時間：2023-10-13 09:40:58
引言：易發(fā)表網憑借豐富的文秘實踐，為您精心挑選了九篇智慧化公路建設范例。如需獲取更多原創(chuàng)內容，可隨時聯(lián)系我們的客服老師。
2011年，我們將以科學發(fā)展觀為統(tǒng)領，以解放思想為先導，以發(fā)展和諧勞動關系為主線，繼續(xù)推進工會組建，全力維護職工合法權益，著力構建和諧勞動關系，努力為建設和諧有序、公平正義的社會作出貢獻。
(二)機制創(chuàng)新，強化職工維權工作成效。一是在完善維權機制上下功夫。不斷完善勞動關系預警疏導機制，；建立不穩(wěn)定因素排查、調處臺帳；完善協(xié)調機制，發(fā)揮工會組織員作用，建立工會維權服務站，及時掌握、調查、分析勞資矛盾。二是健全集體協(xié)商工作機制，實現維權和維穩(wěn)“雙促進”。一是把維權“關口”前移,聯(lián)合勞動部門抓好勞動合同的簽訂工作；二是聯(lián)合勞動部門抓好平等協(xié)商集體合同和工資協(xié)商機制，促進提高簽訂率和履約率；三是積極與司法部門合作開展無償法律援助模式。三是推動民主管理和企務公開的規(guī)范化建設。認真抓好非公企業(yè)企務公開民主管理的試點工作；廣泛開展“月約談”活動和員工與企業(yè)主“月對話”活動，研究制定“月約談”制度和“月對話”制度。
（三）圍繞中心，強化工會在經濟社會發(fā)展作為。一是大力開展勞動技術、勞動知識競賽活動。搞好技術練兵、技術比武和技術革新，積極引導企業(yè)工會開展崗位技能比武；繼續(xù)爭取獎勵資金，舉辦全街道的勞動技能大賽，鼓勵企業(yè)職工積極開展技術革新。二是繼續(xù)開展“勞務工大講堂”活動,提升職工技能和素質。著力推進以技能競賽、職工培訓、技術鑒定一體化的職工技能提升計劃。督促企業(yè)開展員工培訓，做到有計劃、有記錄、有成效。
（四）關愛職工，強化工會濃厚人文關懷氛圍的營造。一是建立困難職工幫扶工作的長效機制。制定困難職工幫扶資金使用管理辦法；推廣職工互助保障計劃，努力把“送溫暖”、“金秋助學”等活動做成工會幫扶工作的品牌。二是拓寬救助渠道，擴大幫扶網絡。加強與市、區(qū)慈善會和勞務工關愛基金等組織的聯(lián)系；爭取社會其他力量的支持，共同做好困難群體和弱勢群體的扶貧濟困工作。
（五）深入宣傳，強化企業(yè)文化。一是通過節(jié)日慶祝活動，抓好工會文化陣地建設。開展“十個五”活動，充分發(fā)揮重大節(jié)日活動的工會文化品牌效應。（“十個五”活動的具體內容是：五場球賽、五場演出、五場技能比武、五場電影、五次集體舞會、五場講座、五次慰問幫扶、五次卡拉ok大賽、五次生日晚會、五次演講比賽。）二是進一步完善“葵涌工會”博客。通過網絡開辟工會與職工群眾互動平臺，落實網絡維權，方便基層工會組織和職工群眾辦事，切實加強宣傳教育的信息化建設。
【關鍵詞】職工;公路文化建設;作用
國民之魂，文以化之；國家之神，文以鑄之。文化貫穿與人類社會發(fā)展的全過程，是維系一個國家和團體最重要的紐帶，是行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要保障，公路職工歷來是公路文化建設的主力軍。
公路行業(yè)作為一支服務社會的重要力量，經歷了半個世紀的滄桑，已初步形成了獨特的公路行業(yè)文化，為推動社會經濟發(fā)展起到了不可估量的作用。筆者認為，公路文化是公路發(fā)展過程中逐步形成的公路行業(yè)的物質文明和精神文明共同構成的整體境界、規(guī)范和價值的總和，是中國特色社會主義文化的重要組成部分。公路文化建設從本質上說是一種以人為本的管理方式，是把公路機構建成人人都具有共同使命感和責任心的一種組織形態(tài)的過程。從這個意義上說，公路文化建設的主題是本行業(yè)人員，即從事建、養(yǎng)、管、收的廣大公路職工。
1.以緊扣時代脈搏為前提，使職工準確把握公路文化建設的新特點
公路文化建設的主體是廣大職工，特色文化活動的形式、內容和方法只有適合公路職工的口味，才能贏得大家的認可、支持與參與，才會有廣泛的群眾基礎。首先，從參與特色文化活動的范圍來看，公路職工選擇的面更寬了，隨著經濟的快速發(fā)展，政治環(huán)境日益寬松，社會公共事業(yè)不斷完善，面向職工的社會文化活動日益廣泛，公路職工可聽、可看、可參與社會文化活動的機會明顯增多，這樣一來，公路職工在參加文化活動時也有了較大的可自主選擇性。這就要求我們在設計文化活動時要充分考慮活動形式對職工的吸引力，要以更切合需求的活動內容為職工量體裁衣，以更突出的行業(yè)特色滿足職工的口味。其次，從參與文化活動的選擇來看，公路職工的趨向和標準更實際了。公路職工從來都是最樸素的，他們的要求和取向往往也是最講究實際的，職工最關心的往往是活動與自己有什么關系，自己從中可以得到哪些提高，以及對社會有什么意義。那些只注重形式的活動，不但不受歡迎，反而令人反感，引起負面效應。因此，我們在設計特色文化活動時，內容上一定要貼近實際、貼近群眾、貼近生活、讓廣大職工感到親近、親切，實實在在。再次，從參與文化活動的方式來看，公路職工的主體意識更強了。隨著物質生活的豐富、文化素質的提高，廣大公路職工已經有了更多的精力和能力去參與特色文化活動。隨著參與活動廣度和頻率的不斷提高，許多職工已經不再滿足于僅僅當觀眾、做看客、被動地接受教育，而是更希望親自參與，扮演員、當主角，主動地參與活動。因此，我們在設計特色文化活動時要緊扣時代脈搏，與時俱進，適應公路職工的這種文化，創(chuàng)新載體，改變單純說教的這種傳統(tǒng)方式，尊重職工的主體地位，讓公路職工作為主體直接參與進來，在特色文化活動中自我教育、相互影響、共同提高。
2.以創(chuàng)建學習型組織為抓手，提高職工推動公路文化建設的能力
公路文化是在公路發(fā)展過程中形成并為全體職工共同遵循的價值觀念和行為規(guī)范的總和。搞好公路文化建設，提升職工隊伍的素質是基礎。一是建立職工學習、培訓、成才的激勵機制和約束機制，創(chuàng)建學習型組織，塑造學習型職工，為職工自覺接受和踐行公路文化共同價值觀奠定能力基礎。二是在創(chuàng)建學習型組織過程中，把公路文化建設遠景宣傳學習作為重要內容，使公路文化建設的遠景和理念成為凝聚職工、激勵職工的巨大精神動力。三是把全員學習、團隊學習作為創(chuàng)建學習型組織的關鍵，同時注重發(fā)揮職工學習先進典型和模范標兵的帶動和引領作用，形成尊重知識、尊重勞動、尊重人才的濃厚氛圍。
