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第1篇

英文名稱：Journal of Civil Aviation Flight University of China

主管單位：中國民航飛行學(xué)院

主辦單位：中國民航飛行學(xué)院

出版周期：雙月刊

出版地址：四川省廣漢市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1009-4288

國內(nèi)刊號：51-1589/U

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發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：1990

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第2篇

關(guān)鍵詞:低空風(fēng)切變 微下沖氣流

中圖分類號:V212 文獻標(biāo)識碼:A 文章編號:1672-3791(2011)09(a)-0061-01

目前,國際航空界和氣象界已經(jīng)公認(rèn)的微下沖氣流是危及飛機低空飛行安全的最重要因素之一。

多起空難事故表明,微下沖氣流對民用和軍用飛機的起飛和著陸都有極大的危害。1975年6月在紐約肯尼迪國際機場,一架B-727飛機著陸時墜毀,死亡113人。這次航空史上著名的空難事故的罪魁禍?zhǔn)拙褪俏⑾聸_氣流。從1968年至1986年間,美國航空總死亡人數(shù)中約有40%死于低空風(fēng)切變事故。經(jīng)美國國家研究委員會(NRC)1983年確認(rèn)的與風(fēng)切變有關(guān)的51次飛行事故中,65%的風(fēng)切變事故與雷雨有關(guān),且通常都會有微下沖氣流。

1 低空風(fēng)切變的基本概念

1.1 低空風(fēng)切變的定義

風(fēng)切變(Wind Shear),即風(fēng)的變化,是指空間任意兩點之間風(fēng)向和風(fēng)速隨位置和時間不同而突然變化。

低空風(fēng)切變是指發(fā)生離地高度在600m以下的風(fēng)切變。按照低空風(fēng)切變的物理原因,低空風(fēng)切變可分成峰面風(fēng)切變,與地面強風(fēng)有關(guān)的風(fēng)切變以及與對流風(fēng)暴有關(guān)的風(fēng)切變。對流風(fēng)暴形成的風(fēng)切變對空中交通危害最大,表現(xiàn)為對流形式的下沖氣流。

1.2 微下沖氣流的形成原因

微下沖氣流的形成與人們常見的雷暴云有關(guān)。它與雷暴云的上沖和崩潰緊密相關(guān)。上升氣流在其上升和上沖的過程中,從高層大氣中獲得水平動能。隨著上沖高度的增加,上升氣流的動能變?yōu)槲荒?表現(xiàn)為重冷的云頂)而被儲存起來。一旦云頂崩潰,位能又重新變?yōu)橄鲁翚饬鞯膭幽堋Ｖ乩湓祈數(shù)谋罎⑷Q于雷暴云下颮線的移動。颮線鋒形成后,它加速向前部的上升氣流區(qū)移動。隨著颮線遠離雷暴云母體,維持上升氣流的暖濕氣流供應(yīng)逐漸被颮線鋒切斷,于是,上升氣流迅速消失,重冷云頂下沉,產(chǎn)生下沉氣流。下沉氣流由于從砧狀云頂以上卷夾了移動快、濕度小的空氣,增加了下沉氣流內(nèi)部的蒸發(fā),同時,這個下沉氣流的單體,由于吸收了巨大的水平動量,而迅速向前推進。這樣,形成的下沉氣流到達地面時,就可以形成微下沖暴流。

1.3 微下沖氣流的特點

微下沖氣流是屬于下沖氣流的一種,它是以垂直風(fēng)切變?yōu)橹饕卣鞯木C合風(fēng)切變區(qū)。由于在水平方向垂直運動的氣流存在很大的速度梯度,也就是說垂直運動的風(fēng)速會出現(xiàn)突然的加劇,就產(chǎn)生了特別強的下降氣流,猶如一股強烈的噴射流自天空垂直指向地面,碰撞地面后四處溢散,形成一股軸對稱的水平方向的直線型外流,如圖1所示,其作用范圍直徑小于5km,持續(xù)時間只有1min～5min。根據(jù)風(fēng)速的大小,把垂直向下的風(fēng)分成下沉氣流和下沖氣流。后者是指氣流沖向地面輻散后引起的地面上水平風(fēng)速超過17.88m/s的風(fēng)。有時,直接按垂直風(fēng)速劃分。當(dāng)垂直風(fēng)速大于3.6m/s(離地面91m高處)時稱之為下沖氣流（如圖1）。

2 微下沖氣流對飛行安全的影響

微下沖氣流的水平漩渦除包涵下降氣流外,還包含強烈的上升氣流。當(dāng)飛機在低空穿越微下沖氣流的時,會先遇到逆風(fēng),后是順風(fēng),因而會引起空速和迎角的變化。以下從受力的變化情況來分析,假定著陸未受風(fēng)暴影響時,飛行員按預(yù)定的下滑航跡角和空速降飛機配平,當(dāng)飛機穿入暴風(fēng)區(qū),遭遇逆風(fēng),飛機相對空速增加,使全機升力增加,于是飛機開始偏離預(yù)定下滑航跡上升。為使飛機回到預(yù)定航跡,飛行員通常推桿和關(guān)小油門企圖使飛機減速和低頭。當(dāng)飛機繼續(xù)前飛近暴核中心時,受側(cè)風(fēng)和垂直風(fēng)越大,但逆風(fēng)逐漸減小至零。穿過中心后,水平方向的風(fēng)變成順風(fēng)且越大,飛機的相對空速越小,全機升力隨之減小,飛機迅速掉高,偏離預(yù)定航跡俯沖。為了增速和使飛機回到預(yù)定航跡,飛行員會加大油門和拉桿使飛機獲最大升力抬頭向上飛行。由于大型噴氣運輸機的發(fā)動機時間常數(shù)很大,從小推力狀態(tài)增至大推力狀態(tài)約有6s～8s的延遲,所以飛行速度不能很快增加。在較小的飛行速度之下,為了獲得較大的升力,就需要較大的迎角,即進一步拉桿。這是,由于側(cè)向也要糾偏,如果操縱過度就可能使飛機失速,升力進一步減小,飛機失控而墜毀。

3 結(jié)語

本文介紹了微下沖氣流的特點、形成原因。分析微下沖氣流對飛行安全的影響。由此可見,缺乏應(yīng)對該氣象條件的飛行員穿越微下沖氣流是非常危險的。為了安全起見,建議氣象進一步展開研究探測和預(yù)告微下沖氣流的技術(shù)。

參考文獻

[1] 肖業(yè)倫,金長江.大氣擾動中的飛行原理[M].國防工業(yè)出版社，1993.

[2] 朱上翔.飛機穿越微下沖氣流風(fēng)場著陸的運動特性[J].飛行力學(xué)，1987(4).

