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1995年的《北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰(zhàn)略》為中國城市交通的發(fā)展指明了方向：交通的目的是實現(xiàn)人和物的移動，而不是車輛的移動。而這樣的戰(zhàn)略目標只有通過政策法規(guī)和嚴格的管理才有可能實現(xiàn)。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。因此，道路交通管理工作是城市總體規(guī)劃中重要的環(huán)節(jié)，制定城市道路交通管理規(guī)劃也就顯得十分必要而迫切。而城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實施，有利于提高我國城市整體管理與文明水平，適應(yīng)國民經(jīng)濟和整個社會可持續(xù)發(fā)展。
有鑒于此，全國城市“暢通工程”實施和檢查評估中要求各被檢查城市必須進行城市交通管理規(guī)劃。其主要評價內(nèi)容包括道路交通流特性調(diào)查、現(xiàn)狀分析與問題診斷、交通需求分析計算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通組織方案優(yōu)化）分析評價、通過專家論證及政府實施等。
1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
西方國家城市交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)歷了兩個階段，即建設(shè)階段：二戰(zhàn)后至二十世紀70年代；管理階段：二十世紀80年代至現(xiàn)在。重點在公共交通系統(tǒng)、小汽車發(fā)展、單項交通、交通信號控制以及道路的有效利用等多方面進行交通管理規(guī)劃。
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進的交通管理設(shè)備和先進的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。
取得成績的同時，我們還要清楚地認識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個城市中，42個城市的交通管理規(guī)劃工作只達到暢通工程11項要求中的5項要求，20個城市僅滿足4項要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠遠滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。
城市網(wǎng)絡(luò)很復雜，交通的運行很復雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。如將一條路的某個路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。因此交通管理需要做規(guī)劃，實際上，目前一些城市所實施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
為了改變當前城市交通管理規(guī)劃滯后的局面，哈爾濱工業(yè)大學、清華大學、同濟大學和東南大學等高校以及公安部交通科學研究所、中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院等部門正致力于部分城市的道路交通規(guī)劃編制工作，為提高我國道路交通管理水平作出應(yīng)有的貢獻。
2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法
2.1道路交通管理規(guī)劃的目的
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。
2.2道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容
道路交通管理規(guī)劃的工作內(nèi)容主要包括：
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
【關(guān)鍵詞】交通運輸；交通規(guī)劃；交通管理
中圖分類號： U491.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：
一．引言
近些年來，由于人口的不斷增加，對機動車的需求也相應(yīng)的增多，再加上經(jīng)濟的快速發(fā)展，加快了城市化發(fā)展進程，給道路交通在一定程度上造成了或多或少的影響，譬如交通堵塞、道路交通事故等，交通堵塞也可造成對大氣環(huán)境的污染，由于在交通堵塞的情況下，機動車并未熄火，導致其排放大量的尾氣，從而對大氣環(huán)境造成污染。同時，科學技術(shù)的快速發(fā)展，也給道路交通運輸規(guī)劃及道路交通管理與應(yīng)用提出了更高、更全面的要求。
二．道路交通規(guī)劃的深遠意義
交通與人類的社會生活和社會生產(chǎn)息息相關(guān)，人類發(fā)展離不開交通。交通運輸在人類社會生活和生產(chǎn)中有著舉足輕重的地位。道路交通運輸行業(yè)的飛速發(fā)展離不開道路交通的合理化規(guī)劃，只有將合理化的交通規(guī)劃落實到現(xiàn)實中的交通運輸中，才能有效的實現(xiàn)交通安全、保證交通暢通、保護環(huán)境、減少大氣污染，從而實現(xiàn)國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，促進我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施，有利于建設(shè)社會主義和諧社會，環(huán)境友好型、資源節(jié)約型社會。
科學的進行道路交通規(guī)劃是經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展的重要保障。
實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，是當今世界各國主要的戰(zhàn)略選擇，合理的道路交通規(guī)劃，可以將人類的發(fā)展、資源的合理配置、環(huán)境的保護進行綜合統(tǒng)籌，從而謀求經(jīng)濟發(fā)展。交通運輸與人類生活息息相關(guān)，隨著我國國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，城市化發(fā)展進程加快，給道路交通造成了相對大的壓力，因而合理的進行道路交通規(guī)劃是我們迫切需要的，客觀上表明了我們必須要從長遠利益和統(tǒng)籌全局兩個方面來共同協(xié)調(diào)，妥善的處理環(huán)境保護與經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，加強道路交通規(guī)劃的管理。
2.合理的進行道路交通規(guī)劃促進城鄉(xiāng)建設(shè)的合理化。
我國城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展以及道路交通發(fā)展相對緩慢，這就在一定程度上要求國家道路交通總局必須要科學地、合理地對加強城鄉(xiāng)交通規(guī)劃，一方面可以合理化的利用土地資源，不造成土地資源的浪費，另一方面也可以有效的控制道路交通開發(fā)的規(guī)模，以免造成規(guī)模較大，給政府造成損失，可以合理的保障重點建設(shè)、減少政府投資。因而合理化的道路交通規(guī)劃可以促進城鄉(xiāng)建設(shè)的有序進行。
3.合理化道路交通規(guī)劃促進資源的合理配置。
道路交通規(guī)劃是道路交通的建設(shè)的先決條件，只有將規(guī)劃做好，才能實現(xiàn)交通帶給人類的好處，例如，隨著我國經(jīng)濟發(fā)展的深化，城市化的進程也在加快，合理的道路交通規(guī)劃在道路交通運輸中產(chǎn)生的社會以及經(jīng)濟效益是不可比擬的，城市化的發(fā)展給我們帶來了益處，但是如果規(guī)劃的不合理，也將會造成城市化質(zhì)量低的現(xiàn)狀，不合理的規(guī)劃譬如盲目的擴大城市規(guī)模、增加經(jīng)濟總量等，這就要求我們必須從實際出發(fā)，合理性的進行道路交通規(guī)劃，不要盲目的布局、擴大城市的功能，從而造成國民經(jīng)濟的浪費。
