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第1篇

1 路線設(shè)計(jì) ................................................................................................... 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.1 線形設(shè)計(jì)一般原則 ............................................................................ 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.2 平面線形要素的組合類型 ................................................................ 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.3 平面設(shè)計(jì)方法 .................................................................................... 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.4 平曲線設(shè)計(jì) ........................................................................................ 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.4.1 平曲線要素計(jì)算 ......................................................................... 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.4.2 逐樁坐標(biāo)計(jì)算 ............................................................................. 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.5 縱斷面設(shè)計(jì) ........................................................................................ 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.5.1 豎曲線設(shè)計(jì) ................................................................................. 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.6 橫斷面設(shè)計(jì) .......................................................................................................................... 1

1.6.1 路基寬度的確定 ........................................................................................................... 1

1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定 ....................................................................................... 1

1.6.3 超高與加寬 ................................................................................................................... 1

2 路基路面設(shè)計(jì) ............................................................................................................................. 2

2.1 一般路基設(shè)計(jì) ...................................................................................................................... 2

2.1.1 路基的類型和構(gòu)造 ....................................................................................................... 2

2.1.2 設(shè)計(jì)依據(jù) ....................................................................................................................... 2

2.1.3 路基填土與壓實(shí) ........................................................................................................... 2

2.2 軟基處理 .............................................................................................................................. 3

2.3 路基防護(hù) .............................................................................................................................. 4

2.4 支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) ...................................................................................................................... 4

2.5 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) ...................................................................................................................... 6

2.5.1. 路面結(jié)構(gòu)組成 ............................................................................................................. 6

2.5.2 路面類型 ....................................................................................................................... 6

2.5.3 瀝青路面設(shè)計(jì) ............................................................................................................... 7

2.5.4 水泥路面設(shè)計(jì) ............................................................................................................... 8

2.5.5 路面比選 ....................................................................................................................... 9

2.6 路基土石方數(shù)量計(jì)算及調(diào)配 ............................................................................................ 10

2.6.1 橫斷面面積計(jì)算 ......................................................................................................... 10

2.6.2 土石方數(shù)量計(jì)算 ......................................................................................................... 11

2.6.3 路基土石方調(diào)配 ......................................................................................................... 11

3 排水設(shè)計(jì) ................................................................................................................................... 15

3.1 公路排水設(shè)計(jì)的內(nèi)容 ........................................................................................................ 15

3.2 設(shè)計(jì)依據(jù) ............................................................................................................................ 15

3.3 路基排水設(shè)計(jì) .................................................................................................................... 15

3.3.1 地表排水設(shè)備的類型 ................................................................................................. 15

3.3.2 邊溝設(shè)計(jì) ..................................................................................................................... 15

3.3.3 排水溝設(shè)計(jì) ................................................................................................................. 16

3.4 路面排水設(shè)計(jì) .................................................................................................................... 16

3.4.1 路面表面排水 ............................................................................................................. 16

3.5 涵洞設(shè)計(jì) ............................................................................................ 錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.5.1 涵洞分類及各種構(gòu)造型式涵洞的適用性和優(yōu)缺點(diǎn) ................. 錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.5.2 涵洞選用原則 ............................................................................. 錯(cuò)誤！未定義書簽。

3.5.3 涵洞擬定 ..................................................................................... 錯(cuò)誤！未定義書簽。 致謝 ............................................................................................................... 錯(cuò)誤！未定義書簽。

1.6 橫斷面設(shè)計(jì)

公路的橫斷面，是指公路中線上各點(diǎn)的法向切面，它是由橫斷面設(shè)計(jì)線和地面線所構(gòu)成的。其中橫斷面設(shè)計(jì)線包括行車道、路肩、分隔帶、邊溝邊坡、截水溝、護(hù)坡道以及隔離柵、環(huán)境保護(hù)等設(shè)施。

公路橫斷面的組成和各部分的尺寸要根據(jù)設(shè)計(jì)交通量、交通組成、設(shè)計(jì)車速、地形條件等因素。在保證必要的通行能力和交通安全與通暢前提下，盡量做到用地省、投資少，使道路發(fā)揮其最大經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。

道路橫斷面的布置及幾何尺寸應(yīng)能滿通、環(huán)境、城市面貌等要求，橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)滿足以下一些要求：

（1）設(shè)計(jì)應(yīng)符合公路建設(shè)的基本原則和現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的具體要求。

（2）設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)兼顧當(dāng)?shù)剞r(nóng)田基本建設(shè)的需要，盡可能與之相配合，不得任意減、并農(nóng)

田排灌溝渠。

（3）路基穿過耕種地區(qū)，為了節(jié)約用地，如當(dāng)?shù)厥戏奖悖尚藿ㄊ鲞吰隆?/p>

（4）沿河線的橫斷面設(shè)計(jì)，應(yīng)注意路基不被洪水淹沒或沖毀。

1.6.1 路基寬度的確定

路基寬度是指公路路幅頂面的寬度，即兩路肩外緣之間的寬度，公路路基寬度為行車到與路肩寬度之和。

根據(jù)規(guī)范，二級公路采用單幅路形式，行車道寬2×3.5m，硬路肩寬度：2×0.75m，土路肩寬度：2×0.75m。路基寬：7+1.5+1.5=10m，路拱坡度2%。

布置如下圖4-1所示： 土

路

肩硬路肩行車道行車道硬路肩土路肩

圖4-1 路基設(shè)計(jì)簡圖

1.6.2 路堤和路塹邊坡坡度的確定

由《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》，結(jié)合實(shí)際的工程地質(zhì)條件綜合考慮：路堤邊坡坡度取為1：

1.5～1：1.75；路塹邊坡取為1：0.5～1：0.75。

1.6.3 超高與加寬

2 路基路面設(shè)計(jì)

公路路基是路面的基礎(chǔ)，它是按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的帶狀構(gòu)造物，承受由路面?zhèn)鱽淼暮奢d，必須具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久性。

2.1 一般路基設(shè)計(jì)

2.1.1 路基的類型和構(gòu)造

（1）路堤

路基設(shè)計(jì)標(biāo)高高于天然地面標(biāo)高時(shí)，需要進(jìn)行填筑，這種路基形式稱為路堤。按填土高度的不同，劃分為高路堤、矮路堤和一般路堤。路基邊坡坡度取1：1.5和1：1.75，在路基的兩側(cè)設(shè)置邊溝。高路堤的填方數(shù)量大，占地多，為使路基穩(wěn)定和橫斷面濟(jì)濟(jì)合理，可以在適當(dāng)位置設(shè)置擋土墻。為防止水流侵蝕和坡面沖刷，高路堤的邊坡采取適當(dāng)?shù)钠旅娣雷o(hù)和加固措施。

（2）路塹

路基設(shè)計(jì)標(biāo)高低于天然地面標(biāo)高時(shí)，需要進(jìn)行挖掘，這種路基形式稱為路塹。挖方邊坡根據(jù)高度和巖土層情況設(shè)置成直線或折線，一般坡度取1：0.5和1：0.75。挖方邊坡的坡腳設(shè)置邊溝，以匯集和排除路基范圍內(nèi)的地表徑流，路塹的上方設(shè)置截水溝，以攔截和排除流向路基的地表徑流。

（3）半挖半填路基

半挖半填路基兼有路堤和路塹的特點(diǎn)，上述對路堤和路塹的要求均應(yīng)滿足。

2.1.2 設(shè)計(jì)依據(jù)

《公路路基設(shè)設(shè)計(jì)規(guī)范》

《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》

2.1.3 路基填土與壓實(shí)

（1）填土的選擇

路基的強(qiáng)度與穩(wěn)定性，取決于土的性質(zhì)和當(dāng)?shù)氐淖匀灰蛩亍２⑴c填土的高度和施

工技術(shù)有關(guān)。在填土?xí)r應(yīng)綜合考慮，據(jù)《路基設(shè)計(jì)規(guī)范》可知，二級公路的路基填料最小強(qiáng)度和最大粒徑如下表：

路基壓實(shí)度及填料要求表

（2）不同土質(zhì)填筑路堤

如透水性較小的土層，位于透水性較大的土層下面，則透水性較小的土層表面應(yīng)

自填方軸線向兩邊做成不小于4%的坡度。如透水性較大的土層位于透水性較小的土層下面，則透水性較大的土層表面應(yīng)做成平臺(tái)。為了防止雨水沖刷，可覆蓋透水性較小的土層。允許使用取土場內(nèi)上述各種土的天然混合物。水的土與不透水的土，

不能非成層使用，以免在填方內(nèi)形成水囊。

（3）路基壓實(shí)與壓實(shí)度

路堤填土需分層壓實(shí)，使之具有一定的密實(shí)度。土的壓實(shí)效果同壓實(shí)時(shí)的含水量

有關(guān)。對于路基的不同層位應(yīng)提出不同的壓實(shí)要求，上層和下層的壓實(shí)度應(yīng)高些，中間層可低些。

據(jù)《路基設(shè)計(jì)規(guī)范》，高速公路路基壓實(shí)度應(yīng)滿足下表：

路基壓實(shí)度（重型）要求表

軟土地基，通常情況下地基承載力達(dá)不到其上面構(gòu)造物要求的承載力，或雖在建筑物施工時(shí)能達(dá)到要求，但在后期使用過程中由于地基本身的原因或水的原因，使地基失穩(wěn)，

造成路面嚴(yán)重破壞，處理好路基，是設(shè)計(jì)的重大環(huán)節(jié)。公路是一條帶狀的承受動(dòng)靜兩種荷載的特殊人工建筑物，由于它分布較廣，使用要求較高，因而對地基提出了較高的要求。

本設(shè)計(jì)所經(jīng)過的路段除田間地段有淤泥的不良地段外，其它地段的地基承載力很好，地質(zhì)也良好。對于有淤泥層的地段，由于深度都在3m以內(nèi)，一般通過清淤泥換填法進(jìn)行處理。填料采用碎石土，石渣等，其上鋪0.5m的砂礫墊層土工隔柵。

對于地質(zhì)條件差，且在路基范圍內(nèi)有少量地下水滲出的土質(zhì)地段，邊坡采用護(hù)面墻進(jìn)行防護(hù)。

2.3 路基防護(hù)

路基防護(hù)是確保道路全天候使用，使路基不致因地表流和氣候變化而失穩(wěn)的必要工程措施，是路基設(shè)計(jì)的主要項(xiàng)目之一。

路基的防護(hù)的方法，一般可分為坡面防護(hù)和沖刷防護(hù)兩類。坡面防護(hù)主要有植物防護(hù)和工程防護(hù)兩類。對于土路堤的坡面鋪砌防護(hù)工程，最好待填土沉實(shí)或夯實(shí)后施工，并根據(jù)填料的性質(zhì)及分層情況決定防護(hù)方式。鋪砌的坡面應(yīng)預(yù)先整平，坑洼處應(yīng)填平夯實(shí)。沖刷防護(hù)有間接和直接防護(hù)兩類。對于沖刷防護(hù)，一般在水流流速不大及水流破壞作用較弱地段，可在沿河路基邊坡設(shè)砌石護(hù)坡、石籠和混凝土預(yù)制板等。

（1）路堤邊坡防護(hù)

路堤高度小于3米邊坡均直接撒草種防護(hù)；路堤高度大于3米均采用方格網(wǎng)植草護(hù)坡，具體尺寸見圖紙《路堤方格網(wǎng)植草防護(hù)圖》。

（2）路塹邊坡防護(hù)

路塹高度小于3米邊坡均直接撒草種防護(hù)；路塹高度大于3米均采用人字形骨架植草護(hù)坡。

2.4 支擋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

（1）擋土墻的用途

擋土墻是用來支撐天然邊坡或人工填土邊坡以保持土體穩(wěn)定的建筑物。在公路工程中廣泛應(yīng)用于支擋路堤或路塹邊坡、隧道洞口、橋梁兩端及河流岸壁等。

（2）擋土墻的類型及適用范圍

擋土墻類型分類方法較多，一般以擋土墻的結(jié)構(gòu)形式分類為主，常見的擋土墻形式有：重力式、衡重式、懸臂式、扶壁式、加筋土式、錨桿式和錨定板式。按照墻的設(shè)置位置，擋土墻可分為路肩墻、路堤墻、路塹墻和山坡墻。

路肩墻或路堤墻設(shè)置在高填路堤或陡坡路堤的下方，可以防止路基邊坡或基底滑動(dòng)，確保路基穩(wěn)定，同時(shí)可以收縮填土坡腳，減少填方數(shù)量，減少拆遷和占地面積，以及保護(hù)臨近線路已有的重要建筑物。

路塹擋土墻設(shè)置在塹坡底部，主要用于支撐開挖后不能自行穩(wěn)定的邊坡，同時(shí)可減少挖方數(shù)量，降低邊坡高度。

（3）本路段擋土墻設(shè)置

在路段K0+960～K1+100右側(cè)，為收縮坡腳、加強(qiáng)路基的穩(wěn)定性，設(shè)置擋土墻長140m，高2～4m，具體布置及構(gòu)造見《擋土墻布置圖》和《擋土墻構(gòu)造圖》。

（4）擋土墻排水設(shè)施

擋土墻的排水處理是否得當(dāng)，對巖石或土坡的穩(wěn)定性影響很大，直接影響到擋土墻的安全與使用效果。擋土墻的排水設(shè)施通常由地面排水和墻身排水組成。地面排水，主要是防止地表水滲入墻背填料或地基。因此，可設(shè)置地面排水溝以截留地表水。夯實(shí)回填土頂面和地表松土，以減少雨水和地面水下滲，必要時(shí)應(yīng)加設(shè)鋪砌，采取封閉處理。為防止地表水滲入地基，可夯實(shí)墻前回填土及加固邊溝等。墻身排水，主要是為了迅速排除墻后積水。通常是在非干砌的擋土墻墻身的適當(dāng)高度處設(shè)置一排或數(shù)排泄水孔。設(shè)計(jì)中采用10×10cm的方形孔，間距為2m。最下一排泄水孔的底部距地面30cm。

沉降縫和伸縮縫：為防止因地基不均勻沉陷而引起墻身開裂，應(yīng)根據(jù)地基地質(zhì)條件及墻高、墻身斷面的變化情況，設(shè)置沉降縫。為了減少圬工砌體因硬化收縮和溫度變化作用而產(chǎn)生裂縫，須設(shè)置伸縮縫。

通常，把沉降縫和伸縮縫結(jié)合在一起，統(tǒng)稱為變形縫。設(shè)計(jì)中，沿墻身10m設(shè)置一道變形縫，縫寬20mm，縫內(nèi)沿墻內(nèi)、外、頂三邊填塞瀝青麻筋，塞入深度不應(yīng)小于15cm。

（5）擋土墻施工注意事項(xiàng)

