時間：2023-02-21 20:07:33
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關鍵詞：水利水電；施工現場；管理工作
Abstract: Water resources and hydropower engineering is the most public focus on constructive works, its pros and cons of construction quality will have a significant impact on China's overall project construction work, and therefore strengthen the quality of the water conservancy and hydropower construction projects requires not only sound technical guidance, but more as relying on a strict construction site safety management. This article will be combining with many years of practical experience, and simple exposition on water resources and hydropower engineering, construction site safety management.Key words: water resources and hydropower; construction site; management
中圖分類號：TV5文獻標識碼： A 文章編號：2095-2104（2012）06-0020-02
1水利水電工程建筑施工現場管理的現狀
水利水電工程施工現場管理工作主要是指以完善的組織結構架構為基礎，運用科學的、規范的管理方法，對施工現場中的各項施工環節和生產要素進行有計劃。有組織的協調與控制工作，保障工程項目順利施工和施工質量符合標準要求。伴隨著我國經濟的快速增長水利水電工程建筑工程雖然取得了一些可喜的成就，但是對于施工現場的安全管理仍然存在較多問題，以下就對水利水電工程建筑施工現場安全管理的現狀進行分析。
1.1水利水電工程建筑施工現場的安全意識薄弱
水利水電工程建筑施工現場的安全管理應該在整個施工管理中處于核心地位，但是一些企業由于片面的追求利益的最大化，盲目的搶工期、趕超工程進度，完全不重視甚至忽略了水利水電工程建筑施工現場的安全管理，從而導致了在具體的施工操作上沒有配備相應的安全管理措施，導致違規作業以及超負荷作業的現象非常普遍，這樣一來，不僅對施工人員的身體健康產生不良的影響，而且由于長期處在疲勞施工的狀態下，對水利水電工程建筑施工的質量也埋下了一定的安全隱患。對一個水利水電工程建筑項目來說，過分的強調水利水電工程建筑的施工進度、趕超工期，還會引發許多不確定因素，例如水利水電工程建筑施工的材料供應，盲目的趕超工期加大了建筑材料的需求量，而此時一旦在供應鏈上存在短缺，就會給一些投機分子有機可乘，因此也就無法避免偷工減料的問題發生。再加上對施工現場的安全意識的淡薄，并沒有對水利水電工程建筑施工現場的工作人員進行系統的安全教育以及安全考試審核，安全技術交底工作不細致甚至不存在工種交底以及施工方案的交底，忽略對工作人員的安全防護工作，例如作業現場產生的粉塵對對工作人員的危害極大，因此必須配備足夠的防塵口罩等個體防護用品。
1.2水利水電工程建筑施工現場的安全管理機制不完善