4.合理化的道路交通規(guī)劃促進我國國民經(jīng)濟又快又好的發(fā)展。
合理的進行道路交通規(guī)劃可以實現(xiàn)土地的有效利用、促進資源合理的配置、減少資金的投入，從而促進我國經(jīng)濟的發(fā)展，將道路交通規(guī)劃合理的統(tǒng)籌，并且完善交通法規(guī)的建設(shè)，嚴格執(zhí)法，對道路交通規(guī)劃起著重要的作用。我國一直流傳著“要想富，先修路”的一句俗語，這就從根本上表現(xiàn)出了交通對我國經(jīng)濟發(fā)展的作用，只有交通發(fā)達了，才能引進外來經(jīng)濟，使國有資源世界化，促進經(jīng)濟面向國際化發(fā)展，合理的統(tǒng)籌規(guī)劃道路交通，加強對交通道路的干預與調(diào)控，提高道路交通利用效率，使道路交通資源價值發(fā)揮到極致。力求各類交通設(shè)施規(guī)范、齊全，布置合理，具備先進的交通管理、控制和交通指揮技術(shù)手段。從而促進我國經(jīng)濟又快又好的發(fā)展。
三．道路交通規(guī)劃與道路交通管理存在的問題
1.通行能力超荷。
隨著我國經(jīng)濟飛速的發(fā)展和城市化進程的加快，人口數(shù)量增長也是一個時期發(fā)展的必然規(guī)律，人類為了提高自身的生活水平和生活質(zhì)量，從而加大了對機動車的需求，近些年來特別是對小轎車、摩托車的需求只增不減，再加上由于市政道路建設(shè)滯后，主干道網(wǎng)通行能力不足，這對一個本身不太成熟的道路交通造成的壓力越來越大，尤其在節(jié)假日的時候，交通堵塞的現(xiàn)象表現(xiàn)的更是尤為突出。
體制不完善。
對于道路交通管理這方面由于管理沒有形成具體的體制，主要是因為道路交通管理被不同的政府部門管轄，而各個政府主管部門之間沒有統(tǒng)一性，只考慮在自身職權(quán)范圍內(nèi)來規(guī)劃和管理交通道路，很少考慮到道路交通建設(shè)滯后的管理問題。
缺乏預見性和遠見性。
現(xiàn)代道路交通從某種意義上來講交通建設(shè)上了檔次，城市就上了檔次，不論是在道路交通規(guī)劃時期還是在道路交通建成之后所會引發(fā)的問題，都必須要在道路交通規(guī)劃時期考慮到，如在一些人流量、車流量都較多的路段，都常常會發(fā)生交通堵塞的問題，修建天橋后，又沒有相應(yīng)的停車場，道路經(jīng)常是堵塞的，這就需要在當初規(guī)劃的時候，就要考慮到修建一些配套設(shè)施。
四．道路交通改進措施
完善道路交通的法律體制，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、統(tǒng)一管理。將最終目標都協(xié)調(diào)到如何將交通規(guī)劃好、建設(shè)好的目標上來，務(wù)必要讓規(guī)劃部門和管理部門統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，使道路交通更加合理。使道路交通在規(guī)劃時期就要考慮到建設(shè)之后會出現(xiàn)的種種問題，必須要有相應(yīng)的對策去完善，道路交通建成后也要進行規(guī)范的停靠，這就需要相關(guān)部門強化監(jiān)管力度，并且也要政府和國家加大對交通建設(shè)的投入，加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，也可將相關(guān)部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)、整合，對道路交通問題共同建設(shè)、共同監(jiān)管，加大管理法規(guī)的執(zhí)行力度，合理的分布道路交通運輸網(wǎng)，并進行功能分區(qū)，合理的利用路邊停車帶。各個職能部門也必須持有積極的態(tài)度，相互之間溝通、協(xié)調(diào)，盡最大的力量提高我國道路交通規(guī)劃與道路交通管理的科學性與前瞻性。
五．結(jié)束語
道路交通規(guī)劃和道路交通管理事關(guān)我國經(jīng)濟的發(fā)展以及是否將可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略落實到實處的重要舉措，一個地區(qū)乃至一個國家的和諧發(fā)展離不開交通，從某種程度說，一個城市的交通建設(shè)上了品位，城市就有了品位；交通管理上了檔次，城市就有了檔次，一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，首先是要考慮這個地區(qū)的交通，交通是一個城市經(jīng)濟社會走勢的直接體現(xiàn)。俗話說的好，“要想富，先修路”，交通是一個國家的動脈系統(tǒng),人們的出行離不開交通。經(jīng)濟建設(shè)也離不開交通的建設(shè),道路交通發(fā)展離不開道路交通的合理規(guī)劃。只有將一個國家的道路交通規(guī)劃好、建設(shè)好、保養(yǎng)好，才能促使我國經(jīng)濟又快又好的發(fā)展，促進經(jīng)濟發(fā)展國際化，從而將可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略認真的貫徹實施。
參考文獻
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[3] 張衛(wèi)華 王煒 胡剛 基于低交通能源消耗的城市發(fā)展策略[期刊論文] 《公路交通科技》 ISTIC PKU 2003年1期
國內(nèi)道路交通無論是在體制上，技術(shù)上還是行政上還存在著一系列的問題。我國城市道路交通的暢通工程以逐步的開展，很多的交通狀況改善很多，很多先進的設(shè)備以及管理中的先進模式都被積極的采用，同時效果非常的顯著。
2關(guān)于道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容
（1）城市道路交通現(xiàn)狀所要調(diào)查收集的資料：交通小區(qū)的劃分，小區(qū)的整體經(jīng)濟狀況，交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)，土地資源的利用，歷史資料，交通量資料，居民出行資料，貨物出行資料，機動車出行資料，交通管理效果資料。大量的資料需要大量的調(diào)查工作，大量的資金投入，由此可見其重要意義，有關(guān)部門對這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的調(diào)查應(yīng)該給以極大的重視。有些部門認為在原來的交通規(guī)劃資料上做些應(yīng)有的補充便可以，導致所規(guī)劃的方案脫離現(xiàn)實，不具有可操作性。十分片面，應(yīng)引起有關(guān)部門的重視。
（2）根據(jù)以下幾個方面對城市道路交通或是現(xiàn)階段管理狀況進行診斷，道路的基礎(chǔ)設(shè)施，公共交通，土地資源的利用，交通管理設(shè)施的現(xiàn)代化程度，交通質(zhì)量，交通秩序，交通安全，交通的體制，規(guī)劃，政策，宣傳等。
（3）針對城市交通的需求。首先進行建立交通模型以及計算，做出相關(guān)的管理規(guī)劃方案，從而為交通規(guī)劃的整體做出鋪墊，提供數(shù)據(jù)。
（4）針對城市交通管理內(nèi)容制定方案。每個城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施結(jié)合構(gòu)成的。管理策略大體包括，交通系統(tǒng)管理策略，優(yōu)先發(fā)展與限制發(fā)展策略，禁止出行策略等。
（5）城市交通管理的任何方案都需要對其方案進行評價，對交通措施對交通的影響進行分析，對交通管理各個措施實施下的指標以及其是否達到了管理指標進行全面的分析。
3關(guān)于城市交通規(guī)劃的預測
3．1出行的預測