第3篇

論文摘要：社會經(jīng)濟的發(fā)展推動航空事業(yè)的大步跨進。空管安全是空中交通管制的重要組成部分，空管人員的素質(zhì)是導(dǎo)致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。

0、引　言

隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩亍?yán)格意義上是指工作環(huán)境、機器、人、人與工作環(huán)境、人與機器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結(jié)構(gòu)，能力極限，個人與團隊的協(xié)作精神。

1、空中交通管制存在的主要問題

1.1　管制不嚴(yán)

1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進取心、缺乏責(zé)任心。

2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險，需要投入的勞動力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應(yīng)經(jīng)濟收入會導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。

3)決策能力不夠。當(dāng)飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據(jù)綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準(zhǔn)確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　責(zé)任心不強

部分管制員對管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關(guān)心與自己職責(zé)無關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。

1.2.2　業(yè)務(wù)水平低

一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準(zhǔn)確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。

1.3　壓力過大

空中交通管制工作是一個高風(fēng)險的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個環(huán)節(jié)都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機器，長期在高負(fù)荷、極度緊張的情況下運轉(zhuǎn)，必然會導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。

2、方法及對策

2.1　加強管制力度

要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調(diào)動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細(xì)致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準(zhǔn)確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應(yīng)變能力，對機發(fā)動機失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。

2.2　提高個人素質(zhì)

1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒有責(zé)任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認(rèn)識到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識到空管直接關(guān)系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。

2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認(rèn)識多高，也無法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機在向一個導(dǎo)航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經(jīng)驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業(yè)務(wù)知識的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語，中英文表達流利。空管部門要經(jīng)常組織管制員進行專業(yè)理論知識的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進一步提高。

2.3　合理釋放心理壓力

現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵分校@種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。

3、結(jié)　論

綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。

參考文獻

[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[J]，交通企業(yè)管理，2010(3)

孟磊，淺析管制員壓力管理[J]，空中交通管理，2007(3)

第4篇

論文摘要：社會經(jīng)濟的發(fā)展推動航空事業(yè)的大步跨進。空管安全是空中交通管制的重要組成部分，空管人員的素質(zhì)是導(dǎo)致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。 

 

0、引　言 

 

隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩亍?yán)格意義上是指工作環(huán)境、機器、人、人與工作環(huán)境、人與機器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結(jié)構(gòu)，能力極限，個人與團隊的協(xié)作精神。 

 

1、空中交通管制存在的主要問題 

 

1.1　管制不嚴(yán) 

1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進取心、缺乏責(zé)任心。 

2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險，需要投入的勞動力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應(yīng)經(jīng)濟收入會導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。 

3)決策能力不夠。當(dāng)飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據(jù)綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準(zhǔn)確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。 

1.2　能力欠缺 

1.2.1　責(zé)任心不強 

部分管制員對管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關(guān)心與自己職責(zé)無關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。 

1.2.2　業(yè)務(wù)水平低 

一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準(zhǔn)確的進行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。 

1.3　壓力過大 

空中交通管制工作是一個高風(fēng)險的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個環(huán)節(jié)都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機器，長期在高負(fù)荷、極度緊張的情況下運轉(zhuǎn)，必然會導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。 

 

2、方法及對策 

 

2.1　加強管制力度 

要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調(diào)動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對進離場的飛機進行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進行完全、細(xì)致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準(zhǔn)確的溝通才能促進工作安全，有序的進行；良好的應(yīng)變能力，對機發(fā)動機失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。 

2.2　提高個人素質(zhì) 

1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒有責(zé)任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認(rèn)識到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識到空管直接關(guān)系到祖國和人民的安全，進而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。 

2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認(rèn)識多高，也無法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機在向一個導(dǎo)航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經(jīng)驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業(yè)務(wù)知識的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語，中英文表達流利。空管部門要經(jīng)常組織管制員進行專業(yè)理論知識的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進一步提高。 

2.3　合理釋放心理壓力 

現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會進一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵分校@種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。 

 

3、結(jié)　論 

 

綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。 

 

參考文獻 

[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[j]，交通企業(yè)管理，2010(3) 

[2]孟磊，淺析管制員壓力管理[j]，空中交通管理，2007(3) 

第5篇

關(guān)鍵詞：慣性導(dǎo)航，陸基導(dǎo)航，星基導(dǎo)航

 

0引言

導(dǎo)航是一種為運載體航行時提供連續(xù)、安全和可靠服務(wù)的技術(shù)。航空和航海的需求是導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展的主要推動力。尤其是航空技術(shù)，由機在空中必須保持較快的運動速度，留空時間有限，事故后果嚴(yán)重，對導(dǎo)航提出了更高的要求；同時飛機所能容納的載荷與體積較小，使導(dǎo)航設(shè)備的選擇受到較大的限制。對于航空運輸系統(tǒng)來講，導(dǎo)航的基本作用就是引導(dǎo)飛機安全準(zhǔn)確地沿選定路線、準(zhǔn)時到達目的地。

自無線電導(dǎo)航技術(shù)的廣泛應(yīng)用以來，導(dǎo)航已從通過觀測地形地物、天體的運動以及燈光電磁現(xiàn)象，改變?yōu)橹饕蕾囯姶挪ǖ膫鞑ヌ匦詠韺崿F(xiàn)，部分?jǐn)[脫了天氣、季節(jié)、能見度和環(huán)境的制約，以及精度十分低下的狀況。飛機在云海茫茫的天上，能隨時掌握自己的位置，大大降低了飛行安全風(fēng)險。導(dǎo)航已成為民航完全可以依賴的技術(shù)手段，促進了世界民航事業(yè)的發(fā)展。

20年代70世紀(jì)發(fā)展起來的信息技術(shù)使導(dǎo)航技術(shù)呈現(xiàn)了新面貌。衛(wèi)星導(dǎo)航（GPS和GLONASS）以及其增強系統(tǒng)和組合系統(tǒng)，已經(jīng)能夠方便、廉價地為全球任何地方、全天候提供較高精度和連續(xù)的位置、速度、航姿和時間等導(dǎo)航信息，成為支持未來航空運輸發(fā)展的又一股強大動力。

1民航導(dǎo)航技術(shù)的現(xiàn)狀

1.1支持航路的導(dǎo)航技術(shù)

1.1.1慣性導(dǎo)航系統(tǒng)

從20世紀(jì)20年代末開始，雖然陸基無線電導(dǎo)航逐漸成為航空的主要導(dǎo)航手段，但由于需要地面系統(tǒng)或設(shè)施的支持，無法實現(xiàn)自主定位和導(dǎo)航，限制了航空的發(fā)展。首先，軍事上對導(dǎo)航系統(tǒng)提出了生存能力、抗干擾、反利用和抗欺騙的需求，具有自主導(dǎo)航能力的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（INS）于60年代在航空領(lǐng)域投入使用。但民用飛機采用INS的主要原因是由于INS提供的導(dǎo)航信息連續(xù)性好，導(dǎo)航參數(shù)短期精度高，更新速率高（可達50～1000Hz）。

20世紀(jì)70年代后，由于數(shù)字計算機的使用和寬體飛機的發(fā)展，INS也開始了大發(fā)展階段。由于INS具有許多陸基導(dǎo)航系統(tǒng)不具備的優(yōu)點，尤其是可以產(chǎn)生包括飛機三維位置、三維速度與航向姿態(tài)等大量有用信息，在民航中得到了應(yīng)用，是民航飛機的基本導(dǎo)航系統(tǒng)。當(dāng)然它自生的垂直定位功能不好誤差是發(fā)散的，不能單獨使用，在現(xiàn)代民用飛機上通常與氣壓高度表組合使用，確定垂直高度信息。一般航空用INS平均無故障間隔時間超過600h，定位誤差漂移率為0.5n mile/h~1.5n mile/h，測速精度0.8m/s，準(zhǔn)備時間8min左右。