水利水電工程建筑產品施工進度的快慢、質量的優劣、成本的高低以及效益的好壞，都與施工現場管理水平息息相關。現階段普遍存在一些水利水電工程建筑施工單位現場管理極為混亂、施工無計劃、不按標準執行、不執行有關的規章制度等這些情況嚴重地制約了建筑企業生產力的發展。在施工現場中工作負責人分配任務不夠明確，分工不夠細致，沒有設置相應的施工現場管理機構，沒有成立相關的領導小組和工作負責人，沒有明確整個水利水電工程建筑施工的責任制，使檢查施工現場的工作不能得到很好的落實和貫徹，所以整個施工過程在組織以及制度上也就得不到可靠保證，而且工人素質低，也妨礙了水利水電工程建筑施工現場的安全管理。總之，水利水電工程建筑施工只有重視優化施工現場的管理機制，提高管理人員的安全意識和水平，也才能最終實現水利水電工程建筑走向安全生產的道路。
1.3監理工作不規范
水利水電工程建筑施工現場的監理工作不規范，也容易導致施工現場出現一系列的安全問題。水利水電工程建筑施工現場的監理工作包括從項目立項到工程建成的全過程監理。由于目前在水利水電工程建設投資決策階段、勘察設計階段實施監理尚不成熟，需要進一步探索完善，現行監理規范適用范圍僅限于水利工程施工階段的監理工作，包括施工準備、施工實施和保修期監理工作。由于許多從事水利水電工程建筑施工質量監管、檢測人員未經專業系統的培訓，有些甚至沒有資質，專業素質很低，監管水平也很差，對待安全管理工作的責任心不強，缺乏職業道德。這些都嚴重影響到了水利水電工程建筑施工現場的安全監管工作。再加上業主在招投標、合同履行、工程分包等過程中的隨意性較大，使水利水電工程建筑施工現場的監理工作無法按照規范執行，再加上項目前期的投資決策以及勘察設計階段沒有正規的監理單位介入，更加容易引發水利水電工程建筑施工現場出現安全隱患。
2強化現場安全管理的措施
通過對水利水電工程建筑施工現場安全管理的現狀進行分析可知，提升建筑施工現場的安全管理的關鍵在以意識上的重視程度以及規范化的管理體系，只有通過加強現場管理的安全措施，提高水利水電工程建筑施工現場的安全管理的水平以及施工質量，才能使水利水電工程建筑施工獲取相應經濟以及社會效益。以下就對強化水利水電工程建筑施工現場的安全管理措施進行探析。
2.1強化安全管理的意識
水利水電工程建筑施工現場安全管理可以劃分為安全管理、質量管理、進度管理、成本管理以及風險管理等。雖然各類別的管理措施有所不同，但其宗旨都是以意識管理為基礎，因此需要在各個環節加強安全管理意識。意識具有主觀能動性，通過提升現場管理人員的意識將安全管理理念運用到施工現場的每一個細節當中，對所有施工人員進行施工安全教育培訓并且進行考試，未通過者一律不許上崗，從而可以有效地提高施工人員的安全防范意識，更好的保護好一線工作者的人身安全。嚴格貫徹落實安全管理責任制，分層分部門建立安全管理監督體系，具備完善的建筑項目現場施工管理制度，確立安全責任制、方案編制審查制度以及安全考核制度等；具體的施工單位要做好安全檢查記錄，并且具備對突發安全事故及時處理的應變能力。
2.2項目現場施工要合理控制管理風險
由于水利水電工程建筑施工現場涉及的專業及工種和崗位復雜眾多，容易產生安全管理漏洞，而施工現場的一切施工活動和管理工作都是由現場人員去實現，由于人的主觀能動性也導致安全管理工作具有不確定性以及未可預知性等特點，所以在水利水電工程建筑施工現場的安全管理中要合理控制管理上存在的風險因素。認真分析以往存在安全管理過失，查找發生問題的根源并且總結經驗教訓，然后對安全管理工作進行優化調整，將安全管理風險降到最低。此外還需要提升水利水電工程建筑施工現場的所有工作人員的積極性，創造性，共同參與安全管理，激發全員的積極性、主動性以及責任感，充分發揮其加強水利水電工程建筑施工現場安全管理的主體作用，并且加強水利水電工程建筑施工現場突發性事故的處理應變能力，面對突發狀況能夠在第一時間編制出應急處置方案，避免事故干擾正常的建筑施工。
