時間：2022-09-17 07:06:22
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線路導線的選擇與校驗
導線截面的大小直接影響到線路的經濟運行，所以線路設計導線截面的選擇和效驗很關鍵。導線截面的選擇，要求年運行費用最低，符合總的經濟利益。關于這點是考慮電網各方面因素，進行技術比較和經濟比較后合理選擇的。導線截面的校驗，架空線導線的選擇一般選用鋼芯鋁絞線，原規程中線路的溫升按40℃設計按70℃校驗，導線截面按經濟電流密度選擇，按長時允許電流及電壓損失校驗。但對于供電可靠性與經濟性的平衡點考慮時，關于校核時采用的溫度問題，原規程中線路的溫升按40℃設計按70℃校驗，如負荷達到一定值后，我國規程規定，鋼芯鋁絞線的最高允許溫度一般采用70℃上限。現今我們大多數情況是要考慮線路增容改造問題、全線路換線改造或重建線路工程，成本是很高的；根據式（2）我們可知，如果現實中這種超過70℃上限的情況時間較短，負荷增長趨勢又較緩，這時不妨將線路的溫升按40℃設計，按80℃上限校驗。這樣的好處是，正常情況下將線路的溫升由70℃升高到80℃，線路的輸送能力可提高20％左右，這時的線損在1％－1.4％之間，也是可以接受的；（當溫度達到100℃時，線損在2％－3％之間），而且導線受熱后股與股之間被拉長結合會更緊密，導線的強度會增加一些。所以，在今后遇到這方面問題時，我們可以按80℃上限考慮，這種做法可以加以應用和推廣；但是這種情況下溫度升高后，線夾、連接點的發熱要考慮進去，交叉跨越點導線間距離也要注意校核。
OPGW復合架空地線的選擇
設計規范5.0.8關于OPGW復合架空地線的選擇，這是新規范增加的內容。一般來講，線路設計要抓住最重要的兩點：（1）最大短路電流；（2）最高溫度。在抓住這兩點的同時，還要兼顧各方面的因素，考慮各方面充分必要條件。鑒于多年來的經驗，線路導線的舞動和抗疲勞應在今后的設計中給于充分的措施考慮；在風口、線路高差大等地區，絕緣棒的裝設可謂是一種有效措施；另外導線在選型上也應給予充分兼顧。
絕緣子
多年來瓷質絕緣子鹽密度不斷在增加，線路的絕緣一直在加大和提高電弧爬距，這一點與我國的環境在不斷的惡劣不無關系。目前在較準確的核對線路環境后，采用正常的瓷質絕緣子串仍為首選；如考慮環境變化較快，可再增加一片絕緣子，但這時的線路造價將升高。對復合絕緣子我們是一面應用一面觀察和摸索，復合絕緣子的最大問題出現在結合面，即復合材料與金屬（球頭）結合面、復合材料與絕緣子芯材的結合面，目前國內線路大多數復合絕緣子出現問題均在這兩者之間；這兩個位置結合不好是影響其耐用性的關鍵。以復合材料與金屬（球頭）結合面出現問題為多。因此，絕緣子的選用上我們要精確慎重的加以分析和選擇考慮。
基礎
不同地區的地質情況不同，鐵塔基礎應按塔基所處地的具體情況進行處理，對一些地下情況較復雜（如舊河道、采空塌陷、地下積虛、流沙、地震帶等）地區，設計上應考慮充分的防護措施。例如110kV申月線在施工焦莊地段就遇到了沙土地質情況，經過與基礎的設計單位商榷，采取加深加寬基礎，并采用毛石砂漿鋪一定厚度等措施，在今后的運行中要提醒外線車間注意觀察。目前，供電線路多為城鄉建設讓道，線路通道設計規劃成為線路設計的合理性、可用性、實效性的關鍵；輸電線路的設計應緊密的與當地城鄉規劃部門聯系溝通，以多功能為優選。同塔多回路是今后供電線路的發展方向；簡單的講：如果不考慮土地問題，多回路線路設計并不省錢，但若考慮土地征用費用，單回線路設計僅征用土地一項造價就大的驚人，在土地占用越來越緊迫的情況下，電力線路設計上要解放思想，盡量按多回路設計供電線路。