對居民出行進行預測的根本目的則為小區(qū)的居民出行的吸引量以及小區(qū)土地資源的利用，從而根據(jù)社會經(jīng)濟中變量間的定量關(guān)系來對小區(qū)居民出行的吸引量進行推測。預測居民出行量的方式十分多元，我們都知道的有回歸分析，交叉分類等方法。同時，預測方法可以分為三種，增長率，重力模型以及概率模型等方法。
3．2交通分配的預測
在對小區(qū)的出行情況以及分布狀況都能夠全面掌握時，我們便了解了出行的交換量，便可以入手進行交通分配的工作。通過各個分區(qū)的空間直接分配到交通網(wǎng)絡(luò)。在對交通分配獲得的路段對道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)進行檢測。同時隨機用戶平衡模型是比較常用的交通分配的方式。其對通行的能力進行一定的限制，反復的計算，達到精度，對各個路段的交通量全面的分配。
4結(jié)論
東港市公安交警大隊按照部、省交管局《關(guān)于調(diào)查上報縣鄉(xiāng)道路交通管理有關(guān)情況的通知》要求，安排專門人員對我市縣鄉(xiāng)道路交通管理情況進行了認真調(diào)查，現(xiàn)將調(diào)查情況報告如下。
一、東港市自然情況
東港市于*年6月18日撤縣建市。位于遼東半島東部，地處黃海與鴨綠江入海口的交匯處，隔江隔海與朝鮮共和國相望，是一個沿海、沿江、沿邊的新興港口城市。東港市下轄3個街道辦事處，16個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，3個農(nóng)場；17個社區(qū)居委會，245個村委會。人口總數(shù)65萬，面積2495.78平方公里。境內(nèi)有201國道一條，東起丹東市四道溝，西止與莊河市交界處，全長約88公里；省道大盤線一條，南起孤山鎮(zhèn)與201國道交接處，北至岫巖縣交界，全長約24公里；縣級道路10條，全長約314公里；鄉(xiāng)級公路53條，約540公里。
全市有機動車45000余輛。201國道是連接丹東市、大連市主要干道，平均日流量可達8000余輛。*年至今由于沈大高速公路封路，車流量巨增，平均日流量可達10000余輛。縣級公路日流量為3000余輛；鄉(xiāng)級道路日流量達1500余輛。
二、東港市目前縣鄉(xiāng)道路交通安全管理狀況及存在主要問題：
1999年6月，東港市交警大隊按照公安部和省廳交管局的統(tǒng)一要求，在國道201線東港段開展創(chuàng)建平安大道活動，在88公里的路段上組建了3個公路巡警中隊，每個中隊各配備10名民警和3臺警用巡邏車輛。按201國道的里程劃分了各中隊職責范圍，每個中隊約30公里。但按區(qū)域劃分，3個中隊的管轄范圍分別是919.44平方公里、662.91平方公里、669.32平方公里。按管轄范圍計算，每位民警管轄區(qū)域范圍約75平方公里。按國省道路、縣鄉(xiāng)道路里程算，全市共有道路966公里，按公路巡警中隊30人毛算，平均每個人管轄32.2公里，按實際上路面每個中隊8人計算（有兩名民警專門處理事故），平均每人管轄40.25公里。鑒于上述分析，存在的主要問題是：
1、警力不足。根據(jù)實際警力和道路里程情況看，每人平均管理30－40公里路段，很難做到管理到位。
2、無牌照車輛多。尤其是兩輪摩托車無牌照占有較大比例，據(jù)不完全統(tǒng)計，無牌照摩托車將近1萬臺，約占摩托總數(shù)的1／3。
3、無證駕駛機動車人隨處可見。由于警力不足，管理不到位，農(nóng)村不少人購買摩托車后，不能及時考取駕駛證，無證到處亂騎。
4、農(nóng)用車、兩輪摩托車違章載人。尤其是農(nóng)村集市，農(nóng)用車、兩輪摩托車載人現(xiàn)象比較嚴重。
5、交通安全意識差。由于交通安全宣傳沒有形成社會氛圍，只限于交警自身，因此，覆蓋面受到局限，交通安全宣傳工作不到位。
6、自我保護意識不強。農(nóng)村人不能自覺遵守交通法規(guī)，任意橫穿道路、騎自行車突然猛拐等。
7、交通安全設(shè)施不足。縣鄉(xiāng)道路，尤其是鄉(xiāng)級道路無交通標志、標線。
8、公交車輛少。有不少村無公共汽車，既使有的村通公共汽車，也只限于每天一個往返。
9、鄉(xiāng)鎮(zhèn)無交通安全委員會，交通安全無人問津。
10、科技管理手段差，缺乏先進設(shè)備，主要靠人管。
三、縣鄉(xiāng)道路交通違章和交通事故的特點分析
（一）交通違章：
在縣鄉(xiāng)道路交通管理中，違章現(xiàn)象較為突出的行為有：
1、無證駕駛；2、酒后駕駛；3、農(nóng)用車載人；4、貨車超載；5、拼裝車、改型車上路；6、報廢車上路；7、逆向行駛；8、超速行駛；9、不按規(guī)定超車；10、不按規(guī)定會車；11、夜間行車不按規(guī)定使用燈光；12、乘騎摩托車不戴安全頭盔。
（二）交通事故特點分析：
*年，我市縣鄉(xiāng)道路上共發(fā)生一般以上交通事故51起，死亡14人，受傷30人，直接經(jīng)濟損失在7.4萬元。交通事故主要特點是：
1、從時間分布看，12時至24時為高發(fā)時段，共發(fā)生交通事故38起，占75％，零時至12時發(fā)生交通事故13起，占25％。
2、從路段分布看，鄉(xiāng)路事故突出，共發(fā)生30起，占59％，縣道發(fā)生21起，占41％。
3、從肇事車輛分布看，兩輪摩托車21起，占41％，農(nóng)用車15起，占29％，大小貨車10起，占19.6％，出租轎車5起，占9.8％。
4、從事故發(fā)生形態(tài)看，正面相撞、側(cè)面相撞、尾隨相撞是全年交通事故形態(tài)的主要表現(xiàn)，以上三種形態(tài)共發(fā)生一般以上交通事故45起，死亡12人，分別占全部事故起數(shù)和死亡人數(shù)的88.2％和85.7％。
5、以事故的性質(zhì)分析，肇事后，不報案逃逸的占多數(shù)。
事故主要原因是：
1、無證駕駛無牌兩輪摩托車和兩輪摩托車違章載人，是發(fā)生交通事故的原因之一。隨著市場經(jīng)濟的不斷發(fā)展，兩輪摩托車在農(nóng)村發(fā)展較快。據(jù)統(tǒng)計，我市有兩輪摩托車3萬余臺。不少農(nóng)民因交通意識差，購買摩托車不上牌照，不考駕駛證就到處騎，加之不少農(nóng)村不通公共汽車，兩輪摩托車便承擔起接送任務(wù)。在縣鄉(xiāng)道路的臨時車站處，常常聚集了一些兩輪摩托車搞出租。在21起兩輪摩托車事故中，無證、無牌10起，占47.6％。
2、農(nóng)用車違章是造成交通事故的另一個原因。由于農(nóng)用車價格低廉，發(fā)展較快，一些農(nóng)用車駕駛員缺乏交通安全常識，不能自覺遵守交通法規(guī)，加之車況差，導致發(fā)生交通事故比例高。
3、貨車超載也是造成交通事故的一個原因。在10起貨車事故中，因超載引發(fā)的交通事故6起，占60％。
另外，車輛超速、違章超車、違章會車、酒后駕車、不按規(guī)定讓行、行人橫穿車行道也是引發(fā)交通事故的重要原因。
四、意見和建議
為加強縣鄉(xiāng)道路的交通安全管理，我們認為：
1、增加警力。根據(jù)縣鄉(xiāng)道路情況看，我市縣鄉(xiāng)道路近900公里，應(yīng)設(shè)置3個中隊，每個中隊設(shè)10人左右為宜，以強化縣鄉(xiāng)道路的管理能力。
2、戶籍化管理。在鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村設(shè)立交通管理警務(wù)室，交通民警實行駐村責任制，負責交通安全教育、車輛管理等，并進行跟蹤考核。
3、建立群防制度。實行專門力量與群眾力量相結(jié)合，鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村都要建立由交警參加的專門組織，抓好群眾的交通安全教育。
4、在鄉(xiāng)鎮(zhèn)成立交通安全管理機構(gòu)，使鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府把交通安全工作納入日程，把交通安全工作納入文明村、文明戶評比中，作為一票否決內(nèi)容。
5、縣鄉(xiāng)道路要增加交通安全設(shè)施。
6、發(fā)展公共交通事業(yè)，增加農(nóng)村公交車線路和班次，解決農(nóng)民乘車難問題，杜絕農(nóng)用車、兩輪摩托車違章載人問題。