3.以維護職工合法權益為保障，增強職工推動公路文化建設的動力
勞動關系和諧是構建和諧公路的重要基礎。推動形成和諧勞動關系，應在維護職工合法權益的基礎上尊重職工、關懷職工。一是樹立企業(yè)與職工“利益共生、雙贏互動”的理念，不斷完善以勞動合同和平等協(xié)商集體合同為基本形式的經濟維權機制，以勞動爭議調解及仲裁和勞動關系三方協(xié)商會議為基本形式的勞動關系協(xié)調機制，以幫扶救助、送溫暖活動為基本形式的困難職工幫扶機制，以職工文化體育活動為基本形式的職工精神文化權益維護機制，切實規(guī)范勞動用工制度，切實維護職工合法權益。二是堅持職工關懷常態(tài)化、長期化，增強職工的歸屬感。三是建立健全職工之間的溝通機制，注重以理服人、以情感人，使管理團隊得到職工廣泛認同，維護職工隊伍的和諧穩(wěn)定。
4.以著力吸引職工為目的，設計好公路文化活動過程中的載體
[關鍵詞]公路管理；核心價值；體現；踐行
信念凝聚力量，理想推動發(fā)展。中國特色社會主義是經過幾代人艱辛探索不懈努力的結果，是全面建設小康社會必須高舉的偉大旗幟，是當代中華兒女奮發(fā)圖強的共同理想。構建公路行業(yè)核心價值體系，就要牢固樹立中國特色社會主義的共同理想，廣泛開展理想信念教育、國情教育和形勢政策教育，引導職工深刻認識中國特色社會主義，進一步增強對中國特色社會主義的信念，凝聚職工的力量。
一、社會主義核心價值體系的體現
公路行業(yè)核心價值體系是社會主義核心價值體系的組成部分，是社會主義核心價值體系在部門和行業(yè)中的具體化，是社會主義核心價值體系的體現和發(fā)展。因此，公路行業(yè)核心價值體系始終要以社會主義核心價值體系為指導，體現的指導地位，體現中國特色社會主義的共同理想，體現民族精神和時代精神，體現社會主義榮辱觀。
構建公路行業(yè)核心價值體系，必須深入學習貫徹落實科學發(fā)展觀，自覺以科學發(fā)展觀審視過去、規(guī)劃未來，以科學發(fā)展觀武裝頭腦、轉變觀念，以科學發(fā)展觀分析現實、查找問題，以科學發(fā)展觀總結工作、完善制度，把科學發(fā)展觀轉化為謀劃發(fā)展的正確思路、促進發(fā)展的有效措施、領導發(fā)展的實際能力，內化為職工的思想，外化成職工的行動，更好地指導公路事業(yè)發(fā)展的實踐。
用民族精神和時代精神鼓舞職工的士氣。愛國主義是中華民族的光榮傳統(tǒng)，是我們國家賴以生存發(fā)展的精神支柱。以愛國主義為核心的民族精神，是不斷增強民族自尊心、自信心，形成民族凝聚力，實現中華民族偉大復興的精神動力。以改革創(chuàng)新為主的時代精神，是我國30年來改革開放的主旋律，體現著當代中國的精神風貌，是激發(fā)社會創(chuàng)造活力的強大力量。構建公路行業(yè)核心價值體系，就要用民族精神和時代精神鼓舞斗志，引導職工正確認識我國歷史和國情，大力弘揚愛國主義、集體主義、社會主義精神；引導職工正確處理個人、集體、國家之間的關系，時刻心系民族命運和國家發(fā)展；引導職工正確認識公路在社會發(fā)展中承載的歷史責任，立足本職、刻苦學習、發(fā)奮工作，為公路事業(yè)發(fā)展獻身；引導職工增強改革創(chuàng)新意識，自覺把對個人價值的追求融入民族振興和國家發(fā)展的大局，把個人理想抱負化作奮發(fā)圖強、創(chuàng)造業(yè)績的實際行動。
二、社會主義核心價值觀在公路行業(yè)建設之中的融入
把社會主義核心價值觀作為公路行業(yè)文化的指導思想，把社會主義核心價值觀融入公路行業(yè)的核心價值觀、公路行業(yè)精神及理念體系，使公路行業(yè)文化體現出鮮明的特色和社會主義的要求，保證公路行業(yè)文化的先進性。
對公路行業(yè)制度建設要進行全面的調查研究，科學分析，操作性、可執(zhí)行性強，得到廣泛認同，切合公路行業(yè)實際，做到公路行業(yè)實際與社會主義核心價值觀的有機結合。制度創(chuàng)新是管理創(chuàng)新的基礎，制度設計體現出社會主義核心價值觀的要求，公路行業(yè)管理也會體現出社會主義核心價值觀的色彩。踐行社會主義核心價值觀就要把社會主義核心價值觀融入制度建設，融于管理創(chuàng)新，按照社會主義的要求，推動公路行業(yè)健康科學發(fā)展。
要用社會主義核心價值觀增強干部職工的責任感和組織紀律性，保證公路行業(yè)各項規(guī)章制度得到落實，促進公路行業(yè)工作更加有序。還要按照社會主義核心價值觀的要求，注重對廣大干部職工的人文關懷，促進公路行業(yè)人性化管理，幫助職工解決困難，實現職工快樂工作，幸福生活。用社會主義核心價值觀指導約束公路行業(yè)的各項生產活動，保證公路行業(yè)的生產活動符合國家的各項法律法規(guī)、符合廣大職工的利益、符合社會主義的基本制度、符合社會的發(fā)展要求。
三、社會主義核心價值觀的培育與踐行
社會主義核心價值觀其生命力就在于它的實踐性，既需要大力倡導，更需努力踐行。只有使之大眾化、普遍化，變成國家、社會、公民個人的行為取向和價值訴求，社會主義核心價值觀才能真正發(fā)揮凝聚共識、引領風尚、規(guī)范行為的作用。公路系統(tǒng)的工作和活動，要遵循社會主義核心價值觀要求，做到講社會責任、講社會效益，講誠信守約，形成有利于弘揚社會主義核心價值觀的良好政策導向、利益機制和社會環(huán)境，形成“人人愛崗敬業(yè)，事事為單位發(fā)展奉獻、單位為人人發(fā)展進步服務”的強大內在動力。公路交通行業(yè)要把社會主義核心價值觀同公路行業(yè)管理結合起來，教育引導干部職工立足崗位、無私奉獻，恪守職業(yè)道德和社會行為規(guī)范，營造培育社會主義核心價值觀的大氛圍大環(huán)境，使干部職工和服務對象充分理解、接受和感受核心價值觀。
關鍵詞：公路建設；項目信息管理；大數據分析
一、引言
內蒙古呼和浩特市至廣西北海市高速公路荔浦至玉林段（以下簡稱“荔玉路”）是廣西2010～2020年高速公路路網規(guī)劃中“兩橫兩縱”的重要組成部分，全長261公里，項目建成后，將對改善廣西壯族自治區(qū)內交通狀況、推動西部大開發(fā)建設、促進泛珠三角和大西南經濟區(qū)交流、構建東盟商圈和粵港澳大灣區(qū)建設等具有重大戰(zhàn)略意義。該項目具有跨度長、標段多、投資大、作業(yè)環(huán)境多變、管理體系不標準、業(yè)務數據大、流程復雜、信息斷鏈、協(xié)調困難等特點，鑒于此，項目建立了以“質量-安全管理為核心、進度-成本管控為主線”的全過程信息集中管理模式。