機床在檢修前首先進行試機是非常重要的，同時也是修理人員檢查機床最為重要的環節。在開始修理前首先要向修理人員詢問整個修理流程，并要了解故障的表現；在對機床內部的各種元件都檢修完成以后就可以針對具體的問題進行修理。如果操作人員不能對故障產生的過程進行說明，修理人員也要首先對機床進行調試。值得注意的是，僅是小部件出現故障，機床就會出現報警的提示，操作人員需要做好安全措施。在對機床實施了調試以后，就要充分觀察，以此能夠對機床的故障做出正確的判斷，能夠區分出故障的性質，并要將故障產生的原因和類型及時記錄下來，以便修理時可以參考。
2按照檢修的流程分析故障
在明確了故障產生的原因以后，就可以參考故障修理的流程圖（見圖1）進行分析和操作，下面的修理流程圖能夠為排除故障提供幫助和參考。在參考流程圖進行修理時也要及時做好故障的檢修記錄。機床在購買回來以后，都有相應的維修指南，在維修指南上還配有電路圖，這些參考指南能夠為維修提供有效的幫助。在維修的手冊上都標注了警報標識和警報術語。但是機床系統的報警設備一般都比較完備，因此修理人員可以在發生一次警報提示以后，根據警報信息進行修理。
3機床線路以及元件安裝及設計
按照機床元件的控制和安裝的要求和標準，對元件合理布局，并要保證布局的美觀和完整，保證機床操作起來更加方便[2]。一般，機床線路的安裝必須應用柔軟的電線安裝，并且在安裝時要嚴格按照電工工藝操作，設備套線、電源按鈕以及指示燈可以通過各個電力的接觸點引出。機床設備上的其他接觸點如果不能直接進行測量，則可以將其引到接線端子上檢測。這樣設計可以將機床上的每一個接觸點都能夠直接進行檢測，省去了拆除元件的時間，并減少了電能的損耗。可以在安裝底板上安裝80個單向底盒，并將所有機床上的故障點連接到這些底盒里，在連接完成以后，做好記錄。排查故障應用的導線可以應用夾子將導線的兩端夾緊，不需使用螺絲刀處理導線，這樣在檢查故障時能夠更加精準，并能有效節約能源。可以在測量時應用萬用測量表進行檢測，這樣可以確保機床上的每一個接觸點都能夠被測量到。萬用測量表可以測量設備上所有端點，并能使鱷魚導線加緊的兩個端點在排查故障時更加的便利。
4結束語
1優化35kV輸電線路設計法分析
1.1線路設計法走向
為了優化設計35kV輸電線路走向，在開展設計工作的過程中應注意以下問題。A：盡量避免將線路走向設計為之字形或大轉角的路徑形式，盡可能縮短線路距離，并盡量使線路走向與公路路線走向相吻合，以便能夠利用交通優勢。在設計時要避免輸電線路跨越河流或通信線路，如通信線路與輸電線路距離較小，則應控制好交叉角度：如通信線路為I級，則交叉角度應≥45°，如通信線路為II級，則應≥30°。如在35kV輸電線路中設計有防雷保護措施，則通信線路與輸電線路之間的距離應≥3m，在沒有設計防雷保護措施的情況下，兩種線路之間的距離應≥5m。B：在設計線路走向時還應注意避免穿越以下區域，即迷信或風水地帶（廟宇、龍脈等）、高危險及高污染區域、自然災害多發區、建筑物、風景區、開發區及林區等，同時還應避開鐵路電線。C：在設計線路走向時應做好相應的測量工作，標記線路測量點時應采用木樁，同時利用紅油漆將轉角樁、樁號高程標示出來。樁位與公路的距離應＞15m，與通信線的距離應＞20m，與建筑物的距離應＞10m，同時避免在風景區、開發區及林區等高賠償區域設置樁位。
1.2桿型選擇與桿塔設計