1.1.2陸基無線電導(dǎo)航系統(tǒng)

陸基無線電導(dǎo)航盡可能把整個導(dǎo)航系統(tǒng)的復(fù)雜性集中到了地面導(dǎo)航臺，使機載導(dǎo)航設(shè)備比較簡單，因此價格低廉且可靠性較高，迅速得到了推廣使用。

目前支持民航航路空中交通管理的主要地面設(shè)備包括：NDB、VOR和DME。碩士論文，慣性導(dǎo)航。NDB已不建議使用，本部分中不再做介紹；VOR/VOR和VOR/DME由于定位精度無法滿足較高的區(qū)域?qū)Ш揭螅琁CAO現(xiàn)在更多的采用DME/DME支持航路的導(dǎo)航。

1.1.3星基導(dǎo)航系統(tǒng)

GPS是投入運行最早，一直穩(wěn)定工作的星基導(dǎo)航系統(tǒng)，而且一直在不斷的創(chuàng)新和改進中。碩士論文，慣性導(dǎo)航。已有其他的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在做改進和新研制的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在設(shè)計過程中，都以GPS作為藍本和參考，并在盡可能的條件下與之兼用。GPS已深入到現(xiàn)代軍事和國民經(jīng)濟的各個方面，成為提供位置、速度和時間（PVT）基準(zhǔn)的賦能系統(tǒng)，圍繞GPS及其應(yīng)用已形成了一個龐大的產(chǎn)業(yè)，是了解現(xiàn)代星基導(dǎo)航技術(shù)的基礎(chǔ)。目前階段，民航在GNSS應(yīng)用方面的工作也主要集中于GPS及相關(guān)技術(shù)的研究，試圖解決其在民航應(yīng)用中的特殊性問題，主要是解決完好性監(jiān)測等問題所開展的增強技術(shù)。美國利用其技術(shù)上的優(yōu)勢，在這方面開展了以GPS廣域增強系統(tǒng)（WAAS）和機載增強系統(tǒng)（ABAS）的研究工作。其他國家開展的相關(guān)增強技術(shù)也同期進行，其中包括：日本等國家開展的基于衛(wèi)星的廣域增強技術(shù)和澳大利亞等國開展的基于陸基區(qū)域增強系統(tǒng)（GRAS）。

1.2終端區(qū)進近引導(dǎo)技術(shù)分析

1.2.1大規(guī)模應(yīng)用中的ILS系統(tǒng)

ILS的作用是向處于著陸過程中的飛機提供著陸引導(dǎo)信息，包括航向道信息、下滑道信息和距離信息。目前ILS在民航中廣泛應(yīng)用。根據(jù)性能，ILS可以分為I類、II類和III類。I類ILS是從覆蓋其邊沿開始，導(dǎo)航道和下滑道的高度不低于60m的范圍提供引導(dǎo)信息的設(shè)備；II類ILS能夠引導(dǎo)飛機到30m的設(shè)備；III類ILS能引導(dǎo)飛機降落到跑道的設(shè)備。我國現(xiàn)在裝備的絕大多數(shù)系統(tǒng)只能達到I類標(biāo)準(zhǔn)，只有少數(shù)系統(tǒng)性能可以達到II類。主要原因除設(shè)備性能外，很大的因素取決于場地；場地達不到標(biāo)準(zhǔn)，障礙物較多、場地不平整，造成航道、下滑道彎曲，超出類別標(biāo)準(zhǔn)。同時周邊地區(qū)的電磁干擾也會導(dǎo)致引導(dǎo)信號超過使用標(biāo)準(zhǔn)。碩士論文，慣性導(dǎo)航。

在較早期裝備的ILS系統(tǒng)中，一般采用指點信標(biāo)給飛機提供到跑道入口的距離信息，現(xiàn)在更多采用DME測距的方式。在基本配置中采用DME/N，按照ICAO的規(guī)定，DME/N的系統(tǒng)精度是370m，對于III類著陸、曲線進近和自動駕駛儀相交聯(lián)實施自動著陸來講，誤差顯然過大，一般采用DME/P（精密測距器）。按規(guī)定，DME/P的路徑跟隨誤差（PEE）在進近基準(zhǔn)點上為±30m或±12m。碩士論文，慣性導(dǎo)航。

1.2.2重要的輔助設(shè)施助航燈光系統(tǒng)

助航燈對飛機的安全起降有著至關(guān)重要的作用，曾經(jīng)對飛機的安全降落起到關(guān)鍵作用。隨著ILS等著陸引導(dǎo)系統(tǒng)的應(yīng)用，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更多的承擔(dān)輔助引導(dǎo)或備份的功能。但助航燈光系統(tǒng)本身也在不斷的發(fā)展。除更高的工作可靠性和更長的工作時間外，現(xiàn)在的助航燈光系統(tǒng)更是集成了高級地面活動引導(dǎo)功能和單燈引導(dǎo)控制系統(tǒng)（簡稱），能夠?qū)崿F(xiàn)對每架飛機的個性化引導(dǎo)。碩士論文，慣性導(dǎo)航。實現(xiàn)了從空中到地面的無間隙引導(dǎo)，大大提高飛機滑行及跑道運行的安全保障，提高飛機地面運行效率和機場運行容量，給機組提供更準(zhǔn)確、更簡單、更人性化的引導(dǎo)信息。

1.2.3發(fā)展中的局域衛(wèi)星增強系統(tǒng)

為了將GPS用機的精密進近和著陸，F(xiàn)AA在1994年以前主要著力于發(fā)展LAAS。它屬于GBAS，有地面設(shè)施和機載設(shè)備組成。地面設(shè)施有一組高品質(zhì)的GPS基準(zhǔn)接收機，位于準(zhǔn)確已知的位置上，所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)經(jīng)處理后，產(chǎn)生視界內(nèi)GPS衛(wèi)星的誤差校正信號和完好性信息，在通過VHF數(shù)據(jù)鏈廣播至進近中的飛機，以提高機載GPS設(shè)備的精度、完好性、連續(xù)性和可用性等性能，用以滿足I類、II類和III類精密進近與著陸的要求。目前，ICAO和FAA對飛機精密進近系統(tǒng)的四性有明確且嚴(yán)格的規(guī)定，LAAS必須滿足。

按原理，一套LAAS地面設(shè)施不僅可以覆蓋一個機場的所有跑道，而且可以覆蓋相距不遠的幾個機場，做曲線進近或折線進近均無問題。而ILS或MLS則每條跑道兩端都要各設(shè)一套，因此LAAS在經(jīng)濟性上是非常有利的，對發(fā)達國家尤其具有吸引力，因為它們一個機場常有多條跑道，而大城市周圍也會同時有多個機場。LAAS的地面臺信號覆蓋半徑可達370km，如果布臺合理，也可以用于本土的航路導(dǎo)航，滿足終端區(qū)區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）需要。