二、荔玉路項目信息管理平臺構成
荔玉路工程項目信息管理平臺由投資控制、試驗管理、質量管理、進度管理、安全與人員管理、交通與征地拆遷管理、合同計劃管理、數據大屏、黨建之窗及電子檔案等模塊組成。平臺業(yè)務主要由PC端的項目管理系統(tǒng)、手機端的現場管理App、模型端的BIM展示平臺、設備端的施工監(jiān)控系統(tǒng)及大屏端的智慧決策駕駛艙五大業(yè)務系統(tǒng)組成。施工監(jiān)控系統(tǒng)實現對現場試驗設備、生產設備以及各類現場作業(yè)的監(jiān)控和數據采集，為各業(yè)務系統(tǒng)的智能化管理和決策提供數據支撐；投資、質量、進度、安全、電子檔案等構成了項目管理系統(tǒng)，為處理荔玉路項目的業(yè)務提供管控手段；現場管理App由質量巡檢、安全巡檢和各項業(yè)務的上報、審批、預警等組成，為各項業(yè)務的高效管理提供便捷入口；智慧指揮調度平臺、數字化輔助決策平臺為業(yè)務管控各環(huán)節(jié)提供風險防控預警和智能決策支持；將BIM可視化系統(tǒng)與項目管理系統(tǒng)進行業(yè)務互聯(lián)，通過運用BIM+GIS技術將各類信息進行有效組織和融合，實現可視化交底標準化施工。
（一）項目管理系統(tǒng)項目管理信息系統(tǒng)可統(tǒng)計和輸出打印多項目、多標段、多業(yè)務模塊的報表，也可輸出可編輯電子文檔材料，且具備動態(tài)審批、電子流轉和痕跡化保存的功能。該系統(tǒng)包含“企業(yè)黨建、試驗管理、質量管理、投資控制、進度管理、安全管理、交通與征地拆遷管理、人員日志、竣工文件、工程決算”等業(yè)務處理功能模塊；項目應用范圍包涵土建、機電、交安、綠化等類別，操作用戶包括業(yè)主（上級職能管理部門）、監(jiān)理、承包人等層級。通過管理信息系統(tǒng)可實現透明化管理，達到可監(jiān)督、可追溯、可考核的施工質量動態(tài)管理目標。項目管理系統(tǒng)首頁如圖1所示。
（二）現場管理App系統(tǒng)現場管理App系統(tǒng)根據分部、分項工程劃分上傳、查閱、下載對應的工程圖紙、全天候全時段發(fā)起安全管理、質量巡查、工序卡控、計量審核等事件，實現了從事后補錄整改到過程實測控制、智能化整改；從各方數據隔離到業(yè)主方、總承包、第三方監(jiān)理的數據無損傳遞，有效降低了溝通的時間成本、提高了多方協(xié)同管理效率。
（三）BIM可視化系統(tǒng)通過運用BIM+GIS技術構建BIM可視化系統(tǒng)，采用多媒體方式介紹項目基本情況，通過文字、圖片、視頻的講解，建立項目動態(tài)的圖片資料庫，便于隨時查閱項目各種關鍵節(jié)點、各工序留存下的痕跡資料。通過BIM技術以動畫的講解項目中關鍵施工工藝和工程特點，可更加形象生動地展示工程的重點和難點。在計劃管理中將進度結構樹關聯(lián)BIM模型，并根據現場的施工臺賬在“沙盤模式”下錄入現場施工的實際進度，實現基于BIM三維可視化模式對施工進度進行對比分析，通過編制經濟合理的進度計劃，及時監(jiān)測施工進度，并采取相應的措施進行調整，保證實現最優(yōu)工期。在現場管理App系統(tǒng)中進行巡查，及時發(fā)現安全、質量、環(huán)保等問題，并將問題照片和對應文字描述的巡查記錄上傳至BIM可視化系統(tǒng)，發(fā)起的事件均會在BIM模型中加以警示，直至整改完成后才會消失，以此形成閉環(huán)管理，同時做到過程留痕。BIM可視化系統(tǒng)如圖2所示。
（四）施工監(jiān)控系統(tǒng)1.實驗室數據采集監(jiān)控將壓力機、萬能機、馬歇爾試驗儀等儀器進行設備改造，通過RS232（或RS485）串口，直接讀取設備試驗數據。采集的數據指標包括水泥混凝土的壓力，鋼筋的拉力、拉伸位移等；系統(tǒng)對自動采集的試驗數據進行分類統(tǒng)計、智能分析，智能判別異常試驗數據并進行實時預警。2.預制場預應力張拉監(jiān)控對預制梁張拉設備的張拉力、鋼絞線伸長量等雙控指標數據進行實時自動采集，并通過物聯(lián)網技術自動將數據上傳至系統(tǒng)的云服務器進行實時監(jiān)控，同時根據系統(tǒng)內置的判定規(guī)則和閾值對現場張拉數據進行分析判斷和實時預警。通過綁定各工序的BIM模型，可形象準確地溯源每片梁各孔道的張拉詳情及驗收資料。3.拌和站數據采集監(jiān)控當現場出現多重生產任務時，系統(tǒng)將會對任務進行自動排單，以保證現場有規(guī)律的進行生產。將地磅系統(tǒng)連入ERP，當倉庫進出材料時，系統(tǒng)會自動匯總形成大數據臺賬及圖表，減少了人工統(tǒng)計造成的錯漏等誤差。通過在混凝土車上安裝GPS進行實時監(jiān)控。管理人員可通過系統(tǒng)實時顯示的車輛位置信息，合理安排罐車或泵車進一步控制澆筑時間。實時統(tǒng)計庫存，通過系統(tǒng)遠程控制調整配合比，并根據配合比對每車的用量進行分析，形成精確的庫存數據，根據數據信息實現項目拌和站材料采購、混凝土生產、成本核算、庫存核算、運輸監(jiān)控、人力調配運行效率最大化，進一步提高管理人員對現場材料的管控能力。4.視頻監(jiān)控在重要施工區(qū)域或關鍵工程部位（特殊復雜橋梁、大型預制梁場、拌和站、集中辦公及生活區(qū)）設置24小時視頻監(jiān)控，讓管理人員通過平臺端隨時了解現場情況，進而快速調度現場施工。5.智慧決策駕駛艙建立智慧指揮調度平臺和數字化輔助決策平臺，依托大數據管控分析模型，對各項目管控要點進行系統(tǒng)性、趨勢性分析，實現高速公路建設管理的智能感知判斷和主動決策。荔玉高速公路建設工程數字化輔助決策平臺如圖4所示。在駕駛艙中融合工程現場的各類設備，如監(jiān)控視頻、車輛定位、人員定位等各類檢測設備，可以直觀掌握當前設備的分部位置，查看設備采集的各類信息，實時掌握現場施工的實際情況。智慧決策是工程建設過程的數據整合分析與預警的集成，通過智慧決策可以獲取項目的產值、進度、質量安全、材料等信息，并可將相關數據可視化，以餅狀圖、柱狀圖等形式展現，便于實時全面掌握項目的關鍵信息，為項目的指揮決策提供依據。
一、國外ITS管理現狀