①施工前應(yīng)做好地面排水工作，保持基坑干燥；

②基坑開挖后，若發(fā)現(xiàn)地基與設(shè)計(jì)情況有出入，應(yīng)按實(shí)際情況調(diào)整設(shè)計(jì)；

③墻趾部分的基坑，在基礎(chǔ)施工完后應(yīng)及時(shí)回填夯實(shí)，并做成不小于4%外傾斜坡，以免積水下滲，影響墻身的穩(wěn)定；

④漿砌擋土墻的砂漿水灰比必須符合要求，灰漿應(yīng)填塞飽滿，漿砌擋土墻應(yīng)錯(cuò)縫砌筑，填縫必須緊密，不得做成水平通縫，墻趾臺(tái)階轉(zhuǎn)折處，不得做成豎直通縫；

⑤墻體應(yīng)達(dá)設(shè)計(jì)強(qiáng)度的75%以上，方可回填墻后填料；

⑥回填前，應(yīng)確定填料的最佳含水量和最大干密度，根據(jù)碾壓機(jī)具和填料性質(zhì)，分層

填筑壓實(shí)，壓實(shí)度應(yīng)滿足設(shè)計(jì)要求；

⑦墻后回填必須均勻攤鋪平整，并設(shè)不小于3%的橫坡，利于排水。墻背1.0m范圍內(nèi)，不得有大型機(jī)械行駛或作業(yè)，防止碰壞墻體，并用小型壓實(shí)機(jī)碾壓，分層厚度不得超過0.2m。

⑧墻后地面坡度陡于1：5時(shí)，應(yīng)先處理填方基底（如鏟除草皮，開挖臺(tái)階等）再填土，以免順原地面滑動(dòng)。

2.5 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

2.5.1. 路面結(jié)構(gòu)組成

⑴面層

面層是直接承受車輛荷載作用及大氣降水和溫度變化影響的路面結(jié)構(gòu)層次，并為車輛提供行駛表面，直接影響行車的安全性、舒適性和經(jīng)濟(jì)性。因此，面層應(yīng)具有足夠的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，抗變形能力，較好的水穩(wěn)定性和溫度穩(wěn)定性，而且應(yīng)當(dāng)耐磨，不透水；其表面還有良好的抗滑性和平整度。面層可由一層或多層組成；其上層可為磨耗層，其下層可為承重層、連接層或整平層。修筑面層所用的材料主要有：水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青碎石混合料等。

⑵基層

基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴(kuò)散到下面的墊層和土基中去。它應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度和剛度，具有良好的擴(kuò)散應(yīng)力的能力及足夠的水穩(wěn)定性。基層厚度大時(shí)，可設(shè)為兩層，分別稱為上基層和底基層，并選用不同強(qiáng)度或質(zhì)量要求的材料。修筑基層所用的材料主要有：各種結(jié)合穩(wěn)定土、天然砂礫，各種碎石和礫石、片石，各種工業(yè)廢渣等。

⑶墊層

墊層介于土基與基層之間，將基層傳下來的車輛荷載應(yīng)力加以擴(kuò)散，以減小土基產(chǎn)生的應(yīng)力和變形，阻止路基土擠入基層中，影響基層結(jié)構(gòu)的性能。修筑墊層的材料強(qiáng)度不一定要高，但水穩(wěn)定性和隔溫性能要好，常用的材料有：砂、礫石、爐渣、水泥或石灰穩(wěn)定土等。

2.5.2 路面類型

按面層所用的材料來分，有水泥混凝土路面、瀝青路面、砂石路面等。高等級公路路面的特點(diǎn)是強(qiáng)度高、剛度大、穩(wěn)定好、使用壽命長，能適應(yīng)較繁重的交通量，一般采用水泥混凝土路面或?yàn)r青路面。

2.5.3 瀝青路面設(shè)計(jì)

2.5.3.1 設(shè)計(jì)資料

⑴交通量年平均增長率按r=7%計(jì)，路段屬平原微丘，西南潮暖區(qū)（V2區(qū)） ⑵初始年交通量如下表：

交通量組成表

按設(shè)計(jì)彎沉值計(jì)算設(shè)計(jì)層厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 34.9 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 30.9 (0.01mm)； H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)

按容許拉應(yīng)力驗(yàn)算設(shè)計(jì)層厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(第 1 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 2 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 3 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

H( 4 )= 17.3 cm(第 4 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

路面設(shè)計(jì)層厚度 :

H( 4 )= 17.3 cm(僅考慮彎沉)； H( 4 )= 17.3 cm(同時(shí)考慮彎沉和拉應(yīng)力)。 根據(jù)上述結(jié)果，干燥狀態(tài)下取二灰土厚度H( 4 )=18cm。

② 中濕狀態(tài)

按設(shè)計(jì)彎沉值計(jì)算設(shè)計(jì)層厚度 :

LD= 33.1 (0.01mm)

H( 4 )= 15 cm LS= 37.1 (0.01mm)；H( 4 )= 20 cm LS= 32.7 (0.01mm)； H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)

按容許拉應(yīng)力驗(yàn)算設(shè)計(jì)層厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(第 1 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 2 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 3 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

H( 4 )= 19.5 cm(第 4 層底面拉應(yīng)力驗(yàn)算滿足要求)

路面設(shè)計(jì)層厚度 :

H( 4 )= 19.5 cm(僅考慮彎沉)；H( 4 )= 19.5 cm(同時(shí)考慮彎沉和拉應(yīng)力)。 根據(jù)上述結(jié)果，中濕狀態(tài)下取二灰土厚度H( 4 )=20cm。

⑼確定路面結(jié)構(gòu)

①干燥狀態(tài)

---------------------------------------

中粒式瀝青混凝土 5 cm

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粗粒式瀝青混凝土 7 cm

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水泥穩(wěn)定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18 cm

---------------------------------------

土基

②中濕狀態(tài)

---------------------------------------

中粒式瀝青混凝土 5 cm

---------------------------------------

粗粒式瀝青混凝土 7 cm

---------------------------------------

水泥穩(wěn)定碎石 20 cm

---------------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 20 cm

---------------------------------------

土基

2.5.4 水泥路面設(shè)計(jì)

2.5.4.1 設(shè)計(jì)資料

⑴交通量年平均增長率按r=7%計(jì)，路段屬平原微丘，西南潮暖區(qū)（V2區(qū)） ⑵初始年交通量如下表：

交通量組成表

其中，小汽車的前后軸都小于兩噸，在路面設(shè)計(jì)中因其軸載太小無需考慮。

確定路面結(jié)構(gòu)

①干燥狀態(tài)

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普通水泥混凝土 24cm

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5%水泥穩(wěn)定碎石 20cm

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石灰水泥粉煤灰土 15cm

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土基

②中濕狀態(tài)

---------------------------------------

普通水泥混凝土 24cm

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5%水泥穩(wěn)定碎石 20cm

----------------------------------

石灰水泥粉煤灰土 18cm

----------------------------------

土基

2.5.5 路面比選

兩種路面的優(yōu)缺點(diǎn)對比分析

（1）瀝青路面的優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)：

①瀝青路面由于車輪與路面兩級減振，因此行車舒適性好、噪音?。?/p>

②柔性路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應(yīng)性強(qiáng)；

③瀝青路面修復(fù)速度快，碾壓后即可通車。

缺點(diǎn)：

①壓實(shí)的混合料空隙率大，耐水性差，宜產(chǎn)生水損壞，一個(gè)雨季就可能造成路面大量破損；

②瀝青材料的溫度穩(wěn)定性差，脆點(diǎn)到軟化點(diǎn)之間的溫度區(qū)間偏小，包不住天然高低溫度，冬季易脆裂，夏季易軟化；

③瀝青是有機(jī)高分子材料，耐老化性差，使用數(shù)年后，將產(chǎn)生老化龜裂破壞； ④平整度的保持性差，不僅沉降會(huì)帶來平整度劣化，而且材料軟化會(huì)形成車轍。

（2）水泥混凝土路面的優(yōu)缺點(diǎn)

優(yōu)點(diǎn)：

①水穩(wěn)定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面可照常通行；

②溫度穩(wěn)定性高，無車轍現(xiàn)象；

③水泥混凝土是無機(jī)膠凝材料，主要水化產(chǎn)物水化硅酸鈣既是其強(qiáng)度的主要來源，既耐老化，又無污染。但在更長時(shí)期，會(huì)與所有巖石一樣，產(chǎn)生風(fēng)化現(xiàn)象，水泥石風(fēng)化與瀝青老化相比，時(shí)間長10倍以上，不構(gòu)成工程問題；

④平整度的保持期長；

⑤在相同技術(shù)和工藝水平下，水泥路面大修前的使用年限長。

缺點(diǎn)：

① 在相同平整度條件下，由于剛性路面不減振，因此行車舒適性不及瀝青路面；噪音較大，我國對低噪音水泥路面尚未開展研究和應(yīng)用；

②在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，附加應(yīng)力很大，極易產(chǎn)生斷裂破壞，對路基穩(wěn)定性要求高，對不均勻沉降的適應(yīng)性差。

③水泥路面強(qiáng)度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復(fù)難度大，新澆筑面板的養(yǎng)護(hù)期較長。

鑒于瀝青路面對公路周圍的土地、地下水等會(huì)造成污染，造價(jià)要高于水泥路面；而修建水泥路面能促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，也提升當(dāng)?shù)厮嗟馁|(zhì)量和知名度，所以選擇修建水泥路面。

2.6 路基土石方數(shù)量計(jì)算及調(diào)配

路基土石方是公路工程的一項(xiàng)主要工程量，在公路設(shè)計(jì)和路線方案比較中，路基土石方數(shù)量的多少是評價(jià)公路側(cè)設(shè)質(zhì)量的主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)之一。在編制公路施工組織計(jì)劃和工程概預(yù)算時(shí)，還需要確定分段和全線的路基上石方數(shù)量。

地面形狀是很復(fù)雜的，填挖方不是簡單的幾何體，所以其計(jì)算只能是近似的，計(jì)算的精確度取決于中樁間距、測繪橫斷面時(shí)于點(diǎn)的密度和計(jì)算公式與實(shí)際情況的接近程度等。計(jì)算時(shí)一般應(yīng)按工程的要求，在保證使用的前提下力求簡化。

2.6.1 橫斷面面積計(jì)算

路基填挖的斷面積，是指斷面圖中原地面線與路基設(shè)計(jì)線所包圍的面積，高于地面線者為填，低于地面線者為挖，兩者應(yīng)分別計(jì)算，下面介紹幾種常用的面積計(jì)算方法。

①積距法：適用于不規(guī)則圖形面積計(jì)算

把橫斷面圖劃分成若干條等寬的小條，累加每一小條中心處的高度，再乘以條寬即為該圖形的面積。

將斷面按單位橫寬劃分為若干個(gè)梯形與三角形條塊，每個(gè)小條塊的近似面積為： Fi=bhi

則橫斷面面積：

當(dāng)b=1m時(shí)，則F在數(shù)值上就等于各小小條塊平均高度之和Σhi。

要求得Σhi的值，可以用卡規(guī)逐一量取各條塊高度的累積值。當(dāng)面積較大卡規(guī)張度不

夠用時(shí)，也可用米厘方格紙折成窄條代替卡規(guī)量取積距，用積距法計(jì)算面積簡單、迅速。若地面線較順直，也可以增大b的數(shù)值，若要進(jìn)一步提高精度，可增加測量次數(shù)最后取其平均值。

②坐標(biāo)法

已知斷面圖上各轉(zhuǎn)折點(diǎn)坐標(biāo)（xi，yi），則斷面面積為：

A = [∑（xi yi+1-xi+1yi ) ] 1/2

坐標(biāo)法的精度較高，適宜于用計(jì)算機(jī)計(jì)算。

計(jì)算橫斷面面積還有幾何圖形法、數(shù)方格法、求積儀法等。

2.6.2 土石方數(shù)量計(jì)算

若相鄰兩斷面均為填方或均為挖方且面積大小相近，則可假定兩斷面之間為一棱柱體其體積的計(jì)算公式為：

V=（A1+A2） L 2

式中：V——體積，即土石方數(shù)量（m3）；

F1、F2——分別為相鄰兩斷面的面積（m2）；

L——相鄰斷面之間的距離（m）。

此法計(jì)算簡易，較為常用，一般稱之為“平均斷面法”。

土石方數(shù)量計(jì)算應(yīng)注意的問題：

（1）填挖方數(shù)量分別計(jì)算，（填挖方面積分別計(jì)算）；

（2）土石方應(yīng)分別計(jì)算，（土石面積分別計(jì)算）；

（3）換土、挖淤泥或挖臺(tái)階等部分應(yīng)計(jì)算挖方工程量，同時(shí)還應(yīng)計(jì)算填方工程量；

（4）路基填、挖方數(shù)量中應(yīng)考慮路面所占的體積，（填方扣除、挖方增加）；

（5）路基土石方數(shù)量中應(yīng)扣除大中橋所占的體積，小橋及涵洞可不予考慮。

2.6.3 路基土石方調(diào)配

土石方調(diào)配的目的是為確定填方用土的來源、挖方棄土的去向：以及計(jì)價(jià)土石方的數(shù)量和運(yùn)量等。通過調(diào)配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，使從路塹挖出的土石方，在經(jīng)濟(jì)合理的調(diào)運(yùn)條件下移挖作填，達(dá)到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不必要的路外借土和棄上，以減少占用耕地和降低公路造價(jià)。

填方土源：附近挖方利用

借土

挖方去向：調(diào)往附近填方

棄土

（一）土石方調(diào)配原則

（1）就近利用，以減少運(yùn)量：在半填半挖斷面中，應(yīng)首先考慮在本路段內(nèi)移挖作填進(jìn)行橫向平衡，然后再作縱向調(diào)配，以減少總的運(yùn)輸量。

（2）不跨溝調(diào)運(yùn)：土石方調(diào)配應(yīng)考慮橋涵位置對施工運(yùn)輸?shù)挠绊?，一般大溝不作跨越調(diào)運(yùn)。

（3）高向低調(diào)運(yùn)：應(yīng)注意施工的可能與方便，盡可能避免和減少上坡運(yùn)土；位于山坡上的回頭曲線段優(yōu)先考慮上線向下線的土方豎向調(diào)運(yùn)。

（4）經(jīng)濟(jì)合理性： 應(yīng)進(jìn)行遠(yuǎn)運(yùn)利用與附近借土的經(jīng)濟(jì)比較（移挖作填與借土費(fèi)用的比較）。

遠(yuǎn)運(yùn)利用的費(fèi)用：運(yùn)輸費(fèi)用、裝卸費(fèi)等

借土費(fèi)用：開挖費(fèi)用、占地及青苗補(bǔ)償費(fèi)用、棄土占地及運(yùn)費(fèi)

為使調(diào)配合理，必須根據(jù)地形情況和施工條件，選用適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸方式，確定合理的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，用以分析工程用土是調(diào)運(yùn)還是外借。

土方調(diào)配“移挖作填”固然要考慮經(jīng)濟(jì)運(yùn)距問題，但這不是唯一的指標(biāo)，還要綜合考慮棄方或借方占地，賠償青苗損失及對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)影響等。有時(shí)移挖作填雖然運(yùn)距超出一些：運(yùn)輸費(fèi)用可能稍高一些，但如能少占地，少影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，這樣，對整體來說也未必是不經(jīng)濟(jì)的。

