時間：2022-11-18 00:06:24
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關鍵詞：高速電氣化鐵路；牽引供電安全管理；改善措施
引言
高速鐵路的重要組成部分之一就是高速電氣化鐵路中的牽引供電系統，不僅如此，其基礎的供電設施也是牽引供電系統。實踐證明，牽引供電系統一方面為高速電氣化鐵路提供安全的供電作用，另一方面也對高速列車的運行安全性和穩定性有著至關重要的作用。下面主要針對如何提高電氣化鐵路牽引供電的安全管理問題做具體的分析，以保障高速電氣化鐵路牽引供電系統的安全性以及穩定性的運行。
1 高速電氣化鐵路牽引供電系統的簡介
高速電氣化鐵路，顧名思義是以電能為主要牽引動力的現代化高速交通運輸工具，在電力機車的牽引下高速列車才得以運行，而作為牽引高速列車運行的電力機車本身是不具備能源的，它需要借助外部的電能來提供它運轉所需的能源，所以將這種為電力機車供電的裝置稱作牽引供電系統。因此，高速電氣化鐵路的主要組成部分分別是電力機車以及牽引供電系統。
1.1 牽引供電系統的構成
在探究牽引供電安全管理問題之前首先要介紹一下高速電氣化鐵路的牽引供電系統的構成，牽引供電系統其主要的組成部分是牽引變電以及接觸網。其中牽引供電系統的電流的回路主要是由牽引變電所――饋電線――接觸網――電力機車――鋼軌――回流連接――接地網組成閉合電路。牽引供電系統的功能主要是將電力系統的電源引入到牽引變電站內，然后通過變壓器將電壓變成為滿足電力機車的運行的電壓制式，接著將電壓通過饋出線引入到接觸網，最后在電力機車上安裝受電弓，從而使電力機車獲得電壓[1]。
1.2 牽引供電系統的負荷特性
關于牽引供電系統本身的負荷特性相較于普通鐵路牽引供電系統是有所不同的，普通鐵路的牽引供電系統的特性比較適應線路阻力以及牽引負載的機車負荷特性而出現的不均性或者負荷小的特點。而高速牽引負荷主要的增加不僅在克服線路阻力和牽引負載，它更多的消耗在列車克服高速行駛的空氣阻力所需要的動力上。
2 高速電氣化牽引供電系統的安全管理分析
在分析高速電氣化牽引供電系統的相關安全問題時，首先要分析的就是考慮故障問題出現的時候，列車的運行將會因此出現什么后果。實踐與研究證明，當牽引供電系統出現故障的時候，列車的運行將會出現安全性以及可靠性的風險。如此一來，會嚴重影響列車的正常運行，打亂高速電氣化鐵路的正常運輸秩序。
由于高速電氣化鐵路運行的速度在200km/h以上，所以一旦出現故障將會造成嚴重的后果和影響。高速行駛的列車，一旦出現任何的故障，都有可能造成不必要的重大的經濟損失、甚至是人員的傷亡。目前在高速電氣化鐵路中很多的變電所基本上都是是無人值班的運行模式，所以一旦出現故障或者備用系統不能正常工作，從故障的發現以及到故障的處理需要很長的時間才能完成，發生的故障的原因更大一部分是由于對高速電氣化鐵路的管理制度不完善以及對相關的牽引供電系統管理人員的培訓力度不夠等原因造成事故的發生，并由于軟件的不相適應是造成牽引供電系統安全的主要問題，而造成軟件的不適應主要原因與管理人員的因素和管理制度有很大的關系[2]。因此加強對高速電氣牽引供電系統安全管理是保證高速電氣化牽引供電系統的安全性和穩定性的重要的保障。
3 加強高速電氣化鐵路牽引供電系統的安全管理措施
電氣化鐵路一方面是鐵路現代化的主要標志之一，另一方面也是一種保障鐵路運輸時載重以及高速行駛的重要措施。因此加強高速電氣化鐵路牽引供電系統的安全管理對提高高速電氣化鐵路牽引供電系統的安全性以及運行的穩定性具有重要的作用和價值。
3.1 人員管理要加強
在考慮保證并提高高速電氣化鐵路的牽引供電系統的安全性問題，以及提高其安全管理問題，首要的解決措施就是在人員的管理方面加強力度。要對相關的人員進行安全意識的培養，防范人員安全意識不足可能造成的安全問題。與此同時，要在人員上不斷地完善管理制度，在人員的考核工作上要嚴謹：
3.1.1 加強人員管理的時候必然涉及對人員的考核工作，不定期的考核一方面能夠定期的掌握相關從業人員的專業水平與業務素養，另一方面也是對人員工作的監管與督促。如果發現問題應該及時進行解決，并且還應該對產生的問題的人員進行責任追究，這樣不僅能夠提高人員的責任心，而且對預防設備的出現的問題具有重要的作用和價值[3]。
3.1.2 將管理方法進行創新。人員的管理工作是要遵循一定的方式方法的，傳統的人員管理方法存在或多或少的不足之處，因此需要對人員管理方法上進行一定的創新。管理方法要規范化，加強這方面的管理力度以及整治效率。
3.1.3 加強對人員的培訓。在人員管理工作中，還有一個比較重要的環節就是關于對人員的培訓問題。牽引供電系統的相關工作人員如果專業技能不熟練、安全管理意識不完善、自我約束不強，很容易發生安全事故，影響牽引供電系統的安全性和穩定性，導致嚴重的后果發生。人員的培訓工作要加強，充分重視這方面的管理工作。這樣一來才能夠更加有效的保障設備檢測運行的相關數據以及質量。與此同時，在進行人員培訓的時候，要注意培訓工作的計劃，以及內容安排，要把培訓工作做的細致、全面、專業嚴謹。
3.2 用高新技術方式提升設備質量
高速電氣化鐵路的牽引供電的安全性和穩定性要想得到保障，就需采用新的技術加強設備的性能以及質量方面的安全管理工作。以往的技術和設備在技術性能以及質量上都不能滿足保證牽引供電安全性和穩定性的要求。為了保證無人看守系統仍然能能夠正常的運行，我們系統中采用遠動視頻設備的管理，從而不僅能夠進一步實現無人看守，而且對加強變電所遠動系統和視頻監控系統等[4]。
結束語
在高速電氣化鐵路當中，牽引供電系統的安全性以及穩定性有著重要的意義，直接影響著高速電氣化鐵路運行的安全性，也直接關系著高速電氣化鐵路的穩定性。分析牽引供電的安全管理問題，有助于提高高速電氣化鐵路的運行安全以及運輸穩定，要想解決這些問題，就要做好人員管理、提高設備質量、引用高新的技術手段，最終做到減少甚至杜絕故障的發生，為高速電氣化鐵路事業的發展提供有利支持。
參考文獻
[1]周春曉，沈斐，卜慶華.電氣化鐵路牽引供電系統的分析[J].機車電傳動，2007（2）：29-34.
[2]吳世亮.電氣化鐵路牽引供電系統[J].城市建設理論研究（電子版），2012（2）.