美國、歐洲和日本在上世紀六七十年代就開始對ITS進行系統(tǒng)的研究，經過幾十年的發(fā)展，他們已成為世界上ITS的領先國家。以下將對其ITS做一介紹和分析，以期對建設具有中國特色的智慧高速有所幫助。
1.美國ITS的發(fā)展和現狀
美國是最早開展ITS建設的國家，美國交通部作為主要的管理組織制定了美圍ITS的確切目標，廣泛實施企業(yè)產品的國家政策和計劃，對主要的ITS的相關行業(yè)給出了明確的路線圖。其中，值得指出的是美國在建設ITS中較好的定位了政府、企業(yè)和科研單位的角色，政府在統(tǒng)籌和協(xié)調、企業(yè)在應用技術推廣和科研院所的基礎研究上各自發(fā)揮，為實現有效的ITS系統(tǒng)打下了基礎。
在管理運行ITS上，美國各個州的情況不盡相同，但基本采用從上而下的多層次體系完成[1][2]，主要包括：1）聯(lián)邦公路總署：其主要職能為授權和分配公路建設資金；與政府密切合作并確定聯(lián)邦政府投資標的；負責科研與推廣。2）州政府的公路管理部門：選擇項目建設并負責州際公路的管理、規(guī)劃、建造、運營和維護；3）市、縣、鎮(zhèn)（郡）：負責相關地區(qū)的的一般公路管理。
概括地講，美國高速公路收費低，流量大，監(jiān)控嚴密，智慧化程度高，管理效率高，可為道路使用者提供良好的服務。
2.歐洲ITS的發(fā)展和現狀
歐盟在推動ITS協(xié)調實施中具有不可替代的作用，歐盟制定了坦普計劃并資助跨歐交通網絡中，以促進各國之間的協(xié)作，從而保證協(xié)調一致的實施歐洲ITS系統(tǒng)。在歐盟各國中，德國的高速公路管理非常先進，值得我們學習。
德國具有完善的交通信息采集和設施，高速公路通信信息管理系統(tǒng)由專用通信網絡、緊急電話系統(tǒng)、信息采集系統(tǒng)、信息顯示、系統(tǒng)和監(jiān)控管理中心組成。專用通信網絡和緊急電話系統(tǒng)由聯(lián)邦交通主管部門建設和管理所有通信信息設施可直接接入全國統(tǒng)一標準。高速公路上的信息采集、信息處理、交通分析和信息以及交通信息化等設施由各州政府交通主管部門建設、管理和維護公共信息對外共享。監(jiān)控管理中心由公路交通主管部門負責與警察部門職責分明。公路交通主管部門負責交通的誘導、疏散和信息等交通管理而警察部門負責道路安全及監(jiān)督檢查等兩者信息共享。
總體來說，德國高速公路和城市交通的信息化管理中運用了許多先進的技術手段，這些先進的交通通信信息技術手段為交通管理提供了有效可靠的技術保證。德國的智慧高速從技術和管理兩方面入手，雖然是有政府直接管理但是有效的解決了多頭管理和效率低下的問題，值得我們學習和借鑒。
3.日本ITS的發(fā)展和現狀
日本自1973年開始ITS的研究，由政府有關部門共同參與。日本在ITS的子系統(tǒng)的開發(fā)上更多的采用政府部門與企業(yè)的合作，如各類大型汽車公司（豐田、本田、奔馳等）和電子企業(yè)開發(fā)了各自的先進導航系統(tǒng)，但是高速實時信息的供給則由交通控制中心授權非盈利組織VICS并收取一定的費用，VICS系統(tǒng)由政府各部門（警察廳、總務省、國土交通省）和民間部門合作共同推動開發(fā)而成，是一個跨縣（省）市的交通咨詢系統(tǒng)。
VICS為非營利組織，其業(yè)務得到約九十家汽車廠商和ITS電子設備制造商的支持。VICS系統(tǒng)由導航設備（GPS等）、廣義無線數據傳輸和調頻廣播等渠道，將在線路況信息和交通引導信息實時傳遞到出行者，提高交通效率。該系統(tǒng)已覆蓋日本大部分地區(qū)，絕大部分汽車裝載了該產品，幾乎每一條高速公路和主干道均有VICS信息覆蓋。VICS的運行機制是由利益各方提供交通信息，由道路交通信息中心匯集于VICS中心，此類信息再由VICS中心分發(fā)給出行者和車載裝置。VICS的信息包括車速和車道限制信息以及各類交通堵塞信息等。
綜合來說，日本ITS智能交通的發(fā)展呈階段性進行，在處理國家和私人企業(yè)的合作上起到了雙贏的局面，通過制定合理的運行機制（VICS和VERTIS），最大程度的調用企業(yè)的研發(fā)和商業(yè)力量，推進ITS的發(fā)展。
二、國內高速運行管理現狀
與國外相比，國內的ITS起步晚，在最近的五年有了較大的發(fā)展，但主要體現在基礎建設上，智慧化程度并不高。特別在運行管理上，更是處于初級階段。多頭指揮和信息孤島是兩大典型的問題，造成交通管理效率非常低下。某些省份已經意識到這些問題，正在積極提升ITS的管理效率，如福建省和廣東省在高速管理上強調由一家牽頭管理，統(tǒng)一標準、綜合統(tǒng)一平臺，公司化運作。實現多方協(xié)作和聯(lián)動，協(xié)調相關路段配合交通誘導信息，提醒公眾合理選擇路線，緩解擁堵路點和路段的交通壓力，保障路網整體服務水平和通行能力。
總體來看，國內目前還缺乏真正實現高速交警、路政和業(yè)主依托同一管理平臺進行聯(lián)合辦公和協(xié)同指揮的ITS。
1.運行管理的挑戰(zhàn)和機遇
雖然國外lTS的發(fā)展對研究適合我國的智慧高速公路系統(tǒng)有很好的借鑒作用，我們在進行智能高速公路系統(tǒng)的研究和開發(fā)時，也應首先進行詳細的需求分析，確定必備的功能模塊。設計我國ITS的運行管理的機制在借鑒國外先進的ITS系統(tǒng)的同時，也要考慮我國“智慧高速”的發(fā)展現狀和挑戰(zhàn)：
（1）缺乏全局規(guī)劃：多部門和多省市各自基于城市內部交通和高速公路交通開展建設，缺少“全國一盤棋”的綜合考慮。
（2）部門之間需要有效的協(xié)調機制：國內智慧交通的推動工作不能僅僅依賴于一兩個部門（如科技部和工信部等），也應考慮把交警、交通部等相關利益方有機的聯(lián)系起來。
（3）缺乏完善的信息共享平臺：當ITS發(fā)展到一定的程序，交通信息服務就成了智能交通的主要組成部分。目前體制下，我國的交通信息由交通、城管、公安等系統(tǒng)掌控，各部門之間信息共享難度較大。
2.運行服務管理模式探索
“智慧高速”的體制機制建設應堅持政府主導與市場運作相統(tǒng)籌，積極推動商業(yè)和服務模式創(chuàng)新，適應個性化、多樣化、快節(jié)奏的服務需求，我們建議從以下四大機制著手設計“智慧高速”的運行機制：