7、增加科技管理投入，設(shè)置電子監(jiān)控設(shè)備、電子提示設(shè)備和自動監(jiān)測設(shè)備和無線電通訊設(shè)備。
五、幾年來道路交通管理的具體做法
1、強化公路巡警中隊建設(shè)。1999年6月，組建了3個公路巡警中隊，每個中隊10人，3臺巡邏車，組建了中隊黨支部，每個中隊配備3名領(lǐng)導，修建均為二層樓的辦公用房1000余平方米，建立了食堂、浴池、小洗衣房等，實行了警營化管理。
2、強化了交通安全村、交通安全學校的建設(shè)。全市在201國道沿途建立交通安全村21個，交通安全學校14所，民警實行包村（校）責任制，做到了組織落實，活動時間落實，活動內(nèi)容落實。*年黃土坎中心小學被省公安廳、教育廳評為“交通安全文明學校”。
3、強化公路巡警中隊值班備勤和事故處理工作。晚上和節(jié)假日、雙休日，中隊都有2人值班，其余警力備勤，對201國道進行24小時監(jiān)管，做到了白天見警車，夜間見警燈。另外，我們在中隊配備兩名事故處理員，對發(fā)生在轄區(qū)內(nèi)的交通事故，先期進行現(xiàn)場勘查。中隊對一般以下事故直接進行處理，保證了快速、高效。
4、強化各種預案的演練和培訓。大隊制定了《群體性突發(fā)事件處置預案》、《惡劣氣候條件下的處置預案》、《交通事故現(xiàn)場處置預案》、《交通事故快速救援預案》、《治安、刑事案件先期處置預案》、《各警種聯(lián)系制度》等，并每年組織1－2次對相關(guān)預案進行演練和培訓，提高公路巡警中隊的實戰(zhàn)能力。
5、強化交通安全的宣傳教育。充分發(fā)揮新聞媒體的先導作用，在市電視臺、電臺設(shè)立專欄，以交通安全村、交通安全學校、交通安全社區(qū)為平臺，利用典型事故案例圖板、掛圖、宣傳單、宣傳車、交通安全知識講座、交警杯少兒書畫展、交通安全知識競賽、萬人簽名等形式，宣傳交通安全法律、法規(guī)，提高市民的交通安全意識、交通文明意識和自我保護意識，達到自覺遵守交通法規(guī)的目的。
“教學練戰(zhàn)一體化”的教學模式，是經(jīng)過一定的實踐摸索、總結(jié)的適合公安院校和借鑒的教學方法，它依托公安實踐業(yè)務(wù)需要，為了實現(xiàn)教學目標而將教授、學習、演練和實戰(zhàn)四種教學方法按照科學的方法組合，各種方法互相促進，互相補充，以實現(xiàn)強化學生理論基礎(chǔ)，提高實戰(zhàn)應(yīng)用能力的綜合性的教學方法。根據(jù)警專道路交通管理專業(yè)培養(yǎng)“公安基層部門從事道路交通管理的應(yīng)用型人才”的教學需求，其教學重心由以理論知識傳授為主，向以職業(yè)精神培養(yǎng)、專業(yè)能力教育和警務(wù)技能訓練為主轉(zhuǎn)變。為了良好地實現(xiàn)培養(yǎng)目標，作為交通管理工程專業(yè)的學生，一方面要具備一定的工學理論基礎(chǔ)，另一方面要還有具備比較扎實的法律理論基礎(chǔ)，了解和適用道路交通安全執(zhí)法的實踐。基于此，在道路交通管理專業(yè)的教學過程中，根據(jù)培養(yǎng)目標和規(guī)格，良好地設(shè)計道路交通管理專業(yè)學生的“教學練戰(zhàn)一體化”的教學模式，培養(yǎng)合格的畢業(yè)生是交通管理專業(yè)教學改革的重點。1．“教學練戰(zhàn)一體化”是適應(yīng)公安院校學生培養(yǎng)目標的教學模式2008年，11個部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于印發(fā)〈2008年政法院校招錄培養(yǎng)體制改革試點工作實施方案〉的通知》，公安院校招錄培養(yǎng)體制改革試點工作正式啟動。試點工作實施方案提出:“在培養(yǎng)模式上，以公安業(yè)務(wù)綜合素質(zhì)培養(yǎng)為基礎(chǔ)，以職業(yè)精神、基本技能和專業(yè)能力教育培養(yǎng)為核心，探索‘教、學、練、戰(zhàn)’—體化的教學模式。”該模式就是將理論教學與實踐教學融為一體，完成理論知識與實踐技能的傳授，在真實或模擬的教學環(huán)境中，學生首先完成理論知識的學習，然后進行實際操作的觀摩和訓練。其中的“教”，是指教師的理論知識與實踐操作教學;“學”，是指學生學校內(nèi)外的學習;“練”，是指綜合訓練與專項訓練、基礎(chǔ)訓練與專業(yè)訓練;“戰(zhàn)”，是指仿真模擬實踐與全真實戰(zhàn)實踐、應(yīng)急處置實踐。教為學，學為練，練為戰(zhàn)。以實戰(zhàn)需要主導教學過程、引導學生學習、指導模擬演練、參與實踐，使教學從“課堂理論為中心”向“現(xiàn)場實踐為中心”的轉(zhuǎn)變。“教、學、練、戰(zhàn)”一體化，是警務(wù)實戰(zhàn)訓練創(chuàng)新的重要內(nèi)容，也是警務(wù)實戰(zhàn)訓練改革的先導。作為一個有機聯(lián)系整體，它包含了理論和實踐教學活動的目標、內(nèi)容、方法以及效果評估等要素和實踐環(huán)節(jié)，體現(xiàn)和追求的都是培養(yǎng)學生的警務(wù)實戰(zhàn)能力。2．教學內(nèi)容結(jié)合道路交通管理專業(yè)專科層次教學的實踐，“教、學、練、戰(zhàn)”一體化教學模式其實質(zhì)要求是改革現(xiàn)行教學內(nèi)容、方法、手段和評價方式，融素質(zhì)、知識、技能培養(yǎng)成統(tǒng)一體系，道路交通管理課程教學內(nèi)容的取舍和編排應(yīng)遵循職業(yè)性原則，即從交通警察職業(yè)需求出發(fā)選擇課程內(nèi)容，安排教學內(nèi)容。通過交通警察各崗位工作分析，明確其所需能力要求，從而確立專業(yè)課程的能力目標、知識目標、素質(zhì)目標。在課程目標確定的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同交通警察崗位能力要求設(shè)計課程能力訓練項目，整合教學內(nèi)容。3．教學方法教學方法應(yīng)當圍繞教學內(nèi)容和培養(yǎng)目標設(shè)計，選擇能夠培養(yǎng)學生執(zhí)法能力教學方法。對于理論部分在傳授知識的同事，注重學生能力的培養(yǎng)，培養(yǎng)學生發(fā)現(xiàn)問題的能力;實踐環(huán)節(jié)則注意培養(yǎng)學生解決問題的能力。以實戰(zhàn)為導向的一體化教學體系突出學生學習的主體性，充分發(fā)揮學生的主觀能動性，提高自主學習的能力。因此，理論融入訓練和實戰(zhàn)，用理論指導訓練和實戰(zhàn)，提高教學訓練的針對性和實效性;改革考核模式，采用現(xiàn)場情景模擬、實戰(zhàn)現(xiàn)場操作、角色扮演等多種操作考試方式，發(fā)揮導向作用，切實加強學員實際動手能力的培養(yǎng)。4．演練與實戰(zhàn)這是增強學生感性認識與實際應(yīng)用能力的環(huán)節(jié)。一是應(yīng)當根據(jù)所學的理論知識和交通警察崗位的需求訓練學生掌握相應(yīng)的警務(wù)技能;二是練中學，通過演練，加深學生對所學理論的理解，訓練其應(yīng)用理論和實戰(zhàn)的能力;實戰(zhàn)，可以考慮學生寒暑假進行實習或者畢業(yè)實習;同時為了配合“教學練戰(zhàn)一體化”的教學模式也可以進行相關(guān)科目的考試改革，如在最后的考核部分增加調(diào)研報告，要求學生根據(jù)所學的內(nèi)容進行實地調(diào)研并撰寫調(diào)研報告，以掌握各地公安機關(guān)交通管理部門執(zhí)法的實際狀況，了解實際需求，進一步了解和發(fā)現(xiàn)下一步學習中的問題，并為今后在校期間能都真正做到帶著問題學奠定良好的基礎(chǔ)。
二、警專道路交通管理設(shè)置分析