2導(dǎo)航技術(shù)的未來發(fā)展分析

2.1 GNSS發(fā)展分析

以GPS為代表的新一代星基導(dǎo)航技術(shù)正在受到普遍重視，但GNSS性能無法滿足民航高可靠性的要求。美國開展以WAAS、LAAS和ABAS為核心的民航GPS應(yīng)用研究，目前WAAS和LAAS已在大規(guī)模應(yīng)用前的準(zhǔn)備之中，ABAS技術(shù)也已在技術(shù)驗證階段。

但這種完全依靠美國軍方控制的GPS系統(tǒng)實施導(dǎo)航，無法令世界其它一些國家放心，為此歐洲著手開展Galileo計劃、中國正在開展北斗計劃以及俄羅斯正在完善其GLONNASS，并開始加快現(xiàn)代化進程。但截至目前，GPS仍然是唯一可以實現(xiàn)全球定位導(dǎo)航的星基技術(shù)。

在過去幾十年里，全球軍、民用機場和飛機依靠地面安裝的著陸系統(tǒng)卓有成效地保證了飛機的全天候盲目著陸，數(shù)以萬計的飛機在儀表著陸系統(tǒng)、GCA、微波著陸系統(tǒng)和其他的陸基系統(tǒng)的精確引導(dǎo)下安全降落。碩士論文，慣性導(dǎo)航。但是，在最近幾年，隨著GPS開發(fā)應(yīng)用的深入，其作用日益受到人們的關(guān)注。GPS應(yīng)用機著陸的實驗與研究工作成為最熱門的項目。

2.2新型導(dǎo)航技術(shù)的研究

地形輔助導(dǎo)航：地形輔助導(dǎo)航系統(tǒng)基本上是一種低高度工作的系統(tǒng)，離地高度超過300m時其精度就會明顯降低，而到800m~1500m的高度則無法使用。但是，該系統(tǒng)不僅能提供飛行器的水平精度位置，而且還能提供精確的高度信息；不僅能提供飛行器前方和下方的地形，而且還能提供視距范圍以外的周圍地形信息。

視見著陸設(shè)備：由前視探測器生成視覺圖像顯示在平視顯示器上，同時將儀表數(shù)據(jù)、指引信息疊加在圖像上，構(gòu)成人工合成圖像。當(dāng)在低能見度時，飛行員根據(jù)人工合成圖像分辨出跑道，知道肉眼直接看見風(fēng)擋外的景象和跑道時，人工合成圖像才逐漸淡化。這種合成視景視見著陸系統(tǒng)打破了幾十年來無線電波束引導(dǎo)的壟斷局面，開辟了一種新的低能見度下進近著陸的途徑。

3小結(jié)

以INS為基礎(chǔ)導(dǎo)航源、GNSS為主導(dǎo)航源的導(dǎo)航新模式將成為未來一段時間的民航主要導(dǎo)航系統(tǒng)，但備份系統(tǒng)仍將在一段時間內(nèi)采用陸基導(dǎo)航設(shè)施。但在較長時間內(nèi)，考慮到陸基導(dǎo)航系統(tǒng)的維護成本和技術(shù)性能，這種局面將會改變。備份系統(tǒng)將有可能采用類似現(xiàn)在的羅蘭-C系統(tǒng)作為航路導(dǎo)航的冗余配置，而終端區(qū)和進近著陸階段，多點定位引導(dǎo)技術(shù)成熟后，可考慮作為備份使用。這樣配置的優(yōu)點非常顯著，一方面冗余配置系統(tǒng)的多功能和多用途，將是整個系統(tǒng)成本大幅降低，提高經(jīng)濟性能；另一方面相關(guān)技術(shù)的發(fā)展也將為它們在民航中成熟應(yīng)用提供保障。

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第6篇

【關(guān)鍵詞】 通航飛行員；薪酬管理；薪酬激勵；現(xiàn)狀；優(yōu)化策略

隨著通航產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，通航企業(yè)如何建立適合自身的薪酬管理體系，激發(fā)飛行員的積極性，已成為通航企業(yè)的“成長煩惱”。本文以CF通用航空公司（簡稱“CF公司”）為實例，通過對CF公司飛行員薪酬管理體系進行剖析，結(jié)合薪酬管理理論，提出一些優(yōu)化建議。

一、薪酬管理的涵義

薪酬管理，是指管理者對員工報酬的支付標(biāo)準(zhǔn)、發(fā)放水平、要素結(jié)構(gòu)進行確定、分配和調(diào)整的過程。

全面薪酬管理最早由約翰?E?特魯普曼（John.E.Tropman）于1990 年提出，認(rèn)為應(yīng)把工資、福利、津貼、晉升機會、工作環(huán)境、工作成就感、個人因素等薪酬元素統(tǒng)一起來，作為整體薪酬體系來考慮，以滿足員工對非貨幣需求的要求。

現(xiàn)代企業(yè)薪酬管理有三大目標(biāo)：一是吸引和留住實現(xiàn)公司戰(zhàn)略目標(biāo)的優(yōu)秀員工；二是使員工安心工作，并保持較高的工作效率和熱情，創(chuàng)造高績效；三是努力實現(xiàn)組織目標(biāo)和員工個人發(fā)展目標(biāo)的協(xié)調(diào)。

二、CF公司飛行員薪酬管理現(xiàn)狀

1、飛行員薪酬管理現(xiàn)狀

CF公司自2010年起，推行崗位績效工資制度，初步形成了工資總額與公司經(jīng)營協(xié)調(diào)發(fā)展的動態(tài)調(diào)節(jié)機制。

（1）薪酬結(jié)構(gòu)。工資收入：飛行員的工資性收入主要由基礎(chǔ)工資、崗位工資、飛行津貼、基礎(chǔ)小時費、崗位補貼、績效工資、年終獎金等構(gòu)成，占總收入的80%左右。

飛行待遇：飛行員的收入除工資外，主要取決行小時補貼、安全獎、項目提成等，占總收入的20%左右。

（2）考核體系。CF公司飛行員績效考核以“業(yè)績?yōu)橹亍⒓骖櫮芰蛻B(tài)度”為原則，考核指標(biāo)分為工作完成情況、制度執(zhí)行、學(xué)習(xí)成長和工作態(tài)度等四個維度10個考核指標(biāo)。

2、薪酬管理存在的問題

CF公司飛行員薪酬管理體系基本符合現(xiàn)代企業(yè)薪酬管理理念，具有一定的激勵作用，但仍存在一些突出的問題。

（1）薪酬管理體系缺乏戰(zhàn)略性。CF公司在制定薪酬體系時，沒有進行薪酬調(diào)查，只是估測市場大致行情，薪酬水平的確定科學(xué)性不足。同時，沒有把飛行員的薪酬管理單獨作為課題來研究，尤其是未對骨干飛行員的薪酬待遇進行具體問題具體分析，嚴(yán)重挫傷了其工作積極性，影響了企業(yè)總體戰(zhàn)略的實現(xiàn)。

（2）薪酬體系設(shè)計缺乏激勵性。CF公司飛行員薪酬管理和績效考核沒有很強的關(guān)聯(lián)性。固定薪酬受年資、職級的影響過大，而績效工資和獎金的發(fā)放沒有和績效考核結(jié)果嚴(yán)格掛鉤，導(dǎo)致動態(tài)薪酬靜態(tài)化，缺乏激勵性。