（1）公司化運作機制：實行市場化運作，提高服務質量和效率；不斷拓展業(yè)務范圍，提升規(guī)模化效益；建立自我激勵約束機制，動態(tài)優(yōu)化提升服務模式。如成立智慧高速服務公司，其主要收入來源于為政府及部門服務，收取服務外包費用；為高速公路業(yè)主服務，從高速公路新增收益中得到回報；為第三方出行服務商等服務，有償提供數據內容。
（2）業(yè)務協(xié)同機制：高速交警、公路管理、高速公路業(yè)主及相關單位依托運行服務平臺，形成高速公路運行服務指揮中心，資源共享、業(yè)務協(xié)同、標準統(tǒng)一、服務一體化，按各自職能開展協(xié)調指揮、管理服務。應急處置突發(fā)事件時，政府及公安、交通運輸、業(yè)主等單位在運行服務平臺上統(tǒng)一指揮，統(tǒng)籌協(xié)調、上下聯(lián)動、快 速處置。同時，科學合理地建立高速公路運行管理服務和應急處置的分級響應機制，實行高速公路運行服務（終端）前端與后臺一體化建設機制，提升業(yè)務協(xié)同服務能力。
（3）服務外包機制：政府部門應從具體事務中擺脫出來，重點管決策、管規(guī)劃和方案（標準）的審定、管標準建設、管管理制度建設、管上下左右關系的協(xié)調、管運行安全保障，把數據處理、系統(tǒng)開發(fā)、運行維護、日常咨詢事務受理處理等一般技術類事務類業(yè)務服務外委托給智慧高速服務公司并由其進行相關增值服務的開發(fā)或者轉包。
（4）協(xié)作共享機制：政府各相關部門應支持和參與“智慧高速”建設，整合相關資源，發(fā)揮最大效應。“智慧高速”系統(tǒng)采集的數據和關聯(lián)信息通過有線或無線網，首先直接統(tǒng)一接入到“智慧高速”數據處理中心，按業(yè)務應用模塊進行智慧化處理后，由政府、交通運輸、公安、高速公路業(yè)主等單位開放共享，同時生成各類解決方案，通過一定渠道向公眾提供方便快捷的服務。指揮協(xié)調體系要做到省各有關部門、市各有關單位以及省市之間的有關力量的整合和集成，并充分發(fā)揮系統(tǒng)協(xié)同的優(yōu)勢。
3.商業(yè)運作模式
國外（如日本等）成功的運行服務系統(tǒng)之所以能夠良好的運行，一個重要的因素是其具有一個成功的商業(yè)運作模式。通過考察和分析國內外成熟高速管理的經驗并結合國內的實際情況，我們建議設立高速運行服務平臺作為高速運行服務公司的核心進行道路交通信息的收集、編輯、處理以及發(fā)放，通過與車輛、ITS電子設備生產商和地圖導航軟件商合作，大大降低駕駛員的信息使用成本，使用者只需購買帶有平臺系統(tǒng)服務功能的車載導航器，便可享受運行服務公司系統(tǒng)提供的無償服務。平臺通過公用數據中心采集和匯總從公安部門、交通部門和高速公路運營單位得到的各類信息，平臺將處理過的數據以收費方式發(fā)放給各類增值服務商如導航儀廠家、地圖廠商以及乘用車廠商，最終用戶通過購買這些服務商的產品達到方便快捷安全出行的目的。值得指出的是，最終用戶除了需要支付購買設備的費用外，只需化（或者不花）極少的錢支付交通信息費用，大大增加了用戶的使用偏好。
這種運營模式，可極大地促進具有實時路況信息的車載導航器快速普及。對于使用者而言，起到了諸如：明確交通狀況、穩(wěn)定駕駛心理、縮短行程時間以及順利停車等多項良好的作用，可以有效的調動最終用戶的駕駛路線和方式，從整體上優(yōu)化高速的運行結構，保證了高速的快速和安全性。對于車載導航器生產廠商而言，實時信息的推廣應用無疑創(chuàng)造了新的巨大的市場；對于整個社會的交通環(huán)境而言，更為安全，更為順暢，更為環(huán)保，并更富有效率，從而形成了一個多贏的局面。
綜上所述，該商業(yè)模式對于智慧高速的各個參與主體是多贏的局面，作為高速運行服務平臺（公司）來講，可以通過提供有效的實時路況數據給合作伙伴得到一定的費用保證平臺的正常運行；作為高速交警可以得到最全面的路況信息從而對于緊急異常狀況作出最快的反應，使損失達到最小；而增值服務商通過與平臺的合作可以開發(fā)出各類面向最終用戶的軟硬件系統(tǒng)，提升用戶的忠誠度從而增加銷售收入；最終用戶得到及時的路況信息可及時調整出行路線和時間，減少不必要的擁堵。
三、結論
本文通過對國內外ITS先進系統(tǒng)及運行模式的分析研究，結合國內高速公路管理現狀，探索分析了智能化建設條件下國內高速公路運行服務管理模式，提出了高速公路運行“管理協(xié)同化、服務智慧化、運作商業(yè)化”創(chuàng)新性理念和解決方案。對提升高速公路運行管理和服務水平具有積極推動作用。
參考文獻：
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改革開放以來，我國公路建設事業(yè)迅猛發(fā)展，尤其是高速公路建設，從無到有，現已建成8700km。作為公路建設重要組成部分的橋梁建設也得到相應發(fā)展，跨越大江（河）、海峽（灣）的長大橋梁建設也相繼修建，一般公路和高等級公路上的中、小橋、立交橋，形式多樣，工程質量不斷提高，為公路運輸提供了安全、舒適的服務。
隨著經濟的發(fā)展、綜合國力增強，我國的建筑材料、設備、建筑技術都有了較快發(fā)展。特別是電子計算技術的廣泛應用，為廣大工程技術人員提供了方便、快捷的計算分析手段。更重要的是我國的經濟政策為公路事業(yè)發(fā)展提供多元化的籌資渠道，保證了建設資金來源。
一、我國現代公路的發(fā)展大體經歷了如下二個階段：
（1）、 改革開放前公路基礎設施的建設
舊中國的公路交通極為落后，1949年全國公路通車里程僅8. 07萬公里，公路密度僅O. 8公里/百平方公里。建國初期，公路交通經歷一段時期的恢復后開始獲得長足發(fā)展，1952年公路里程達到12. 67萬公里。50年代中后期，為適應經濟發(fā)展和開發(fā)邊疆的需要，我國開始大規(guī)模建設通往邊疆和山區(qū)的公路，相繼修建了川藏公路、青藏公路，并在東南沿海、東北和西南地區(qū)修建國防公路，公路里程迅速增長，1959年達到50多萬公里。
60年代，我國在繼續(xù)大力興建公路的同時，加強了公路技術改造，有路面道路里程及其高級、次高級路面比重顯著提高。70年代中期我國開始對青藏公路進行技術改造，80年代全面完成，建成了世界上海拔最高的瀝青路面公路。在1949—1978年的30年間，盡管國民經濟發(fā)展道路曲折，但全國公路里程仍基本保持持續(xù)增長，到1978年底達到89萬公里，平均每年增加約3萬公里，公路密度達到9. 3公里／百平方公里。