2.3項目施工過程要防止生產事故
水利水電工程建筑施工的工程量浩大，工期跨度長，這也使得現場的安全管理工作需要持之以恒的堅持執行，努力做到善始善終。同時還應該注意的是，作為水利水電工程建筑施工現場的安全管理負責人，必須具備較高的職業素養，對待施工現場的每一項工作都能夠進行科學合理的劃分，對一線操作人員、施工機械以及各類器具的實行動態管理制度。注意分工上的合理性、施工的安全性、任務上的計劃性。合理安排人員工作，合理安排作息時間，做到張弛有度、勞逸結合的科學施工。各級部門要加強質量法制教育，把提高勞動者的法律意識作為安全管理的重要環節，加強對管理人員和職工的質量意識和質量管理知識的教育，建立和完善水利水電工程建筑施工的現場安全管理激勵機制，積極開展群眾性質量管理和合理化建議活動。除此以外，還需要相關工作者對水利水電工程建筑施工的現場安全管理工作中存在的問題進行深入探討、分析、研究，提出更加實用并且符合我國實際國情的安全管理措施，通過科學技術確定水利水電工程建筑施工的現場安全管理的措施和目標，完善水利水電工程建筑施工現場安全管理監理機制以及管理體系，繼續加強水利水電工程建筑施工的安全管理工作，優化水利水電工程建筑施工現場的安全管理制度，從而全面提升我國水利水電工程建筑的施工質量。
3結束語
綜上所述，隨著社會的不斷進步，水利水電工程建筑施工質量雖然有著顯著提高，但是在建筑施工現場安全管理方面還存在著很多漏洞。建筑施工現場安全管理起伏波動較大，提高速度極為緩慢，所以我們絕不能因為任何原因而忽視它，優良的施工質量需要業主、監理和施工方的共同努力來爭取。除以此外，水利工程建設的各單位也要積極推行全面的施工現場安全管理措施，采用先進的施工現場安全管理模式以及手段，推廣先進的科學技術和施工工藝，依靠科技進步和加強管理，努力創建優質工程，從而帶動水利水電工程建筑施工現場安全管理質量的全面提升。
參考文獻：
[1]康懷鵬.淺議水利工程項目施工管理[J].中國高新技術企業,2010,(12).
[2]吉治國,丁立杰.淺議建設工程項目的信息化管理[J].山西建筑,2010,(02).
[3]劉洪俊.水利水電工程項目管理與造價控制[J].水利水電工程造價,2001,(01).
關鍵詞：民族文化；文化變遷；可持續發展
中圖分類號：F592.3 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2009）07-0174-02
少數民族地區多位于地理位置較偏僻的地區， 除具有風景優美的自然環境外， 還具有少數民族人民在長期與自然生態環境相適應的過程中所創造的民族文化。
一、金坑紅瑤概況
（一）村寨概況
金坑紅瑤寨是龍脊十三寨之一，隸屬廣西桂林市龍勝縣和平鄉，位于和平鄉東北部， 因地下金礦多和地形酷似一個大天坑而得名[1]。村寨距離桂林市約100km，距龍勝縣城30.6km，東經103°26′，北緯103°26′。村土地總面積22.28平方公里， 有水田746畝， 旱地425畝， 林地3 656畝。大寨地處桂北高寒山區， 境內山體陡峭， 地勢險峻， 屬季風氣候， 雨量充沛，氣候宜人，且森林覆蓋率高， 冬無嚴寒夏無酷暑，四季冷熱分明， 干濕明顯， 晝夜溫差大，年平均氣溫18.1℃， 年平均降水量1 543毫米[2]。
（二）旅游開發現狀