論文關鍵詞：京津城際高速鐵路，選擇行為分布，Logit模型
一、引言
目前已有的研究鐵路旅客乘車選擇行為方法主要可分為兩類：一類是基于旅客調查的定性分析方法， 此類方法比較接近實際情況，但難于準確刻畫選擇行為的內在機理，另一類是基于計量經濟學的隨機效用理論而建立定量的非集計描述模型，其中較具代表性的是Logit 模型， 它通過把效用表達為確定性效用和隨機性效用兩部分，并且假定隨機效用服從一定的概率分布， 得出旅客選擇各種交通方式的概率。[1]
本文針對鐵路旅客運輸的特點， 在利用實地調研數據分析鐵路旅客乘車選擇行為主觀影響因素的基礎上，建立舒適度與乘車費用、時間的舒適度函數，并采用隨機效用理論描述乘客乘車選擇行為效用，建立鐵路旅客乘車選擇行為的多項Logit 模型和計算方法，得到以不同收入劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵的定量選擇分布。
本文重點研究對象京津城際高速鐵路是中國最早開工建設并將最先建成的第一條高標準鐵路客運專線，全長約120公里，連接首都北京和天津兩大直轄市。該線路采用高新技術的系統集成，主要特點為速度快、動力強、能耗低、零排放、低噪聲、寬車體、車內設備人性化、高安全性、全天候運行、自動運行控制等。京津城際高鐵于2005年7月4日正式開工建設，2008年8月1日全線通車，開通第一年累計運送旅客1870萬人次，高速、安全、舒適的高鐵縮短了京津兩地的時空距離，創造了良好的社會經濟效益。
目前北京、天津兩地之間的列車種類主要有京津城際高速鐵路、和不以京津兩地為起點、終點的過路普通快車和普通列車，在高鐵未開通之前主要是“和諧號”D字頭動車組滿足京津兩地乘客往來需求，在高鐵開通后動車組停止運營。因此，本文選擇不同職業劃分的乘客人群對普通列車、原動車組和京津高鐵三種車型的定量選擇分布進行分析比較。
南開大學高鐵調查項目組于2009年10月、11月、12月和2010年1月在天津站和北京南站連續5次跟蹤調研，調研方法采取現場發放和回收問卷的形式，共發放問卷1800份，收回問卷1500余份，有效問卷1323份，調查對象針對京津城際高速鐵路的旅客。本文基于實地調研所得數據建立Logit模型，其分析思路和研究方法可推廣運用于其它相關領域。
二、旅客乘車選擇行為的影響因素分析
旅客乘車選擇行為的影響因素分析可從主觀因素和客觀因素兩個角度入手。
主觀因素與旅客本身特性直接相關，包括旅客的年齡、性別、身份、收入、出行目的、出行距離、消費觀念等。這些主觀因素決定了旅客出行的費用、時間需求和消費特性。[2]
客觀因素是指旅客無法決定的外部因素，包括衡量鐵路客運產品服務質量的安全、方便、快速、準時、費用、舒適度6個因素。其中，不同類型的列車安全性差別不大，因此可不作考慮。方便、快速、準時3個要素互相關聯，可歸結為時間因素；費用因素主要表現為票價及隨乘車時間長短、路程遠近、舒適度等不同而變化；舒適度因素包括候車環境、乘車環境等。因此，可將客觀因素概括為時間、費用和舒適度三個因素進行分析建模。
本文舒適度函數的定義方法：
(1)列車上旅客的舒適程度與出行時間成反比關系。費用不變的條件下， 列車的旅行時間越少，旅客舒適度較高。但隨著出行時間的增加，單位時間節省所得的舒適度增加量遞減。
(2) 列車上旅客的舒適程度與出行費用成正比關系。旅行時間不變的條件下， 費用增加能夠帶來較高的舒適度。但隨著出行費用的增加，多花費單位費用所能贏取的舒適度增加量遞減。
所以考慮建立舒適度與時間和費用的關系模型如下：
記舒適度為C，時間為T（分鐘），費用為F（元）則按照假定有
C=k*其中k為比例系數，考慮數量級的緣故，本文中k=50。
三、京津城際高速鐵路旅客乘車選擇行為的Logit 模型
1、鐵路旅客乘車選擇行為的效用描述
一般來說，個體旅客n 對列車i 的效用函數Uin是隨著列車特性和旅客主體特性的不同而變動的， 可以用下式表示：
Uin=Uin（SEn ，Ain）
式中：SEn 為個體旅客n 的主體特性向量，即主觀因素；Ain為列車i對個體旅客n 的特性向量， 即客觀因素。
將Uin 改寫成：Uin = Vin+in
其中，Vin表示的是SEn和 Ain中可以直接觀測的到的特性變量（如乘車時間、費用、旅客的收入等）所產生的效用，而in為不可直接觀測到的隨機變量的效用和，在此將其列入誤差項，并假定其與Vin相互獨立且其期望為0，即E（in）=0。
在此Vin=[1]
式中：βkin 是與個體旅客n 和列車i 的第k 個特性變量相對應的待定參數；是個體旅客n 和可選擇列車i 的第k 個特性變量。
基于隨機效用理論的多項Logit 模型， 該模型所表示的個體旅客n 對該兩地間列車i 的選擇概率Pin為：
2、應用Logit模型并結合實際調研數據分析京津地區不同收入人群選擇不同類型列車的概率
京津地區列車的類型
列車特性變量
費用
時間
舒適度
普通火車
D字頭動車
高速鐵路
京津地區列車的類型
不同收入旅客人群
0-1000
1000-3000
關鍵詞：鐵路工程；項目施工；成本控制；管理
中圖分類號：F532.5文獻標識碼：A文章編號：
1. 項目成本控制的新特點
1.1成本控制，技術先行，合理和優化的方案是完成本目標的保證
高鐵項目具有規模大、標準高、環境復雜等特點。工程項目開工后，應對標書中的施工組織設計進行優化，或者重新編制實施性的施工組織設計。對于費用較大、具有較高難度、重點工程項目等情況，應組織力量集中編制優選施工方案，合理配置資源，實施重點控制，將價值分析方法運用到施工方案的優選中去。施工方案是工程成本的決定性因素，方案對項目成本的影響是直接的，也是至關重要的。有了優選的施工方案，成本的目標控制就有了保證。
1.2架子隊核算已成為成本控制的基礎
在國內，高鐵項目無不推廣（倡導）架子隊的管理模式。架子隊是鐵路工程建設項目施工現場的基層施工作業隊伍，是以施工企業管理、技術人員和生產骨干為施工作業管理與監控層，以勞務企業的勞務人員和與施工企業簽訂勞動合同的其他社會勞動者（統稱勞務作業人員）為主要作業人員的工程隊。架子隊已經成為高鐵項目施工的基本作業組織形式。在施工企業內部經過幾年的治理整頓，架子隊組織形式正在逐步建立，對加強勞務管理，預防和減少決勞務糾紛，防止效益流失起到了一定作用。推行架子隊管理模式，消滅包工頭，避免勞資糾紛，提高了項目經濟效益。由于架子隊模式的普遍推行，架子核算也成為成本控制的重要一環。 1.3拌合站核算是高鐵項目成本管理的新亮點
鐵路客運專線與其他工程相比，一個突出的特點就是橋梁、隧道比例較高，橋隧一般要占到總規模的70%以上。除橋隧外，路基工程還需要完成大量CFG樁進行地質改造，以達到防止路基沉降的技術要求，大量高強度、高耐久性的混凝土在工程中使用。目前，在國內高鐵施工現場，混凝土都是在現場集中拌合，每一鐵路項目都要建設多座大型的混凝土拌合站。國內在建高鐵項目的混凝土拌合站實現了標準化生產。拌合站的投入產出及產品質量已經成為現場成本控制的重要一環。現場生產要及時分析拌合站投料與產出的配比關系，分析各項材料實際投入與理論配合比、施工配合比差異，及時發現偏差，適時調整，既是保證混凝土產品質量的需要，也是成本控制的需要。
1.4控制財務風險已成為重中之重
高鐵施工標的大，一個標段通常達幾十億。這樣大的標段在給施工單位帶來驚喜的同時也帶來了空前的資金壓力。高鐵項目按年度、月度計劃撥付預付款，按季度計量，強大的資金流是高鐵施工的誘人之處，但這部分資金是在本項目封閉運行的，難以參加到施工企業整體的資金循環中去，發揮全局性的作用。如何運用好資金，充分發揮資金的作用，以資金的優勢達到降低成本的目的是施工組織的又一個難題。而另一方面高鐵項目施工又要墊付大量流動資金，大量投入設備、材料，實際投入與其他項目相比高得多。高鐵項目技術含量高，工程復雜，往往會產生大量的設計變更，由于設計變更要層層審批確認，上報鐵道部，經發改委批復概算調整后方能辦理驗工計價，周期相當長，占用大量資金。并且高鐵項目一般都采用省部共建模式，省（市）政府與鐵道部共同出資建設，任何一方出資困難都會使高鐵施工陷入危機，增加工程項目成本支出，帶來極大的財務風險。
1.5安全成本已成為重要方面
施工企業的安全成本是指企業在施工生產活動中，發生的一切與安全有關的費用。簡單理解，可以將安全成本分為保證性安全成本和損失性安全成本。目前高鐵施工，已經將安全提到非常重要的高度。鐵路建設合同中將建安工程費的1.5%作為安全生產專項費用，單獨考核，但安全投入不僅僅局限于此項費用。安全成本是安全生產各項工作的綜合反映。通過對安全成本經濟特征分析，在確定安全成本最佳投入量時，既要進行總量控制又要進行構成控制，既要進行結果分析又要進行過程分析。顯性成本是典型的保證性成本，而損失形成的成本則是難以計算的，在高鐵建設過程中發生事故對施工單位無疑是會帶來較大的損失，根據事故的嚴重程度除帶來內部可以估算的損失外，還會帶來一系列外部影響和處罰，如罰款、停止鐵路項目投標等，這些損失是很難估量的。
2.鐵路工程施工管理中的成本控制方法
直接控制是施工現場直接管理人員對其所管理的分項費用(人工費、機械費、現場管理費)進行控制。在施工過程中對這些費用應采用以下方法實施控制:
2.1人工費控制
人工費的控制采取“量價分離”原則。主要包括:a.人工單價控制。人工單價的控制主要是通過項目經理部與施工班組的人工費承包合同來確定。項目與作業隊伍之間,根據企業內部計劃價格,結合工程具體情況雙方協商,以此作為作業隊伍的人工費結算依據。b.工天數量控制。人工用工數量通過經理部與作業班組的承包合同,按照內部施工預算,計算出人工工日,并將安全生產、文明施工及零星用工按定額工日的一定比例一起包給作業班組。