（2）、 改革開放后公路基礎設施的建設及成就
改革開放后，國民經濟持續(xù)高速發(fā)展，公路運輸需求強勁增長，公路基礎設施建設開始發(fā)生了歷史性轉變，其主要表現在：公路建設得到中央和地方各級政府的重視，“要想富、先修路”，公路建設的重要性逐步為全社會所認識。在統(tǒng)一規(guī)劃的基礎上，開始了有計劃的全國公路基礎設施建設，80年代初和80年代末國家干線公路網和國道主干線系統(tǒng)規(guī)劃先后制定并實施，使公路建設有了明確的總體目標和階段目標。公路建設在繼續(xù)擴大總體規(guī)模的同時，重點加強了質量水平的提高，高速公路及其他高等級公路的迅速發(fā)展。改變了我國公路事業(yè)的落后面貌。從統(tǒng)計數字看，到1999年，全國公路里程達到135萬公里，公路密度達到14. 1公里／百平方公里，為1978年的1. 5倍。二級以上公路占全國公路總里程的比重由1979年的1. 3％提高到1999年的12. 5％，主要城市之間的公路交通條件顯著改善，公路交通緊張狀況初步緩解。同時，縣、鄉(xiāng)公路里程快速增長，質量也有很大提高，全國實現了100％的縣、98％的鄉(xiāng)和89％的行政村通公路。總體而言，一個干支銜接、布局合理、四通八達的全國公路網已初步形成。特別值得一提的是我國高速公路的建設。高速公路建設是改革開放后我國公路事業(yè)取得的突出成就。1988年，我國第一條高速公路滬嘉高速公路（18．5公里）建成通車。此后，又相繼建成全長375公里的沈大高速公路和143公里的京津塘高速公路。進入90年代，在國道主干線總體規(guī)劃指導下，我國高速公路建設步伐加快，每年建成的高速公路由幾十公里上升到一千公里以上。到1999年底，全國高速公路通車里程已達1.16萬公里。短短10年間，我國高速公路就走過了發(fā)達國家高速公路一般需要40年完成的發(fā)展歷程。高速公路及其他高等級公路的建設，改善了我國公路的技術等級結構，改變了我國公路事業(yè)的落后面貌，同時也大大縮短了我國同發(fā)達國家之間的差距。
二、 知識經濟時代的橋梁之夢
本世紀末，一場新的革命悄然興起。在十八世紀工業(yè)革命的二百年后，以信息為核心的知識產業(yè)革命將把人類帶入知識經濟的新時代。
知識經濟時代實質上就是一個智能化和高效率的社會。現代通訊技術的發(fā)展使社會高度信息化，從而也使家庭生活、辦公室工作、工廠企業(yè)生產、交通運輸、工程建設、教育培訓、醫(yī)療保健、國家管理等等活動都可利用可視通信網絡和多媒體，“信息高速公路 ”實現智能化和自動化。人類的智慧和計算機網絡的結合，使知識創(chuàng)新成為最有價值的產品，成為經濟的主體和各行業(yè)的核心。
知識經濟時代的橋梁工程將具有以下特征：
首先，在橋梁的規(guī)劃和設計階段，人們將運用高度發(fā)展的計算機輔助手段進行有效、快速的優(yōu)化和仿真分析，虛擬現實（Virtual Reality）技術的應用使業(yè)主可以十分逼真地事先看到橋梁建成后的外型、功能，模擬地震和臺風襲擊下的表現，對環(huán)境的影響和晝夜的景觀等以便于決策。
其次，在橋梁的制造和架設階段，人們將運用智能化的制造系統(tǒng)在工廠完成部件的加工，然后用全球定位系統(tǒng)（GPS）和遙控技術，在離工地千里以外的總部管理和控制橋梁的施工。
最后，在橋梁建成交付使用后，將通過自動監(jiān)測和管理系統(tǒng)，保證橋梁的安全和正常運行。一旦有故障或損傷，健康診斷和專家系統(tǒng)將自動報告損傷部位和養(yǎng)護對策。
總之，知識經濟時代的橋梁工程和其他行業(yè)一樣，具有智能化、信息化和遠距離自動控制的特征。受計算機軟件管理的各種智能性建筑機器人將在總部控制人員的指揮下，完成野外條件下的水下和空中作業(yè)，精確按計劃完成橋梁工程建設，這將是一幅二十一世紀橋梁工程的壯觀景象。
創(chuàng)新機制，統(tǒng)一規(guī)劃，建立綜合交通運輸體系
以體制機制創(chuàng)新為基礎，以規(guī)劃統(tǒng)一為引領，以政策法規(guī)為保障，以標準規(guī)范為手段，統(tǒng)籌各種運輸方式在區(qū)域間、城市間、城鄉(xiāng)間、城市內的協(xié)調發(fā)展，促進深度融合，充分發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢，大力發(fā)展“綜合交通”。2014年，山東交通將圍繞全省區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的深入實施，繼續(xù)推進高速公路建設，加快12個在建項目進度，力爭3條高速公路年內建成通車，確保莘縣至南樂、蓬萊至棲霞等6條高速公路開工建設。大力建設2個全國性綜合交通樞紐和12個國家公路運輸樞紐，加快城鄉(xiāng)一體化進程，推進大型物流園區(qū)和港口物流示范區(qū)建設，努力實現鐵路、公路、水路、民航、管道等各種運輸方式有效銜接、互聯(lián)互通。
科技創(chuàng)新，信息引領，建立現代智慧交通
圍繞發(fā)展智慧交通，加大科技創(chuàng)新力度，推動現代信息技術在行業(yè)監(jiān)管、運行管理和服務領域的深度應用，實現交通運輸設施裝備、運輸組織的智能化和運營效率、服務質量的全面提升。鼓勵引導運輸企業(yè)向現代物流企業(yè)轉型，改造傳統(tǒng)貨運樞紐站場，努力推進交通物流基礎設施網絡化、運輸裝備現代化、管理服務智能化、物流人才高端化發(fā)展。加緊全省統(tǒng)一的交通信息化管理服務平臺建設，構建省市兩級交通數據中心，完善覆蓋全省的交通公眾出行信息服務體系和物流公共信息平臺。繼續(xù)推進高速公路電子不停車收費系統(tǒng)建設，與長三角區(qū)域高速公路實現不停車收費聯(lián)網。
節(jié)能減排，集約高效，大力發(fā)展綠色交通
將綠色交通發(fā)展落實到交通運輸發(fā)展的全過程和每一個環(huán)節(jié)，推動交通運輸轉入集約內涵式的發(fā)展軌道。2014年，山東交通將認真落實大氣污染防治行動計劃，加大電動、油電混合、天然氣等新能源車輛推廣使用力度，加快淘汰營運黃標車，年內新增1萬輛新能源及清潔能源營運車輛，淘汰3萬輛營運黃標車，加快布局形成全省高速公路LNG加氣站網絡。將積極爭取省級區(qū)域性試點，大力實施結構性、技術性和管理性節(jié)能減排，加快青島、煙臺低碳交通城市試點建設，推進交通運輸綠色可持續(xù)發(fā)展。同時，將加快推進青島港低碳港口建設，加強京杭運河航運水污染防治工作，建設京杭運河綠色循環(huán)生態(tài)示范航道。