金坑梯田的開發是從2000年以后開始的，旅游開發前金坑是龍勝各族自治縣最貧困的山村之一。2003年政府投資400多萬元，開通了雙河口至大寨村的公路，大寨的旅游業迅速發展。如今，全村共有農家旅館52家，床位達1 500多張。結合“文明衛生屯”創建工作的開展，到2005年底，大寨村已有180多戶完成了“五改一建設工程”，全村的衛生面貌大大改善。硬化的旅游道路達3 000多米，寨底建有能停80輛汽車的停車場。如今大寨村共設有三個旅游景點，以石階鋪級而上。有“千層天梯”景觀、“西山韶樂”景觀、“金佛頂”景觀等。站在觀景臺，游客可以盡享梯田美景，領略瑤族風情。據統計，2007年，到金坑梯田觀光的中外游客已經達到了15萬人，日游客量達180人，黃金周每天更是高達2 000多人。隨著游客增加，農民的收入也發生了巨大變化，人均收入從2002年的948元猛增到2007年的3 000元。
二、旅游開發中金坑紅瑤文化面臨的問題
（一）物質文化變遷
1.建筑文化變遷。旅游開發前，金坑紅瑤建筑為全木結構的半邊房， 以杉木為材料，采用幾何原理搭建而成，一層是用作關豬、牛、羊、雞、鴨，堆放材料、安置廁所，煮豬食爐灶、砌房等。二層用來住人， 中堂作香火神龕，左間為火塘，用來取暖、進餐，其余為臥室。三層則做儲藏室，堆放糧食和雜物。隨著旅游業的到來，經濟的快速發展對當地傳統建筑文化造成了不可估量的影響。紅瑤建筑無論是在結構、功能、還是在建筑材料和建筑工序上都發生了巨大的改變。往日的下羅盤、安梁木等儀式更是鮮有見之。
2.服飾文化變遷。服飾文化可謂是紅瑤文化的亮點，也是紅瑤得名的原因。旅游開發前紅瑤，女性幾乎都著民族服飾，以紅衣為主，繡有春牛、龍鳳、獅子、麒麟、鹿、山羊、蝴蝶、雞、鴨、鵝、魚、竹木、花草、八角等圖案，特別是衣背正中挑繡的一對老虎印最為醒目。關于這對貌似官印的老虎印還有這樣一段動人的傳說：傳說有一天皇帝上山打獵遇險，差一點被老虎吃了，是一個紅瑤女救了他，為了答謝救命之恩，皇帝砍下虎爪，蘸上虎血，像印章一樣印在瑤女的衣背上，傳旨以后面君不用下跪。回家以后，這個瑤女在她所有的衣服上都用絲線繡上了虎爪印，就這樣一代傳一代，至今你還能夠看到這虎爪印。旅游開發后，為吸引游客，節省成本和時間，紅瑤服飾在制作方法和材質上發生了很大的改變，他們更愿意從市場上買來現成的布料，用機子織布，擯棄了原來從種桑到制絲，從紡線到挑繡、從織布到蠟染的工序。
（二）制度文化變遷
紅瑤自古以來都有選族長、定族規的習俗。凡較大的寨子也都有以寨子為單位的寨老組織，成年男女不拘姓氏、職業、貧富均可加入。對寨老的稱呼，有的地方叫“寨老”，有的地方叫頭人或“乖人”。寨老一般是自然形成的，由那些為人正直，聰明能干，熱心公益，能說會道的中年男子擔任，對內處理寨內村民糾紛，制定寨規，對外代表本寨與鄰寨寨同處理如破壞公共水利，越界毀林開荒等公共事宜。寨老如其他村民一樣參加勞動，沒有報酬。如今，族長和寨老早已被村長和村支書這樣的名稱所取代，當筆者在大寨村問及族長和寨老的事情時，只有年紀稍大者能夠說出先前寨老的名字，形成過程，原因以及權利和責任，年紀在20歲左右的幾乎一無所知或半知半解。
（三）精神文化變遷
隨著旅游業的發展，紅瑤不僅在其顯性的精神文化，如、語言及文藝方面發生了變化，其隱性的精神文化――傳統價值關更是受到了消極的影響。
紅瑤的傳統價值觀念，是紅瑤民族人民內在的共同的心理素質在態度、行為上以穩定的形態表現出來的民族的個性特征。它記載著紅瑤在其形成和發展過程中的軌跡，是紅瑤民族人民在改造窮山惡水的自然環境活動中，逐步形成的自己的傳統優良道德。