2.2材料費控制
材料費控制也是按照“量價分離”的原則,一是材料用量的控制；二是材料價格的控制。包括:
（1）材料用量的控制。材料消耗最主要由項目經理部在施工過程中通過“限額領料”去落實,具體有以下幾個方面:定額控制。對于有消耗定額的材料,項目以消耗定額為依據,實行限額發料制度。項目各工點只能在規定限額內分期分批領用,需要超過限額領用的材料,必須查明原因,經過一定審批手續方可領料；指標控制。對于沒有消耗定額的材料,則實行計劃管理和按指標控制的辦法。當月具體情況和節約要求,制定領用材料指標,據以控制發料。超過指標的材料,必須經過一定的審批手續方可領用。計量控制。為準確核算項目實際材料成本,保證材料消耗準確,在各種材料進場時,項目材料員必須準確計量,查明是否發生損耗或短缺,如有發生,要查明原因,明確責任。在發料的過程中,要嚴格計量,防止多發或少發。以錢代物,包干控制。在材料使用過程中,項目對部分小型及零星材料采用以錢代物、包干控制的辦法。其具體做法是:項目根據工程量計算出所需材料,然后將這些材料折算成現金,每月結算時發給承包班組,一次包死,班組需要用料時,再從項目材料員處購買,超支由班組自負,節約部分歸班組所得。
（2）材料價格的控制。自購材料的價格主要由材料采購部門加以控制。由于材料價格是由買價、運雜費、運輸中的合理損失等組成,因此在控制材料價格時,須從以下幾個方面進行:買價控制。應事先對供應商進行考察,建立合格供應商名冊。采購材料時,在保質保量的前提下,爭取最低買價。同時實行班組監督,班組對材料部門采購的物資有權過問與詢價。運費控制。就近購買材料,借以降低成本。損耗控制。項目現場材料驗收人員及時嚴格辦理驗收手續,準確計量,以防止將損耗或短缺計入材料成本。
2.3機械使用費的控制
機械費用主要由臺班數量和臺班單價兩方面決定,為有效控制臺班費支出,主要從以下幾個方面控制:
（1）加強機械設備的使用強度,盡量避免窩工,提高現場設備利用率。
（2）合理安排施工生產,加強設備租賃計劃管理,減少因安排不當引起的設備閑置。
（3）加強現場設備的維修保養,避免因不正當使用造成機械設備的停置。
（4）做好上機人員與輔助生產人員的協調與配合,提高機械臺班產量。
2.4間接費控制
間接費在項目成本中占有一定比例,由于沒有定額,所以在控制與核算上都較難把握,使用和開支時彈性較大,項目部主要采取以下控制措施: a.建立精干高效的項目管理層,嚴格控制非生產人員和非生產性支出。b.制定費用開支標準、定額,編制間接費費用計劃,并嚴格按照計劃控制和執行。c.實行“一支筆”審批制度,項目經理在規定的開支范圍內審批報銷,超計劃使用需報上級核批。
規模謀求發展的戰略，但我們必須對高鐵施工的成本控制有一個全面、清晰的認識。
3. 加強項目綾工驗收工作,建立獎懲制度,嚴格考核
竣工驗收作為工程投資建設工作的最后一項任務,對財務管理、統計工作,對資產評估、控制成本、總結項目綜合效益都具有重要意義。為全面檢驗工程設計、施工質量、裝備水平、投資效益等方面情況,必須加強工程驗收工作,建立科學的獎懲考核制度。對竣工驗收后巳辦理固定資產移交手續的項目,本著責、權、利相結合的原則,制定相應的獎懲措施。
4.結語
施工項目的成本管理是一個綜合的過程，鐵路建設的市場化程度在逐步提高，風險與機遇并存。通常鐵路工程項目中的三大控制：質量控制、工期控制、成本控制和安全控制。其中成本控制是鐵路項目建設過程中的一個重要環節，只要抓好這一重要環節，可使整個工程項目的成本控制順利的完成。
參考文獻：
[1]建設部.建市[2004]234號.關于進一步開放鐵路建設市場的通知.
[2]吳萬良.施工企業項目成本管理「學位論文西南交通大學，2005.
關鍵詞：架橋機；檢驗方法；研究
在20世紀90年代以前，我國的架橋機大部分是由為數不多的幾個大型企業所進行了研發和制造的，由于缺乏競爭，再加上專業化程度不高，導致我國的架橋機在質量方面存在著諸多的不安全因素。自從20世紀90年代以來，架橋機的研發和制造走上了市場化的道路，各種專業化的制造商大量產生，使得我國的架橋機在質量和安全方面有了較大的進步。但是與西方的發達國家相比，我國還存在著一定的差距。近年來，我國的高鐵工程越來越多，在高鐵工程的建設過程需要修建很多的橋梁，因此必然要使用架橋機。為了進一步保證架橋機的安全與穩定，我們必須要加強對架橋機的檢驗，排除各種不安全因素和具體故障，為高鐵工程的橋梁建設打下良好的基礎。
一、高鐵工程中架橋機的使用現狀
架橋機就是將相應的梁片放置到相應橋墩上去的設備，在本質上說是一種起重機，其具體的樣式如圖1所示。架橋機是橋梁施工過程中不可或缺的重要起重設備，其實際的質量對橋梁的修建質量有著直接的影響。
1、相關的法律法規
架橋機的良好使用離不開相關法律法規的嚴格規范。目前我國《特種設備目錄》將架橋機歸為起重機的類型，具體來說就是橋式起重機。我國《橋式起重機型式試驗細則》中明確指出，制造架橋機必須要經過型式試驗，而且還有按照相關的規定取得國家頒發的制造許可，同時要嚴格按照《起重機械制造監督檢驗規則》的相關要求進行監督和檢驗[1]。另外，對于改造和維修的起重機來說，安裝時必須要按照《起重機械安裝改造維修監督檢驗規則》和《起重機械定期檢驗規則》的具體要求進行相關的檢驗。但是《起重機械安裝改造維修監督檢驗規則》以及《起重機械定期檢驗規則》對于架橋機的具體檢驗項目和檢驗要求并沒有明確的規定，因此在進行檢驗的時候有很大的難度。
2、架橋機的具體安全功能
所謂架橋機的安全主要是指架橋機的產品安全以及架橋機的使用安全，架橋機的產品安全主要是指架橋機的設計、制造和安裝等方面的安全[2]。本文認為架橋機的安全功能主要是通過安全設計、防護裝置、安全保護裝置和安全信息等四個重要的方面所組成，因此在加強架橋機檢驗的過程中要從這個四個具體的角度入手。其中架橋機的安全設計保護整機安全、機構安全、結構安全、電氣系統安全、操縱系統安全、控制系統安全以及液壓系統安全等方面；防護裝置安全主要包括司機室、欄桿、梯子以及走臺等的安全；安全保護裝置主要包括緩沖器、擋板、夾軌器、風速儀、限位器以及急停開關等；安全信息主要包括警告裝置和安全標志。
圖1：架橋機的具體樣式
二、高鐵工程中架橋機的檢驗要點
高鐵工程中架橋機的檢驗是一個復雜的系統性工程，其中最主要的檢查就是架橋機的參數檢驗和狀態檢驗，同時還要做好綜合誤差的實驗驗證。
1、高鐵工程中架橋機的參數檢驗
首先，對架橋機的起重量進行檢驗，在現場進行起升載荷，檢查顯示器上的具體起重量，單位為噸，保留到小數點后兩位。其次，對架橋機的起重力矩進行檢驗，在現場進行起升載荷，并運動一定的幅度，然后檢查顯示器上的具體起重重量以及相應的位置幅度，位置幅度的基本單位為米，保留到小數點后兩位。第三，要對架橋機的運行行程進行檢驗，確定架橋機的下降深度、大小車運行等運行行程的具體狀況。第四，嚴格檢驗架橋機的回轉角度以及水平度，并記錄具體的檢驗數值。第五，嚴格檢驗架橋機運行機構的安全距離，對于同一軌道和不同軌道的運行機構安全距離要進行嚴格檢驗，確定其是否符合相關的設計要求和相關標準。
2、高鐵工程中架橋機的狀態檢驗
首先，要對架橋機的制動狀態進行仔細檢驗，對于具有多個起升機構的架橋機要對其具體的制動狀態進行分別檢驗，在檢查的過程要仔細觀察顯示屏上是否準確實時地顯示制動狀態的具體信號。其次，嚴格檢驗架橋機的工況設置狀態，查看監控設置、監控顯示以及實施存儲等功能的有效性，并調閱相關的工況資料進行仔細檢查。第三，要嚴格檢查架橋機的抗風防滑狀態，對具體的夾軌器以及錨定等抗風防滑的裝置進行閉合性試驗，并確定監控系統所顯示的抗風防滑裝置的狀態是否與真正的實驗結果一致。第四，要嚴格檢驗供電電纜卷筒的狀態，在現場對供電電纜卷筒的保護開關進行斷開或者閉合，確定觀察系統能否對供電電纜卷筒的具體狀態進行有效的識別，同時檢驗系統能否對供電電纜卷筒狀態保護開關與大車運行機構的聯鎖狀態進行有效監控。除此之外，過孔狀態和視頻系統也是高鐵工程中架橋機狀態檢驗的重要內容。
3、高鐵工程中架橋機綜合誤差的實驗驗證
高鐵工程集各種高新技術于一身，對橋梁的質量要求非常嚴格，絕對不允許存在任何的質量問題和安全隱患[3]。為了實現這個目的，我們必須要加強架橋機的檢驗，不允許出現任何較大的誤差，所以我們要嚴格進行架橋機綜合誤差的實驗驗證。通常情況下而言，架橋機的起重量、幅度以及起重力矩等的誤差必須在4%以下。首先，架橋機的起重量誤差實驗驗證要使起升機按照額定的起重量進行加載，起升機荷載離地150毫米的高度時，懸空的時間要在10分鐘以上。其次，做好架橋機幅度誤差的實驗驗證，可以在上述的實驗基礎上增加流動式的起升機的相關檢驗。總而言之，高鐵工程中架橋機綜合誤差的實驗驗證對于加強架橋機的質量和安全檢驗來說至關重要。
結語：
綜上所述，近年來，我國的高鐵工程越來越多，在高鐵工程的建設過程需要修建很多的橋梁，離不開架橋機的使用。為了進一步保證架橋機的安全與穩定，我們必須要加強對架橋機的檢驗，在深入了解架橋機的使用現狀的基礎上，掌握架橋機的檢驗要點，從參數檢驗、狀態檢驗以及綜合誤差的實驗驗證等角度來加強對架橋機的檢驗，只有這樣才能排除各種不安全因素和具體故障，為高鐵工程的橋梁建設打下良好的基礎。
參考文獻：
[1]尹獻德，雷慶秋，劉愛國.淺談架橋機安裝驗收檢驗項目的設置與要求[J].起重運輸機械，2010，03：99-102.