(一)道路交通管理課程設(shè)置警專道路交通管理專業(yè)，培養(yǎng)掌握法學、公安學、交通法規(guī)的基本理論和基本知識;系統(tǒng)掌握本專業(yè)的基礎(chǔ)理論、基本知識、基本技能，并具有較強的實際工作能力;具有維護交通秩序、處理交通事故等專業(yè)技能和從事交通調(diào)查、事故分析的初步能力的大學專科畢業(yè)。為了滿足道路交通管理人才培養(yǎng)的需要，其主要課程包括公共課、警務(wù)技能課、專業(yè)基礎(chǔ)課、專業(yè)課和選修課幾個部分。從警專道路交通管理課程設(shè)置來看，相較其他道路交通管理其課程設(shè)置多了國內(nèi)安全保衛(wèi)、緝毒、刑事技術(shù)等相關(guān)專業(yè)和技術(shù)性的課程，這是依照公安工作的實際需求而設(shè)置。(二)道路交通管理學生情況從目前的招生來看，警專的道路交通管理專業(yè)招收理科生，這樣保證了學生對道路交通管理所需要的工科類課程，如道路交通工程、道路交通控制等課程的學習。而從今后的培養(yǎng)來講，則應(yīng)當注重對學生法律素養(yǎng)和執(zhí)法能力的培養(yǎng)和訓練。(三)培養(yǎng)學生能力要求從警專道路交通管理的人才培養(yǎng)規(guī)格來看，除要求學生具有較高的政治素養(yǎng)外，還要求有與公安工作相適應(yīng)的人文社會科學和自然科學基本知識，具有較強的思維能力、寫作和藏漢雙語口頭表達能力、進行調(diào)查研究和分析解決實際問題的能力以及一定的創(chuàng)新能力。注重能力培養(yǎng)的教學目標則對教學過程提出了相同的要求，教師的教學不僅僅是對知識的傳授，更要通過適當?shù)慕虒W方式的選擇注重對學生執(zhí)法能力的培養(yǎng)。
三、警專道路交通管理專業(yè)“教學練戰(zhàn)一體化”教學設(shè)計
【關(guān)鍵詞】城市道路交通管理規(guī)劃 交通需求 預測
隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個層次，從供給和需求量方面解決問題。
一、道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當于西方國家的60～70年代，與發(fā)達國家相比，城市機動車密度還比較低。盡管如此，由機動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。
城市網(wǎng)絡(luò)很復雜，交通的運行很復雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個管理策略、管理措施組合而成，任何一個建設(shè)或管理措施的實施都會引起整個城市路網(wǎng)上交通運行情況的改變。因此，交通管理問題是一個系統(tǒng)工程，必須用科學的方法解決，常用的經(jīng)驗性的方法是不能完全解決的。
二、道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法
（一）道路交通管理規(guī)劃的目的
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預先知道管理策略實施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟上的巨大損失。
（二）道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查。應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。
（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷。從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。
（3）城市交通需求分析。通過交通需求模型的建立和計算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
（4）城市交通管理方案的制定。一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
（5）城市交通管理方案的評價。通過方案評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。
（三）道路交通管理規(guī)劃操作過程
管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計及方案評價。方案的設(shè)計是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預知未來交通需求的基礎(chǔ)上進行的；方案評價過程是對未來交通運行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。
三、交通需求模型的建立及發(fā)展預測
（一）出行生成預測
居民出行產(chǎn)生預測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引居民出行產(chǎn)生預測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預測是將預測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
（二）交通分配預測
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機用戶平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。該模型建立了路段行駛時間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復迭代計算，直至達到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
（三）停車需求預測
世界上許多大城市均對停車需求預測進行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟增長不同，停車預測模式也不同，其計算方法差異較大。常用的預測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機動車OD預測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型。
靜態(tài)交通發(fā)生率模型。根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標準車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預測所提供的現(xiàn)狀和近、遠期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：
Pij=∑aiLij（i=1，……，m j=1，……，n）（1）式中：Pij為預測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標準車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標準車次/100工作崗位？日）；Lij為預測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。
對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：
四、應(yīng)用實例
（一）江門市道路交通管理規(guī)劃
江門市作為南方的一個沿海城市，素有“中國第一僑鄉(xiāng)”之稱。特別近幾年的建設(shè)和發(fā)展，江門市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學化等方面尚存在較大差距。為了實現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。
（二）規(guī)劃內(nèi)容
（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立。為了明確城市交通發(fā)展目標、找出城市道路交通存在問題，我們應(yīng)對主要路段和段和交叉口進行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實的第一手交通流資料，并對有關(guān)數(shù)據(jù)進行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅實的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機動車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標志、標線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。