（5）不同的土方和石方應(yīng)根據(jù)工程需要分別進(jìn)行調(diào)配，以保證路基穩(wěn)定和人工構(gòu)造物的材料供應(yīng)。

（6）土方調(diào)配對于借土和棄土應(yīng)事先同地方商量，妥善處理。借土應(yīng)結(jié)合地形、農(nóng)田規(guī)劃等選擇借土地點(diǎn)，并綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應(yīng)不占或少占耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損壞農(nóng)田。

（二）土石方調(diào)配方法

土石方調(diào)配方法有多種，如累積曲線法、調(diào)配圖法及土石方計(jì)算表調(diào)配法等，目前生產(chǎn)上多采用土石方計(jì)算表調(diào)配法，該法不需繪制累積曲線圖與調(diào)配圖，直接可在土石方表上進(jìn)行調(diào)配，其優(yōu)點(diǎn)是方法簡捷，調(diào)配清晰，精度符合要求。該表也可由計(jì)算機(jī)自動(dòng)完成。具體調(diào)配步驟是：

（1）土石方調(diào)配是在土石方數(shù)量計(jì)算與復(fù)核完畢的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，調(diào)配前應(yīng)將可能影響運(yùn)輸調(diào)配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調(diào)配時(shí)參考。

（2）弄清各樁號間路基填挖方情況并作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數(shù)量。

（3）在作縱向調(diào)配前，應(yīng)根據(jù)施工方法及可能采取的運(yùn)輸方式定出合理的經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，供土石方調(diào)配時(shí)參考。

（4）根據(jù)填缺挖余分布情況，結(jié)合路線縱坡和自然條件，本著技術(shù)經(jīng)濟(jì)和支農(nóng)的原則，具體擬定調(diào)配方案。方法是逐樁逐段地將毗鄰路段的挖余就近縱向調(diào)運(yùn)到填缺內(nèi)加以利用，并把具體調(diào)運(yùn)方向和數(shù)量用箭頭標(biāo)明在縱向利用調(diào)配欄中。

（5）經(jīng)過縱向調(diào)配，如果仍有填缺或挖余，則應(yīng)會(huì)同當(dāng)?shù)卣畢f(xié)商確定借土或棄土地點(diǎn)，然后將借土或棄土的數(shù)量和運(yùn)距分別填注到借方或廢方欄內(nèi)。

（6）土石方調(diào)配后，應(yīng)按下式進(jìn)行復(fù)核檢查：

橫向調(diào)運(yùn)十縱向調(diào)運(yùn)十借方=填方

橫向調(diào)運(yùn)十縱向調(diào)運(yùn)十棄方=挖方

挖方十借方=填方十棄方

以上檢查一般是逐頁進(jìn)行復(fù)核的，如有跨頁調(diào)配，須將其數(shù)量考慮在內(nèi)，通過復(fù)核可以發(fā)現(xiàn)調(diào)配與計(jì)算過程有無錯(cuò)誤，經(jīng)核證無誤后，即可分別計(jì)算計(jì)價(jià)上石方數(shù)量、運(yùn)量和運(yùn)距等，為編制施工預(yù)算提供上石方工程數(shù)量。

（三）關(guān)于調(diào)配計(jì)算的幾個(gè)問題

（1）經(jīng)濟(jì)運(yùn)距

填方用土來源，一是路上縱向調(diào)運(yùn)，二是就近路外借土。一般情況調(diào)運(yùn)路塹挖方來填筑距離較近的路堤還是比較經(jīng)濟(jì)的。但如調(diào)運(yùn)的距離過長，以致運(yùn)價(jià)超過了在填方附近借土所需的費(fèi)用時(shí)，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經(jīng)濟(jì)。因此，采取“調(diào)”還是“借”有個(gè)限度距離問題，這個(gè)限度距離即所謂“經(jīng)濟(jì)運(yùn)距”，其值按下式計(jì)算：

經(jīng)濟(jì)運(yùn)距 L經(jīng) = B+ L免 T

式中：B——借土單價(jià)（元／m3）；

T——遠(yuǎn)運(yùn)運(yùn)費(fèi)單價(jià)（元／m3·km）；

L兔——免費(fèi)運(yùn)距（km）。

由上可知，經(jīng)濟(jì)運(yùn)距是確定借土或調(diào)運(yùn)的限界，當(dāng)調(diào)運(yùn)距離小于經(jīng)濟(jì)運(yùn)距時(shí)，采取縱向調(diào)運(yùn)是經(jīng)濟(jì)的，反之，則可考慮就近借土。

（2）平均運(yùn)距

土方調(diào)配的運(yùn)距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計(jì)算起見，這個(gè)距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計(jì)算，稱平均運(yùn)距。

在縱向調(diào)配時(shí)，當(dāng)其平均運(yùn)距超過定額規(guī)定的免費(fèi)運(yùn)距，應(yīng)按其超運(yùn)運(yùn)距計(jì)算土石方運(yùn)量。

（3）運(yùn)量

土石方運(yùn)量為平均運(yùn)距與土石方調(diào)配數(shù)量的乘積。單位：m3·km

在生產(chǎn)中，工程定額是將平均運(yùn)距每10m劃為一個(gè)運(yùn)輸單位，稱之為“級”，20m為兩個(gè)運(yùn)輸單位，稱為二級，余類推，在土方計(jì)算表內(nèi)可用符號①、②表示，不足10m時(shí)，仍按一級計(jì)算或四舍五人。于是：

總運(yùn)量=調(diào)配（土石方）方數(shù)×n

式中：n——平均運(yùn)距單位（級），其值為：

n = （L - L免）/ A

其中：L ——平均運(yùn)距；

L免——免費(fèi)運(yùn)距。

在土石方調(diào)配中，所有挖方無論是“棄”或“調(diào)”，都應(yīng)予以計(jì)價(jià)。但對于填方則不然，要根據(jù)用土來源來決定是否計(jì)價(jià)。如果是路外借土，那當(dāng)然要計(jì)價(jià)，倘若是移挖作填調(diào)配利用，則不應(yīng)再計(jì)價(jià)，否則形成雙重計(jì)價(jià)。因此計(jì)價(jià)土石方必須通過土石方調(diào)配表來確定其數(shù)量為：

計(jì)價(jià)土石方數(shù)量=挖方數(shù)量十借方數(shù)量

一般工程上所說的土石方總量，實(shí)際上是指計(jì)價(jià)土石方數(shù)量。一條公路的土石方總量，一般包括路基工程、排水工程、臨時(shí)工程、小橋涵工程等項(xiàng)目的土石方數(shù)量。對于獨(dú)立大、中橋梁、長隧道的土石方工程數(shù)量應(yīng)另外計(jì)算。

具體計(jì)算及調(diào)配見《路基土石方數(shù)量計(jì)算及調(diào)配表》

3 排水設(shè)計(jì)

3.1 公路排水設(shè)計(jì)的內(nèi)容

公路排水設(shè)計(jì)可劃分為四部分：

（1）橫向穿越路界排水——由涵洞、橋梁引排穿越路界的溪流、河道中的水；

（2）路界表面排水——指公路用地范圍內(nèi)的表面排水，包括路面排水、中間帶排水、

坡面排水和由相鄰地帶或交叉道路流入路界內(nèi)的排水等；

（3）路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部排水——通過裂縫、接縫或面層空隙下滲到路面結(jié)構(gòu)（面層、基層

和墊層）內(nèi)部，或者由地下水或道路兩側(cè)滯水浸入路面內(nèi)部的水分的排除或疏干；

（4）地下排水——危及路基穩(wěn)定或影響路基強(qiáng)度的含水層地下水的排除或疏干。

3.2 設(shè)計(jì)依據(jù)

《公路路基設(shè)設(shè)計(jì)規(guī)范》

《公路排水設(shè)計(jì)規(guī)范》

《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》

3.3 路基排水設(shè)計(jì)

3.3.1 地表排水設(shè)備的類型

（1）邊溝：設(shè)置在挖方路基的路肩外側(cè)，或低路堤的坡腳外側(cè)，用以匯集和排除路基范圍內(nèi)和流向路基的少量地面水。

（2）排水溝：用來引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。

3.3.2 邊溝設(shè)計(jì)

挖方路基及填土高度低于路基設(shè)計(jì)要求的臨界高度的路堤，在路肩外緣均應(yīng)設(shè)計(jì)縱向人工溝渠，稱之為邊溝，其主要功能在于排泄路基用地范圍內(nèi)地面水。邊溝內(nèi)側(cè)邊坡坡度按土質(zhì)類別采用1：1.0～1：1.5；梯形邊溝的底寬和深度不應(yīng)小于0.4m。邊溝的縱坡度應(yīng)盡量與路線縱坡保持一致。當(dāng)路線縱坡坡度小于溝底所必需的最小縱坡坡度時(shí)，邊溝應(yīng)采用溝底最小縱坡坡度，并縮短邊溝出水口的間距。

邊溝出水口的間距，一般地區(qū)不宜超過500m,多雨地區(qū)不宜超過300m。邊溝出水口的排放應(yīng)結(jié)合地形、地質(zhì)條件及橋涵水道位置，引排到路基范圍外，使之不沖刷路堤坡腳。

（1）設(shè)計(jì)流量的確定采用公式

Q=16.67?qF （3-1）

式中：Q——設(shè)計(jì)流量 m3；

q——設(shè)計(jì)重現(xiàn)期和降雨歷時(shí)內(nèi)的平均降雨強(qiáng)度 ，min；

?——徑流系數(shù)；

F——匯水面積 ,km2。

3.3.3 排水溝設(shè)計(jì)

排水溝主要用于排泄來至邊溝、截水溝或其他水源的水流，以形成整個(gè)排水系統(tǒng)。排水溝的平面布置，取決于排水要求與當(dāng)?shù)氐匦?。排水溝的布置，必須結(jié)合地形自然條件，因勢利導(dǎo)，平面上力求短捷平順，以直線為宜，必須轉(zhuǎn)向時(shí)，盡量采用較大半徑（10～20m以上），徐緩改變方向，保證水流舒暢；縱面上控制最大和最小縱坡，以1%～3%為宜，縱坡大于3%，需要加固，大于7%，則應(yīng)改用急流槽。

（1）排水溝斷面形式：

排水溝一般為梯形斷面，其大小應(yīng)根據(jù)流量確定，深度與寬度不小0.5米。排水溝邊坡視土質(zhì)而異，一般在1：1-1：1.5。

排水溝溝底縱坡不小于0.5%，在特殊情況下允許減小到0.2%。

（2）排水溝的平面線形：

排水溝應(yīng)盡量采用直線，如必須轉(zhuǎn)彎時(shí)，其半徑不小于10-20米，排水溝的長度根據(jù)實(shí)際需要而定，通常在500米以內(nèi)。

（3）排水溝與水道的銜接。

排水溝采用梯形斷面，h=0.5m,b=0.5m,邊坡率m=1。水文水力計(jì)算同邊溝，在此不另行計(jì)算。

3.4 路面排水設(shè)計(jì)

路面排水由路面橫坡、路肩縱坡、攔水帶或路肩矩形邊溝，路肩排水溝、泄水口和急流槽等組成。路面排水設(shè)施的設(shè)計(jì)，按暴雨強(qiáng)度采用當(dāng)?shù)厝我膺B續(xù)30min的最大徑流厚度（mm）。路面排水設(shè)計(jì)重現(xiàn)期規(guī)定：高速公路3—5年，一級公路2—3年，二級公路1—2年。

3.4.1 路面表面排水

路面表面排水的主要任務(wù)是迅速把降落在路面和路肩表面的降水排走，以免造成路面積水而影響安全。

當(dāng)路基橫斷面為路塹時(shí)，橫向排流的表面水匯集于邊溝內(nèi)。當(dāng)路基橫斷面為路堤時(shí)，可采用兩種方式排除路面表面水：

第2篇

關(guān)鍵詞：公路橋梁，施工，養(yǎng)護(hù)，管理

 

1.施工隊(duì)伍的管理

橋梁建設(shè)中，不僅需要有經(jīng)驗(yàn)高素質(zhì)的設(shè)計(jì)人員設(shè)計(jì)出減少投資、提高質(zhì)量、增加效益的橋梁工程，需要選擇一支優(yōu)秀的施工隊(duì)伍從本質(zhì)上保證橋梁質(zhì)量，而且極有必要加強(qiáng)對施工隊(duì)伍的管理。施工隊(duì)伍作為一種人力資源，它不僅僅是構(gòu)成一個(gè)單位的無形資產(chǎn)和企業(yè)資質(zhì)，更主要是，其行為后果直接關(guān)系國家人民的安危。對橋梁施工隊(duì)伍的管理首先應(yīng)該建立資信制度。橋梁施工隊(duì)伍作為技術(shù)含量相對較高的施工群體，它的業(yè)績和資信是企業(yè)賴以生存和發(fā)展的重要條件，也是業(yè)主單位挑選施工單位的基礎(chǔ)。在施工過程中，業(yè)主和管理單位應(yīng)已各種形式對施工單位進(jìn)行定期不定期的業(yè)績考評，并將考評的結(jié)果以媒體等形式予以，管理部門對施工實(shí)行過程實(shí)錄，并及時(shí)通過媒體和專業(yè)網(wǎng)站予以。公布內(nèi)容應(yīng)包括項(xiàng)目經(jīng)理和總工程師的業(yè)務(wù)水平和從業(yè)務(wù)道德等基本情況，讓社會(huì)參與評議和監(jiān)督，媒體公布欄目實(shí)行長期對外開放。一個(gè)施工單位的業(yè)績多少、優(yōu)劣、真?zhèn)危魏我粋€(gè)需要了解情況的單位，隨時(shí)都可以點(diǎn)擊了解。以這種管理模式，項(xiàng)目業(yè)主在選擇施工單位時(shí)只要通過媒體就能一目了然。其次，對施工單位使用民工隊(duì)伍的使用情況提出具體要求并進(jìn)行監(jiān)督。按行業(yè)管理部門的要求和具體崗位的特點(diǎn)，企業(yè)在使用民工前，對從業(yè)人員必須經(jīng)過一定的崗前培訓(xùn)或令其經(jīng)歷一定的熟練過程，以確保勞動(dòng)過程中達(dá)到預(yù)期的效果和效率，尤其是鋼筋工、木工、焊工等比較重要的技能崗位的要求更高。因此，我們認(rèn)為，對橋梁施工隊(duì)伍中民工隊(duì)伍的管理也是施工企業(yè)監(jiān)管的必不可少的內(nèi)容。

2.對公路橋梁的養(yǎng)護(hù)管理

一直以來，“重建設(shè)、輕養(yǎng)護(hù)”在橋梁管理中表現(xiàn)得十分突出。交通部于1997年和2001年2次下達(dá)要求加強(qiáng)橋梁養(yǎng)護(hù)管理工作的通知，但一直收效不佳。論文格式。2000年普查資料顯示，27萬余座橋梁中有危橋9597座，一些南方城市地區(qū)危橋比重甚至達(dá)到1/5~1/4。當(dāng)前造成危橋的原因有很多，而橋梁失養(yǎng)是橋梁使用性能迅速衰變，變成危橋的主要原因之一。因此，我們要從完善養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍、應(yīng)用橋梁管理信息系統(tǒng)、嚴(yán)格橋梁檢測和管理車輛超載問題等方面加強(qiáng)公路橋梁的養(yǎng)護(hù)管理。