“治堵”，已成為公眾共同關心的焦點問題之一。全世界都希望通過網絡新技術，推動交通運輸體系的智慧運行，以解決面臨的挑戰(zhàn)。雖然，近幾年智慧交通的應用已經給民眾帶來了不少的便利，但是又出現了許多新問題、新矛盾，需要智慧交通來予以破解。浙江信息化百人會顧問、浙江省人大常委會副主任毛光烈表示，要利用網絡新技術，找準智能交通完善升級的突破方向，補上基礎性的“短板”，從而打造智慧交通升級版。
智能交通升級突破口
毛光烈稱，智慧交通包括智慧城市交通、智慧城際交通、智能裝備交通、綜合型智能交通等多種語義，對這些不同語義內涵的“智慧交通”加以細心區(qū)別、正確理解，可以便于找到痛點，并完善、升級智慧交通。他認為，當前完善、升級智慧交通的主攻方向有以下三個方面。
第一，打造智慧城市交通的完善與升級版。城鎮(zhèn)化的人口已占全國總人口的一半，有的地區(qū)已達60%以上，城市內部的交通擁堵已成為突出矛盾。從“人、車、路、場、客”這五要素的信息化來看，目前城市里大多數智慧交通建設提供的服務還都很“初級”，系統(tǒng)間的整合并未完成，碎片化嚴重；城市交通資源的調度使用與監(jiān)管的信息化有進展，但基本上停留在IT時代，尚未進入DT時代；城市交通的大數據庫建設尚未起步。所以，打造能為交通提供大數據服務平臺、實用模式、創(chuàng)新的監(jiān)管體制等都迫在眉睫。民眾出行的難點、痛點，就是智慧城市交通完善與升級版應解決的難點、痛點與重點。推動智慧城市交通的完善與升級，既有擴大現實供給的重大價值，又有長遠發(fā)展的巨大空間。
第二，打造智慧城際交通的完善與升級版。隨著中等收入階層的迅速擴大，帶給交通領域最大的變化，是“有車族”的擴張。據浙江省公安部門統(tǒng)計，全省汽車擁有量已從2010年的543.57萬輛，增加到2015年的1121.63萬輛。一方面是車輛的快速增長，另一方面是公路通行供給做不到同步增長。因此，就出現了城際之間交通擁堵的加劇。
據統(tǒng)計，2010年全省高速擁堵路段為6處。盡管在2010年至2015年期間，全省高速公路建設投入了1277.8億元，仍然跟不上車輛通行的增速。尤其是周末、清明、國慶、元旦、春節(jié)等節(jié)假日的擁堵路段更是在持續(xù)的躍升。毛光烈舉例說：“過去經濟發(fā)達程度相對低、人口密集程度低、一直不擁堵的衢州段，自龍泉至龍游高速開通后，從2013年春節(jié)起開始了擁堵，最長的擁堵時間達24小時。全省最擁堵點是G60滬昆高速新嶺隧道，2015年擁堵300余次，最長擁堵時間長達20小時。”
那么，解決全省城際交通的出路是什么呢？毛光烈說，既要抓建設，又要抓挖潛，要在挖掘交通道路的效率上下功夫。重點是要改變“城際出行只靠高速公路”的狀況，通過“智慧（城際）交通”的升級，把“高速公路、國道、省道、縣道”作為“城際交通的大路網”來整體開發(fā)。
開發(fā)“城際交通大路網”，可以在高速擁堵路段，先把國道、省道、縣道相關路段組合利用起來，對于破解“周末、小長假出行難”，有很大潛力。目前，浙江省已建高速公路3917公里，有國道4356公里、省道6382公里、縣道29413公里，三者總里程達40151公里，相當于高速公路總里程的10.25倍。同時，由于國道、省道、縣道有專門的養(yǎng)護資金，養(yǎng)護隊伍、養(yǎng)護體制比較健全，近幾年的道路改造及路面硬化成績斐然，道路的通行質量亦比過去大為改觀。因此，建立以高速公路為主干、域內國道、省道、縣道為一體的智慧（城際）交通，打造智慧交通升級版，大有可為。
毛光烈分析說，開發(fā)“城際交通大路網”可以分兩步進行。首先，以縣（市、區(qū)）為單位，從化解周末與小長假擁堵路段入手。其次，在利用國道、省道及縣道化解高速時段性擁堵的基礎上，進一步編制設區(qū)市、省級優(yōu)化利用高速公路、國道、省道、縣道的整齊方案，并以4G或5G寬帶為主要通信網，完善道路數據采集與數據服務、數據監(jiān)管設施，建設大路網的大數據智慧交通服務與監(jiān)管體系和平臺，使高速路網與國道、省道、縣道路網集成為一體，得到更高水平的開發(fā)利用。
第三，打造以智慧城市為龍頭的交通與城際交通無縫鏈接形成的智慧綜合交通升級版。毛光烈認為，要解決城市中各類交通方式互相干擾的問題，出路只有開發(fā)集各種交通方式為一體的統(tǒng)一管理平臺，實行大數據的交通服務，形成智慧城區(qū)綜合交通的完善與升級版。
開發(fā)智慧城市綜合交通的升級版，重點是建設城市交通大數據庫、綜合交通云平臺，把汽車、地鐵、飛機、高鐵、航運等各種交通方式的大數據采集貫通起來，把大數據的交通服務與監(jiān)管綜合集成起來。通過各種交通方式的大數據服務，進一步優(yōu)化交通組織，減少相互不合理的影響與干擾，著力化解現有擁堵點與路段，疏導并防范新的擁堵點、段的形成，提高城市交通設施的運行效率，進一步提高城市交通的保障服務水平。
補基礎“短板”
毛光烈指出，任何工作要做好，基礎工作必須做扎實，智慧交通亦然。大數據的實時路況服務，尤其是車流量服務，是智慧高速的基礎工作與基本建設，這一“短板”必須補上，可以從四方面入手。
第一，要集成開發(fā)道路斷面的智能化車流量計量技術。毛光烈說：“高速公路收費站通過人工方式進行車輛流量計量，在非收費站的道路斷面上，車流的大數據計量服務，尤其是城區(qū)道路斷面的車流計量服務，基本仍處于空白狀態(tài)。”所以，要開發(fā)智能化道路斷面車輛自動計量技術，實現數據的遠程自動傳輸、利用、質控與運維。要集成利用各種方式的現代檢測計量技術，以保障計量方式的創(chuàng)新性、精準性、實時性與有效性；并保證道路斷面車流計量檢測活動不影響道路的通行。要充分集成并利用智能的檢測儀器、文字與視頻大數據的檢測方式與計量技術、采取不停車的檢測方法。
第二，要開發(fā)“精準的在線車流量可視化截圖的服務模式”。做到“規(guī)范化、標準化、可視化”。在提供“全程車流量（可視化）截圖”服務的同時，根據行車的速度與需要，智慧交通的云平臺還可以不斷推送“前方路段的分路段車流量（可視化）截圖”。