（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷。在掌握了江門市道路交通全面資料情況下，重點從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。
（3）理論研究與模型建立。以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進行交通流量驗算等評價工作，并建立了針對江門市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進行居民出行分布預測，采用隨機用戶平衡模型進行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計算結(jié)果。
（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評價。交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對上述交通管理規(guī)劃方案，進行系統(tǒng)地分析、討論和評價。
道路交通管理是國家賦予公安交通管理部門的一項基本職能,同時,也是各級政府和社會有關(guān)部門的一項重要任務(wù)。預防和減少道路交通事故危害,保護公民人身財產(chǎn)安全,是道路交通管理工作永恒的主題。在“民生為本、立警為公”理念的指導下,研究、探索并積極推進道路交通管理社會化進程是擺在各級領(lǐng)導面前的一項緊迫任務(wù)。駕駛員協(xié)會是社會組織的組成部分,是新形勢下道路交通管理的一支重要力量。
一、構(gòu)建道路交通管理社會化格局的必要性
伴隨著經(jīng)濟的發(fā)展和社會的進步,人們對平安出行的需求日趨強烈。于此同時,在城市中汽車保有量的迅猛增加和道路建設(shè)速度的相對滯后,特別是對交通行為人安全教育工作的嚴重削弱,客觀上給道路交通管理工作提出了一系列新的難題。為了適應(yīng)新形勢下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部門從自身做起,加強隊伍建設(shè),更新執(zhí)法理念,強化管理手段,改進工作作風,采取了一系列有效措施,然而,道路交通狀況仍然不盡如人意。究其原因,筆者認為,關(guān)鍵是沒有真正形成“政府統(tǒng)一領(lǐng)導、部門各施其責、社會全員參與、公安統(tǒng)一協(xié)作”的道路交通管理工作的新格局。
《中華人民共和國道路交通安全法》對各級人民政府和相關(guān)部門在道路交通管理工作中的職責做了明確的闡述。強調(diào)了依托政府主導,建立齊抓共管的有效工作機制和組織保障機制,相關(guān)部門發(fā)揮好統(tǒng)籌、規(guī)劃、協(xié)調(diào)和指導作用。可以說,國家對構(gòu)建道路交通管理社會化新格局已經(jīng)提出了明確的要求,但是,在一些地方實際落實上還有很大的差距。
筆者認為,道路交通管理工作是一項牽涉面廣、影響力大的社會系統(tǒng)工程,不僅要考慮到管理者的因素,還要考慮到被管理者的因素。兩者相互依存、互為作用,辯證統(tǒng)一于人、車、路的有機聯(lián)系之中。我們既要從交管部門的角度研究如何加強管理,又要從交通行為人的角度研究如何接受管理。只有把兩者統(tǒng)一起來,道路交通管理社會化才會有更廣泛的群眾基礎(chǔ),也才會有真正實現(xiàn)的可能。從這個意義上講,無論是從維護經(jīng)濟社會發(fā)展的大局出發(fā),還是從保障公民人身財產(chǎn)安全考慮,最大限度地調(diào)動社會力量參與并推進交通管理社會化進程,都是十分必要的。
二、駕協(xié)在推進交通管理社會化進程中的特殊作用
機動車駕駛員協(xié)會是以機動車駕駛員為主體的社會團體;是以自我教育、自我管理為基本職能的非營利性的社會組織;是黨和政府聯(lián)系機動車駕駛?cè)说募~帶和橋梁。駕協(xié)是介于政府和企業(yè)之間的社會組織,具有鮮明的代表性、服務(wù)性、中介性和自律性的特點。這種社會屬性決定了她的特有功能,大體可以概括為服務(wù)、維權(quán)、協(xié)調(diào)、自律等幾個方面。首先,協(xié)會通過服務(wù)可以把眾多的駕駛?cè)宋浇M織中來,既減輕了交警隊的負擔,又給駕駛?cè)颂峁┝朔奖?其次,協(xié)會通過編印和發(fā)放學習資料、組織和進行交法培訓,既配合交警隊做了交通安全宣傳工作,又滿足了駕駛?cè)艘婪ňS護自身安全的需求;再次,協(xié)會通過組織有益于身心健康的文體活動,既豐富了駕駛員的社會生活,又密切和改善了警民關(guān)系。特別是構(gòu)建道路管理交通社會化新格局的任務(wù)提出來以后,協(xié)會應(yīng)當干什么和應(yīng)當怎么干,也都應(yīng)該做出理性的回答。如果,每一個協(xié)會都能既做交警隊的助手,又做駕駛員的朋友,通過公共服務(wù)平臺把分散和流動的機動車駕駛?cè)私M織起來,提供服務(wù)、實施教育、反映訴求、提高素質(zhì),那么,在道路交通管理社會化新格局中,駕駛員協(xié)會就是一支不可低估的社會力量。
三、發(fā)揮駕協(xié)作用的必要條件和有效途徑
駕協(xié)組織若想在構(gòu)建道路交通管理社會化格局中有所作為,必須具備兩個先決條件:一是協(xié)會自身必須具備較強的吸引力和公信力;二是業(yè)務(wù)主管部門必須在政策允許的范圍內(nèi)給予必要的支持和幫助。目前,全國的駕協(xié)組織發(fā)展得很不平衡。有的已經(jīng)具備了較強的社會影響力,有的還處于初創(chuàng)階段,有的甚至陷入了生存的危機。在協(xié)會自身沒有形成一定規(guī)模的情況下,發(fā)揮作用就是一句空話。協(xié)會要做強做大,除了自身的努力之外,業(yè)務(wù)主管部門的支持和幫助是不可或缺的。
黨和國家對重視社會組織建設(shè)和管理、發(fā)揮社會組織的應(yīng)有作用提出了明確的要求。國務(wù)院辦公廳于2007年5月還專門下發(fā)了《關(guān)于加快推進行業(yè)協(xié)會商會改革和發(fā)展的若干意見》。各省、市政府也出臺了一些相應(yīng)的文件。各地公安交通管理部門對協(xié)會工作都很重視,有的地方把“適于行業(yè)協(xié)會行使的職能委托或轉(zhuǎn)移給協(xié)會”去做,有的地方還通過“延伸服務(wù)”或“綠色通道”的形式,給協(xié)會提供了方便。這些協(xié)會由弱到強,由小到大,逐步走上了規(guī)范化軌道。毋庸置疑,凡是搞得比較好的協(xié)會,后面都有公安交通管理部門的支持。反之亦然,離開了交警隊的支持,協(xié)會一天也難以生存。這里的關(guān)鍵是,既要全面準確地貫徹黨和國家的有關(guān)政策,又要靈活機動地解決實際問題。
四、社會大舞臺為駕協(xié)提供了廣闊的發(fā)展空間
關(guān)鍵詞：城市道路交通管理，綠色交通
Abstract: how to solve the current urban traffic problems have become city an important topic of the sustainable development, urban road traffic management work faces serious challenges. This paper analyzes the existing in the big cities of the main traffic problems and reasons, this paper expounds the traffic management planning method, and combining with shenzhen traffic management practice discusses the concept of "green traffic" traffic planning system.