2.1完善養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍

實(shí)行養(yǎng)護(hù)機(jī)制改革后，各基層公路管理機(jī)構(gòu)均成立了2個(gè)或2個(gè)以上的養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍，原來的養(yǎng)護(hù)道班基本撤消，大部分養(yǎng)護(hù)工人直接轉(zhuǎn)入養(yǎng)護(hù)隊(duì)，按市場規(guī)律和企業(yè)管理運(yùn)作。養(yǎng)護(hù)隊(duì)的成立為完善養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍，建立橋梁專業(yè)養(yǎng)護(hù)隊(duì)提供了基礎(chǔ)條件。但是由于當(dāng)前的養(yǎng)護(hù)工人素質(zhì)參差不齊，很難做到真正的專業(yè)養(yǎng)護(hù)。橋梁養(yǎng)護(hù)需要做到專業(yè)人員、專門程序和專用方法，以保證橋梁工程師的工作部署落實(shí)到位，隨時(shí)掌握橋梁的使用情況，處理各種危機(jī)突發(fā)事件，并使隊(duì)伍逐漸從日常養(yǎng)護(hù)過渡到具備進(jìn)行橋梁中、小修甚至大修的能力。

2.2 橋梁管理信息系統(tǒng)的利用

2.2.1 國內(nèi)外概況

橋梁管理信息系統(tǒng)是近20年來在世界土木工程界新出現(xiàn)的一個(gè)跨學(xué)科、跨領(lǐng)域、綜合型的工程技術(shù)集成系統(tǒng)。它涉及傳統(tǒng)的工程結(jié)構(gòu)分析、材料技術(shù)、系統(tǒng)科學(xué)、管理科學(xué)、計(jì)算機(jī)科學(xué)等多種學(xué)科，包括網(wǎng)級和項(xiàng)目級兩個(gè)層次。經(jīng)過20多年的發(fā)展，在美國、加拿大、南非、英國、法國、丹麥等國家和地區(qū)已經(jīng)建立起了較為成熟的橋梁管理信息系統(tǒng)。國內(nèi)從20世紀(jì)80年代后期開始研發(fā)公路橋梁管理信息系統(tǒng)，最具代表性的成果是交通部北京公路研究所于1997年推出的公路橋梁管理系統(tǒng)（CBMS）及上海市近年來開發(fā)的“上海市城市橋梁管理系統(tǒng)”。論文格式。論文格式。橋梁信息系統(tǒng)在改善橋梁維護(hù)和管理水平等方面起到了很好的作用[1，2]。從總體來說，目前各國投入實(shí)際應(yīng)用的橋梁管理系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)了公路橋梁的路網(wǎng)級管理，即在建立橋梁信息數(shù)據(jù)庫的基礎(chǔ)上，通過對現(xiàn)有橋梁狀況的檢查結(jié)果進(jìn)行分析與評定，對橋梁的使用狀態(tài)進(jìn)行等級劃分，為橋梁的維護(hù)決策和維護(hù)資金的合理分配提供依據(jù)。

2.2.2 公路橋梁管理系統(tǒng)（CBMS）

公路橋梁管理系統(tǒng)（CBMS）是“八五”期間國家科委和交通部的重點(diǎn)推廣項(xiàng)目。該成果采用現(xiàn)代化的計(jì)算機(jī)技術(shù)，具有100余項(xiàng)功能[3]。該成果的推廣應(yīng)用，旨在通過計(jì)算機(jī)為公路橋梁的日常養(yǎng)護(hù)、維修加固與評價(jià)提供現(xiàn)代化管理手段及輔決策依據(jù)。

將CBMS應(yīng)用于實(shí)際時(shí)應(yīng)該做以下幾項(xiàng)重要工作：（1）正確建立自己的數(shù)據(jù)庫，包括靜態(tài)數(shù)據(jù)庫、動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)庫、評價(jià)決策數(shù)據(jù)庫、費(fèi)用分析等；（2）根據(jù)評價(jià)結(jié)果對中長期橋梁養(yǎng)護(hù)規(guī)劃作滾動(dòng)式調(diào)整，制定橋梁養(yǎng)護(hù)實(shí)施計(jì)劃；（3）建立報(bào)表體系，隨時(shí)掌握營養(yǎng)橋梁的維修、事故等情況，保持體系的制度化和持續(xù)性。

2.3 嚴(yán)格公路橋梁的檢測制度

養(yǎng)護(hù)隊(duì)對橋梁以及各種防護(hù)措施應(yīng)堅(jiān)持日常養(yǎng)護(hù)巡查，注意觀察橋梁的使用狀況，并作好巡查記錄，同時(shí)各級橋梁養(yǎng)護(hù)工程師分別組織經(jīng)常性檢查、定期檢查和專業(yè)檢查。

經(jīng)常性檢查：由縣級橋梁工程師組織實(shí)施，以目測為主，配合簡單工具，至少每季度一次，填寫“經(jīng)常性檢查記錄表”上報(bào)。

定期檢查：由市級橋梁工程師組織實(shí)施，按照新建橋梁竣工后，一、二類橋梁1~3年內(nèi)至少檢查一次，三類橋梁3~6個(gè)月檢查一次，四類橋梁3個(gè)月檢查一次。對于所報(bào)告新增的三類以上橋梁應(yīng)立即安排檢查。檢查應(yīng)拍攝總體照片，填寫“橋梁定期檢查數(shù)據(jù)表”，并提交檢查報(bào)告。

專業(yè)檢查：凡遭受意外損害、定期檢查中難以判明損壞程度以及決定改造之前均需進(jìn)行專業(yè)檢查。專業(yè)檢查由市級橋梁養(yǎng)護(hù)工程師上報(bào)，獲批準(zhǔn)后委托具有相應(yīng)資質(zhì)的單位進(jìn)行。專業(yè)檢查應(yīng)該對橋梁的技術(shù)情況，各種缺陷和病害進(jìn)行全面細(xì)致檢查，對橋梁的現(xiàn)狀、承載能力均做出正確的評估，提出維修加固或改造的建議性方案。

總之，各級交通管理部門要嚴(yán)格按照交通部關(guān)于超載、超限運(yùn)輸治理有關(guān)文件精神，按照管理措施，遏止超載車輛上路下橋，使橋梁在正常交通量及荷載標(biāo)準(zhǔn)下使用，延長橋梁使用壽命。

參考文獻(xiàn)

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第3篇

【關(guān)鍵詞】公路橋梁施工，質(zhì)量控制，管理；分析[Abstract]The highway bridge traffic network as a whole, but the transportation is extremely important link, also will directly decide the whole transportation network, to make it more smooth perfect road. Now, although the brilliant achievements China made in the development of traffic, but in the construction of highway and bridge, still have a lot of influence the normal operation of the whole traffic safety risk of the network, is not conducive to China's economic health, rapid and stable development, and even affect the safety of the whole transportation. Therefore, strengthening is essential for road and bridge construction project quality management. This article will analyse the quality management of highway bridge construction engineering problems, and the quality control procedures of highway bridge construction are discussed.

[keyword]Highway bridge construction, quality control, management; analysis

中圖分類號：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編碼

前言

作為中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和文化交流至關(guān)重要的一個(gè)環(huán)節(jié)的道路和橋梁項(xiàng)目，由于跨區(qū)域的經(jīng)濟(jì)和文化的交流已經(jīng)變得頻繁起來，對道路和橋梁運(yùn)輸能力自然也就有了更高的要求，近些年來，中國公路項(xiàng)目橋梁施工的質(zhì)量管理體系取得的發(fā)展成果有目共睹。但對于建設(shè)道路和橋梁施工細(xì)節(jié)上的不足之處仍然存在，如橋斷裂，滲漏，沉降等質(zhì)量問題，這也導(dǎo)致了坍塌的橋梁以及一連串的意外，嚴(yán)重影響整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)安全運(yùn)營，主要原因在于公路橋梁施工過程中，施工質(zhì)量沒有嚴(yán)格按照國家規(guī)定的要求，沒有一個(gè)完善的道路和橋梁建設(shè)工程質(zhì)量管理體系。在整個(gè)的道路和橋梁施工的時(shí)候，施工質(zhì)量管理既是復(fù)雜的又是系統(tǒng)的，具體公路橋梁建設(shè)的質(zhì)量管理，將有很多方面的涉及，建設(shè)工程質(zhì)量管理的全過程實(shí)施，既能夠使得工程造價(jià)降低，工程質(zhì)量提高，將項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益最大化實(shí)現(xiàn)，同時(shí)也保障了人民群眾的合法權(quán)利。所以說，對公路橋梁施工質(zhì)量管理的研究進(jìn)行加強(qiáng)，其意義是十分重要的。

一、分析公路橋梁施工質(zhì)量管理問題

1）不能滿足要求的設(shè)計(jì)質(zhì)量

公路橋梁建設(shè)項(xiàng)目在國外有一個(gè)更明確的產(chǎn)業(yè)政策，以及更全面的法律和法規(guī)準(zhǔn)則，所以國外公路橋梁建設(shè)項(xiàng)目在設(shè)計(jì)過程中，其運(yùn)行及評價(jià)等方面，具有更先進(jìn)的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，所以認(rèn)為是質(zhì)量比較高的勘測和設(shè)計(jì)。此外，中國的公路橋梁的職業(yè)生涯才剛剛起步，目前還沒有有完整的項(xiàng)目庫，又加上專業(yè)人才短缺，設(shè)計(jì)任務(wù)經(jīng)常造成建設(shè)項(xiàng)目選擇的范圍很窄，因此，相比于西方國家，中國的公路橋梁工程設(shè)計(jì)工作仍處于早期階段。

沒有理順的建設(shè)單位管理系統(tǒng)及其不規(guī)范管理

建設(shè)單位在施工過程中，沒有真正全面落實(shí)合同管理制度，項(xiàng)目法人制度，監(jiān)理制度以及招標(biāo)投標(biāo)制度。例如一些工程不落合同管理制度，實(shí)項(xiàng)目法人制，未能落實(shí)一些項(xiàng)目的監(jiān)督制度仍然是內(nèi)部監(jiān)督或是根據(jù)監(jiān)察部的領(lǐng)導(dǎo)，監(jiān)督水平還有待提高。

（2）建設(shè)單位的人才短缺，設(shè)備少，經(jīng)驗(yàn)也稍有欠缺。一些施工單位不存在明白土建的專業(yè)技術(shù)人員，還有不完善的工程、檢測設(shè)備和儀器，缺乏專業(yè)的管理人員或管理人員不熟悉建設(shè)項(xiàng)目，無論是大型項(xiàng)目的施工經(jīng)驗(yàn)管理，還是足夠的能力管理，都不完善。

不健全的項(xiàng)目監(jiān)督機(jī)制以及低素質(zhì)的監(jiān)督人員。

監(jiān)管機(jī)構(gòu)缺乏獨(dú)立性。一個(gè)健全的市場監(jiān)管應(yīng)該是一個(gè)獨(dú)立的監(jiān)管機(jī)構(gòu)，以中介機(jī)構(gòu)的形式存在，而不是在道路建設(shè)方面掛靠，應(yīng)具有在外監(jiān)理、在內(nèi)一家的雙重身份。

（2）監(jiān)督機(jī)構(gòu)良莠不齊、魚目混珠。每行每業(yè)都可以設(shè)立公路工程監(jiān)理機(jī)構(gòu)，每個(gè)人都做道路施工監(jiān)理。但隔行如隔山，匆匆上崗只會(huì)使得監(jiān)督缺乏客觀性和公正性。

（3）監(jiān)督人員扮演多重角色，業(yè)務(wù)往往很難進(jìn)行。監(jiān)管人員還要遵循原單位的管理，工作仍然承擔(dān)原工作單位的業(yè)務(wù)，導(dǎo)致不能一心一意的進(jìn)行專門監(jiān)督，從而對監(jiān)督抽查的質(zhì)量造成了影響。

二、公路橋梁施工的質(zhì)量控制措施

建立完善的質(zhì)量管理機(jī)構(gòu)，落實(shí)質(zhì)量管理責(zé)任制

在公路橋梁施工中，中標(biāo)以后的施工單位則需要多層次的質(zhì)量控制的堅(jiān)持，并加強(qiáng)負(fù)責(zé)建筑施工企業(yè)管理的質(zhì)量。首先，我們必須建立和完善工程質(zhì)量管理體系。設(shè)置項(xiàng)目經(jīng)理為第一責(zé)任人，項(xiàng)目經(jīng)理以及施工質(zhì)量檢驗(yàn)部門要堅(jiān)持質(zhì)量自檢，而相關(guān)項(xiàng)目的建設(shè)，一般都要有試驗(yàn)基地建立，建立和完善各種管理信息系統(tǒng)，成立專門的工程數(shù)據(jù)編纂人員，使各方面的分工，明確職責(zé)，加強(qiáng)各方面的建設(shè)過程中的質(zhì)量檢驗(yàn)記錄，并做各種檢查工作的信息，并將各種文件的歸檔管理嚴(yán)格執(zhí)行，提供決策依據(jù)供給各種質(zhì)量控制措施的出臺(tái)。

樹立“質(zhì)量第一”的牢固思想，準(zhǔn)備好質(zhì)量管理的前期工作

開始的公路建設(shè)橋梁工程，施工單位落實(shí)初始培訓(xùn)項(xiàng)目并要具體了解工程情況。使施工設(shè)計(jì)圖紙施工人員有了更深刻的掌握各種施工規(guī)范更嚴(yán)格的知識(shí)，熟悉并能夠?qū)崿F(xiàn)項(xiàng)目的具體建設(shè)，實(shí)施系統(tǒng)的工作職責(zé)，與具體實(shí)踐相結(jié)合，嚴(yán)格的執(zhí)行工程，科學(xué)有效的編制并進(jìn)行施工質(zhì)量管理計(jì)劃，嚴(yán)格落實(shí)到整個(gè)道路和橋梁施工中。

建設(shè)中嚴(yán)格按照質(zhì)量控制程序，保證實(shí)現(xiàn)其質(zhì)量目標(biāo)

（1） 質(zhì)量控制程序要全面落實(shí)

在公路橋梁施工管理過程中，要與具體道路和橋梁項(xiàng)目的實(shí)際情況相結(jié)合，根據(jù)不同方面的施工建設(shè)特色，符合施工合同的要求的基礎(chǔ)上科學(xué)編制項(xiàng)目的質(zhì)量控制程序的各個(gè)方面。當(dāng)項(xiàng)目完成建設(shè)任務(wù)的一部分，施工單位嚴(yán)格按照項(xiàng)目工程質(zhì)量進(jìn)行自檢，自我測試的質(zhì)量控制程序時(shí)，如施工單位的項(xiàng)目符合國家質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，他們則需要報(bào)告實(shí)施該項(xiàng)目的工程質(zhì)量監(jiān)督單位采樣，當(dāng)采樣達(dá)到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，才可以實(shí)現(xiàn)的下一個(gè)部分的建設(shè)。