在桿型選擇與桿塔設計方面，可以采用以下優化措施：A：在選擇輸電線路中的桿型時，應根據施工圖紙要求、交樁及定樁等情況，盡量選擇成熟桿型，如需要使用新式桿型，則應進行科學試驗及論證。在35kV輸電線路中使用的直線桿通常為15m，在特殊的情況下可采用18m的直線桿，輸電線路中的鐵塔高度通常設計為9m、15m或18m。B：目前輸電線路中常見的桿型包括雙桿及單桿，在選擇桿型時主要依據導線情況；設計線桿高度時可借鑒35kV輸電線路運行經驗。對于加拉線直線桿的設計，應在了解地質條件后合理選擇淺埋式或深埋式，以保證線桿的穩定性。確定直線桿尺寸與桿型后，便可以依據直線桿設計方案設計終端桿及轉角桿，如輸電線路中存在立桿困難的地段或特殊跨越地段，則在該地段設計鐵塔，完成以上設計工作后，便可以計算檔距。C：在設計桿塔時應控制好數量，以降低土地的占有率及建設支出，在控制桿塔數量的同時要采取有效的措施提高桿塔所具有的柔度、強度，以保證35kV輸電線路運行的安全性及可靠性。
1.3排桿及基礎設計
選擇好輸電線路中的桿型后，應在綜合考慮經濟因素及技術因素的基礎上優化排桿設計。第一，優先排定轉角桿型，并同時使轉角耐張段的長度＜2000m，如耐張段的長度＞2000m，則將部分直線型耐張桿排定到轉角耐張段當中。如直線桿段線路中存在吊檔現象，則可將耐張桿布設到吊檔地段中。第二，如發現在測量階段設定的直線樁位不能有效滿足設計及施工需要，則可以在不改變原線路走向的前提下適當遷移部分直線桿，注意盡量保留轉角樁。第三，盡量避免將轉角桿安排在大檔距位置，如需要在耕地中排直線桿，則避免使用拉線。如條件允許，則盡量減少線路中的耐張桿、三連桿或雙桿，多排直線桿或單桿，以節省開支。對于一檔跨過地段，可適當放大塔桿的檔距，無須將線桿布設在跨中位置。如35kV輸電線路需要跨越同等級輸電線路或低電壓輸電線路，則應將線桿布設為水平排列形式。在設計35kV輸電線路的基礎時應綜合考慮多種條件，如基礎受力情況、水文情況及地質地形情況等，對于線桿，可以選擇傾覆類、下壓類及上拔類基礎；對于鐵塔，則可以選擇混凝土灌注樁或裝配預制基礎。
2設計35kV輸電線路時應注意的問題
為了提高35kV輸電線路的運行質量，在開展設計工作的過程中還應注意處理好以下問題。第一，確保架空線路中的終端引線與變電站中35kV進出線實現相互配合，以便為架設進出線的施工工作提供有利條件；確保架空線路的防雷保護措施、保護范圍能夠與所在區域電氣防雷保護措施、范圍實現有效銜接。線路設計人員應親自參與放線測量工作，以便能夠了解工程實際情況，并在進行線路設計法的過程中做到實踐與理論有效結合，從而保證桿型設計及桿位選擇的合理性。第二，如需要設計T接輸電線路，則應將T接點線桿布設方法明確標示出來，同時注明桿型。應在設計方案中清楚說明線路的具體路徑，并保證設計方案的嚴謹性、簡明性及準確性。此外，在設計線路前應做好相應的勘察工作，設計工作完成后才能開始施工。
3結語
在對電器的設計中,要等到客戶對電器的線路的控制要求下達以后,再根據要求,結合當前的資金限制,以及現有的操作條件,選擇合適的,同時具備經濟性、合理性、安全性等多個方面的設備配置。在控制線路的設計操作中,首先應該對主電路進行優化設計。因為主電路是控制線路的設計基礎,它是整個設計線路的總領,在運行過程中,起到絕對的領到地位,和支配地位。因此,主電路設計的優劣狀況將會直接影響到電器的正常運行和控制線路的設計和控制器編程工作的復雜、難易程度。所以,我們首先要做的就是通過對主電路的設計和優化把設備的設計問題進行轉化,在這個過程中,我們要注意一些基本的問題。當我們了解電氣的控制線路的設計之后,就需要根據現行的控制任務進行認真的,具體的,謹慎的分析,具體問題具體分析,實事求是的解決問題,提出可行的操作方案。比如,在對發動機的電氣的控制線路的設計時,首先要了解的就是,所需要的電動機的控制是點動控制、連續控制還是正反轉控制等。