第三，要開發(fā)“路段車流量實時計量檢測模式”。路段車流量實時計量檢測，應進行多斷面檢測，并以多斷面檢測數據來進行校核才能確定。其計量檢測方式、校核方式應按規(guī)定的標準與程序進行。要參考城際高速公路的“車流量可視化截圖服務”的模式，根據城市的出行要求，開發(fā)城市出行“精準推送的車流量可視化截圖服務”。
【關鍵詞】收費系統(tǒng) 電子技術 應用分析
近幾年刷卡消費在城市很普及，并且方便快捷，人們的包里有多張卡，地鐵卡、購物卡、信用卡、油卡等等，盡量進行刷卡消費。刷卡消費的一端是電子收費終端，另一端與收費管理系統(tǒng)相連，通過各種通信介質形成收費系統(tǒng)，應用在多個消費領域。家里煤氣收費員利用無線POS機刷卡進行收費非常快捷，大城市的公交、地鐵都在使用電子收費系統(tǒng)。電子商務流行，網購中的便捷支付等等都在飛速延伸擴充使用范圍，收費系統(tǒng)利用電子技術很普遍，這種技術應用實踐引領大家進行各種信息化實踐。
1 收費系統(tǒng)應用介紹
現代商業(yè)模式中離不了收費系統(tǒng)，我們身邊的收費系統(tǒng)不勝枚舉。列舉如下：如超市購物，超市物流管理和超市營銷體系有一套超市收費系統(tǒng)，這套系統(tǒng)中既包括各個收銀臺，又包括出入庫管理，還有進銷存等。
出門乘車有收費系統(tǒng)，在停車場入口有進入的時間，出口有車輛離開的時間，兩者的差值依據收費單價進行計算，可以計算機出車輛停車時間內的停車費用。
目前城市的各大醫(yī)院進行門診住院管理都是一套計算機網絡信息系統(tǒng)在進行管理，收費環(huán)節(jié)是其中一個部分，其余部分將醫(yī)生門診醫(yī)療管理，住院治療系統(tǒng)，藥品進銷存整合到這個系統(tǒng)里，這是現代信息化技術和電子技術在醫(yī)院應用的一個體現。
在一些大型的飲食服務行業(yè)，收費系統(tǒng)已經在發(fā)揮作用，當客戶進入到場所后可以通過點餐終端進行現場點餐，這些信息通過系統(tǒng)進入到廚房，廚房已經訂單次序依次進行制作處理，等客戶用餐完成后則生成費用清單給客戶。
現在高速公路已經四通八達，利用電子收費的電子應用帶來的便利也直觀的反映在我們面前，ETC不停車進行收費是其中的一個典型應用。
2 ETC收費系統(tǒng)分析
在現代商業(yè)日漸發(fā)達的今天，收費系統(tǒng)隨著需求應用領域日漸廣泛。目前比較典型的不停車收費系統(tǒng)在異地聯(lián)網使用也越來越廣泛，我們通過ETC收費系統(tǒng)來分析電子技術在收費應用中的流程。
如今我國高速公路已經形成一定規(guī)模，其快捷交通給全國經濟發(fā)展起到了很重要的作用，高速公路的建設情況可以反映一個國家和地區(qū)的交通發(fā)達程度、乃至經濟發(fā)展的整體水平。高速公路遍布全國，由于高速公路建設成本高昂，一段時間高速公路建設成本要通過收通行費來負擔。對于高速公路的合理高效管理也是多方面面臨的問題，高速收費管理要求效率高，無漏收、無徇私，有效疏導高流量時的高速道路通行。
目前高速管理支持不停車收費和停車收費兩種，ETC收費是不停車收費，人工收費是主導。ETC收費系統(tǒng)由以下幾個模塊構成，進高速口發(fā)卡（或取卡）和出高速交卡交費這一基本收費模塊；開車司機沒看到的還有高速公路管理站的財務管理軟件，對收費站和道路進行監(jiān)控的管理軟件已經對整套網絡進行管理的軟件；中心財務軟件、中心監(jiān)控軟件、中心網絡管理軟件、中心POS機管理軟件及中心IC卡管理軟件這一系列管理平臺構建了整個收費系統(tǒng)。
3 高速公路ETC電子收費系統(tǒng)技術應用
3.1 需求分析
高速電子收費系統(tǒng)對人員素質要求不高，所有在該系統(tǒng)設計應用中需要注意以下幾點。
3.1.1 可靠性要求
高速公路周圍環(huán)境復雜，對設備環(huán)境要求很高。本人記得走到高速口經常卡按了還不出，單位時間，影響司機使用。所以要求系統(tǒng)的設備可靠性必須高，設備要經過嚴格的環(huán)境測試才能進行使用。
3.1.2 開放性要求
由于計算機信息系統(tǒng)使用維護是一個不斷完善的過程，所以該系統(tǒng)必須有良好的開放性和兼容性，當版本在完善后很容易進行維護，降低運營成本。
3.1.3 效率要求
高速公路利用電子收費系統(tǒng)主要目的就是提高效率，業(yè)務處理要快捷方便。在保障高速暢通的情況下進行合理收費。
3.2 設計應用
ETC應用在車輛上是首先在運營車輛上安裝一個終端，這個終端上安裝一張射頻IC卡，卡上記錄了該車輛的信息，車牌號以及該車牌車主的信息。首先對這張卡進行充值，充值在高速公路管理站指定的場所進行充值和信息填寫。當安裝了ETC自助終端車輛上在高速公路入口進入時將被采集到該車輛的信息，等到這輛車到出口時則對車輛進行識別，鑒別車的入口地址以及需要劃出的消費金額，實現智能收費。
對于車輛收費的后臺管理承擔了整個收費系統(tǒng)的任務，收費系統(tǒng)的后臺管理員在后臺可以看到一定時間段內車輛的出入管理情況，這些信息可以出具統(tǒng)計報表，對這些統(tǒng)計報表的分析統(tǒng)計可以匯總出該高速公路發(fā)揮的作用，在很多地區(qū)高速公路聯(lián)網管理，能夠給管理部門已啟示，給公路部門提供建設道路的依據。
4 電子收費系統(tǒng)前景
電子收費系統(tǒng)的設計是將手動收費的流程進行需求設計，進而進行模塊設計，最終將人的行為和電子終端行為結合在一起。電子收費系統(tǒng)在一定程度上減少了人為因素對整個收費過程的干預，能夠客觀公正的進行收費。同時電子收費終端可以提高效率，借助電子收費系統(tǒng)能夠很好的利用網絡通信和軟件服務系統(tǒng)結合，對需要了解的電子收費各個環(huán)節(jié)達到很好的掌控。
5 結語
如今智慧城市、智慧社區(qū)、智慧校園等等提法越來越普遍，其實這些所謂的智慧就是利用電子技術、信息技術和網絡技術進行物聯(lián)網模式的縮影。在不遠的未來，或許每個人在就醫(yī)、消費以及工作全部利用網絡世界的各個節(jié)點就可以實現，屆時收費系統(tǒng)中的電子技術將更加普及，傳感器的世界將深入到社會的各個角落，期待智能化的世界呈現在我們面前。
參考文獻
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