（2）將技術(shù)交底做好，使項(xiàng)目質(zhì)量目標(biāo)明確

項(xiàng)目經(jīng)理在公路橋梁施工質(zhì)量的管理和控制過程中，負(fù)有的責(zé)任很大很大，以考慮各方的實(shí)際情況為基礎(chǔ)，與不同階段的建設(shè)相結(jié)合，良好的施工組織設(shè)計(jì)的編制，分析項(xiàng)目質(zhì)量控制的影響因素，施工質(zhì)量，施工工藝，施工方案以及標(biāo)準(zhǔn)等方面制定了明確而嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。而且施工單位內(nèi)部，建設(shè)相關(guān)的工程技術(shù)人員的各種技術(shù)測試工作全部落實(shí)。

對道路和橋梁施工現(xiàn)場的質(zhì)量控制要嚴(yán)格執(zhí)行

要嚴(yán)格做好施工測量工作

施工過程中的施工質(zhì)量控制的精確測量是關(guān)鍵。在施工過程中，相關(guān)技術(shù)人員要促使中間樁、導(dǎo)線點(diǎn)和高程的科學(xué)測量的有效實(shí)施，并多次測量，閉合標(biāo)準(zhǔn)是其測量結(jié)果需要達(dá)到的要求，同時(shí)，要做好記錄做到客觀公正，使工程測量誤差降低，確保項(xiàng)目的測量精度。

（2）對設(shè)備以及施工材料要加強(qiáng)質(zhì)量檢測

首先，質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)一定要嚴(yán)格，加強(qiáng)工程組件的各種原材料和質(zhì)量檢測。嚴(yán)格把控各種工程構(gòu)件和原材料，配件取錄機(jī)制的各種質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，原材料，配件，零部件不達(dá)標(biāo)的，不準(zhǔn)進(jìn)入建筑施工。例如，水泥和鋼材入場時(shí)，要仔細(xì)的鑒定其合格證書，進(jìn)行質(zhì)量檢驗(yàn)也要在專門的實(shí)驗(yàn)室，質(zhì)量達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，才可以投入建設(shè)。

其次，我們必須做好質(zhì)量測試。在實(shí)施的建設(shè)項(xiàng)目中，要加強(qiáng)各方面的建設(shè)分項(xiàng)目的試驗(yàn)檢測，如果該項(xiàng)目的項(xiàng)目質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)難以滿足，則需要對專業(yè)技術(shù)人員進(jìn)行組織，將質(zhì)量問題集中分項(xiàng)，在此基礎(chǔ)上，對施工工藝要進(jìn)行科學(xué)合理調(diào)整、建設(shè)，并采取有效措施。

最后，要特別注意混凝土，砂漿等半成品的質(zhì)量控制。公路橋梁施工過程中，往往使用不同等級要求的混凝土，砂漿等半成品。用于相關(guān)的工程方面的混凝土，砂漿，在實(shí)驗(yàn)室的指導(dǎo)下施工，已經(jīng)分別做出科學(xué)和理的配合比，實(shí)現(xiàn)上市的操作系統(tǒng)，施工人員嚴(yán)格按照所列的標(biāo)準(zhǔn)，科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪M(jìn)行混合，嚴(yán)禁違規(guī)操作，以盡可能消除浪費(fèi)。

三、結(jié)論

公路橋梁建設(shè)的質(zhì)量極大地影響中國經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展，且與廣大人民的生命和財(cái)產(chǎn)安全，提高的生活標(biāo)準(zhǔn)和生活質(zhì)量的提高也有著非常密切的關(guān)系，所以說，對公路橋梁建設(shè)工程質(zhì)量管理和控制進(jìn)行加強(qiáng)，有利于工程質(zhì)量的提高，能夠確保整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定與安全，使之更好地實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益并對施工單位的利益有所保障，對中國的運(yùn)輸業(yè)務(wù)的健康，快速發(fā)展的程度有著極大地推進(jìn)作用，加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)以及文化的合作與交流，以實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)較快的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。在這個(gè)過程中，監(jiān)理單位、施工單位及相關(guān)部門應(yīng)共同努力，以嚴(yán)格的施工標(biāo)準(zhǔn)完善的質(zhì)量管理體系，確保工程質(zhì)量能夠得以提升。

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第4篇

關(guān)鍵詞：畢業(yè)設(shè)計(jì)；教學(xué)改革；工程實(shí)踐能力；過程監(jiān)控

作者簡介：李斌（1981-），男，浙江紹興人，湖南理工學(xué)院土木建筑工程學(xué)院，講師；陳積光（1961-），男，湖南郴州人，湖南理工學(xué)院土木建筑工程學(xué)院，教授。（湖南　岳陽　414000）

基金項(xiàng)目：本文系湖南省教改課題（課題編號：湘教通[2011]315號）、湖南理工學(xué)院教改項(xiàng)目（項(xiàng)目編號：2012B09）、湖南理工學(xué)院教改項(xiàng)目（項(xiàng)目編號：2010c15）的研究成果。

中圖分類號：G642.477?????文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A?????文章編號：1007-0079（2012）31-0115-02

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）是道路橋梁工程專業(yè)本科生整個(gè)培養(yǎng)計(jì)劃中綜合性和實(shí)踐性極強(qiáng)的教學(xué)環(huán)節(jié)，[1]是理論與實(shí)際相結(jié)合的訓(xùn)練階段，是深化、拓寬、綜合教學(xué)內(nèi)容的重要過程。畢業(yè)設(shè)計(jì)對學(xué)生收集、分析設(shè)計(jì)資料，制定方案，計(jì)算繪圖，編寫設(shè)計(jì)文件等方面的能力是一次全面的鍛煉，對培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力起著不可替代的重要作用，[2，3]直接影響著學(xué)生步入社會(huì)后能力的發(fā)揮，影響著人才培養(yǎng)的標(biāo)準(zhǔn)，體現(xiàn)了時(shí)代的要求。但是，隨著學(xué)校擴(kuò)招、人才需求、就業(yè)機(jī)制等客觀環(huán)境的刺激與變化，[4，5]原有的畢業(yè)設(shè)計(jì)模式已經(jīng)很難滿足現(xiàn)階段道路橋梁工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)教學(xué)。因此，湖南理工學(xué)院領(lǐng)導(dǎo)及教師對歷年的畢業(yè)設(shè)計(jì)工作做了全面的總結(jié)和分析，找出了存在的問題，并進(jìn)行了一些有益的實(shí)踐與探索。

一、畢業(yè)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)存在的問題

1.學(xué)生精力分散，缺乏自主思考

畢業(yè)設(shè)計(jì)期間是學(xué)生就業(yè)、考研、實(shí)習(xí)最忙碌的時(shí)期，占據(jù)了學(xué)生很多精力和時(shí)間。[6]近幾年的教學(xué)觀察發(fā)現(xiàn)，許多學(xué)生無法把全部心思放在畢業(yè)設(shè)計(jì)上，自主性和積極性難以調(diào)動(dòng)。一些學(xué)生對自己的設(shè)計(jì)課題是否切合實(shí)際、設(shè)計(jì)過程是否正確等問題缺乏自主思考，對自己的設(shè)計(jì)內(nèi)容、設(shè)計(jì)成果模糊不清，甚至東拼西湊、抄襲他人。

2.指導(dǎo)教師缺乏，教學(xué)模式單一

隨著每年畢業(yè)學(xué)生人數(shù)增加，一些教師指導(dǎo)的學(xué)生人數(shù)偏多，精力投人相對不足，師生之間缺少及時(shí)有效的溝通。部分指導(dǎo)教師科研與工程經(jīng)驗(yàn)不足，畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)不全面，設(shè)計(jì)成果的深度和廣度無法滿足工程實(shí)際需要。以指導(dǎo)教師為中心的畢業(yè)設(shè)計(jì)單一教學(xué)模式，既不能充分體現(xiàn)學(xué)生的設(shè)計(jì)理念和創(chuàng)新思想，也已經(jīng)很難滿足現(xiàn)狀。[7]

3.設(shè)計(jì)內(nèi)容多而不精，脫離工程實(shí)際

常規(guī)畢業(yè)設(shè)計(jì)時(shí)間為15周，包括了方案比選、設(shè)計(jì)與計(jì)算、施工圖繪制（包括CAD出圖及手繪圖紙）、施工組織設(shè)計(jì)、計(jì)算書撰寫等，設(shè)計(jì)內(nèi)容多而不精。而且，很大比例的學(xué)生只能選擇與工程實(shí)際脫節(jié)的虛擬設(shè)計(jì)題目。由于受到工程量大小等因素的種種限制，常使畢業(yè)設(shè)計(jì)脫離工程實(shí)際，局限在就事論事、紙上談兵的狀態(tài)。

4.評價(jià)體系籠統(tǒng)，過程監(jiān)控缺失

以往的考核是對整個(gè)畢業(yè)設(shè)計(jì)期間學(xué)生的學(xué)習(xí)態(tài)度、設(shè)計(jì)成果、答辯情況的籠統(tǒng)考核，評定出優(yōu)、良、中、及格、不及格。這種一次性考評方式，難以控制個(gè)別學(xué)生抄襲、蒙混過關(guān)的現(xiàn)象，學(xué)生也缺少改正的時(shí)間。畢業(yè)設(shè)計(jì)過程監(jiān)控缺失，評價(jià)缺乏針對性，也不能體現(xiàn)出學(xué)生的學(xué)習(xí)態(tài)度與設(shè)計(jì)水平。

二、以創(chuàng)新能力培養(yǎng)為導(dǎo)向的畢業(yè)設(shè)計(jì)模式探討

湖南理工學(xué)院針對現(xiàn)階段學(xué)生畢業(yè)設(shè)計(jì)質(zhì)量有所下降的情況，制定了道路橋梁工程專業(yè)課程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）工作手冊，[8]對選題審查、任務(wù)書、開題以及畢業(yè)設(shè)計(jì)評價(jià)等規(guī)定了具體的格式與要求。同時(shí)，以培養(yǎng)學(xué)生工程實(shí)踐創(chuàng)新能力為導(dǎo)向，針對學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計(jì)過程中出現(xiàn)的問題及現(xiàn)有的畢業(yè)設(shè)計(jì)模式存在的不足，對畢業(yè)設(shè)計(jì)教學(xué)模式進(jìn)行了多方面的改革嘗試，形成了一套行之有效的教學(xué)體系。

1.以培養(yǎng)創(chuàng)新能力為導(dǎo)向，優(yōu)化畢業(yè)設(shè)計(jì)師資隊(duì)伍

學(xué)院加大中青年教師引進(jìn)和培養(yǎng)力度，鼓勵(lì)中青年教師在職攻讀碩、博士學(xué)位，分批安排沒有實(shí)際工程實(shí)踐背景的中青年教師到協(xié)作單位學(xué)習(xí)。同時(shí)聘請實(shí)踐工作經(jīng)驗(yàn)豐富的工程技術(shù)人員（及其他外聘教師）擔(dān)任畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)教師，對其指導(dǎo)資質(zhì)、題目來源、指導(dǎo)方式、檢查指導(dǎo)頻次、成果驗(yàn)收等各環(huán)節(jié)規(guī)定一定的要求。建立了相應(yīng)的審查、監(jiān)控、評價(jià)等制度。目前，湖南理工學(xué)院道路橋梁專業(yè)的外聘教師有22人，占專任教師總數(shù)的43%。一支以創(chuàng)新能力培養(yǎng)為導(dǎo)向，滿足畢業(yè)設(shè)計(jì)工程實(shí)踐教學(xué)要求的師資隊(duì)伍初步形成。既緩解了生師比過高所帶來的一系列問題，也彌補(bǔ)了部分專業(yè)教師缺少工程背景的現(xiàn)狀，為切實(shí)提高教學(xué)質(zhì)量提供了師資保障。

2.開拓課題項(xiàng)目創(chuàng)新平臺(tái)，優(yōu)化畢業(yè)設(shè)計(jì)選題

第5篇

【關(guān)鍵詞】公路小橋，施工要點(diǎn)，伸縮縫，橋面鋪裝

中圖分類號：U448.14文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號：

一，前言

近些年來，我國的公路橋梁由于施工質(zhì)量管理不到位，出現(xiàn)了一系列的質(zhì)量問題。比如橋頭跳車，橋梁斷裂，漏水，下陷，橋梁坍塌由此也引發(fā)了、一系列交通事故，嚴(yán)重影響著整個(gè)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營安全，究其原因，主要是因?yàn)楣窐蛄菏┕み^程中，施工質(zhì)量難以符合國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，施工標(biāo)準(zhǔn)不嚴(yán)格。在具體的施工過程中，公路小橋施工質(zhì)量管理具有復(fù)雜性和系統(tǒng)性，整個(gè)公路小橋施工管理，將涉及到多個(gè)方面，需要多方的共同配合，實(shí)施規(guī)范嚴(yán)格的公路小橋施工質(zhì)量管理控制，既有助于降低工程造價(jià)，提高工程質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)工程的經(jīng)濟(jì)效益，又有助于保護(hù)人民的合法權(quán)。因此，加強(qiáng)對公路小橋施工質(zhì)量管理的研究，具有十分重要的意義。

二，公路小橋施工過程中存在的問題探討

在公路的現(xiàn)實(shí)運(yùn)行中，有很多地方存在著影響行車舒適度，威脅出行安全的因素。我國公路小橋設(shè)計(jì)和施工管理體系上還不夠科學(xué)系統(tǒng)化，比如在公路小橋的橋面鋪裝和伸縮縫設(shè)計(jì)施工等方面，還不夠科學(xué)成熟，施工質(zhì)量沒有能夠達(dá)到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。在進(jìn)行公路小橋施工過程中，這其中存在的一些尚不夠完善的地方，不僅為公路系統(tǒng)帶來安全隱患，更會(huì)嚴(yán)重阻礙我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。筆者將簡單從以下幾個(gè)方面做出探討。

1.對伸縮縫的設(shè)計(jì)施工不科學(xué)。在進(jìn)行伸縮縫設(shè)計(jì)施工過程中，很多施工多是來源于經(jīng)驗(yàn)，或幾個(gè)技術(shù)人員的臨時(shí)決定。而忽視了對伸縮縫本身材質(zhì)，尺寸，規(guī)格的研究。做出來的設(shè)計(jì)難以和伸縮縫的實(shí)際狀況相符合。造成設(shè)計(jì)脫離了實(shí)際，脫離了施工主體，導(dǎo)致后續(xù)切槽等工作存在著嚴(yán)重的返工現(xiàn)象。這是目前我國的公路橋梁伸縮縫的設(shè)計(jì)處理施工中存在的最為嚴(yán)重的缺陷，直接導(dǎo)致了后續(xù)工程的操作不力。