只有全面的對電器的設備需求有所了解后,才能正確的處理問題,實現主電路的優化。在對電氣的主電路的優化設計中,我們可以借用,或者說參考已經熟悉的電路設計。這樣,既可以提高工作的效率,也能在一定程度上,幫助我們更完善的設計其它線路的優化。還有一個非常重要點,就是要注意及時利用工作原理來進行分析。當在操作過程中,遇到挫折或是瓶頸時,我們應該查看電氣控制圖。比如,我們在上文中提及到的電氣原理圖,以及電氣接線圖。這些圖畫的功能,可以幫助更好的了解問題,排查麻煩。也就是當你不知道怎么辦時,首先應該想到的是查看工作原理圖,然后再考慮把它轉化為控制電路圖。這樣,有助于我們更好地對電氣控制線路的優化設計。
2控制電路的優化
我們知道,一件電器的運行,需要各個零件的集體配合。正如我們所熟知的木桶效應一樣,如果在設計中,存在一些短板,那么,電氣線路的整體優化效果就會不如人意。因此,在對電氣的主電路進行優化設計之后,我們也應該對其它部分進行整合與優化。比如,對控制電路的優化。當電氣線路的主電路設計出來后,我們應該認真的,具體的對其探討和分析,把對電器的控制轉化為對接觸器和繼電器的控制,也就是提出更為適合的控制要求,然后進行控制電路設計和優化。對電氣的控制電路的控制要求,是我們進行控制電路設計的基礎和重要依據。只有認真分析主電路的設計,并且結合實際,完備的選擇合適的控制方法和控制手段,才能得到具體的控制線路。當然,就像對主電路的優化設計一樣,我們同樣可以用已知的或熟悉的控制電路來對電器設備進行控制。因為在很多種情況下,我們會發現,雖然設備的運行不同,但實際上,其中的控制電路是完全一樣的。因此,我們可以借鑒已知的電路來幫助我們更好更快的解決當前的問題。這樣,可以簡化我們的設計工作,節約操作用時,提高工作效率。
3控制方法的優化
俗話說,只有對癥下藥,才能徹底解除病癥。在對電氣的控制電路的優化中也同樣如此。選擇對一個正確的控制方法,對于我們的工作來說,簡直就是事半功倍。因此,我們要謹慎的選擇控制方法。當然,在這個過程中,是一定要符合要求進行選擇的。比如,如果選擇的控制方法和控制手段不合適則會使控制電路的設計工作復雜或難以進行。舉個例子,在對一件電器的設計中,選擇手動控制,還是自動控制,就需要結合當前的情況,來進行選擇。如果是設計走廊的聲控燈那么,燈亮以后的熄滅,就需要線路的自動控制來進行。如何選擇手動控制,就會加大人們的操作,那么顯然,這樣的設計,就是不合理的。再比如,一件電器的手動控制和時間控制,同樣也需要根據實際來正確選擇。在煲飯的電壓鍋中,人們所需要的,就是食物烹飪結束之后,能夠自行關閉電源,這樣,既可以便捷的通知我們食物的烹飪狀況,又可以節約電能。由此可知,電氣的控制方法的選擇,對于電氣控制線路的優化的重要性。
4接觸器控制系統的優化
在電氣的控制線路的優化中,接觸器控制系統的優化,也具有非常重要的作用。繼電器接觸器控制系統中,主要是通過觸點之間的接觸運作,進而控制電氣設備而運行的。也就是通過常開觸點以及常閉觸點二者組合而成的。通過一些物理知識,我們可以了解到一些對接觸器的控制系統的優化。比如,當幾個條件中,只要具備一個其中任何一個條件,所控制的電器線圈就能通電,這時可以使幾個常開觸點采用并聯的方法來實現。而當幾個條件同時具備,使電器線圈通電,可以使這幾個常開觸點串聯,進而能夠正常運行。復合按鈕的使用,也可以促進控制線路的優化。也就是說,當控制要求中,有一次動作要求連續進行幾個動作指令才能完全進行時,就可以采用復合按鈕。比如,在日常的家居電器中,很對按鈕都可以采用復合按鈕。最常見的就是電源的開啟與關閉功能,時間預約與時間增減等等一系列情況。
5結語
關鍵詞：無線發射FSK射頻發射器nRF902