（3）薪酬結(jié)構(gòu)不夠合理。薪酬結(jié)構(gòu)一般分為固定薪酬、浮動薪酬和福利薪酬三類。CF公司飛行員薪酬結(jié)構(gòu)不合理主要表現(xiàn)在：一是薪酬結(jié)構(gòu)復(fù)雜，薪酬科目眾多，不夠系統(tǒng)；二是福利薪酬沒有引起足夠的重視。

（4）績效考核制度不完善。CF公司在飛行員績效考核方面仍然存在“平均而不公平”的“大鍋飯”現(xiàn)象，績效工資、飛行津貼、年終獎金差距拉不開，影響了優(yōu)秀飛行員的工作積極性和穩(wěn)定性，而后進的學(xué)員、副駕駛?cè)狈毫Α?/p>

從10項考核指標(biāo)中可以看到，績效考核偏向于養(yǎng)成教育，對飛行員的考核缺乏KPI牽引，無法將企業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)化為飛行員的日常工作。

（5）職業(yè)發(fā)展通道沒有凸顯。在薪酬管理體系中，CF公司雖然對飛行員的職業(yè)發(fā)展通道有所考慮，但只是簡單地按照民航的標(biāo)準(zhǔn)將飛行員分為學(xué)員、副駕、機長、教員四個等級，沒有考慮同一等級內(nèi)部的差異，比如機型差異、技術(shù)能力差異等。

三、CF公司飛行員薪酬管理體系優(yōu)化設(shè)計

為了解決CF公司飛行員薪酬管理存在的問題，結(jié)合現(xiàn)代企業(yè)薪酬管理理論和CF公司實際情況，對CF公司薪酬體系進行優(yōu)化設(shè)計。

1、科學(xué)確定薪酬管理策略

（1）薪酬管理應(yīng)服從于企業(yè)的經(jīng)營戰(zhàn)略。目前，CF公司處于轉(zhuǎn)型發(fā)展階段，而資深機長、航線飛行員非常緊缺。在企業(yè)經(jīng)營效益增幅放緩，薪酬總額受限的情況下，可將骨干飛行員的薪酬水平調(diào)整到行業(yè)平均水平或略高的程度，并考慮企業(yè)對飛行員服務(wù)年限的期望，以提高飛行員對企業(yè)的忠誠度。

（2）建立一套與社會平均工資增長率、公司效益增長率相掛鉤的薪酬增長機制，將飛行員的個人收入與公司效益增長水平、當(dāng)?shù)厣鐣?jīng)濟發(fā)展水平緊密結(jié)合起來，發(fā)揮薪酬激勵作用的同時，讓飛行員感受到與企業(yè)的共同成長。

2、合理規(guī)劃薪酬結(jié)構(gòu)

按照雙因素理論，固定薪酬屬于保健因素，原則上只升不降，否則會導(dǎo)致飛行員的不滿意。浮動薪酬屬于激勵因素。因此，在制定薪酬結(jié)構(gòu)時，要合理規(guī)劃保健因素和激勵因素的比重，提高浮動薪酬比例，以調(diào)動飛行員的積極性。

（1）提升績效工資比例。將現(xiàn)有工資性的津貼補貼科目適當(dāng)簡化合并。比如，將飛行員基礎(chǔ)小時費和飛行員特殊津貼合并，納入績效工資進行考核管理。

（2）飛行小時補貼對飛行員的收入影響較大，激勵效果會比較明顯。因此，可以將原有的項目利潤提成、安全獎取消，統(tǒng)一合并為飛行小時補貼。

（3） 完善福利薪酬。建立一種以飛行員需求為中心的福利方案。在不給企業(yè)增加額外負(fù)擔(dān)的同時，給予飛行員充分的自利，增強福利薪酬的激勵性。

3、優(yōu)化職業(yè)發(fā)展通道

飛行員在職業(yè)生涯中不僅僅滿足于收入的增加、福利的改善，而更多地關(guān)注職業(yè)生涯的發(fā)展以及自身價值的實現(xiàn)。因此，要有效地規(guī)劃飛行員的職業(yè)通道。

（1）建立雙重職業(yè)發(fā)展通道。CF公司可將飛行員成長通道規(guī)劃為兩類：一是按照“學(xué)員、副駕、機長、教員”從單一機型到多機型的技術(shù)成長道路；二是按照“學(xué)員、副駕、機長、部門領(lǐng)導(dǎo)、公司領(lǐng)導(dǎo)”從技術(shù)到管理轉(zhuǎn)型的發(fā)展道路。通過建立管理和技術(shù)雙重職業(yè)發(fā)展通道，來滿足不同價值觀飛行員的需求，使得一部分飛行員希望通過努力晉升為管理者，而另一部分飛行員也能夠在專業(yè)上獲得提升。

（2）細(xì)化飛行技術(shù)等級設(shè)置。按照飛行員技術(shù)職稱、所飛機型、飛行小時數(shù)將飛行員的技術(shù)等級進行細(xì)分。副駕駛和機長可分為A、B、C 三類。教員可分為初級教員、中級教員、高級教員等。這樣，對飛行員的實際技術(shù)能力和技術(shù)水平有著更為直觀的評價。

4、加強績效考核管理

（1）完善績效考核體系。對飛行員的考核，可采用關(guān)鍵績效指標(biāo)（KPI）來實現(xiàn)。通過 KPI分解，將企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)和業(yè)務(wù)重點落實到每一個飛行員，促進企業(yè)和員工績效不斷提升。

（2）注重考核結(jié)果應(yīng)用。要將考核結(jié)果與薪酬管理嚴(yán)密掛鉤。對于考核結(jié)果優(yōu)秀的飛行員要進行獎勵，比如發(fā)放獎金、表揚、安排擔(dān)任挑戰(zhàn)性的工作、給予學(xué)習(xí)和成長的機會等；對于考核結(jié)果較差的飛行員要進行懲罰，比如批評、扣除獎金、處分，甚至淘汰，這樣既有利于激發(fā)飛行員的上進心和責(zé)任感，又能降低企業(yè)的人力資源成本。

5、實施全面薪酬管理

CF公司要建立多元化的激勵機制，將物質(zhì)激勵和精神激勵有效結(jié)合，樹立全面薪酬管理理念。

（1）注重培訓(xùn)教育激勵。馬斯洛的需要層次理論表明，當(dāng)人的生理、安全、社交等需求得到滿足時，其就不再是激勵因素了，而尊重和自我實現(xiàn)變成最主要的激勵因素。飛行員在工作的過程中，當(dāng)其在薪酬、工作環(huán)境等方面得到滿足時，大部分人希望不斷提升自己。根據(jù)一項對航空公司的問卷調(diào)查結(jié)果，76.2%的人認(rèn)為企業(yè)教育培訓(xùn)不到位。因此，要加強對飛行員的培訓(xùn)教育，通過理論學(xué)習(xí)、技術(shù)培訓(xùn)以及不同機型交叉改裝培訓(xùn)，使每位飛行員達到一專多能。