2.混泥土澆筑難以符合施工標(biāo)準(zhǔn)?；炷恋臐仓钦麄€(gè)公路小橋施工過程中的一個(gè)很重要的環(huán)節(jié)。在現(xiàn)階段的很多實(shí)際施工中，對砂漿的調(diào)配比例不達(dá)標(biāo)，使得澆筑出的混凝土不平整，不密實(shí)，存有蜂窩或者是氣泡。待混泥土澆筑凝實(shí)體中，缺乏水分，養(yǎng)生保護(hù)不力。在安裝橡皮條時(shí)候不選時(shí)機(jī)，高溫低溫照舊，對縫隙內(nèi)部的雜物垃圾沒有清理干凈就開始安裝，嚴(yán)重影響了整個(gè)工程的使用壽命。

3．公路小橋鋪裝材料質(zhì)量難以達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)

一般而言，橋面鋪裝層是是一個(gè)具有一定強(qiáng)度的功能性罩面，在進(jìn)行鋪裝施工過程中對各種施工處材料的耐磨性，抗沖擊性以及所具有的抗變形能力都有著比較嚴(yán)格的要求，但是，在當(dāng)下很多的公路橋梁鋪裝過程中，其鋪裝材料很多都難以符合相關(guān)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，質(zhì)量上存在著很多缺陷，比如，在橋面的鋪裝過程中一些粗集料壓碎值的相關(guān)指標(biāo)難以符合鋪裝施工的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，細(xì)集料純度不高，混雜著各種雜質(zhì)，在鋪裝過程中，也可能遇到一些粗骨料粒徑不符合相關(guān)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，上述多種材料質(zhì)量問題都很大程度的讓橋面鋪裝過程中的混凝土的強(qiáng)度和耐磨性能受到影響，在鋪裝過程中難以達(dá)到鋪裝設(shè)計(jì)施工的要求，施工材料的質(zhì)量出現(xiàn)問題，很容易讓鋪裝之后的橋面發(fā)生裂縫現(xiàn)象。

三，公路小橋施工要點(diǎn)探究

1. 墩臺(tái)施工要點(diǎn)

（一）鋼筋混凝土墩臺(tái)

墩臺(tái)的鋼模板具有足夠的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性，應(yīng)保證其吊裝、拆卸、安裝變形減到最小。模板的接縫尺寸必須準(zhǔn)確，接縫應(yīng)始終保持嚴(yán)密平整，形狀準(zhǔn)確，不漏漿，對重復(fù)使用的模板更要嚴(yán)格要求執(zhí)行。澆筑混凝土前，應(yīng)對支架、模板、鋼筋和預(yù)埋件進(jìn)行檢查，并做好記錄，符合設(shè)計(jì)要求后方可澆筑。澆筑混凝土前要檢查混凝土的均勻性和坍落度。

（二）石砌墩臺(tái)施工

石砌墩臺(tái)采用片石、塊石和粗料石，以水泥砂漿砌筑，小橋一般采用片石填腹、塊石、料石鑲面。為了使石塊結(jié)合緊密，能抵抗作用在其上的外力，砌筑時(shí)必須做到以下幾點(diǎn)：首先，石料在砌筑前要清除污泥、灰塵和其他雜質(zhì)，以免妨礙石塊與砂漿的結(jié)合。在砌筑前應(yīng)將石塊濕潤，免得石塊吸收砂漿中的水分，其次，石塊應(yīng)大面朝下，使其穩(wěn)定，不得在石塊下面用高于砂漿層厚度的石塊支墊。上下層砌石要相互壓疊，豎縫要錯(cuò)開；最后，漿砌砌體中石塊應(yīng)用砂漿隔開，砌體中的空隙要用小石塊和砂漿填滿。砂漿未凝固的砌層上，應(yīng)避免受外力沖撞。砌體中斷后應(yīng)灑水濕潤、養(yǎng)護(hù)。等到重新開始砌筑時(shí)，應(yīng)將原砌層表面清掃干凈；灑水濕潤，再鋪漿砌筑。

2.上部構(gòu)造的施工

（一） 混凝土簡支梁的預(yù)制

按預(yù)制的需要，整平場地，完善排水系統(tǒng)，統(tǒng)籌規(guī)劃混凝土的供應(yīng)及水電管路的布設(shè)安裝。澆筑混凝土前要檢查模板尺寸和形狀是否正確，接縫是否緊密，鋼筋的數(shù)量、尺寸間距及保護(hù)層的厚度是否符合設(shè)計(jì)要求，預(yù)埋件是否齊全，位置是否正確。現(xiàn)在工程上更多地采用充氣橡膠囊內(nèi)模，因?yàn)樗菀撞鸪?，不過，在施工所施的氣壓要在澆筑混凝土前后保持穩(wěn)定，且在澆筑混凝土之前要事先用定位鋼筋或壓塊將橡膠管的位置加以固定，防止上浮和偏位。

（二）就地澆筑法施工

就地澆筑法就是在橋孔下面先搭設(shè)好支架，立模澆筑混凝土構(gòu)件且達(dá)到設(shè)計(jì)強(qiáng)度后，便可拆除支架。支架屬于施工中的臨時(shí)承重結(jié)構(gòu)，除承受橋梁上部結(jié)構(gòu)的自重外，還要承受施工設(shè)備和其他外力的重力，因此支架要有足夠的強(qiáng)度、剛度，支立在河中的支架還要考慮洪水和漂浮物的影響，支架必須設(shè)置預(yù)拱度。混凝土的澆筑、振搗要求同預(yù)制梁板一致。

3．橋面鋪裝施工要點(diǎn)

（一）加強(qiáng)對施工材料設(shè)備的質(zhì)量控制

首先，要嚴(yán)格質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)對各種原材料和工程構(gòu)件的質(zhì)量檢測。嚴(yán)格原材料和各種工程構(gòu)件，配件的入場機(jī)制，對各種質(zhì)量不達(dá)標(biāo)，不合格的原材料，構(gòu)配件，不準(zhǔn)進(jìn)入施工環(huán)節(jié)。比如，在水泥和鋼筋的入場時(shí)候，要對合格證做出細(xì)致鑒定，并要在專業(yè)的實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行質(zhì)量檢測，質(zhì)量合格才可以投入工程施工。

（二）要做好試驗(yàn)檢測工作

在實(shí)施工程分項(xiàng)施工的環(huán)節(jié)要加強(qiáng)對各個(gè)施工分項(xiàng)的試驗(yàn)檢測，如果有分項(xiàng)難以符合工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，要組織專業(yè)的技術(shù)人員，集體分析其存在質(zhì)量問題的原因，在此基礎(chǔ)上，科學(xué)合理的調(diào)整施工工藝。并采取有效施工措施，對已經(jīng)出現(xiàn)的質(zhì)量問題作出及時(shí)處理。要堅(jiān)持從試驗(yàn)后的數(shù)據(jù)采取有效措施，杜絕僅僅憑借經(jīng)驗(yàn)做出決策。

4．伸縮縫的設(shè)置

（一）引進(jìn)先進(jìn)的科學(xué)設(shè)計(jì)理念，從我國國情出發(fā)，借鑒西方先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。立足于伸縮縫的規(guī)格尺寸，科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)設(shè)計(jì)施工方案，結(jié)合團(tuán)隊(duì)特點(diǎn)，組織施工方案，優(yōu)化施工程序。杜絕設(shè)計(jì)脫離實(shí)際，施工目標(biāo)不明確的現(xiàn)象。

（二）做好伸縮縫的安裝前的工作，加強(qiáng)對施工人員，管理人員的培訓(xùn)，提高實(shí)際操作設(shè)備熟練程度，減少操作失誤，提高管理人員的技術(shù)素質(zhì)和管理素質(zhì)，綜合提高整個(gè)團(tuán)隊(duì)的施工素質(zhì)。同時(shí)，做好各種機(jī)械設(shè)備的準(zhǔn)備。

（三）加強(qiáng)監(jiān)督機(jī)制的建立健全，對公路小橋伸縮縫的整個(gè)設(shè)計(jì)安裝過程做出全面的監(jiān)督。從準(zhǔn)備，切縫，開槽，安裝型鋼，混泥土澆筑，養(yǎng)生，橡皮條安裝等全過程都實(shí)施監(jiān)控，對實(shí)施的各個(gè)細(xì)節(jié)，都必須加以監(jiān)督，嚴(yán)格執(zhí)行各種規(guī)范，并結(jié)合施工設(shè)計(jì)，和具體實(shí)際，做到靈活變通。

四.結(jié)束語

公路小橋施工質(zhì)量的高低，不僅僅會(huì)對我國經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定發(fā)展產(chǎn)生巨大的影響，也將直接關(guān)系到廣大人民的生命財(cái)產(chǎn)安全，關(guān)系到居民的生活水平改善和生活質(zhì)量的提高，因此，加強(qiáng)公路小橋施工質(zhì)量的管理控制，有助于提升工程質(zhì)量，保證整個(gè)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的安全性和穩(wěn)定性，既可以更好的實(shí)現(xiàn)路橋工程的經(jīng)濟(jì)效益，保障施工單位的利益，又可以很程度的推進(jìn)我國交通運(yùn)輸事業(yè)的健康快速發(fā)展，加快區(qū)域間經(jīng)濟(jì)文化的交流合作，為實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定快速發(fā)展，注入強(qiáng)大的動(dòng)力。在此過程中，施工單位，監(jiān)理單位和相關(guān)的部門要通力合作，嚴(yán)格公路小橋施工規(guī)范，建立健全質(zhì)量管理體系，以確保工程質(zhì)量的提高。

參考文獻(xiàn)：

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[2]吳曉紅 簡述高速公路小橋涵施工要點(diǎn) [期刊論文] 《山西建筑》 -2007年11期

[3]張妮 關(guān)于公路橋涵的施工要點(diǎn)分析 [期刊論文] 《民營科技》 -2011年2期

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[5]程景君 苑海波 胡中華 淺談橋梁無縫伸縮縫的探索應(yīng)用 [會(huì)議論文]2007 - 2007年中國公路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)技術(shù)大會(huì)

[6]王旭 淺談橋梁無縫伸縮縫的應(yīng)用 [期刊論文] 《黑龍江交通科技》 -2008年10期

第6篇

針對道路橋梁與渡河工程專業(yè)目前畢業(yè)設(shè)計(jì)教學(xué)現(xiàn)狀，文章在深入分析影響畢業(yè)設(shè)計(jì)質(zhì)量因素的基礎(chǔ)上，從畢業(yè)設(shè)計(jì)的時(shí)間安排、選題、過程管理、學(xué)生主觀認(rèn)識(shí)及指導(dǎo)教師隊(duì)伍建設(shè)等方面提出了該專業(yè)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)的質(zhì)量控制措施。

關(guān)鍵詞：道路橋梁與渡河工程專業(yè)；畢業(yè)設(shè)計(jì)；質(zhì)量控制；教學(xué)研究

中圖分類號：G642.477 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：

10052909（2013）04012104

本科畢業(yè)設(shè)計(jì)是本科教學(xué)計(jì)劃的重要組成部分，是全面檢查學(xué)生四年大學(xué)知識(shí)積累、應(yīng)用和創(chuàng)新能力的重要手段，也是培養(yǎng)學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際和鍛煉學(xué)生獨(dú)立工作能力的有效辦法[1]。道路橋梁與渡河工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)的目標(biāo)是通過畢業(yè)設(shè)計(jì)，提高學(xué)生在計(jì)算、繪圖、查閱文獻(xiàn)、使用規(guī)范手冊和編寫技術(shù)及計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)等方面的基本技能，掌握道路橋梁及渡河工程的設(shè)計(jì)原則、設(shè)計(jì)方法和步驟，并樹立正確的設(shè)計(jì)思想以及認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)、實(shí)事求是、刻苦鉆研、勇于創(chuàng)新的作風(fēng)，為交通行業(yè)的基本建設(shè)事業(yè)服務(wù)。

然而，近年來，由于種種原因，畢業(yè)設(shè)計(jì)這一教學(xué)環(huán)節(jié)僅流于形式，該專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)質(zhì)量急劇下滑，學(xué)生未能通過畢業(yè)設(shè)計(jì)真正提高實(shí)踐能力，嚴(yán)重影響了人才培養(yǎng)的質(zhì)量。這一現(xiàn)狀已經(jīng)引起高等教育領(lǐng)域?qū)＜液皖I(lǐng)導(dǎo)的高度重視，如何提高和保證道路橋梁與渡河工程專業(yè)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)的質(zhì)量已成為亟待解決的問題。筆者根據(jù)幾年來在指導(dǎo)道路橋梁與渡河工程專業(yè)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)過程中發(fā)現(xiàn)的一些實(shí)際問題，對提高該專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)質(zhì)量作了一些思考。

一、道路橋梁與渡河工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)現(xiàn)狀及存在的問題

盡管目前很多開設(shè)道路橋梁與渡河工程本科專業(yè)的高校對該專業(yè)的畢業(yè)設(shè)計(jì)給予了足夠的關(guān)注和重視，但畢業(yè)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)質(zhì)量滑坡現(xiàn)象仍然存在，究其原因主要存在以下幾個(gè)問題。

（一）指導(dǎo)教師隊(duì)伍力量薄弱

一方面，由于高校擴(kuò)招，畢業(yè)生人數(shù)增長加快，教學(xué)資源緊張，指導(dǎo)教師的數(shù)量滿足不了畢業(yè)設(shè)計(jì)工作的需要，特別是本科教學(xué)評估要求每位教師指導(dǎo)學(xué)生不得超過十人，不管是道路工程方向、橋梁工程方向，還是渡河工程方向的畢業(yè)設(shè)計(jì)，都要求學(xué)生一人一題，使得畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)教師數(shù)量缺口更大，以前一名指導(dǎo)教師一般指導(dǎo)三五名學(xué)生，現(xiàn)在一名教師須指導(dǎo)十幾名學(xué)生。另一方面，高校大多數(shù)指導(dǎo)畢業(yè)設(shè)計(jì)的教師承擔(dān)有大量的教學(xué)任務(wù)和科研任務(wù)，有的還有行政工作，由于精力和時(shí)間都無法保證，因而無法實(shí)現(xiàn)師生之間的有效溝通，從而影響畢業(yè)設(shè)計(jì)的指導(dǎo)質(zhì)量。由于指導(dǎo)教師人數(shù)少，許多剛?cè)肼毜那嗄杲處熞脖话才胖笇?dǎo)畢業(yè)設(shè)計(jì)。青年指導(dǎo)教師雖然熱情高，認(rèn)真負(fù)責(zé)，但缺乏專業(yè)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，解決專業(yè)實(shí)際問題的能力和創(chuàng)新能力有限，因而在畢業(yè)設(shè)計(jì)過程中對學(xué)生實(shí)踐能力、科研能力和創(chuàng)新能力等的培養(yǎng)都大打折扣，最終導(dǎo)致畢業(yè)設(shè)計(jì)總體質(zhì)量不高[2]。