Keywords: urban road traffic management, green traffic
中圖分類號：TU984.191文獻標識碼：A文章編號：
0.引言
從古代星羅棋布的原始路網(wǎng)布局，到二戰(zhàn)后出現(xiàn)的現(xiàn)代城市交通規(guī)劃；從美國以家訪小型樣本調(diào)查結(jié)合查核線測量以確定現(xiàn)有交通形態(tài)，到50年代人們開始認識交通和土地使用有密切的關(guān)系，用路網(wǎng)規(guī)劃代替單一的道路規(guī)劃；此后逐漸采用電子計算機處理資料,使規(guī)劃的內(nèi)容更趨完善；直至60年代后期，對各項評估由定性向定量發(fā)展后，交通規(guī)劃成為交通工程的一個重要內(nèi)容。經(jīng)多年的不斷完善，形成了現(xiàn)有的兼具“連續(xù)性”、“綜合性”和“協(xié)調(diào)性”的交通管理規(guī)劃模式。
1.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法
1.1對道路交通現(xiàn)狀的調(diào)查與分析
從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進行分析、診斷。需要調(diào)查、搜集的資料有：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。
1.2城市交通需求分析
通過交通需求模型的建立和計算，獲得交通管理規(guī)劃方案實施（評價）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。
1.3城市交通管理方案的設(shè)計
一個城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
1.4城市交通管理方案的評價
交通管理方案的評價可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個步驟進行。通過對方案的綜合評價，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預測交通管理措施實施下的交通運行指標，分析是否達到了管理目標。
2.當前大城市交通存在的問題及其產(chǎn)生的原因
2.1道路面積嚴重不足 首先，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降；其次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負荷運載。此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場相繼侵占，使本來就嚴重短缺的道路面積更加緊張。長期以來,我國城市居民人均道路面積一直處于低水平狀態(tài),只是近年來才有較快發(fā)展,人均面積由2.8m2上升到6.6m2，仍不及發(fā)達國家的1/3，盡管增長幅度較快,卻趕不上城市交通量年均20%的增長速度。2.2私家車增長速度快、機動車與非機動車混行加劇了交通擁擠 近年來大城市機動車增長速度飛快,由于居民生活水平及出行要求的提高，轎車、客車、面包車以至于摩托車的年平均增幅在15%以上。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統(tǒng),難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要。大量非機動車與機動車混行,造成道路交通復雜化,增加了管理難度。因此,盡管我國城市機動車人均保有量較低,但我國城市的道路交通擁擠狀況大大高于國外同等機動車擁有水平下的交通狀況。2.3交通產(chǎn)生的污染十分嚴重 我國城市機動車交通造成的大氣污染約占整個城市大氣污染的一半以上。噪聲污染主要來自交通和工業(yè)生產(chǎn),而以交通噪聲污染為主,各車輛造成的噪聲一般在80分貝以上。
2.4公共交通日趨萎縮1978年至1995年間,全國公交車輛數(shù)和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍,公交車輛達到0.62輛/千人,但公交車輛的運營速度由每小時 12km～14km下降到5km～10km,新增的運力被運輸效率下降所抵消。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落到實處,運營效率沒有和經(jīng)濟掛鉤,服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān),因而普遍處于虧損狀態(tài),公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越小。
2.5交通管理水平偏低，缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略
由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少，導致管理疏漏較多，交通事故率居高不下，同時缺乏科學的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。
3.結(jié)合城市交通特點，融入“綠色交通”理念，合理應(yīng)對交通問題
其實道路交通管理規(guī)劃總結(jié)起來無外乎“統(tǒng)籌”二字，通過合理地整合資源，達到人、車、路的和諧共處，而“綠色交通”理念既是“統(tǒng)籌”的目標，也可以說是“統(tǒng)籌”的方法。
“綠色交通”是伴隨著可持續(xù)發(fā)展理念提出的一個新的理念，具體是指適應(yīng)人居環(huán)境發(fā)展趨勢、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通為主導的多元化的、與生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)的、與城市發(fā)展協(xié)調(diào)的城市交通系統(tǒng)，是從“以車為本”到“以人為本”的轉(zhuǎn)變。
“綠色交通”理念提倡減少個人機動車輛的使用，提倡步行、自行車與公共交通，貫徹理念的同時并加之有效地約束管理，能有效地減少車流量，提高公眾對公共交通的需求，有效提升了道路使用效率；該理念同時提倡使用清潔干凈的燃料和車輛等，這無疑是減少污染，節(jié)能減排的正確舉措；它是一種適合于所有出行者的低成本、無污染、節(jié)約土地資源和空間的交通系統(tǒng)，不僅是低碳、環(huán)保的出行方式，同時也是一種健康、休閑生活方式的回歸。