誠實善良、淳樸厚道是紅瑤人民的普遍心理和品格。紅瑤民族人民從一生下來就接受這樣的教育，養成了整個民族尊老愛幼、克制忍讓、互幫互助的性格特征。金坑紅瑤寨旅游業的發展，使村民的物質和經濟生活發生了很大的改變。新的經濟來源方式，以及與外界的接觸交流增多，對村民們的思想觀念產生了極大的沖擊，傳統的價值觀念正在逐漸消失。這種價值觀念的轉變首先表現在村民對待老人的態度上。其次，紅瑤傳統價值觀的改變還表現在村民之間的利益爭端上。在與金坑紅瑤寨村民的訪談中，筆者了解到，搞旅游后村民之間早已不再是互幫互助，不計報酬了。由于經濟利益的爭奪，競爭的存在，村民之間因相互拉客、壓價，進而導致反目的事情時有發生。再次，紅瑤傳統價值觀的改變還表現在對待游客的態度上。游客的增多使村民經常性的接觸素不相識的人，由于這種人與人之間偶然短暫的接觸關系是建立在經濟利益基礎之上的，村民傳統的好客習俗就大打折扣。于是旅游發展到今天，就出現了帶路、穿民族服飾照相、與文物古跡合影都被索要金錢的現象。
三、可持續發展――民族文化保護的必然選擇
（一）實現資源可持續發展
1.要提高紅瑤民族人民的整體素質，加強民族文化保護的宣傳和教育， 鼓勵旅游地當地群眾積極參與。特別是要提高管理人才和導游人員的人文素質， 尊重少數民族文化和傳統習慣，并維護和保持其完整性，使之真正能承擔發展民族文化旅游所應開展的各項工作。
2.建立民族文化管理機構，成立一支專業性強、有責任心、有能力的保護隊伍。要保障民間藝人的生活和保護其知識產權，尊重他們的勞動，使他們樂于傳承民間文化，保證民間文化后繼有人。
3.建立完善的游客服務體系，進行環境影響和環境承載力評估。首先建立不同環境管理條件和環境管理技術下的環境容量評估體系，以及確定環境破壞和資源消耗的指標體系，盡可能地減少旅游對景觀和環境造成的破壞。其次在旅游開發建設過程中，盡量把傳統建筑保護下來，保持紅瑤原生態文化環境。最后是要對資源進行補償。在資源的開發中同時要發展資源，開發可再生資源。努力做到既要滿足當代人開發的需要，又要滿足后代人開發的需要。
（二）實現經濟可持續發展
經濟可持續是實現民族文化保護的條件。民族文化與經濟的關系如水與舟的關系：“水可載舟也可覆舟”。
1.要實現紅瑤地區民族文化的可持續發展，政府應根據開發旅游，規劃先行的原則，充分發揮主導作用，強化民族文化的保護工作。一方面集思廣益，制定與各個時期的經濟、社會、文化和環境發展相適應的科學合理的旅游發展規劃以及旅游景區開發規劃，確保旅游開發的合理性，另一方面要從財政上支持紅瑤傳統文化的繼承和發展，組織社會各界力量維護、修復重要的文化遺產，對文化發展作出重大貢獻的民間藝人給予獎勵。
2.在發展旅游業的同時，旅游管理部門應當適當將景區門票收入用于歷史文物古跡的保護工作，并借助于居民經濟收入水平的提高有賴于旅游業發展這一特點，通過宣傳教育提高紅瑤民族人民參與民族文化保護的積極性，深入挖掘、整理、更新和提高傳統民族文化的品位，如此也有利于少數民族傳統文化的進一步開發。
（三）實現社會可持續發展
1.要消除旅游業與當地社會的“隔離”現象。充分顧及紅瑤居民的經濟利益和文化傳統的延續和發展，增加居民收入，提高生活水平，消除村民之間因參與旅游程度不同而帶來的貧富差距，使人們在獲得經濟利益的同時產生民族自豪感和民族文化保護意識。
2.要提高居民文化水平，促進居民和外來游客之間的文化交流，學會與不同地區人交往，增進文化之間的相互理解，增強是非分辨能力，增加展示當地歷史與文化的機會。
四、結語
金坑紅瑤寨作為全國15個經典少數民族村寨之一，其旅游開發過程中所遭遇的文化變遷尷尬對整個社會是一個很好的例證和啟示。同時也向我們說明，在現代文明沖擊中，如何使民族文化旅游得以保存、發展，如何使民族原生態文化資源所依托的人文環境得以保持，如何可持續健康的開發利用獨特的民族文化，已成為旅游資源開發面臨的重要課題。只有合理引導，正確執行，方能保護民族文化，達到民族文化可持續發展。
參考文獻：
[1]李廣宏，昊忠軍.鄉村民俗旅游原生態型開發的限量研究――以廣西龍勝縣大寨紅瑤村為例[J].市場論壇，2006，（8）.