（2）將文化融入薪酬管理。除了硬性物質(zhì)激勵外，柔性的企業(yè)文化亦是一個重要的激勵手段。通過企業(yè)文化培訓(xùn)、敬業(yè)模范、文化標(biāo)兵評選等活動，引導(dǎo)飛行員用業(yè)績來踐行企業(yè)戰(zhàn)略和文化理念。將企業(yè)文化納入薪酬管理，不但使飛行員有歸屬感，而且能將飛行員和企業(yè)綁在一起，使企業(yè)不會因為市場效益的波動而造成飛行員的流失。

（3）建立情感激勵機制。一是暢通溝通渠道。要建立一整套反映飛行員呼聲，迅速反饋飛行員隊伍各種信息的機制，來疏導(dǎo)飛行員的民意，及時處理飛行員與企業(yè)的矛盾，將飛行員的消極、抵觸情緒減少到最低限度。二是注重平時關(guān)愛。CF公司應(yīng)充分考慮到飛行員的婚姻、年齡、家庭等實際情況，合理安排出差。平時多關(guān)注飛行員的身心健康和生活狀況，及時幫助解決困難，將人性化管理融入日常工作的每個環(huán)節(jié)。

總之，薪酬管理是企業(yè)管理的關(guān)鍵所在。通航企業(yè)必須改革自身陳舊的薪酬管理制度，樹立全面薪酬管理理念，采取切實有效的激勵措施，提高飛行員滿意度和忠誠度，更好地激勵飛行員的積極性，從而推動企業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。

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第7篇

【關(guān)鍵詞】 飛行技能 養(yǎng)成方法 技術(shù)型

目前，國內(nèi)外對行技能培養(yǎng)的研究，都已經(jīng)有了一定的成果。其中對于技術(shù)性技能，除了加強在空中對行機動動作精確性的控制，相關(guān)程序、法規(guī)的運用外，大多數(shù)飛行院校傾向行模擬器運用[1]。比如，在教授一項新科目時，現(xiàn)在模擬器上進行訓(xùn)練，知道操作達到了一定的標(biāo)準(zhǔn)，才能讓你上飛機。還有，當(dāng)學(xué)員在飛機上的操作不過關(guān)，教員認(rèn)為其無法繼續(xù)在飛機上完成課程，就會讓學(xué)員回到模擬機上，繼續(xù)打磨其技術(shù)。然而，對行技能的養(yǎng)成，是一個長期的、持續(xù)性的工程。

1 技術(shù)型飛行技能簡介

1.1 技術(shù)型技能定義

技術(shù)型飛行技能是指飛行員順利完成飛行任務(wù)所必需具備的、精確熟練操縱飛機的一系列技術(shù)性技能，包括速度控制、航向控制、高度控制以及飛行狀態(tài)控制等諸多要素。航線駕駛技術(shù)型技能是飛行員對飛機航行狀態(tài)的認(rèn)知判斷以及在具體飛行情境中的各種行為反應(yīng)。

飛行員在起飛、爬升、巡航、轉(zhuǎn)彎、進近、著陸等各種飛行任務(wù)中對飛機的控制，可以從飛行員在空中是否能夠維持一定的姿態(tài)、速度、高度、航向、穩(wěn)定性進行判定。

1.2 技術(shù)型技能養(yǎng)成方法

在初期的飛行訓(xùn)練過程中，航校對于技術(shù)型技能的培養(yǎng)，主要通過模擬器結(jié)合實際飛行訓(xùn)練來進行：在目視飛行訓(xùn)練的起始階段，航校會讓學(xué)員在模擬器上練習(xí)基本的機動動作：起飛、爬升、平飛、轉(zhuǎn)彎、下降和著陸。得到帶教教員認(rèn)可，覺得學(xué)員可以安全地進行實際操作訓(xùn)練的時候，就會讓其上機。到學(xué)員即將進行轉(zhuǎn)場飛行時，教員會安排學(xué)員進行進一步的模擬器訓(xùn)練，然后才上真機進行實際的轉(zhuǎn)場飛行訓(xùn)練。[3]

2 非技術(shù)型飛行技能簡介

在很長一段時間內(nèi)，飛行員普遍地認(rèn)為，只要練好“一桿兩舵”的飛行技術(shù)就能基本駕駛好飛機并保證安全。[4]但是，從近幾年來的飛行事故中可以發(fā)現(xiàn)，三分之二的飛行事故涉及人的因素，這些因素不是技術(shù)原因，而是由于人們在溝通、合作和決策等方面出了問題。在研究中發(fā)現(xiàn)，相對于技術(shù)因素，非技術(shù)因素對飛行安全的影響更大。

所以，改善飛行員非技術(shù)技能是保證民航安全的重中之重。徹底掌握非技術(shù)型技能的特點，了解飛技術(shù)型技能養(yǎng)成的方法，并把之與實際相結(jié)合，才是改善安全的前提。

2.1 非技術(shù)型技能定義

非技術(shù)型技能的定義有很多。其最初是由歐洲聯(lián)合航空局為解決非技術(shù)技能和技術(shù)技能有何區(qū)別，以及如何評價飛行員的非技術(shù)技能兩個問題而提出來的。航空局內(nèi)的非技術(shù)技能研究小組根據(jù)類的獨立和簡化原則，提出了非技術(shù)技能系統(tǒng)，認(rèn)為非技術(shù)技能主要包括四類技能：情境意識、決策、領(lǐng)導(dǎo)與管理技能、合作技能。[2]

非技術(shù)型技能對于復(fù)雜社會技術(shù)系統(tǒng)的安全控制尤其重要。有研究人員總結(jié)了復(fù)雜社會技術(shù)系統(tǒng)的四個特征：系統(tǒng)越來越復(fù)雜和危險；系統(tǒng)越來越多的縱深防御設(shè)施；系統(tǒng)越來越自動化；系統(tǒng)越來越不透明。在這種復(fù)雜的環(huán)境中員工以團隊形式與技術(shù)設(shè)備交互作用。安全是動態(tài)的，人誤不可避免，系統(tǒng)始終處于各種內(nèi)部的、外部的、預(yù)期的、意外的威脅包圍之中。例如在飛行過程中，從威脅出現(xiàn)到最后消除關(guān)鍵是機組的處置方式，需要機組成員對隱患與失誤有效地進行交叉檢測，準(zhǔn)確、迅速地交流信息、及時地采取應(yīng)對行為并對決策進行評價。而良好的非技術(shù)型技能有助于這一過程的順利完成。

2.2 非技術(shù)型技能養(yǎng)成的意義

民航飛行員非技術(shù)型技能訓(xùn)練的目的就是為了提高人的“性能”，已經(jīng)有很多事例說明了人的因素在民航中的重要性。民航安全工作者在認(rèn)識到非技術(shù)技能中情境意識、決策、領(lǐng)導(dǎo)與管理技能、合作技能四項因素特點的同時，也應(yīng)考慮怎樣基于這些特點設(shè)計針對性的訓(xùn)練來提高民航飛行員個體和機組的“性能”。針對民航飛行人員建立非技術(shù)技能培訓(xùn)體系是對飛行員進行系統(tǒng)訓(xùn)練中的重要一環(huán)。民航相關(guān)機構(gòu)與航空公司應(yīng)該給予非技術(shù)技能訓(xùn)練更多的重視。