1概述
nRF902是一個單片發射器芯片，工作頻率范圍為862～870MHz的ISM頻帶。該發射器由完全集成的頻率合成器、功率放大器、晶體振蕩器和調制器組成。由于nRF902使用了晶體振蕩器和穩定的頻率合成器，因此，頻率漂移很低，完全比得上基于SAW諧振器的解決方案。nRF902的輸出功率和頻偏可通過外接電阻進行編程。電源電壓范圍為2.4～3.6V，輸出功率為10dBm，電流消耗僅9mA。待機模式時的電源電流僅為10nA。采用FSK調制時的數據速率為50kbits/s。因此，該芯片適合于報警器、自動讀表、家庭自動化、遙控、無線數字通訊應用。
2引腳功能和結構原理
nRF902采用SIOC-8封裝，各引腳功能如表1所列。
表1nRF902的引腳功能
引腳端符號功能
1XTAL晶振連接端/PWR-UP控制
2REXT功率調節/時鐘模式/ASK調制器字輸入
3XO8基準時鐘輸出（時鐘頻率1/8）
4VDD電源電壓（+3V）
5DIN數字數據輸入
6ANT2天線端
7ANT1天線端
8VSS接地端（0V）
圖1所示是nRF902的內部結構，從圖中可以看出：該芯片內含頻率合成器、功率放大器、晶體振蕩器和調制器等電路。
通過nRF902的天線輸出端可將平衡的射頻信號輸出到天線，該引腳同時必須通過直流通道連接到電源VDD，電源VDD可通過射頻扼流圈或者環路天線的中心接入。ANT1/ANT2輸出端之間的負載阻抗為200～700Ω。如果需要10dBm的輸出功率，則應使用400Ω的負載阻抗。
調制可以通過牽引晶振的電容來完成。要達到規定的頻偏，晶振的特性應滿足：并聯諧振頻率fp應等于發射中心頻率除以64，并聯等效電容Co應小于7pF，晶振等效串聯電阻ESR應小于60Ω，全部負載電容，包括印制板電容CL均應小于10pF。由于頻率調制是通過牽引晶振的負載（內部的變容二極管）完成的，而外接電阻R4將改變變容二極管的電壓，因此，改變R4的值可以改變頻偏。
將偏置電阻R2從REXT端連接到電源端VDD對可輸出功率進行調節。nRF902的工作模式可通過表2所列方法進行設置。
表2nPF902的工作模式設置
引腳
工作模式XTALREXTXO8DIN
低功耗模式（睡眠模式）GND---
時鐘模式VDDGNDVDD-
ASK模式VDDASK數據VDD或者GNDVDD
FSK模式VDDVDDVDD或者GNDFSK數據
在FSK模式時，調制數據將從DIN端輸入，這是nRF902的標準工作模式。
ASK調制可通過控制REXT端來實現。當R2連接到VDD時，芯片發射載波。當R2連接到地時，芯片內部的功率放大器關斷。這兩個狀態可用ASK系統中的邏輯“1”和邏輯“0”來表示。在ASK模式，DIN端必須連接到VDD。
時鐘模式可應用于外接微控制器的情況，nRF902可以給微控制器提供時鐘。它可在XO8端輸出基準時鐘，XO8端輸出的時鐘信號頻率是晶振頻率的1/8。如晶振頻率為13.567MHz，則XO8輸出的時鐘信號頻率為1.695MHz。
在低功耗模式（睡眠模式），芯片的電流消耗僅10nA。在沒有數據發射時，芯片可工作在低功耗模式以延長電池的使用時間。電路從低功耗模式轉換到發射模式需要5ms的時間，從時鐘模式轉換到發射模式需要50μs的時間。
圖2nRF902的應用電路
關鍵詞：n次公交換乘，最優路徑
1 引言
目前，公交換乘算法大多是以“空間距離”最短作為第一考慮要素，如Dijkstra算法，遺傳算法，A*算法和燃燒算法等算法，這些算法不適合公交網絡的特點和人們在選擇公交乘車方案時往往把公交換乘次數最為第一考慮要素的實際情況，本論文在分析和總結公交站點、公交線路等公交數據的特點基礎之上，采用了了基于n次公交換乘的算法，使系統更方便，更好的滿足了生活中人們的實際需求和提高了查詢的效率。