自09年至今，深圳市已和國家發(fā)改委、財政部等先后確定為節(jié)能減排財政綜合示范城市、低碳交通運輸體系試點城市，國家公交都市示范城市。2011年底，我市路網(wǎng)體系總里程達到了6041公里，開通運營5條城市軌道線路，總里程178公里；開通公交線路758條，運營車輛12833輛，日均客運量880萬人次，形成快、干、支三層次、多模式、一體化的公交服務(wù)體系。以下是是深圳發(fā)展低碳交通的行動與措施及取得的成效。
第一，堅持以科學的政策、理念為指引，轉(zhuǎn)變交通發(fā)展模式。2010年以來，深圳市不斷完善相關(guān)政策規(guī)劃體系，相繼研究制訂了深圳交通運輸行業(yè)節(jié)能減排"十二五"專項規(guī)劃和工作方案，深圳市綜合交通"十二五"發(fā)展規(guī)劃等一系列政策與策略，為構(gòu)建低碳交通運輸體系，促進深圳城市交通可持續(xù)發(fā)展提供了科學的政策依據(jù)和規(guī)劃指引。
第二、優(yōu)化交通組織結(jié)構(gòu)，加快建立以公共交通為主導的交通發(fā)展模式。加快建設(shè)以軌道交通為骨架、常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)，出租車為補充、慢行交通為延伸的公共交通體系。實施公交提速工程，優(yōu)化公交新網(wǎng)，新增公交運力，增設(shè)公交專用道及自行車道(綠道)，目標至2015年全市公交站點500米，半徑覆蓋率達到93%以上，公共交通占集中化出行分擔率達到56%，同步建成500公里自行車網(wǎng)絡(luò)。
第三、合理引導個體集中化交通需求，適時實施交通需求管理政策。2011年下半年，為了保障城市交通系統(tǒng)的正常運行，進一步提升城市交通運行效率，相繼出臺了深圳市城市交通白皮書，以進一步轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式，加大力度整治交通擁堵。目前，深圳市政府正在就各項交通需求管理政策推行的時機、具體內(nèi)容、操作方式和相關(guān)配套措施進行緊密部署。
第四、推動建立交通引領(lǐng)城市發(fā)展的TOD機制，推進公交都市建設(shè)。建立交通規(guī)劃與土地利用協(xié)調(diào)機制，宏觀層面上推動建立高快速路導向的產(chǎn)業(yè)空間發(fā)展模式和公共交通導向的人居空間發(fā)展模式，以軌道車站、公交站點為城市發(fā)展節(jié)點，進行土地功能高密度混合開發(fā)，推動建立緊湊型城市。
4.結(jié)語
城市道路交通管理規(guī)劃會隨著社會的發(fā)展，科技的進步不斷地補充和深入，也會隨著不斷應(yīng)用的實踐經(jīng)驗的積累去反哺印證使之更加完善，更加人性化，而當務(wù)之急就是緊扣時展主題，響應(yīng)國家構(gòu)建和諧社會及節(jié)約型社會的號召，貫徹落實“綠色交通”的理念，針對性的解決現(xiàn)有交通問題。
參考文獻：
道路交通是社會生產(chǎn)生活秩序中的一種客觀存在，與每一個人關(guān)聯(lián)極其密切。道路交通管理（下稱交通管理）是依法改造這一客觀存在、理順公共交通關(guān)系、保障公眾交通安全的一種社會管理活動，并與公眾構(gòu)成鮮明的審美關(guān)系。當“公安交通管理成效”與“公眾安全出行需求”趨同或吻合時，公眾就會獲得滿足感，并通過各種方式作出好的評價，最終演化為一種民意；交通管理執(zhí)法者（個體或群體）也將因此獲得一種認同感、歸屬感、滿足感、成就感，并產(chǎn)生由衷喜悅之情。這就是蘊藏于交通管理中的一種審美意義。
一、交通管理審美存在
交通管理就是公安交管部門為保障公共交通安全，在掌握道路交通規(guī)律和改善交通秩序進程中所作出的一系列有著強烈預期目標的干預。預期目標包括宣傳普及交通法規(guī)、預防交通事故、降低交通違法率、提高道路暢通率等；干預手段包括交通整治、交通管制等。其價值指向是暢通、有序、安全。這符合公眾對交通管理的需求。獲得這樣一種認知后，我們就會發(fā)現(xiàn)交通管理審美無時沒有、無處不在。比如我發(fā)現(xiàn)并查處一起酒駕，預防了一起重大事故；比如我偵破一起交通肇事逃逸案，為受害者伸張了正義；比如我發(fā)現(xiàn)并救助一名交通事故傷者，成功挽救了一條生命等等。這里“我”的某次或某某次交通管理行為已經(jīng)構(gòu)成一個審美對象，接受著自我審視和公眾評價，體現(xiàn)為一次次審美活動。這種審美無疑呈現(xiàn)著多元化和互動化姿態(tài)。通過對交通管理典型案例、先進人物的審美互動，就可能實現(xiàn)“內(nèi)強信心、外展形象”的審美效果。這應(yīng)當予以重視和倡導。
二、交通管理審美意義
綜上所述，交通管理審美顯然具有重大的方法論意義。一方面，交通管理執(zhí)法者需要把握并經(jīng)常審視行政過程，進而不斷完善行政行為；另一方面，交通管理部門必須要求執(zhí)法人員作出“求真趨善”的行政行為，借此契合公眾愿景和期盼。其一有助于提升執(zhí)法行政潛能。今后很長時期，交通管理態(tài)勢將會十分嚴峻。提升行政效能，引入“審美”機制，是一項有用方法。管理部門應(yīng)加以引導、培育、鼓勵，讓執(zhí)法人員自覺審視并追求行政行為的“真”與“善”。一旦獲得公眾審美關(guān)注，并獲認可好評后，內(nèi)心必將生發(fā)喜悅和快慰，進而激發(fā)依法行政的潛能。其二有助于完善匡正執(zhí)法行為特征。作為社會管理環(huán)節(jié)中的審美對象，交通管理執(zhí)法人員履職中難免存在這樣那樣不足和問題。這在交通管理接受者和交通參與者的審美意識中，因為有悖于真和善而不再是美。交通管理部門應(yīng)通過有效干預方式，匡正審美對象不良行為特征，推進執(zhí)法規(guī)范化。其三有助于張揚交通管理主旋律。交通管理部門執(zhí)法人員行政過程中存在大量的“真”“善”，高度融合了“美”的特質(zhì)。宣傳、謳歌其中的創(chuàng)新工作方法和先進典型人物，具有重要審美意義，必將凸顯管理部門執(zhí)法形象，體現(xiàn)政府行政公信力和美譽度。其四有助于引導公眾審美判斷。公眾審視交通管理，與當?shù)厣鐣?jīng)濟建設(shè)發(fā)展，以及追求“路暢人安”的出行愿景和需求密切相關(guān)，并寄希望于通過交通管理執(zhí)法者這一審美對象獲得滿足，其審美價值取向當然也是多方面多層次的。交通管理部門應(yīng)充分尊重并滿足公眾對交通管理知情權(quán)和參與權(quán)，關(guān)注并切實解決公眾有關(guān)交通安全的某些特殊需求，引導公眾交通管理審美判斷趨向利好和包容。當然，這種“引導”當建立在敬畏公眾審視交通管理的基礎(chǔ)上，因為審視本身就是一種交通管理審美過程的必備環(huán)節(jié)和充要條件。