2.3 非技術(shù)型技能養(yǎng)成方法

有研究人員已經(jīng)指出，非技術(shù)型技能訓(xùn)練的最終效果是達到安全、高效和舒適的飛行目的，其次要目標(biāo)是實現(xiàn)機組的認(rèn)知、情感和心理學(xué)目標(biāo)。訓(xùn)練內(nèi)容應(yīng)該包括：與人的因素有關(guān)的事故統(tǒng)計和分析，人的信息加工，個性類型，處境意識，厭倦或疲勞以及警覺性和應(yīng)激性的管理，工作負(fù)荷管理，在機組內(nèi)的有效交流，操作者的標(biāo)準(zhǔn)操作程序，任務(wù)分工，交互監(jiān)視，相互支持，檢查單的使用和做出決策。訓(xùn)練的具體目標(biāo)是強化機組的群體意識，形成和發(fā)展飛行人員的領(lǐng)導(dǎo)能力、交流能力和決策能力，培養(yǎng)飛行人員的處理應(yīng)激、解決沖突、良好的處境意識以及注意力分配和轉(zhuǎn)移的能力。

目前，國內(nèi)已有幾家航空公司開展了CRM訓(xùn)練。國航使用全任務(wù)飛行模擬機和計算機基礎(chǔ)訓(xùn)練器對飛行員進行培訓(xùn)，在非技術(shù)技能訓(xùn)練方面開展了部分工作。中國民航飛行學(xué)院的飛行教員通過CRM教學(xué)實踐在非技術(shù)技能訓(xùn)練方面做了很多研究，發(fā)表了一些研究論文。在上海東方飛行培訓(xùn)有限公司里，也有著系統(tǒng)的CRM培訓(xùn)，同時CRM培訓(xùn)已經(jīng)貫徹到飛行員培養(yǎng)流程的各個階段。從ATPL差異理論培訓(xùn)開始，到新雇員、初始改裝培訓(xùn)等，都涉及到CRM的培訓(xùn)。國內(nèi)民航領(lǐng)域許多學(xué)者圍繞飛行員非技術(shù)型技能的訓(xùn)練相關(guān)課題進行了很多方面的研究，提出了一些相對來說卓有成效的方法，但大都只是對非技術(shù)型技能領(lǐng)域的部分內(nèi)容的研究和應(yīng)用，缺乏系統(tǒng)性和全面性，還沒有形成一個系統(tǒng)、科學(xué)、完整的理論和實踐體系。

參考文獻：

[1]高敏剛.民航飛行員人力資源戰(zhàn)略規(guī)劃方法研究[J].科技促進發(fā)展.2012，3：40-46.

[2]薛云燕，李俊良.我國民航飛行員培養(yǎng)瓶頸與解決辦法淺議[J].中國民用航空.2006，72：84-86.

第8篇

[關(guān)鍵詞]空中交通管理； 機場容量； 空中交通流量管理

中圖分類號：V355 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）17-0319-01

0 引言

近幾年來，隨著我國民航事業(yè)迅猛的發(fā)展，空中交通流量增長較快，現(xiàn)有的空域結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)布局、通信導(dǎo)航設(shè)備等難以適應(yīng)空中交通流量的快速增長，擁擠現(xiàn)象不斷產(chǎn)生。為了解決空中交通流量持續(xù)增加而引發(fā)的空中交通擁擠和大面積的航班延誤問題，國內(nèi)建立新的流量管理控制方案來緩解不斷加劇的機場擁堵問題已經(jīng)成為當(dāng)務(wù)之急。空中交通流量管理主要是研究如何有效地利用有限的機場和空域資源，使其發(fā)揮最大效用。

1 空中交通流量管理概念

如果管制發(fā)現(xiàn)某地點或者區(qū)域流量大于容量，即“流量飽和”時，為保證空中交通安全，需要采取各種措施限制減少通過這一空域單元的流量，或是增加該空域流量的容量，即是實施流量管理。可見，流量管理的核心任務(wù)就是保證流量于容量的平衡，防止出現(xiàn)飽和，這就是空中交通流量管理的概念。

流量管理的概念是在流量控制的概念基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，兩者基本目標(biāo)是相同，即保證流量始終小于容量，但是兩者在實現(xiàn)手法上已經(jīng)有了比較大的區(qū)別：

（1）流量控制在航空器起飛后才發(fā)揮作用，主要采用空中調(diào)速、等待等方法；流量管理在航空器起飛之前就發(fā)揮作用，例如，用點面等待吸收航空器的延誤，這也是流量控制和流量管理的最大區(qū)別。

（2）流量控制主要通過限制流量來避免空中交通擁擠；而流量管理在調(diào)整流量的同時，也利用調(diào)整程序、增開扇區(qū)、調(diào)整航路等方法增加擁擠空域的容量，以實現(xiàn)流量管理的目的。

2 機場容量概念

按機場的規(guī)劃來說，容量定義可以細(xì)分為實際容量和最大容量。實際容量是指在一個給定時間內(nèi)，可實際服務(wù)的航空器的架數(shù)，它包含了可以接受的范圍內(nèi)一定數(shù)量的延誤。最大容量（也可以稱為極限容量、飽和容量）是指在一定時段內(nèi)，根據(jù)可以接受的最大延誤和持續(xù)請求，可以服務(wù)航空器的最多架數(shù)。其中，持續(xù)服務(wù)清求是指任何時間總有航空器等待進入并接受服務(wù)。這兩種定義最大不同在于，服務(wù)請求是否持續(xù)不斷的，最大容量也就是單位時間內(nèi)空管系統(tǒng)可以同時提供最大的服務(wù)數(shù)。顯然，實際容量總是小于最大容量的，一旦航空器的服務(wù)請求超過最大容量，就會造成一部分航空器延誤，甚至取消或改航。實際容量是隨著航空器實際服務(wù)需求變化的，具有一定隨機性。最大容量則與此無關(guān)，故可以作為評判空域提供服務(wù)能力的標(biāo)準(zhǔn)。

3 空中交通流量管理策略

飛行流量管理分為先期流量管理、飛行前流量管理和實時流量管理。實施飛行流量管理的原則是以先期流量管理和飛行前流量管理為主，實時流量管理為輔。

先期流量管理，即戰(zhàn)略流量管理，規(guī)劃的時間范圍為飛行前幾個月到實際飛行的前兩天，屬于流量的長期規(guī)劃范疇，主要是長期航班時刻表的制定。一般在每年冬季根據(jù)以往的歷史數(shù)據(jù)以及對下半年情況的預(yù)測制定下半年的航班計劃。在制定班期時刻表時對定期和非定期航班的飛行時刻加以控制，避開空中交通網(wǎng)絡(luò)的擁擠區(qū)域，防止飛機在某一空域過于集中而使流量超過負(fù)荷。包括對全國和地區(qū)航線結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整、制定班期時刻表和飛行前對非定期航班的飛行時刻進行協(xié)調(diào)。其目的是防止航空器在某一地區(qū)或機場過于集中和出現(xiàn)超負(fù)荷流量，危及飛行安全，影響航班正常。