（二）畢業(yè)生就業(yè)壓力大

目前，盡管中國交通基本建設(shè)事業(yè)處于蒸蒸日上的發(fā)展階段，但高等院校連年擴(kuò)大招生，導(dǎo)致交通運(yùn)輸行業(yè)畢業(yè)生人數(shù)不斷攀升、人才市場供大于求。大學(xué)生就業(yè)壓力較大，在大三時(shí)學(xué)生就開始憂心將來的就業(yè)去向，到了大四就表現(xiàn)得更為突出[3]。大部分同學(xué)在大四下學(xué)期的主要任務(wù)就是找工作，而這段時(shí)間恰恰處于畢業(yè)設(shè)計(jì)階段，致使學(xué)生在畢業(yè)設(shè)計(jì)上所投入的精力有限，因此嚴(yán)重影響了他們的畢業(yè)設(shè)計(jì)質(zhì)量。

（三）畢業(yè)設(shè)計(jì)選題不當(dāng)

選題是完成畢業(yè)設(shè)計(jì)的第一步，也是非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，關(guān)系到對學(xué)生創(chuàng)新精神與實(shí)踐能力的培養(yǎng)。道路橋梁與渡河工程專業(yè)畢業(yè)的學(xué)生面臨去施工單位、設(shè)計(jì)單位、監(jiān)理單位、檢測單位和科研院所等多項(xiàng)選擇，而以往畢業(yè)設(shè)計(jì)的選題比較單一，僅偏重于道路橋梁設(shè)計(jì)部門使用，單一的選題嚴(yán)重束縛了學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，不利于學(xué)生專業(yè)綜合素質(zhì)的全面提高，也不利于學(xué)生畢業(yè)后在工作崗位上迅速上手，發(fā)揮才干。另外，有的畢業(yè)設(shè)計(jì)題目缺乏創(chuàng)新性，大多數(shù)題目仍偏重于施工組織設(shè)計(jì)以及簡單的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，而且涉及的實(shí)際工程較少，這對于培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力以及綜合運(yùn)用知識(shí)的能力是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。在以往畢業(yè)設(shè)計(jì)選題中，還存在選題范圍過窄和過于寬泛的現(xiàn)象，選題范圍過窄，畢業(yè)設(shè)計(jì)工作量明顯不足，但選題過于寬泛，學(xué)生又難以把握和深入。此外，由于畢業(yè)設(shè)計(jì)要求一人一題，且3年內(nèi)不能重復(fù)，使得教師把一個(gè)學(xué)生可能完成的內(nèi)容分解為多個(gè)，致使選題內(nèi)容偏離教學(xué)大綱的要求[4]。

（四）學(xué)生文獻(xiàn)查閱能力較差

道路橋梁與渡河工程專業(yè)優(yōu)秀的畢業(yè)設(shè)計(jì)應(yīng)該是在查閱大量相關(guān)文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上完成的，在畢業(yè)設(shè)計(jì)從選題、開題報(bào)告到撰寫的整個(gè)過程中，文獻(xiàn)檢索是貫穿于始終的，是影響畢業(yè)設(shè)計(jì)質(zhì)量的重要因素。通過查閱大量的相關(guān)文獻(xiàn)，可以使學(xué)生了解課題相關(guān)領(lǐng)域的研究新動(dòng)向、現(xiàn)狀以及存在的現(xiàn)實(shí)問題等。然而，目前很多畢業(yè)生不善于查閱資料、文獻(xiàn)和利用工具書。在網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)的今天，學(xué)生利用網(wǎng)絡(luò)資源查閱期刊、雜志等資料的能力并未有顯著的提高，更有部分學(xué)生甚至不會(huì)利用學(xué)校的數(shù)字圖書館查閱文獻(xiàn)資料；即使引用文獻(xiàn)也較為陳舊，不能反映該領(lǐng)域最新的研究成果和發(fā)展趨勢，從而直接影響到畢業(yè)設(shè)計(jì)的質(zhì)量。

（五）學(xué)生重視程度不夠

學(xué)生對畢業(yè)設(shè)計(jì)的目的、作用和意義理解不全面，對其重要性認(rèn)識(shí)不深刻，認(rèn)為畢業(yè)設(shè)計(jì)只是走形式，抱著蒙混過關(guān)的心理，僅僅把完成畢業(yè)設(shè)計(jì)當(dāng)成一項(xiàng)任務(wù)，沒有把畢業(yè)設(shè)計(jì)看作自身知識(shí)、能力及綜合素質(zhì)訓(xùn)練和展示的一個(gè)重要過程，對于為什么要撰寫畢業(yè)設(shè)計(jì)、畢業(yè)設(shè)計(jì)與學(xué)業(yè)水平和學(xué)位證書之間有何關(guān)系、畢業(yè)設(shè)計(jì)與未來發(fā)展之間有何聯(lián)系等問題，大部分學(xué)生從來都沒有思考過，對畢業(yè)設(shè)計(jì)不夠重視[5]。其主要表現(xiàn)在對課題不作認(rèn)真細(xì)致的研究，開題報(bào)告流于形式，具體設(shè)計(jì)方案僅是框架，研究目標(biāo)不明確，內(nèi)容不具體，方法無創(chuàng)新。在完成畢業(yè)設(shè)計(jì)過程中普遍存在時(shí)間精力投入不足，不能按照規(guī)定的時(shí)間和要求完成畢業(yè)設(shè)計(jì)的各個(gè)環(huán)節(jié)，以致設(shè)計(jì)質(zhì)量不高。

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Quality control of graduation design of road， bridge and rivercrossing engineering

ZHANG Peng， LI Qingfu， ZHANG Tianhang

（School of Water Conservancy and Environment Engineering， Zhengzhou University， Zhengzhou 450001， P. R .China）

Abstract：

第7篇

論文摘要：項(xiàng)目管理是公路橋梁建設(shè)的核心，是決定工程質(zhì)量的關(guān)鍵。本文主要從項(xiàng)目投資、成本控制以及強(qiáng)化管理運(yùn)行機(jī)制上闡述了項(xiàng)目管理的重要性。

公路與橋梁工程項(xiàng)目管理就是從路橋工程的投資可行性分析到該項(xiàng)路橋工程的設(shè)計(jì)、施工到最后項(xiàng)目竣工評價(jià)的管理過程。項(xiàng)目管理是以高效率地實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目目標(biāo)為目的,以項(xiàng)目經(jīng)理負(fù)責(zé)制為基礎(chǔ),能夠?qū)こ添?xiàng)目按照其內(nèi)在規(guī)律進(jìn)行有效地計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)、控制的管理系統(tǒng)。它是對某項(xiàng)復(fù)雜的一次性生產(chǎn)和工程項(xiàng)目形成的全過程管理。

1工程投資控制

路橋工程投資控制是一種“事前”行為,業(yè)主為了實(shí)現(xiàn)一項(xiàng)工程的經(jīng)濟(jì)效益最大化,事前需要聘請專業(yè)咨詢?nèi)藛T研究投資的最佳機(jī)會(huì),測算項(xiàng)目的投資額,分析項(xiàng)目投資的經(jīng)濟(jì)效益和選擇最經(jīng)濟(jì)的投資方案以及進(jìn)行工程投標(biāo)標(biāo)底的編制、投標(biāo)價(jià)的審核、投資額的變更控制、竣工決算審查、項(xiàng)目建成后的新增固定資產(chǎn)價(jià)值的核定、投產(chǎn)項(xiàng)目投資效果的分析考核和項(xiàng)目使用費(fèi)的經(jīng)濟(jì)分析與管理等一系列工作。工程投資涉及到從工程項(xiàng)目的投資機(jī)會(huì)研究、可行性研究、設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營,直到工程項(xiàng)目壽命終結(jié)貫穿于工程項(xiàng)目的各個(gè)階段。

2工程成本控制

相對投資控制而言,路橋工程的成本控制一般發(fā)生在路橋工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)以后,即是一種“事后”控制,更體現(xiàn)在路橋施工階段。一般而言,業(yè)主需要委托監(jiān)理單位的監(jiān)理工程師來編制業(yè)主在該項(xiàng)目上的資金支出計(jì)劃,分析工程成本的變化和進(jìn)行工程成本控制。

3路橋項(xiàng)目工程控制

路橋項(xiàng)目工程控制的若干建議提高路橋工程的質(zhì)量和效率可以從兩個(gè)方面來分析,一個(gè)是提高工程的投資效益,即促使建設(shè)工程收益最大化,一個(gè)是降低工程投資的建設(shè)成本,即促使路橋工程成本最小化。

3.1工程投資控制階段

任何工程投資控制都關(guān)系到項(xiàng)目投資效益,在建設(shè)項(xiàng)目前期決策中,有關(guān)部門應(yīng)該深入調(diào)查研究,反復(fù)認(rèn)真地進(jìn)行全面決策,最后在審批可行性報(bào)告的同時(shí),審批建筑項(xiàng)目的投資估算。(1)優(yōu)化工程設(shè)計(jì),是減低工程投資的主要途徑。優(yōu)化建筑工程設(shè)計(jì),減少工程量,無疑可以降低工程投資,還減少了許多其他相應(yīng)的費(fèi)用。(2)健全預(yù)算管理。施工圖預(yù)算是安排施工計(jì)劃、統(tǒng)計(jì)工程進(jìn)度、辦理工程結(jié)算、進(jìn)行成本計(jì)算的依據(jù)。對于工程已開工,應(yīng)在一個(gè)月內(nèi)編制出施工圖預(yù)算并據(jù)以編制責(zé)任成本范圍內(nèi)的工程或部分項(xiàng)工程的工料、機(jī)械及有關(guān)費(fèi)用的預(yù)算, 1～5日內(nèi)編制出工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)責(zé)任成本計(jì)劃,報(bào)分公司審核,批準(zhǔn)后作為財(cái)務(wù)部門控制成本、核算成本的重要依據(jù)。

3.2工程的成本控制階段

就投資控制而言,路橋工程的成本控制一般發(fā)生在路橋項(xiàng)目設(shè)計(jì)以后,即是一種“事后”控制,更體現(xiàn)在工程施工階段,控制路橋工程成本可以從以下方面入手。

第8篇

一、人才培養(yǎng)目標(biāo)

在人才培養(yǎng)上，如何將傳授知識(shí)和能力培養(yǎng)二者有機(jī)結(jié)合，相輔相成，避其對立取其統(tǒng)一，制定出既適合社會(huì)對工程人才的需要，又滿足高校教育的道路橋梁與渡河工程專業(yè)人才培養(yǎng)方案，這不但具有重要的發(fā)展意義，還具有重要的現(xiàn)實(shí)意義[1]。道路橋梁與渡河工程專業(yè)，綜合了道路工程、橋梁工程以及渡河工程相關(guān)的專業(yè)技能。其人才培養(yǎng)目標(biāo)就是培養(yǎng)具有專業(yè)設(shè)計(jì)能力、施工技能并懂得現(xiàn)場管理的現(xiàn)場工程師、道路工程師、橋梁工程師，為道橋工程領(lǐng)域生產(chǎn)第一線培育卓越的當(dāng)前社會(huì)需要的高級應(yīng)用型人才[2]。

二、道路橋梁與渡河工程專業(yè)課程體系的設(shè)置

緊緊圍繞人才培養(yǎng)目標(biāo)的要求，道路橋梁與渡河工程專業(yè)開設(shè)專業(yè)課，專業(yè)基礎(chǔ)課，公共課程，專業(yè)選修課程等。道路橋梁與渡河工程專業(yè)是培養(yǎng)能從事道路、橋梁、鐵路工程及地下工程的設(shè)計(jì)、勘測、施工、科研、咨詢、維護(hù)和管理等工作的工程技術(shù)人才。其專業(yè)核心課程包括路基路面工程、橋梁工程、道路勘測設(shè)計(jì)、道路建筑材料、土質(zhì)土力學(xué)、橋涵水文與水力學(xué)、隧道工程、基礎(chǔ)工程、道路施工、橋梁施工等科目。

2.1主體思想

培養(yǎng)方案要適應(yīng)我國現(xiàn)代化人才發(fā)展需求，結(jié)合科學(xué)的教育理念，掌握專業(yè)人才需求規(guī)律，順應(yīng)教育的發(fā)展潮流、專業(yè)人才培養(yǎng)模式和標(biāo)準(zhǔn)，培養(yǎng)“來之能用，用之有效”的，既有扎實(shí)的實(shí)際操作能力，同時(shí)又具有不斷創(chuàng)新精神的高級專業(yè)人才。做到及時(shí)總結(jié)在人才培養(yǎng)過程中好的教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)手段以及教學(xué)改革成果，并將成果應(yīng)用于新的培養(yǎng)方案中，不斷開吸取國內(nèi)外本領(lǐng)域先進(jìn)的教育理念和科研成果，注重實(shí)際工程與課程體系的銜接、整合、優(yōu)化，更新課程，發(fā)展學(xué)生創(chuàng)新意識(shí)，從而提高畢業(yè)生的質(zhì)量。

2.2道路橋梁與渡河工程專業(yè)方向設(shè)置

道路橋梁與渡河工程專業(yè)下設(shè)有道路工程、橋梁工程和地下工程與安全三個(gè)專業(yè)方向。為適應(yīng)市場需求，學(xué)生可根據(jù)自己的專長和愛好，自主選擇一個(gè)專業(yè)方向進(jìn)行學(xué)習(xí)。

（1）道路工程專業(yè)方向，可從事道路工程的勘測、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、咨詢、管理等方面的技術(shù)工作，還可以從事橋梁和隧道工程相關(guān)的技術(shù)工作；（2）橋梁工程專業(yè)方向，可從事橋梁工程的勘測、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、咨詢、管理等方面的技術(shù)工作，還可以從事道路工程相關(guān)的技術(shù)工作；（3）地下工程與安全專業(yè)方向，可從事地下工程的勘測、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施

工、咨詢、管理等方面的技術(shù)工作，還可以從事工程安全與災(zāi)害防治及道路橋梁工程相關(guān)的技術(shù)工作。

2.3課程分類

道路橋梁與渡河工程專業(yè)學(xué)制四年，最長不超過六年，提前修滿規(guī)定的學(xué)分，可申請?zhí)崆爱厴I(yè)。三個(gè)專業(yè)方向的所有課程分為三類，即：

（1）公共基礎(chǔ)課。公共基礎(chǔ)課是三個(gè)專業(yè)方向都必須要修的課程。公共基礎(chǔ)課程共65.5個(gè)學(xué)分，占總學(xué)分比例的44%。（2）專業(yè)課程群。專業(yè)課程群包括專業(yè)課程和專業(yè)基礎(chǔ)課程，其中專業(yè)基礎(chǔ)課是為日后專業(yè)課程學(xué)習(xí)的先導(dǎo)課程，為專業(yè)課程學(xué)習(xí)做鋪墊。專業(yè)基礎(chǔ)課共49.5個(gè)學(xué)分，占總學(xué)分比例的34%，專業(yè)課共33個(gè)學(xué)分，占總學(xué)分比例的22%。（3）專業(yè)拓展課。專業(yè)方向拓展課程是在結(jié)合專業(yè)課程或?qū)I(yè)基礎(chǔ)課程的基礎(chǔ)上，為開擴(kuò)專業(yè)領(lǐng)域視野，豐富專業(yè)領(lǐng)域知識(shí)，更好地與畢業(yè)后工作有良好的銜接而開設(shè)的課程。相當(dāng)于傳統(tǒng)課程體系中的專業(yè)選修課。專業(yè)拓展課程涵蓋了與三個(gè)專業(yè)相關(guān)的專業(yè)課程，涉及工程設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理和管理等各方面。學(xué)生可根據(jù)自己的興趣愛好和就業(yè)需要在專業(yè)拓展課程中，選取28個(gè)學(xué)分的課程，所修學(xué)分占總學(xué)分的19%。