自開通高速鐵路（以下簡稱：高鐵），在短時間里，我國的高鐵建設和發展速度就取得了舉世矚目的成績。根據《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》規劃，10年以后，我國高鐵營業總里程數將超過1.6萬公里，形成總規模達5萬公里以上的高速鐵路、城際鐵路和客貨混跑快速鐵路相互連接的鐵路網絡，覆蓋90%以上的人口。但高鐵建成后，具有針對性的調度運營管理管理方法還不成熟[1]。目前，大都是在既有線基礎上對高鐵進行運營管理，從而導致高鐵運營調度指揮效率較低。因此，如何提高調度指揮效率、健全和完善調度管理辦法顯得十分重要[2]。
王東海（2011）[3]基于調度員視角，以京滬高鐵運營調度為例，通過問卷調查的形式獲取京滬高鐵運營調度中遇到的問題，并對影響高鐵運營調度效率的因素提出相應的改進方法。為確保高鐵安全以及正常的運行秩序，趙春雷（2010）[4]結合高速鐵路運輸特點及對調度指揮的要求，探討了如何設計高速鐵路調度體系。徐漢強（2012）[5]從高鐵運營調度組織、管理、作業、培訓體系建設四個方面的標準化工作著手，試圖建立相互配合、相互協調的高鐵運營調度指揮管理標準體系。另外，褚飛躍（2012）[6]針對我國高鐵調度指揮現狀和特點，研究了高速列車調度指揮系統的可靠性及應急處置辦法。綜上所述，可知，還沒有學者從調度員視角對高鐵運營管理調度優化進行相關研究。
因此，本文從高鐵運營管理調度優化的視角出發，通過對京滬高鐵指揮現狀進行分析，發現其存在的問題。并針對這些問題，基于調度員視角，對高鐵運營調度指揮流程進行優化，從而實現提高高鐵運營調度管理效率的目的。
二、京滬高鐵運營調度指揮現狀
京滬高鐵運營調度指揮是在現有鐵路調度指揮模式基礎上進行調整得到的。而現有的鐵路調度指揮模式的形成受到設備、觀念、運能等情形的限制。因此，高鐵照搬這種調度運營指揮模式就顯得捉襟見肘。
1.京滬高鐵運營調度指揮流程
京滬高鐵調度指揮采用的是二級指揮模式，其大致指揮流程是：以信息技術、網絡技術為支撐，調度指揮中心和高鐵調度所負責總體調度指揮，下級各調度單位負責相應調度工作的上下兩級指揮模式。其中，上級負責總體指揮，下級負責實際運行并向上級匯報實際運行情況，具體如圖1所示。
圖1 現有高鐵運營調度指揮流程圖
2.高鐵運營調度指揮存在的問題
（1）主導思想不適合高鐵運營調度
總體來說，我國鐵路客貨運輸能力還無法充分滿足生產、生活的需要。從而使得京滬高鐵形成以了“行車指揮為核心，發揮運輸潛能為指導，滿足客貨運需求為目的”的主導思想。其主要表現為：縮小列車運行間隔；加快列車周轉，提高列車行駛速度；以保暢通為首要任務。
上述指導思想，在一定程度上，通過一味追求列車開行對數指標來達到滿足旅客需求的目的。而高鐵服務產品的設計是鐵路企業和旅客之間的雙向互動過程。因此，如果不考慮旅客的真實需求，不努力滿足旅客需要，將會降低高鐵的運營調度效率。
（2）運行圖編制方案和列車開行審批手續上存在問題
一直以來，我國鐵路路網運輸都是統一運用的。即執行統一的列車運行圖、列車按統一的車流路徑運行、貨物列車按統一的列車編組計劃進行編組。
但是，隨著經濟的發展，客運市場的逐漸成熟，從而導致高鐵客運需求在時間和空間上都會出現比較嚴重的不均衡。從鐵路運輸的總體情況來看，主要包括：時間上的不均衡性，主要體現在上下班，節假日，春運、暑運等方面；空間上的不均衡性，主要體現在上下班客流方向，節假日客流方向，春運、暑運客流方向上。
因此，目前為迎合高鐵運營調度在時間、空間上的不均衡性，在公布的基本列車運行圖基礎上，同時按線路公布2至3套分號運行圖，供春運、暑運、節假日等客流高峰時段開行。但是步子邁得較小，列車開行方案還不夠靈活。
（3）崗位分工和調度指揮信息傳遞渠道存在問題
京滬高鐵的開通，雖然在一定程度上緩解了鐵路運輸能力緊張的局面。由于存在主導思想和運行圖編制方案、列車開行審批等問題，導致在對高鐵運營調度崗位設置上存在一定的問題，主要表現為列車調度員80%以上的工作量是安排與指揮調度區段管內的調車作業及貨物列車的運行。
另外，隨著各條高鐵線路開通運營，各鐵路局調度所分別根據高鐵需要增設了相應的調度臺或部分改變了原有調度臺的職能，比如北京局增加了高鐵客運調度臺、客服綜控調度臺、高鐵機車調度臺和高鐵專職值班副主任崗位，原動車調度臺不變，但不再負責有關機車乘務作業，除負責原動車臺主要工作以外，還負責與鄰局動車臺和外局相關動車所間聯系協調工作。根據圖1所示調度流程，當需要處置突發事件、設備故障、事故救援處置等情況時，就會導致信息和指令傳遞過程反復多次。造成行程調度實時性差，降低了高鐵運營調度指揮效率。
綜上所述，對高鐵運營調度指揮進行優化，以提高高鐵運營調度指揮效率，顯得十分必要。
三、高鐵運營調度指揮優化研究
1.轉變高鐵運營調度指揮指導思想
針對目前高鐵運營調度作業和管理過程中存在的問題，最需要轉變的是高鐵運營調度指揮指導思想，即從原來的以“保生產”為目的向以“服務旅客”為目的轉變，從而徹底從現行以行車指揮為核心的主導思想中解放出來。
2.下放運行圖編制權限，簡化列車加開、停運手續
目前，我國各高鐵以獨立系統為單元，從而保證期通過能力和列車開行方案不受外線干擾，而且本線列車運行也基本不受影響。在這種條件下，通過下放運行圖編制權限，簡化列車加開、停運手續，編制適合高鐵的列車運行圖，就更能夠靈活應對時間、空間上的不均衡性問題，從而滿足了旅客的需求，贏得了市場。
3. 明確崗位分工，確保指揮信息順暢
隨著高鐵運營調度指揮的主導思想由“列車運行組織”向“以客運服務為核心”的轉變，鐵路局調度所內部各調度員崗位分工也需要進行相應調整。主要表現為：
（1） 客運調度員不再直接指揮車站；
（2） 動車調度員不再直接指揮隨車機械師；
（3） 列車調度員直接指揮車站客運值班員、隨車機械師和列車長；
（4） 調度所各崗位調度員接受客運調度員指揮；
（5） 列車調度員可指揮動車調度員和客運調度員相關站段了解列車組結構，并圍繞客運調度員展開工作。
通過上述崗位分工以后，以圖2為總體指揮流程進行高鐵運營調度，實現提高高鐵運營調度指揮效率的目的。
圖2 優化后的高鐵運營調度指揮流程圖
四、結束語
本文通過對現有關于高速鐵路運營調度指揮的研究現狀進行梳理分析，并基于作者在北京鐵路局調度所的實際工作經驗，整理出了京滬高鐵運營調度流程以及存在的問題。在此基礎上，以未來高速鐵路發展為導向，以客運服務為核心，提出了轉變現有高鐵調度運營的指導思想，通過下放運行圖編制權限以及簡化列車加開、停運手續，通過對調度員的崗位進行合理分工，以實現滿足日益增長、變化多樣的旅客需求。
參考文獻：
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關鍵詞：高速鐵路；快運物流；社會效益；經濟效益
中圖分類號：F530 文獻標識碼：A
Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.
Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit
隨著我國“四縱四橫”鐵路快客通道和城際快客系統的實現，高速鐵路網將于不久形成網絡效應。高速鐵路帶來了巨大的社會效益。而在經濟效益方面，巨額的投資成本和運營成本導致其無法在短時間內回收，如何實現高鐵盈利將成為今后高鐵發展中的新課題。2013年，鐵道部的體制改革也將進一步催化這一問題的解決。與此同時，我國快遞行業發展十分迅速，其中小件快運尤為突出，呈現供不應求的趨勢。因此，結合快運和高鐵的需求，本文提出利用高速鐵路開展快運物流的設想。
1 基于雙重效益發展高速鐵路快運物流的必要性研究
1.1 基于經濟效益發展高速鐵路快運物流的必要性
1.1.1 增加運營收入。近幾年我國投入了巨額成本建設高鐵路網，而高鐵客運收入無法平衡每年的折舊和利息，除了幾條發達地區的線路，高鐵上座率普遍達不到設計標準，這與經濟發達國家高速鐵路可以帶來巨大經濟效益的經驗有很大差異。因此，新成立的鐵路總公司必須創造更大的利潤來彌補之前的虧損，真正走向市場化。
提高收入可以從客運和貨運兩方面入手，在客運方面，運營收入與票價和運載人次等因素有關，雖然調整票價可以增加收入，但是必然會帶來一系列社會問題，并不利于高速鐵路公司的長遠發展。在貨運方面，一方面，普通鐵路的運能釋放可以為傳統鐵路貨運帶來新的利潤；另一方面，也可以通過高速鐵路發展新的貨運產品——高鐵快運。普通鐵路更適合大宗貨物運輸，而高鐵具有更高的時效性、安全性，更適合快遞快運物流產品的服務需求，兩者的目標市場具有很大差異。且當今快運市場有巨大的利潤空間，因此，在高鐵上開展快運業務，不僅可以有效利用高鐵的剩余運能，還可以增加運營收入，減少虧損。
1.1.2 單位運輸成本低。本文以滬寧客運專線為例，簡要計算了各種運輸方式下的單位成本（見表1）。
為了簡化計算過程，本了如下假設：
（1）基礎設施的建設成本很難分攤，且使用年限足夠長，成本能夠收回，因此這里不考慮基礎設施的建設成本（如車站、鐵路、機場、高速公路等）；
（2）不考慮融資成本，即貸款利息對運輸成本的影響。
根據《中國統計年鑒》顯示，2011年全國異地快遞量為27.3億件，其中上海異地快遞量為2.5億件，江蘇異地快遞量為3億件，假設南京異地快遞量占江蘇省的20%，預計上海至南京的日快遞量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5萬件。
假設為了完成每日1.5萬件的快遞運輸，預計每日卡車需來回4趟，高鐵需2趟，飛機需2趟。上海至南京的距離按300km計算。
各種運輸方式的單位成本d■計算公式如下：
d■=■
其中，f■——第i種運輸方式的固定成本（元/年）
c■——第i種運輸方式的變動成本（元/km）
n■——第i種運輸方式每日需輸運的次數
L——運輸距離（km）
D——運輸量（件）
經計算，各種運輸方式下上海至南京快運單位成本如表2所示：
故當運距為300km時，航空單位成本最高，高鐵略小于公路。由于高鐵每公里變動成本遠小于公路，因此，其單位成本遞遠遞減，當運距增大時，高鐵單位成本低的優勢越來越明顯；而航空的單位成本雖然也呈遞遠遞減的趨勢，但其每公里變動成本高于高鐵，因此，在任何運距下，高鐵的單位成本都遠低于航空。
綜上所述，高速鐵路的單位成本比公路和航空運輸低，體現其良好的經濟效益。
1.2 基于社會效益發展高速鐵路快運物流的必要性
除了經濟效益，發展高速鐵路快運物流還能夠帶來眾多深遠的社會效益，其主要表現在以下幾個方面：
1.2.1 適應快運需求快速增長。我國快運物流雖然起步較晚，但近年來，隨著電子商務（尤其是網絡購物）的快速發展，快遞需求量與日俱增。目前，國內快運市場形成了京津環渤海、長三角和珠三角三大快遞區域，區域內基本上實現了次晨達或次日達，三大快運區域以公路運輸為主。在國內快件運輸市場中，80%是公路運輸，15%是航空運輸，其他形式不足5%。圖1反映了我國近年快遞業務量的增長趨勢，快遞量平均每年增長25%；圖2反映出城際間快運量占整個市場的四分之三，具有巨大的市場需求空間。
目前，城際公路快運供給已趨于飽和，快運行業面臨著發展瓶頸。在此情況下，發展高鐵快運為解決這一難題帶來了新的希望。首先，發展高速鐵路快運物流能夠增加快運供給量，大大滿足不斷增長的快運需求，實現快運市場的供需平衡；其次，公路干線快運的服務質量存在不足之處，貨損、延誤情況都較為嚴重。而高鐵快運可以做到定時定點，能大大提高快運物流的準時性，改善快運服務質量。
1.2.2 促進綜合交通運輸發展。目前，快運物流以公路和航空為主，普通鐵路貨運速度慢、運輸時間長，不適合快運物流。高速鐵路克服了普通鐵路的弊端，其運輸速度快，服務質量高的特點不僅促進了鐵路客運的發展，也能夠與快運追求快速和便捷的特點很好的契合，在合理運距內，高速鐵路比公路和航空更適合快運物流。因此，高鐵、公路和航空應當發揮各自優勢開展快運物流，做到分工協作、有機結合，促進綜合交通運輸的發展。
1.2.3 減少公路交通擁擠。我國80%的快遞以公路運輸為主，城際快遞大多走高速公路。因此，快運需求的不斷增長使公路運輸的交通擁擠愈加嚴重，導致快運服務質量普遍較差。開展高鐵快運可以吸引公路快運量，有效緩解交通擁擠對公路運輸造成的壓力。
1.2.4 促進低碳環保的可持續發展道路。面對巨大的快運需求，尋求一條低碳環保、可持續的發展道路是快運物流發展的重中之重。
據權威部門研究顯示，民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11∶8∶1，尤其是高速鐵路使用電能，不僅節約了寶貴的燃油，且碳排放量幾乎為零。
同時，我國高速鐵路仍處于發展階段，客運量離達到飽和還差很遠，勢必會產生相當大的剩余運能，高鐵快運的低碳環保還體現在能有效利用剩余運能創造更多財富。
2 發展高速鐵路快運物流的可行性分析
2.1 國內外研究現狀
2.1.1 國內研究現狀。已經開行多年的中鐵快運公司行郵、行包專列是我國鐵路快運發展最具代表的兩種形式。特快行郵專列的運行時速可以達到160km/h，快速行郵專列和行包專列的運行速度可以達到120km/h。目前，高鐵上還沒有開行類似行郵、行包這樣的快運專列，但其需求確實存在，行郵、行包專列對高鐵快運物流在編制開行方案方面有許多可以借鑒的經驗。
2.1.2 國外研究現狀。目前，高速鐵路貨運已成為國外鐵路公司一項高利潤且快速增長的業務。以法國、德國、美國為代表的一些國家早就開始利用高鐵運送特快郵件和包裹。
（1）法國高速鐵路貨運分為TGV郵政專列和Semam200包裹列車。1984年，法國將2列TGV旅客列車抽取掉座位后運送快件和包裹等小型貨物，其速度達到270km/h。Semam為國營包裹快件列車，速度為200km/h。1997年，法國在高速客運專線上開行營業性貨物列車。該列車是由經過改造的G13型普通貨車編組而成，每天22：00后開行。
（2）德國對速度在200km/h以上的旅客列車和貨物列車分時段運行，夜間高速旅客列車運行結束30min后至次日高速旅客列車運行開始前30min為貨物列車運行時段。
（3）美國曾開行Talgo XXI型擺式列車，以最高速度200km/h運送旅客的同時，設置2輛車裝載特快包裹。另外，美國鐵路開展了如汽車零配件、食品等限時達貨運業務，成為了發展最快的運輸產品。
綜合國內外鐵路快運的發展情況，可見高鐵快運物流在貨運組織模式上已較為成熟，對于我國發展高鐵快運有很大啟示，充分說明開展高鐵快運的設想是可行的。
2.2 技術條件分析
發展高速鐵路快運物流業務是否具有可行性，應當綜合考慮快運列車的選擇、作業站場設計配置、運輸組織模式、運營安全性和信息系統保障等問題。
2.2.1 快運列車的選擇。我國高速鐵路列車是根據客運要求設計的，對于發展高鐵快運有很大限制。根據國內外成功經驗，高鐵快運可以采用改造客運車廂和新建專用快運列車兩種方式，且在技術上都具有可行性，但各有其優缺點。改造客運車廂成本較低，但適用性較差；新建專用快運列車能最大程度利用車廂空間，適用性較強，但初期投入的成本較高，影響經濟效益。因此，對于貨運列車的最終選擇要考慮經濟效益、適用性等因素。另外，車輛載重限制也可能影響列車的選擇。
2.2.2 作業站場設計配置。目前，高速鐵路的配套設施都是按照客運要求設計的，為了避免客貨混行，不影響旅客出行，還需要有配套的貨運設施。
為了對快件進行臨時保管，方便集送和分揀貨物，需要設置貨物站臺、倉庫和裝卸線等設施。貨物站臺便于裝卸車作業；倉庫用于存放和分揀快件貨物；裝卸線可供快運列車停靠進行裝卸作業和快件集送，且與客運列車作業分離。