[2]梁振然，程道品，任爽.龍勝金坑紅瑤文化的挖掘及其旅游開發對策[J].沿海企業與科技2003，（7）.
[3]周丹.民族旅游與村寨文化變遷――以四川理縣桃坪羌寨為例[D].中國學位論文:四川大學.
[4]曾紅.生態旅游開發對少數民族文化保護的積極影響初探――以滇西北為例[J].資源開發與市場，2003，（3）.
關鍵詞：民族文化；文化變遷；可持續發展
少數民族地區多位于地理位置較偏僻的地區，除具有風景優美的自然環境外，還具有少數民族人民在長期與自然生態環境相適應的過程中所創造的民族文化。
一、金坑紅瑤概況
（一）村寨概況
金坑紅瑤寨是龍脊十三寨之一，隸屬廣西桂林市龍勝縣和平鄉，位于和平鄉東北部，因地下金礦多和地形酷似一個大天坑而得名[1]。村寨距離桂林市約100km，距龍勝縣城30.6km，東經103°26′，北緯103°26′。村土地總面積22.28平方公里，有水田746畝，旱地425畝，林地3656畝。大寨地處桂北高寒山區，境內山體陡峭，地勢險峻，屬季風氣候，雨量充沛，氣候宜人，且森林覆蓋率高，冬無嚴寒夏無酷暑，四季冷熱分明，干濕明顯，晝夜溫差大，年平均氣溫18.1℃，年平均降水量1543毫米[2]。
（二）旅游開發現狀
金坑梯田的開發是從2000年以后開始的，旅游開發前金坑是龍勝各族自治縣最貧困的山村之一。2003年政府投資400多萬元，開通了雙河口至大寨村的公路，大寨的旅游業迅速發展。如今，全村共有農家旅館52家，床位達1500多張。結合“文明衛生屯”創建工作的開展，到2005年底，大寨村已有180多戶完成了“五改一建設工程”，全村的衛生面貌大大改善。硬化的旅游道路達3000多米，寨底建有能停80輛汽車的停車場。如今大寨村共設有三個旅游景點，以石階鋪級而上。有“千層天梯”景觀、“西山韶樂”景觀、“金佛頂”景觀等。站在觀景臺，游客可以盡享梯田美景，領略瑤族風情。據統計，2007年，到金坑梯田觀光的中外游客已經達到了15萬人，日游客量達180人，黃金周每天更是高達2000多人。隨著游客增加，農民的收入也發生了巨大變化，人均收入從2002年的948元猛增到2007年的3000元。
二、旅游開發中金坑紅瑤文化面臨的問題
（一）物質文化變遷
1.建筑文化變遷。旅游開發前，金坑紅瑤建筑為全木結構的半邊房，以杉木為材料，采用幾何原理搭建而成，一層是用作關豬、牛、羊、雞、鴨，堆放材料、安置廁所，煮豬食爐灶、砌房等。二層用來住人，中堂作香火神龕，左間為火塘，用來取暖、進餐，其余為臥室。三層則做儲藏室，堆放糧食和雜物。隨著旅游業的到來，經濟的快速發展對當地傳統建筑文化造成了不可估量的影響。紅瑤建筑無論是在結構、功能、還是在建筑材料和建筑工序上都發生了巨大的改變。往日的下羅盤、安梁木等儀式更是鮮有見之。