飛行前流量管理，即預(yù)戰(zhàn)術(shù)流量管理，是指當(dāng)發(fā)生天氣惡劣、通信導(dǎo)航雷達設(shè)施故障、預(yù)計扇區(qū)或區(qū)域流量超負(fù)荷等情況時，采取改變航線、改變航空器開車、起飛時刻等方法，疏導(dǎo)空中交通，維持正常飛行秩序。規(guī)劃的時間范圍為實際起飛的前一天到兩天，屬于中期的規(guī)劃范疇。對預(yù)激活的航班計劃進行調(diào)整，使其按照規(guī)定的管制間隔有秩序地飛行。最終的結(jié)果是每日的ATFM的航行通告。

實時流量管理，也就是戰(zhàn)術(shù)流量管理，是指當(dāng)飛行中發(fā)現(xiàn)或者按照飛行預(yù)報將要在某一段航路、某一區(qū)域或某一機場出現(xiàn)飛行流量超過限額時，采取改變航段，增開扇區(qū)，限制起飛、著陸時刻，限制進入管制區(qū)時刻或者限制通過某一導(dǎo)航設(shè)備上空的時刻，安排航空器空中等待，調(diào)整航空器速度等方法，控制航空器按照規(guī)定間隔有秩序地運行。規(guī)劃的時間范圍是飛行當(dāng)天。在飛機實際飛行的當(dāng)天，起飛前屬于戰(zhàn)術(shù)流量管理階段，起飛后對飛機的實時指揮使各飛機間保持安全間隔屬于空中交通管制（Air Traffic Control，ATC）部門的責(zé)任，但輔助的決策程序如終端區(qū)的優(yōu)化排序、航路測量程序等仍然是流量管理的范疇。

4 小結(jié)

第9篇

（臨沂大學(xué)機械工程學(xué)院，山東 臨沂 276000）

【摘　要】針對一種復(fù)合材料構(gòu)成的航拍用八旋翼飛行器進行了研究。研究了八旋翼飛行器的結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計，以及飛行器的制作材料選擇，從而達到減輕飛行器的結(jié)構(gòu)重量，增加其續(xù)航時間。

關(guān)鍵詞 復(fù)合材料；八旋翼飛行器；結(jié)構(gòu)設(shè)計

作者簡介：張成茂，博士，臨沂大學(xué)機械工程學(xué)院，講師，在國內(nèi)外核心以上期刊發(fā)表學(xué)術(shù)論文10余篇，其中sci、EI收錄4篇，獲得國家發(fā)明專利7項，實用新型專利1項。

0　引言

復(fù)合材料在飛行器制造中占有重要地位，隨著高新技術(shù)的不斷開發(fā)，越來越多的復(fù)合材料開始利用在飛行器制造中。本文針對一種復(fù)合材料構(gòu)成的八旋翼飛行器進行了結(jié)構(gòu)設(shè)計。

1　八旋翼飛行器外形結(jié)構(gòu)設(shè)計

傳統(tǒng)八旋翼飛行器大多采用碳纖維管做支架，用連接板固定碳纖維管和八旋翼飛行器的飛控、接收機、電調(diào)和電池等部件。這種方法制造八旋翼飛行器取材方便，互換性好，但是抗風(fēng)性和適應(yīng)性不強[1-2]。

為了提高八旋翼飛行器的抗風(fēng)性和續(xù)航性，本文制作的八旋翼飛行器采用了復(fù)合材料的壓膜成型技術(shù)，制作出機身質(zhì)量輕，抗風(fēng)性強的八旋翼飛行器結(jié)構(gòu)。該一體式結(jié)構(gòu)可有效減少自然因素對飛行器的影響，比如在雨天不容易損壞八旋翼飛行器的機械及電子設(shè)備。再根據(jù)八旋翼每個翼梁所受的彎曲、剪切、扭轉(zhuǎn)特點，在受力較大的部位進行加強處理，保證該飛行器機身具有的安全系數(shù)。設(shè)計出的八旋翼飛行器主要結(jié)構(gòu)如圖1所示。

2　八旋翼飛行器參數(shù)選擇

本文根據(jù)表1的參數(shù)進行了八旋翼飛行器的設(shè)計。

由于八旋翼飛行器本身繞三軸的轉(zhuǎn)動慣量、電動機的轉(zhuǎn)動慣量、電機重心與飛行器的重心的間距是影響八旋翼飛行器角速度的主要因素，為了減小八旋翼飛行器的轉(zhuǎn)動慣量對飛機的控制干擾，應(yīng)使飛行器繞三軸的轉(zhuǎn)動慣量、電動機的轉(zhuǎn)動慣量、電機重心與飛行器的重心的間距盡可能小。

根據(jù)八旋翼飛行器的總體特征，我們采用復(fù)合材料通過壓膜成型使整個機身實現(xiàn)一體化，采用芳綸紙蜂窩復(fù)合材玻璃纖維及碳纖維等材料進行鋪層，通過加溫抽真空等工藝壓膜成型，上下機體之間采用復(fù)合材料膠結(jié)工藝，制作出結(jié)構(gòu)強度高、整體質(zhì)量輕的一體式八旋翼機身[3-4]。

3　能源和動力裝置選擇

正常情況下，一個高效率的電機效率值在12g/w左右，一臺額定功率300w的電機，最大拉力3.6kg。一臺八旋翼飛行器加上自身接近7kg的重量，最大任務(wù)載荷只剩14.6kg。飛行器的動力裝置完全由飛行器的旋翼提供，八個相同的子系統(tǒng)成對稱均勻分布，為了實現(xiàn)飛行器的載荷要求，本文選擇高速盤式電機作為動力，該電機的特點是扭距大且效率高。電機的型號為颶風(fēng)新款C411KV400，根據(jù)電機的電流、拉力等選擇能達到最高效率的螺旋槳型號。

通過選定的電機在不同的轉(zhuǎn)速、不同的螺旋槳與不同的電機功率下測得電機的功率、升力和效率之間的關(guān)系，選擇產(chǎn)生最高效率的螺旋槳型號：APC15*4，具體參數(shù)如表2所示，該選擇可以有效提高八旋翼飛行器的飛行效率和續(xù)航性。

4　結(jié)束語

本文針對八旋翼飛行器結(jié)構(gòu)設(shè)計和材料選擇不合理導(dǎo)致續(xù)航時間短的問題，通過研究八旋翼飛行器的結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計，以及飛行器的制作材料選擇，從而達到減輕飛行器的結(jié)構(gòu)重量，增強其結(jié)構(gòu)強度，增加其續(xù)航時間。

參考文獻

［1］張征,吳和龍,吳化平,鮑雨梅,柴國鐘.正交鋪設(shè)碳纖維復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的雙穩(wěn)態(tài)特性研究[J].功能材料,2013，44(2):236-239.

［2］趙志敏.復(fù)合材料旋翼結(jié)構(gòu)優(yōu)化與軟件實現(xiàn)[M].大連:大連理工大學(xué),2009.

［3］陳明,蘇永明.蜂窩結(jié)構(gòu)復(fù)合材料的加工工藝和連接結(jié)構(gòu)應(yīng)用[J].城市建設(shè),2010(15):252.