圖3為高速鐵路客運專線橫列式動車段設備布置圖，在此基礎上，可加設快運作業線和貨物站臺、倉庫、貨棚等配置，滿足快運物流列車到發、裝卸作業及車輛的移動，但需盡量節省鋪軌和用地。
為了滿足沿線各站快件作業，可以對站房站臺進行適度改造，利用客流流線空間完成快件裝卸、集散、暫存等作業，而不影響客運站的正常運行和旅客出行。
2.2.3 運輸組織模式。根據國內外經驗，鐵路貨運的運輸組織模式主要分為以下三種。
（1）客貨同車。客貨同車是指客、貨車廂共存于同一列高速列車。在該模式下，客、貨運輸混合程度最高。美國曾經開行的Talgo XXI型擺式列車便是這一模式的代表。
（2）貨車加掛。貨車加掛是指旅客和貨物分別在不同的列車中運輸，但可聯掛，也可獨立運營。在該模式下，不同起點和終點的客、貨列車在一段共同的線路上可以聯掛運行，且貨物列車可在不同旅客列車之間轉換，這將使貨物的裝卸和運輸更加便捷，且不受客運站裝卸貨物的限制。
（3）快運專列。快運專列和客運列車共線獨立運行。在該模式下，快運專列必須與客運列車在運行圖上協調一致，一般可在客運運行圖中插入一班快運專列，或在夜間單獨開行。目前，德國和法國的高速鐵路貨運采取這種模式。
三種模式的配置如圖4所示。
由于我國高速列車車型為8輛或16輛固定編組，不支持列車的加掛，故在現有模式中，只有客貨同車和快運專列兩種模式適用于我國高鐵快運，而貨源需求的大小是決定采取何種模式的主要因素之一，其優缺點如表3所示。
2.2.4 運營安全性。由于高速鐵路的安全性要求嚴格，因此對于快運貨物必須要有安檢措施。如今，安檢已經從機場延伸到了軌道交通，可見，對于高鐵快運物流來說，安檢更是一個必不可少的、可行的舉措。對快運列車應規定具體的貨物承運范圍，并禁止托運易燃、爆炸、腐蝕、有毒、放射性物品以及其他危險物品。
2.2.5 信息系統保障。完善的信息系統對于高鐵快運系統運作效率起著很大的作用。信息化能夠有效降低成本、提高經濟效益和管理水平。缺乏高效的信息系統是傳統鐵路貨運競爭力不夠強的主要原因之一。因此，為了提升競爭力、走向市場化，建立一套高效的信息系統是高鐵發展快運物流的重中之重。
3 結束語
本文提出了利用高速鐵路發展快運物流的設想，并從經濟效益和社會效益對其進行了必要性分析，結合了國內外成功經驗與現實技術條件對其做了可行性分析。
由于我國高速鐵路運行尚不成熟，所以本文在具體開行方案方面沒有做出更深入的研究，期望今后有機會加深這方面的研究。
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關鍵詞：對道，要道還道，安全，行車
一、前言
對道制度，能有效的避免冶金企業鐵路運輸中各類行車事故的發生，有力的保障鐵路大動脈的安全暢通。科技論文，要道還道。自從萊鋼運輸部實施對道制度以來，信號值班人員與調乘人員之間形成了相互監督和相互提醒的良性互動，安全形勢有了大幅度改善。落實好對道制度，就能提高鐵路運輸的安全系數。科技論文，要道還道。
二、現狀分析
對道制度是現場調乘人員與信號值班人員通過平調系統聯系來進行“要道、還道”和“報開、報明”。科技論文，要道還道。“要道、還道”是由主持進路的人員（頂送運行為調車人員，牽引或單機運行為乘務員）向信號值班人員要運行進路。信號值班人員經核對所要進路與計劃和已排出進路三項一致后，向要道方通報進路開通、信號開放。“報開、報明”是信號員按計劃排好進路后，向準備進入此進路機車主持進路的人員通報進路已開通，信號已開放。主持進路一方在聽到信號值班人員報開后，在確認與計劃一致的情況下，按值班人員報開復誦一遍。
對道制度具體如何操作在萊鋼運輸部《行規》中有詳細規定，要求現場調乘人員與信號值班人員必須嚴格按照規定執行，一字都不能差。但是據職工反映，在對道制度實施過程中，由于種種原因，部分職工未能嚴格落實對道制度，成為構成行車事故的安全隱患。比如，要道用語不規范，業務素質不過硬等，增加了安全管理的難度，加大了調車作業的風險。為此，今年以來，萊鋼運輸部車務一段成立“對道”制度跟蹤調查小組。通過深入細致的研究調查，系統排查出在對道過程中的各種安全隱患。
三、治理內容
1.要道用語不規范。部分調乘人員要道時沒有完全按照《行規》上所規定的要道用語要道，隨意省略修改要道用語，如要道時省略調別。當運輸作業繁忙時，省略調別要道就容易造成信號值班人員還錯道，成為造成事故的安全隱患。
2.要道還道不及時。其主要是由設備運用狀況不良造成的，由于平調系統使用頻繁，調車員所持的對講機易發生碰撞、進雨水、暴曬等情況，影響了平調系統的穩定性。室外調乘人員與信號員之間可能發生信號接受不好，聲音低等現象，影響了調車作業。此外，還存在一小部分調車人員工作態度不積極，消極還道。科技論文，要道還道。
3.部分調乘人員業務素質不過硬。表現為兩個方面：一是要道時要錯股道，尤其是在夜間，剛工作不久的調乘人員表現更為突出；二是現場作業時過于依賴信號值班人員，對道后主持進路人員未嚴格執行逐架確認信號制度，確認信號不認真、不仔細。
4.部分信號員在對道過程中過于主動，承擔了調乘人員要道的任務，形成了以信號員報開為主，現場調乘人員要道為輔的不利局面，與《行規》所要求的對道制度執行中，以現場調乘人員要道為主，信號員報開為輔完全相反。科技論文，要道還道。
四、實施過程
針對以上隱患，車務一段通過跟蹤調研，不斷摸索改進，提出以下安全對策，力求卡控安全關鍵點，保證行車安全。
1.加強安全教育，提高思想認識。通過班前5分鐘、宣傳欄、單位刊物等輿論陣地，大力加強職工安全意識，使職工充分認識到“對道”制度對于調車安全作業的重要性，提高調乘人員的責任心。
2.強化安全管理，加大管控力度。管理重心前移，賦予信號值班員充分的監督職責，一旦發現有違規操作，有責任批評責任人，并立即糾正其錯誤操作方式。段成立“對道制度”檢查小組，每天輪流在信號值班室值班，以強化管控效果。科技論文，要道還道。
3.狠抓制度落實，規范對道用語。編制符合各工種的對道制度操作手冊，班長在上崗前帶著職工將對道制度溫習一遍。將“對道”制度的落實情況納入單位對班組績效的考核項，以督促班長肩負起管理職責。
4.加大培訓力度，提高業務水平。定期開展崗位技能培訓，學習“對道”制度。重點針對每年新補充進來的新信號員和調車人員，采取“一對一”、疑問解答等多種形式，幫助新來職工盡快掌握“對道”制度。
五、結語
通過一段時間對“對道”制度存在的問題進行集中分析和治理，要道用語不規范、不及時的情況得到了極大改善，在調車員與信號員的積極努力的配合下，有效保證了調車作業計劃、排列進路和現場作業的一致性，及時發現消除了多起忘（錯）傳計劃、錯排進路、誤認信號等各類行車事故隱患，極大的避免了行車事故的發生。
關鍵詞：交通運輸專業；企業實習體系；卓越人才培養
中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）29-0163-03
一、引言
同濟大學在卓越人才培養規劃中強調以卓越人才培養為主線，強化實踐教育的傳統特色，構建以“三大聯盟與三線聯動”為核心，課程教學與實踐鍛煉相結合的開放式、立體化的卓越人才培養體系，旨在培養造就一大批創新能力強，適應經濟社會發展需要的高質量各類型工程技術人才。
交通運輸專業以培養鐵路和城市軌道交通運輸管理與技術人才作為基本目標，該專業實踐性強。隨著我國交通運輸信息化和智能化的快速發展以及運輸企業管理體制的改革，對交通運輸人才的實踐能力、創新能力等提出了更高的要求。同時，作為未來軌道交通運輸企業的經營者，學生們必須提前掌握本行業的現狀和發展趨勢，以自覺形成最佳的知識和能力結構。通過組織學生到鐵路運輸企業實習，讓企業直接對未來所需人才進行引導，將使本專業培養出來的運輸管理人才更容易達到“卓越計劃”的培養目標，能夠“適銷對路”。
交通運輸專業課程體系包含理論教學與實踐環節兩個部分，二者相輔相成。理論教學打下良好的基礎，使學生掌握較為全面的必備知識，實踐環節則是對理論知識的應用，能夠鍛煉學生把科學技術轉化為生產力的能力，更是學生在正式走上工作崗位前最好的“模擬練習”。學生能夠較好地掌握本專業的相關理論知識，并培養和鍛煉出較好的實踐動手能力，達到了“卓越工程師”對交通運輸專業的要求。
二、交通運輸專業傳統企業實習存在問題
交通運輸專業在實行卓越工程師培養計劃之前，本專業的生產實習時間只有兩周，一周在上海鐵路局調度所，另一周在學校的實驗室進行接發列車實訓。傳統的交通運輸專業生產實習存在以下幾個問題，制約著實習效果和學生實踐水平的提高。