2.服飾文化變遷。服飾文化可謂是紅瑤文化的亮點，也是紅瑤得名的原因。旅游開發前紅瑤，女性幾乎都著民族服飾，以紅衣為主，繡有春牛、龍鳳、獅子、麒麟、鹿、山羊、蝴蝶、雞、鴨、鵝、魚、竹木、花草、八角等圖案，特別是衣背正中挑繡的一對老虎印最為醒目。關于這對貌似官印的老虎印還有這樣一段動人的傳說：傳說有一天皇帝上山打獵遇險，差一點被老虎吃了，是一個紅瑤女救了他，為了答謝救命之恩，皇帝砍下虎爪，蘸上虎血，像印章一樣印在瑤女的衣背上，傳旨以后面君不用下跪。回家以后，這個瑤女在她所有的衣服上都用絲線繡上了虎爪印，就這樣一代傳一代，至今你還能夠看到這虎爪印。旅游開發后，為吸引游客，節省成本和時間，紅瑤服飾在制作方法和材質上發生了很大的改變，他們更愿意從市場上買來現成的布料，用機子織布，擯棄了原來從種桑到制絲，從紡線到挑繡、從織布到蠟染的工序。
（二）制度文化變遷
紅瑤自古以來都有選族長、定族規的習俗。凡較大的寨子也都有以寨子為單位的寨老組織，成年男女不拘姓氏、職業、貧富均可加入。對寨老的稱呼，有的地方叫“寨老”，有的地方叫頭人或“乖人”。寨老一般是自然形成的，由那些為人正直，聰明能干，熱心公益，能說會道的中年男子擔任，對內處理寨內村民糾紛，制定寨規，對外代表本寨與鄰寨寨同處理如破壞公共水利，越界毀林開荒等公共事宜。寨老如其他村民一樣參加勞動，沒有報酬。如今，族長和寨老早已被村長和村支書這樣的名稱所取代，當筆者在大寨村問及族長和寨老的事情時，只有年紀稍大者能夠說出先前寨老的名字，形成過程，原因以及權利和責任，年紀在20歲左右的幾乎一無所知或半知半解。
（三）精神文化變遷
隨著旅游業的發展，紅瑤不僅在其顯性的精神文化，如、語言及文藝方面發生了變化，其隱性的精神文化——傳統價值關更是受到了消極的影響。
紅瑤的傳統價值觀念，是紅瑤民族人民內在的共同的心理素質在態度、行為上以穩定的形態表現出來的民族的個性特征。它記載著紅瑤在其形成和發展過程中的軌跡，是紅瑤民族人民在改造窮山惡水的自然環境活動中，逐步形成的自己的傳統優良道德。
誠實善良、淳樸厚道是紅瑤人民的普遍心理和品格。紅瑤民族人民從一生下來就接受這樣的教育，養成了整個民族尊老愛幼、克制忍讓、互幫互助的性格特征。金坑紅瑤寨旅游業的發展，使村民的物質和經濟生活發生了很大的改變。新的經濟來源方式，以及與外界的接觸交流增多，對村民們的思想觀念產生了極大的沖擊，傳統的價值觀念正在逐漸消失。這種價值觀念的轉變首先表現在村民對待老人的態度上。其次，紅瑤傳統價值觀的改變還表現在村民之間的利益爭端上。在與金坑紅瑤寨村民的訪談中，筆者了解到，搞旅游后村民之間早已不再是互幫互助，不計報酬了。由于經濟利益的爭奪，競爭的存在，村民之間因相互拉客、壓價，進而導致反目的事情時有發生。再次，紅瑤傳統價值觀的改變還表現在對待游客的態度上。游客的增多使村民經常性的接觸素不相識的人，由于這種人與人之間偶然短暫的接觸關系是建立在經濟利益基礎之上的，村民傳統的好客習俗就大打折扣。于是旅游發展到今天，就出現了帶路、穿民族服飾照相、與文物古跡合影都被索要金錢的現象。
三、可持續發展——民族文化保護的必然選擇
（一）實現資源可持續發展
1.要提高紅瑤民族人民的整體素質，加強民族文化保護的宣傳和教育，鼓勵旅游地當地群眾積極參與。特別是要提高管理人才和導游人員的人文素質，尊重少數民族文化和傳統習慣，并維護和保持其完整性，使之真正能承擔發展民族文化旅游所應開展的各項工作。