2.4實(shí)踐課程

本專業(yè)的實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)從大一至大四一直貫穿于四年的本科培養(yǎng)過程，除了大一年級的軍事訓(xùn)練課以外，還包括物理實(shí)驗(yàn)、專業(yè)認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)、測量實(shí)習(xí)、專業(yè)地質(zhì)實(shí)習(xí)、專業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)、專業(yè)課程設(shè)計(jì)以及畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）以及創(chuàng)新實(shí)踐等環(huán)節(jié)。其中課內(nèi)實(shí)踐環(huán)節(jié)為45學(xué)分，課外實(shí)踐5學(xué)分，課外實(shí)踐不計(jì)入總學(xué)分，但需考核合格方準(zhǔn)畢業(yè)。

三、結(jié)語

隨著我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的飛速發(fā)展，交通事業(yè)已經(jīng)成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展支柱性行業(yè)，隨著社會(huì)對交通技術(shù)人才的需求呈現(xiàn)多樣化，道路橋梁與渡河工程專業(yè)人才培養(yǎng)也越來越受到重視。相應(yīng)地，對該專業(yè)課程體系的設(shè)置也應(yīng)與時(shí)代需要同步，結(jié)合國家建設(shè)對交通人才的要求，不斷將新標(biāo)準(zhǔn)、新知識(shí)和新方法吸納并將其優(yōu)化，不斷探究新方法和途徑，為道橋工程領(lǐng)域生產(chǎn)第一線培育卓越人才。

參 考 文 獻(xiàn)

第9篇

關(guān)鍵詞：道路；橋梁防水；現(xiàn)狀；對策 

中圖分類號：U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號：

一、 我國道路橋梁防水發(fā)展?fàn)顩r 

我國自上個(gè)世紀(jì)80年代后期，開始重視橋面防水技術(shù)．目前，我國的橋梁防水層主要為：北京地區(qū)采用厚4mm的熱熔法APP改性瀝青橋面專用防水卷材，而南方各大城市采用厚l㎜的聚合物改性瀝青橋面防水涂料．}4J從這兩類比較流行的橋面防水材料的實(shí)際工程實(shí)例來看，均存在不同的缺陷．APP改性瀝青防水卷材沿用建筑屋面防水卷材的做法，由于厚度偏厚，過多的瀝青在水泥砼面板與瀝青鋪裝層形成作用，導(dǎo)致高溫下層問抗剪強(qiáng)度不足，使瀝青鋪裝出現(xiàn)滑移、脫落等病害．聚合物改性瀝青橋面防水涂料易于施工，但由于涂層太薄，在瀝青混凝土攤鋪時(shí)容易受到損壞，從而影響防水效果． 

二、道路橋梁防水技術(shù)的現(xiàn)狀

1、所使用的防水材料落后

目前在道路橋梁的防水過程中使用的主要防水材料仍然是瀝青混凝土，雖然瀝青混凝土在道路橋梁的防水方面有一定的作用，但很難達(dá)到日益提高的交通量對路面的要求。由于瀝青混凝土的半剛基層抗低溫能力很差，而且在溫度降低時(shí)發(fā)生低溫收縮裂縫的現(xiàn)象十分普遍，因而瀝青混凝土道路橋梁的使用壽命往往都比較短，相比之下造價(jià)十分昂貴。在水分滲透到路面以下后，在水分的散失過程中瀝青混凝土道路橋梁很容易發(fā)生干縮裂縫，在一定的條件下就會(huì)在形成反射裂縫。此外道路橋梁的瀝青面層與半剛性基層的連接也比較困難，在結(jié)合面上的不連續(xù)應(yīng)力會(huì)發(fā)生很大的變化，從而也會(huì)對其使用壽命產(chǎn)生很大的影響。由于水分散失比較困難，從而使得水分大量滯留在半剛性層而形成泥漿，使整個(gè)路面的承載能力下降，嚴(yán)重時(shí)還可能導(dǎo)致界面形成滑動(dòng)，從而使整個(gè)路段嚴(yán)重?fù)p壞。 

2、道路橋梁的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理

在道路橋梁的防水過程中，使用好的防水材料固然重要，然而道路橋梁的結(jié)構(gòu)對于其防水能力也有很大的影響。目前在我國的道路橋梁的設(shè)計(jì)過程對于道路橋梁的結(jié)構(gòu)顯得重視程度不夠，很多道路橋梁的結(jié)構(gòu)都很不合理。很多道路橋梁都沒有完善的排水系統(tǒng)和滲入水排出系統(tǒng)，這些在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面的缺陷嚴(yán)重的影響了道路橋梁的排水能力，降低了其使用的壽命。經(jīng)研究表明若干細(xì)微構(gòu)造設(shè)計(jì)的不合格而形成的道路橋梁的薄弱環(huán)節(jié)是道路橋梁滲漏的主要原因。例如在橋梁建筑時(shí)，如果橋頭的搭板、橋墩甚至是欄桿底座等設(shè)計(jì)不合理都會(huì)對整個(gè)的橋梁產(chǎn)生極大的影響。

3、相關(guān)法規(guī)不完善

目前我國在關(guān)于道路橋梁防水方面的法律法規(guī)還顯得很不完善。由于對于道路橋梁的排水系統(tǒng)的建造會(huì)增加成本，加上沒有相關(guān)法律法規(guī)的約束，因此很多的不法承包商在道路橋梁的建設(shè)過程中偷工減料，不注重對道路橋梁排水系統(tǒng)的建設(shè)，追求短期的經(jīng)濟(jì)效益，使得道路橋梁的使用壽命大大降低。在道路橋梁的設(shè)計(jì)過程中，很多設(shè)計(jì)圖紙都沒有非常細(xì)化的防水設(shè)計(jì)，更沒有詳細(xì)的防水材料的選擇方案，有時(shí)候是由于設(shè)計(jì)人員的工作態(tài)度所致，然而更多的是因?yàn)闆]有相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，在設(shè)計(jì)的過程中無章可循。沒有一個(gè)完善的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不僅會(huì)使得當(dāng)前的道路橋梁建設(shè)出現(xiàn)很多的問題，而且出于長遠(yuǎn)的考慮其也不利于整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。 

4、施工環(huán)節(jié)沒有做到位 

由于城市道路與橋梁結(jié)構(gòu)防水現(xiàn)在還沒有一個(gè)嚴(yán)格的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，也沒有在施工質(zhì)量上形成一套統(tǒng)一的操作規(guī)范和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，這對于防水施工來說無疑將產(chǎn)生很大的負(fù)面影響。而現(xiàn)在極少有專門的城市道路和橋梁專業(yè)施工隊(duì)伍，由普通的施工隊(duì)伍負(fù)責(zé)防水施工工作，無疑也會(huì)對施工質(zhì)量造成一定的影響。 

三、改進(jìn)道路橋梁防水性能的措施 

1、加大投入研究新型的防水材料 防水材料作為提高道路

橋梁防水技術(shù)主要因素，其在道路橋梁防水中的作用不言而喻。然而現(xiàn)階段我國使用的主流的防水材料與西方的一些發(fā)達(dá)國家相比還是顯得非常落后。使用好的防水材料不僅可以使得防水層的厚度大大降低，而且其抗拉強(qiáng)度、耐熱性、低溫柔度抗裂、不透水性等性能都會(huì)得到極大的提高。例如自粘YN——橋面防水卷材，其需要的厚度僅為1.6~2mm，但其高溫抗剪強(qiáng)度卻大于0.5MPa、其瀝青混凝土的攤鋪溫度在130~180度的范圍內(nèi)，而且其經(jīng)高溫碾壓后完全不滲水，擁有如此優(yōu)越的使用性能，你可能會(huì)認(rèn)為他的造價(jià)會(huì)非常高，但事實(shí)并非如此，其工程造價(jià)僅為30元/m2,這比幾乎所有的防水材料的造價(jià)都低。

2、改進(jìn)我國橋梁防水結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì) 

應(yīng)充分認(rèn)識(shí)到橋梁結(jié)構(gòu)自防水是解決橋面漏水的癥結(jié)所在，要重視、加強(qiáng)和提高混凝土自防水功能。在混凝土材料上，要提高本身的密實(shí)程度，抑制和減少混凝土內(nèi)部孔隙的產(chǎn)生，堵塞和杜絕滲水的通道，使外部水分無法滲入材料的內(nèi)部。同時(shí)對混凝土外加劑也應(yīng)進(jìn)行系統(tǒng)的研究，對橋梁施工中采用早強(qiáng)劑，從而產(chǎn)生大量水化熱，造成混凝土干縮裂縫及徐變次應(yīng)力等問題，應(yīng)予以高度重視。 3、采用透水性的水泥穩(wěn)定碎石基層 

高速水泥穩(wěn)定碎石的級配，應(yīng)在組成級配試驗(yàn)時(shí)充分考慮到排水性的要求，總的原則是在級配符合基層施工規(guī)范要求的同時(shí)，還要作如下調(diào)整：減少4．75毫米以下的細(xì)料(300m／d，要作變水頭或者常水頭試驗(yàn)，以確保其可靠性 

4、要重視橋梁結(jié)構(gòu)安全度和耐久性的研究 

在我國沿海地區(qū)，空氣中含氯化鈉成分較高，同時(shí)北方城市冬天消除橋面積雪采取灑鹽方式（新型環(huán)保型的融雪劑亦含氯離子成分），當(dāng)結(jié)構(gòu)開裂后，內(nèi)部鋼筋容易受氯離子侵蝕。因此應(yīng)從總體上提高混凝土的品質(zhì)，積極采用高性能混凝土，以達(dá)到橋梁結(jié)構(gòu)高耐久性、高強(qiáng)度的目的。提高結(jié)構(gòu)防水性能的同時(shí)，也應(yīng)重視和加強(qiáng)對現(xiàn)有混凝土橋梁的維修養(yǎng)護(hù)工作。

5、真正完善相關(guān)的法律法規(guī) 

任何事情的發(fā)展如果沒有相應(yīng)的約束，其發(fā)展的速度必定會(huì)受到很大的影響。當(dāng)前我國在道路橋梁防水方面的法律法規(guī)還很不完善，在很多時(shí)候都會(huì)出現(xiàn)無章可循的現(xiàn)象。對此政府部門要切實(shí)加速完善《城市道路橋梁防水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、施工、檢測技術(shù)規(guī)定》等相關(guān)的法律、法規(guī)。使得在道路橋梁的排水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)中在設(shè)計(jì)圖紙的細(xì)化、防水材料的選擇等方面有相關(guān)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)可以參照。一個(gè)好的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是整個(gè)行業(yè)快速、健康發(fā)展的關(guān)鍵保證，為此，相關(guān)的工作人員必須要引起高度的重視。 

6、橋面排水的對策 

道路橋梁的防水問題說白了就是防治水對于橋梁和道路的損害，從另一個(gè)方向考慮，如果我們從根本上就杜絕了水的入侵，在橋面上就把水排出，沒有積水的情況下就不會(huì)出現(xiàn)任何危害了，針對這一點(diǎn)，出現(xiàn)了橋面排水這一新對策。橋梁結(jié)構(gòu)防水采用防排相結(jié)合的方針。城市橋梁橋面排水系統(tǒng)是由橋面邊溝排水和橋面泄水孔設(shè)備組成的。橋梁車行道橋面排水，按不同類型橋面鋪裝設(shè)置l％一2.5％橫向坡，形成邊側(cè)排水；如有人行道時(shí)，應(yīng)設(shè)置向行車道傾斜1％的橫向坡。橋梁較長時(shí)，橋面排水應(yīng)由設(shè)置的縱向坡完成。橋面邊側(cè)泄水孔設(shè)置的間距，應(yīng)視橋梁的長度和縱向坡的大小而定：(1)橋梁縱向坡小于l％時(shí)，橋梁泄水孔間距一般以5 m為宜；(2)橋梁縱向坡大于1％時(shí)，中小(長度≤50 m)橋梁，一般可不設(shè)泄水孔，可排至橋頭雨水口或橋頭簸箕。橋梁較長時(shí)，泄水孔間距可適當(dāng)加大至10～20 m。泄水孔設(shè)在橋梁跨河橋上，直接向橋下排水；跨線橋泄水孔應(yīng)借助在下部結(jié)構(gòu)墩柱側(cè)面設(shè)置的落水管排至地面雨水口。要求橋面排水作好細(xì)部布置，確保橋梁結(jié)構(gòu)的任何部分不受水流侵蝕。橋梁橫斷面懸出部分兩側(cè)下緣應(yīng)設(shè)置供排水用的滴水槽。橋面鋪裝頂層為瀝青混凝土?xí)r，需排除伸縮縫較低端積水，應(yīng)采用直徑4 cm三層土工布包直徑為O．5 cm的小豆石，排水槽由側(cè)向排至橋外。排除橋臺(tái)伸縮縫間積水，需在臺(tái)帽頂設(shè)置帶有橫向坡的排水槽，再接至臺(tái)身內(nèi)兩側(cè)豎向封閉型排水管(直徑為15 cm塑料管)，將積水排至地面。 

7、 加設(shè)土工布防水層 

現(xiàn)在在城市道路施工當(dāng)中一般采用乳化瀝青防水層，這雖然能夠在短時(shí)間內(nèi)提高路面的防滲能力，但是公路投入使用以后受到車輛載荷等方面因素的影響，一旦路面出現(xiàn)病害，乳化瀝青防水層的幾乎都沒有。這種情況下，施工人員可以在粗粒式瀝青混凝土與細(xì)粒式瀝青混凝土的中間增加一層土工布防水層的方法，這樣就在瀝青混凝土表面上形成一種類似有機(jī)玻璃的結(jié)構(gòu)，使混凝土的面層抗裂能力明顯提高。下乳化瀝青層在這一結(jié)構(gòu)當(dāng)中的作用主要在于填充粗粒式瀝青混凝土的表面空隙，這樣能夠增加面層的密實(shí)度，使上下層乳化瀝青的整體性明顯提高，提高面層的抗裂能力。在土工布防水層鋪設(shè)以后，可以用慢裂型乳化瀝青撒布，這對于提高城市道路整體性和防水性也具有不錯(cuò)的效果。 

結(jié)束語

總之，我們必須重視城市道路和橋梁防水技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，發(fā)揮科研、材料、設(shè)計(jì)、施工、管理等各方面的作用。掌握道路和橋梁防水構(gòu)造，提高道橋防水技術(shù)，已經(jīng)是未來道橋工程建設(shè)發(fā)展的必然趨勢。抓好道路防水技術(shù)的施工要點(diǎn)，是保證道路使用壽命的重要手段。 

參考文獻(xiàn)

[1]董安強(qiáng).張麗淺談道路防水技術(shù)的施工要點(diǎn)[期刊論文]-黑龍江科技信息 2010(12)