1.在企業實習時間短，對企業生產實踐了解少。在實行卓越工程師培養計劃之前，企業實習僅占用兩周的時間，且其中一周在學校的實驗室進行接發列車實訓，這樣的安排顯然不能使學生對企業生產實踐有全面、細致而深入的了解，不能滿足“卓越工程師”對交通運輸學生實踐能力的要求。
2.軌道交通行業發展快速，理論教學與實踐需求脫節。近年來年我國軌道交通運輸行業發展迅速，大批新技術運用于軌道交通運輸的規劃與管理。通過企業實習能讓學生了解與學習新技術的運用，滿足企業對未來人才的需求。
3.校企聯合培養不足。改革前交通運輸專業企業實習學生只去上海鐵路局調度所一個部門實習，實習面窄，實習崗位過少，上海鐵路局的其他部門未能有效地參與人才培養過程。需結合交通專業卓越工程師教育培養計劃，通過校企實踐基地的建設，以此為依托進行交通運輸專業企業實習的教學改革與創新。
三、交通運輸專業生產實習體系的構建
（一）交通運輸專業實踐基地的建設
卓越實習要以運輸生產環境作為支撐，實習基地的建設是必要前提，是開展實習工作的保證。上海鐵路局是教育部確立的第一批國家級工程實踐教育中心，與同濟大學共建。由上海鐵路局和同濟大學交通運輸學院的專家組成工程實踐教育中心指導委員會，審核中心建設目標，建設內容和工作計劃，工程實踐教育中心下設工作辦公室負責日常工作開展。交通運輸工程學院運輸管理工程系以此為依托，結合專業培養計劃和課程體系，設計了車站-列車-運行調度的三層次的實習體系，選取了鐵路編組站、高鐵客運站、高鐵客運段、調度所四個單位作為校企實習開展的對象。系領導親自主持召開座談會，與上海鐵路局人事處共同確定了南翔編組站、虹橋高鐵站、上海客運段、上海鐵路局調度所作為實習基地。上海鐵路局在每個實習單位都指派了實習組織領導、兼職教師、后勤保障人員。同時，結合交通運輸專業學科的發展方向，進一步拓展了交通運輸專業的實習基地，與上海申通地鐵集團有限公司簽署了同濟大學人才培養與產學研合作協議書。
（二）交通運輸專業生產實習體系構成
根據本專業教學工作具有很強的實踐性以及實習面廣、點多的特點，圍繞鐵路及城市軌道交通運營管理的突出技術問題，從培養學生實踐能力和創新意識出發，對企業專業實習教學體系進行拓展。結合交通運輸專業實習的特點及主要專業技術問題，設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系，突出了軌道交通運營管理的專業共性問題，并安排了學生進行高鐵隨車調查、行車調度指揮現代化的研究分析，培養了學生分析和解決問題的能力。交通運輸專業本科生“卓越”實習是一個有機體系，其中包括：
1.校內實訓部分。校內實訓包括列車接發實訓、Railsys實訓等綜合型實訓，學生通過計算機模擬系統完成電話閉塞法、半自動閉塞法、自動站間閉塞法的實操學習，并學習利用Railsys運行圖軟件編制及管理運行圖。校內實訓為后續開展企業實習做好過渡準備。
2.企業實習部分。企業實習內容包括兩大板塊：鐵路運輸企業實習和地鐵運營企業實習，前者是主體，在總計六周的實習時間中占4～5周。
（1）鐵路部分：對于鐵路運輸管理工程人才，需要對車流匯集、列車生成、按圖行車的整個行車組織過程有清晰了解，通過生產實習可以把交通運輸專業所學專業課程知識系統集成，因此在鐵路運輸企業實習中設置了多個實習項目。
①鐵路編組站實習，實習地點為上海鐵路局南翔編組站。學生主要了解編組站運輸組織機構設置和運輸崗位職責，熟悉《鐵路技術管理規程》中關于編組站技術作業的有關規定，學生在跟班實習中需要系統了解編組站到、解、編、發各個生產環節的作業內容和流程等。
②鐵路調度所實習，實習地點為上海鐵路局調度所。學生主要了解上海鐵路局管轄范圍、上海鐵路局調度所生產組織系統及各調度工種的主要作業內容；對行調、貨調、機調等調度員崗位跟班實習，了解調度員應具備的基本專業知識和技能，掌握所實習崗位的計劃內容、編制辦法。
③鐵路貨運中心實習，實習地點為上海鐵路貨運中心北郊站和楊浦站。學生主要了解貨運調度室內車站調度員和貨運調度員的崗位職責，鐵路貨運改革后綜合服務窗口辦理貨運作業的流程，以及貨運員的崗位職責。
④高鐵列車乘務實習，實習地點為高鐵列車。實習以跟車、跟班實習的形式開展，學生重點了解高鐵動車內主要設備設施、高鐵列車動車組營業規章、乘務員崗位職責和工作流程、高鐵列車安全管理和應急處置內容，完成高鐵列車服務滿意度問卷調查。
⑤高鐵車站客運服務實習，實習地點為上海鐵路虹橋站。實習以參觀結合形式開展，學生主要了解上海虹橋高鐵站服務設施布局、客流到達及出發特點、站內中轉、鐵路與其他交通方式換乘過程中的流線組織，掌握高鐵客運站客運組織內容、崗位設置及崗位責任。
（2）地鐵部分。地鐵運營企業實習則主要依托上海地鐵調度所OCC以參觀、模擬、實訓形式開展，學生將系統了解地鐵生產組織系統架構、各調度工種的主要作業內容，重點關注地鐵運營突發事件的應急處置方法、預案要點及地鐵施工作業管理規定及流程。
（三）實習保障體系
交通運輸專業本科生“卓越”實習的順利開展離不開相關的保障體系。每次企業實習前學院教務主管領導都親自做實習動員，院辦領導安排好后勤工作，系領導部署實習計劃并安排帶班教師，帶班教師都能夠做到認真負責、按時參加。上海鐵路局和上海地鐵運營公司均成立了專門的實習領導小組和工作小組，全程指導實習工作，各一線實習單位均成立了工作小組具體與實習帶隊老師對接，雙方暢通聯絡、緊密協作。應該說整個實習的組織和后勤保障工作都是非常出色的。
“安全第一”是運輸實習的首要原則，每個實習單位在同學到來的第一天都組織了安全教育培訓，不僅有規章學習還要進行安全防護能力訓練、這為確保現場實習安全、有序提供了重要保障。
運輸管理工程系為了保障實習有序，精細編制了教師值班表，確保每日都有教師在現場。學院安排了接送車輛，保障每日在鐵路現場交接班后規定窗口時間準確到達，以減小對鐵路現場工作的影響。鐵路局則安排了站內短駁車輛，安全快速地將學生送達站內各實習崗位。至今，交通運輸專業已有3屆同學按照卓越工程師計劃參加了企業實習，實習全程未發生一例安全事件，同學經過現場觀摩、實踐、聽講較好地完成實綱任務并全部通過實習答辯，實習內容逐年拓展、深化，實習組織工作獲得了參與師生的一致好評。
四、交通運輸專業生產實習的特色和實施效果
運輸管理工程系將交通運輸專業本科生“卓越”實習建設作為一個整體的系統工程來抓，帶動了師資隊伍建設、教材建設、實踐教學體系完善、教學方法手段改革創新及其教學條件的改善等多方面的建設，為交通運輸專業的教育部工程教育專業認證創造了良好的條件，已經取得了可喜的實施效果。
1.設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系。根據本專業的特點，圍繞鐵路及城市軌道交通運營管理的特出技術問題，設計了車站―列車―運行調度的三層次的實習體系，突出了軌道交通運營管理的專業共性問題，并安排了學生進行高鐵隨車調查、行車調度指揮現代化的研究分析，讓學生通過現場實習、調研，分析總結相關實際問題，提出對策建議，培養了學生分析和解決問題的能力。
2.企業生產實習內容組織創新，實習對畢業設計選題支撐效果凸顯。交通運輸專業本科生“卓越”實習有鮮明的專業特色，實習內容緊密圍繞本專業人才培養目標設置，多個鐵路實習項目關聯緊密。首先，實習讓學生系統地觀摩了鐵路運輸設備的全貌，特別是我國自主知識產權的國產高速列車裝備和集各類先進控制系統于一體的調度指揮中心讓同學增強了專業自豪感。第二，先編組站和貨運站，后調度所的實習安排使學生對鐵路既有線車流匯集、列車生成、到按圖行車的整個行車組織過程有了清晰了解，有利于學生把所學專業課程知識串連起來，為來年的本科畢業設計（論文）工作奠定了基礎。第三，高鐵列車乘務實習和高鐵車站實習安排緊湊讓學生系統了解高鐵客運“站、車”服務之間的接口關系，對旅客出行全程服務質量的影響要素有了親身體會。第四，鐵路調度所與地鐵調度所OCC實習緊湊安排讓學生更加清晰地對比了鐵路和地鐵行車環境、調度信息系統和調度職責的差異，也讓學生對未來的論文選題乃至畢業擇業有了感性和理性支撐。
3.形成了雙導師工程教育師資隊伍，創建高校和行業企業聯合培養人才的新機制。建立了專業實習組織管理體系，實行校內專業指導教師和實習基地兼職指導教師雙軌制，聘任了一批企業兼職導師，與校內導師共同精心設計了企業專業實習教學大綱與教學指導書，共同指導學生的專業實習。鐵路局兼職導師結合實習進度組織了多次分專題講席，學生獲得了書本上無法學到的新知識、新信息、新技能。
4.加強學生對本專業的興趣，推動本專業就業率的提升。交通運輸專業改革后的企業實習，為學生鞏固所學專業知識、系統了解鐵路運輸專業現場工作提供了非常好的機會，并在一定程度上影響了學生的擇業觀，提升了交通運輸專業學生畢業后去鐵路局和地鐵公司就業的人數。