2.建立民族文化管理機構，成立一支專業性強、有責任心、有能力的保護隊伍。要保障民間藝人的生活和保護其知識產權，尊重他們的勞動，使他們樂于傳承民間文化，保證民間文化后繼有人。
3.建立完善的游客服務體系，進行環境影響和環境承載力評估。首先建立不同環境管理條件和環境管理技術下的環境容量評估體系，以及確定環境破壞和資源消耗的指標體系
，盡可能地減少旅游對景觀和環境造成的破壞。其次在旅游開發建設過程中，盡量把傳統建筑保護下來，保持紅瑤原生態文化環境。最后是要對資源進行補償。在資源的開發中同時要發展資源，開發可再生資源。努力做到既要滿足當代人開發的需要，又要滿足后代人開發的需要。
（二）實現經濟可持續發展
經濟可持續是實現民族文化保護的條件。民族文化與經濟的關系如水與舟的關系：“水可載舟也可覆舟”。
1.要實現紅瑤地區民族文化的可持續發展，政府應根據開發旅游，規劃先行的原則，充分發揮主導作用，強化民族文化的保護工作。一方面集思廣益，制定與各個時期的經濟、社會、文化和環境發展相適應的科學合理的旅游發展規劃以及旅游景區開發規劃，確保旅游開發的合理性，另一方面要從財政上支持紅瑤傳統文化的繼承和發展，組織社會各界力量維護、修復重要的文化遺產，對文化發展作出重大貢獻的民間藝人給予獎勵。
2.在發展旅游業的同時，旅游管理部門應當適當將景區門票收入用于歷史文物古跡的保護工作，并借助于居民經濟收入水平的提高有賴于旅游業發展這一特點，通過宣傳教育提高紅瑤民族人民參與民族文化保護的積極性，深入挖掘、整理、更新和提高傳統民族文化的品位，如此也有利于少數民族傳統文化的進一步開發。
（三）實現社會可持續發展
1.要消除旅游業與當地社會的“隔離”現象。充分顧及紅瑤居民的經濟利益和文化傳統的延續和發展，增加居民收入，提高生活水平，消除村民之間因參與旅游程度不同而帶來的貧富差距，使人們在獲得經濟利益的同時產生民族自豪感和民族文化保護意識。
2.要提高居民文化水平，促進居民和外來游客之間的文化交流，學會與不同地區人交往，增進文化之間的相互理解，增強是非分辨能力，增加展示當地歷史與文化的機會。
四、結語
金坑紅瑤寨作為全國15個經典少數民族村寨之一，其旅游開發過程中所遭遇的文化變遷尷尬對整個社會是一個很好的例證和啟示。同時也向我們說明，在現代文明沖擊中，如何使民族文化旅游得以保存、發展，如何使民族原生態文化資源所依托的人文環境得以保持，如何可持續健康的開發利用獨特的民族文化，已成為旅游資源開發面臨的重要課題。只有合理引導，正確執行，方能保護民族文化，達到民族文化可持續發展。
參考文獻：
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[4]曾紅.生態旅游開發對少數民族文化保護的積極影響初探——以滇西北為例[J].資源開發與市場，2003，（3）.
關鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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