5.同濟大學交通運輸專業認可度得到顯著提升。同濟大學交通運輸專業以工程實踐為驅動的企業實習計劃得到了上海鐵路局企業高管和同行業專家的支持，同濟大學的卓越人才培養理念得到業界的廣泛認可。學生在參與實習的過程中，積極提出問題與建議，逐步打開思維、活學活用專業理論，用人單位上海鐵路局對實習學生的綜合素質與能力進行了肯定。
五、結語
交通運輸專業的企業實習，基于卓越工程師培養的要求進行不斷調整和優化，在理論教學上調整相關課程的設置，使各個課程間更加協調，也為實踐環節打下良好基礎。實踐環節不斷增加企業實習的單位和內容，力求符合交通運輸專業本行業生產工作的實際，對于學生的實踐能力提高有重要的積極作用。經過多年的努力，交通運輸專業學生的“卓越工程師”企業實習工作扎實開展，繼往開來，基于卓越工程師培養的企業實習工作還將謀求更大的創新，為交通運輸卓越人才的培養和行業的發展做出新的貢獻。
參考文獻：
【關鍵字】現代高鐵火車站站前廣場 景觀
中圖分類號：U412.38 文獻標識碼：A 文章編號：
一、現代高鐵火車站前廣場景觀設計應注意的問題
1、交通問題
交通是火車站最本質的功能，而站前廣場更應該強化體現這一功能，故而廣場的設計首先要解決交通的問題。問題主要包含兩部分內容：一是車行與步行的問題，在出租車等候區顯得尤為突出；二是快速通行與緩沖人流的問題，在站前廣場區域比較突出。景觀方案設計關注的重點應該是人們的步行問題，如何處理好空間、視覺、觸覺等步行體驗的問題將是場所設計成功與否的關鍵。
2、周邊環境問題
在進行高鐵火車站站前廣場景觀設計時一定要牢記：廣場是整個城市環境的一部分，它不能脫離周邊環境獨立存在。因此，廣場的景觀設計一定要與周邊環境相協調，同時，在此基礎之上要力求廣場的景觀要給周邊環境以正面的影響，給城市環境錦上添花。
3、安全問題
作為人流復雜的公共空間，對火車站站前區域所有通道、界面、空間的安全問題應該著重考慮。站前廣場作為城市交通的過渡界面和景觀界面，站前廣場應該如何處理才能既保證安全又保證景觀的可賞、可游性，這也是該設計方案需要解決的問題之一。場地內的夜景燈光處理將不僅體現美觀問題，要更多考慮照明的安全問題。
二、現代高鐵火車站站前廣場設計目標
在綜合考慮各項因素之后，有關專家一致認為現代高鐵火車站站前廣場的設計目標應包含以下內容：
(1)滿足火車站人流集散的交通功能要求；(2)滿足乘客及工作人員候車和休閑需求；(3)作為“城市客廳”，必須能體現城市形象；(4)作為現代城市廣場，景觀元素與人之間必須是和諧的，景觀元素之間也必須是和諧共處的。（5）注重人的審美心理，將美學原則滲透在城市環境美的創造中。人們欣賞廣場時首先看到的是整體的美，因此在火車站站前廣場的改建中，首先考慮到整體美，注重形體、空間、比例、色彩等整體效果，考慮美學原則在城市廣場空間環境中的應用。（6）注重空間環境要素，將生態元素融于城市環境美的創造中。人與環境空間存在著復雜的雙向關系：人在空間環境中起主導作用，同時環境又限定人。（7）注重人的價值觀念的發展，將文化物化在城市環境美的創造中。城市環境的作用是通過對其要素的藝術與功能的有機整合，通過藝術與文化在城市建設中的滲透作用，提高城市環境藝術與文化層次，營造內蘊深厚的藝術與文化氛圍，使環境更好地為人服務，滿足現代人對精神享受的更高追求。（8）將生態元素融于城市環境美的創造中。站前廣場的建設應從“以人為本”的人文原則出發，展現對人類與自然環境的關愛，并將水體、鋪地、綠化、燈光等多種構成要素進行精心設計和有機組合。以上設計目標可以概括為“功能優先、展示形象、體現特色，創建和諧發展的人性場所”。
三、景觀設計基本原則
1、堅持以人為本、生態優先的原則
火車站站前廣場最主要的功能是集散功能，設計上要堅持以人為本，生態優先的原則，創造宜人的物質環境和精神環境，在充分發揮疏散人流、物流、車流的同時，滿足旅客、市民休閑、游憩、交際等各方面活動的需求。
2、堅持公眾性和開放性的設計原則
火車站站前廣場不同于一般的廣場，由于其特殊性質和特色服務要求，在設計上要最大限度的保證其公眾性和開放性，整體上要更好的發揮站前廣場的服務功能，為旅客和市民創造良好的出行空間。
3、堅持以植物造景與精品園林并重的設計原則
車站站前廣場作為一個城市的文化符號和城市名片，景觀設計上要注重特色創造，建筑和園林小品在滿足服務功能的同時要力求風格新穎，賦予地方特色，同時，主要依靠植物造景與園林小品有機結合，相互映襯，要達到“景中生物物在景中、物襯景美、景映物真”的自然景觀效果。
4、堅持因地制宜、適地適樹的設計原則
站前廣場生態公園的景觀要注重廣場本身、環境、地方文化的發展，堅持因地制宜的原則，使整體景觀反映時代特色，突出地域民族特色和地方風情。同時堅持適地適樹，優先選擇地方樹種，保證植物成活率和健壯生長，綠化配置無論從選材到造型都體現地方特色和文化內涵。
5、堅持充分利用土地資源，提高土地利用率設計原則
為創造良好的城市生態環境和優美的城市空間，充分利用有限的土地資源，提高土地利用率。在利用比例和布局上，堅持注重整體協調性，按照上、中、下3層設計，形成空間層次感，提高規劃區綠地面積，達到較高的綠地率。
四、總體布局與功能劃分
1、設計以“塞上江南、美麗鳳城”為主題，該主題貫穿于整個規劃設計中，基于火車站站前廣場的特殊性質及現狀，整個設計布局體現“水綠交融、民族特色、地方風情與現代城市”相呼應的格局。
2、根據設計的主題與各個區域的功能，總體布局分為3個功能區，分別為：站前廣場區、生態公園區、道路景觀綠化區。
3、站前廣場為設計的重點部位，布局在規劃區正中央，以主體大樓的正中為中軸線，采用南北對稱的設計手法，利用現代化廣場的布設、場地綠化與具有民族風情特色的雕像相結合，將整個站前廣場設計成具有濃郁地方風情的都市廣場和城市標志。
4、生態公園布局在規劃區東北部，生態公園是站前廣場的重要映襯與輔助。使其充分發揮站前廣場的生態服務功能，重點配置園林植物群落，使之與園林小品、湖岸構成江南水鄉的自然生態意境。
5、道路景觀綠化主要功能是保護廣場，隔絕外部嘈雜，主要沿規劃區道路布設。道路綠化造景使整個廣場受到保護，形成相對隱蔽的空間，在園林植物配置上又與整個站前廣場形成統一和諧、流暢大氣的綠色景觀。
在整個布局中有兩點元素需要我們著重注意：
1、水體
水體在廣場空間中是人們觀賞的重點，它的靜止、流動、噴發、跌落都成為引人注目的景觀，因此水體常常在閑靜的廣場上創造出跳動、歡樂的景象，成為生命的歡樂之源。在城市廣場空間的水體可以幫助調節空氣濕度，抑制粉塵的無度飛揚，緩解污染，提高城市空氣質量。在廣場建設過程中，有意在設計中引入了我國還較少用的旱地噴泉，一來可以用它調節空氣濕度，二來它可以變成一道靚麗的風景線。在廣場兩側對稱設置旱地噴泉，從而形成一種動態景觀，既改變了廣場空氣濕度，又增強了環境的熱烈氣氛。
2、地面鋪裝
任何空間的圍合都由一定的物質材料構成，不同材料的質感和紋理都對空間的塑造有影響，并且只有較近距離才能看到它，所以空間的地面也要按相應的材料及其可見度進行設計。地面也能表達某種意義，或引起人們的聯想。地面不僅為人們提供了活動的場所，而且有助于限定空間、標定空間，增強識別性，可以通過地面的處理給人以尺度感，通過圖案將地面上的人、樹、設施與建筑聯系起來以構成整體的美感，也可以通過地面的處理使室內外空間與實體相互滲透。在廣場地面的鋪設上主要是以方便人們使用為主；其次鋪裝設計與整體空間環境相協調，在選材、造型、位置、尺度、色彩上納入廣場環境的總體加以權衡。
五、站前廣場的工程意義
1、社會效益
站前廣場的建成，極大的方便了市民的出行，改善了交通狀況和治安狀況，美化了環境，提高了服務設施的檔次，同時成為附近市民日常休閑的好場所。它的建成，大大提升了城市門戶區域的形象，促進了城市的進步，方便了市民生活，帶來了良好的社會影響，產生了巨大的社會效益。
2、生態效益
舊的站前廣場，往往受到建設年代和當時生活水平的影響，幾乎沒有綠地，甚至與湖泊近在咫尺卻沒有溝通。現代高鐵火車站前廣場的建成，極大的改變了這一狀況，充分考慮到了前廣場同時也是城市綠地的一個組成部分，把“生態化”的理念貫徹始終，增加了足夠的綠地空間，并充分利用了湖泊這一得天獨厚的景觀資源，將站前廣場的生態效益發揮到最大化。
3、經濟效益
站前廣場的建成，大大提高了客流的吞吐量，適應了社會發展的需求，為城市發展提供了更好更快捷的通道，為城市經濟的發展帶來了巨大的經濟效益。尤其是隨著最近幾年的旅游熱的越演越烈和春運壓力的不斷加大，高鐵火車站前廣場就顯得尤為重要，其景觀設計的經濟效益也不容小覷。
【參考文獻】