2 公交乘換數據分析與抽象
2.1 公交數據的分析
數據是GIS的核心部分，數據的組合結構的設計決定了系統功能實現的程度。
①公交數據的種類.公交數據簡單的可以分為兩類：公交數據主要有公交站點、公交線路、以及公交路段等數據組成。論文參考，最優路徑。
②公交站點、線路分析.這里為了討論方便，對公交站點、線路都做簡單的處理。默認公交站點唯一，并不存在站點同名等。默認公交線路為完全的單向線路，不存在雙線，單雙線結合，單環行線和雙環行線等。
2.2 公交數據的抽象
同一公交線路兩個方向上的同名站點的抽象在同一公交線路上的同一個站點，還有其他的一些較復雜的情況都抽象成簡單的情況。
3 公交乘換算法設計
對于公交換乘的算法，很多學者都進行了一些研究，得出了最優的路線查詢，但對于最優路線有著不同的理解：基于最短路徑的（如:Dijkstra算法、遺傳算法、A*算法和燃燒算法等），還有部分算法是基于換乘時間最少，所用費用最少，換乘次數等。論文參考，最優路徑。論文參考，最優路徑。但對公交乘客的心理調查表明:在公交換乘方案的選取上，首先要考慮的因素是到達目的地的換乘次數要最少，其次才是要求路徑最短。因此，基于最短路徑的的公交換乘算法并不能滿足實際的需要。在目前的公交換乘算法中，基于換乘次數最少的最優路徑算法——n次公交換乘算法是比較符合人們出門時選擇公交線路時的實際要求的。
根據人們的出行習慣以換乘次數最少為約束條件進行設計基于換乘次數最少的最優路徑算法——n次公交換乘算法描述。
整個最少換乘算法的思想是一個遞歸的過程，從搜索經過起點站或目的站點的線路開始,由線路查找該線路經過的所有站點,再從這些站點查找經過它們的所有線路,不斷迭代,直至找到終點站為止。算法的描述如下:
步驟1 輸入乘車的起始站點和目的站點；
步驟2 對起始站點A進行站點所在公交線路搜索，得到線路集合LA, 同時對目的站點所在公交線路進行搜索，得到線路集合LB；
步驟3 判斷交集Result=LA∩LB：如果Result! =null，則Result即為從A站點到B站點的直達線路，輸出結果并結束運算；
步驟4 如果Result==null，將LA中各線路中A站點以后所有站點不重復地加入集合UA，將集合內每個站點作為起始站點，B作為目的站點，重新按照步驟2、3進行搜索；
步驟5 如果Result!=null，則得到一次換乘的方案，輸出結果并結束運算；
步驟6 如果Result==null，則重復步驟4，依次進行。設定換乘次數的上界N，然后以不大于N次換乘的方案得到可行路徑。當換乘次數超過N時，Result仍然為null，則表示從站點A沒有可到達目的站點B的公交方案，算法結束。論文參考，最優路徑。本算法的主要思想可由圖1表達：
圖1 公交換乘算法流程圖
4 公交乘換算法的實現
本公交換乘算法的實現過程為：輸入所要查詢的起始站點A和結束站點B，首先，查詢站點A和站點B之間是是否有直達線路，如有則返回直達線路并退出查詢；如過A、B之間沒有直達線路，返回站點A能夠直達的站點集合S，接著判斷集合S中是否有站點C能夠直達B，如存在站點C能夠直達B則返回站點C并退出查詢，如果不存在站點能夠直達B，接著查詢集合S中的站點C能夠直達的站點集合S1，依次遞歸，直到存在換乘方案使站點A能夠到達站點B或達到最大換乘次數是退出查詢。論文參考，最優路徑。
5 結語
本算法從分析，設計到實現的過程中，是以到達目的地的換乘次數要最少為第一原則，路徑最短為第二原則，利用n次公交換乘，進行算法的描述和設計，全面闡述了公交乘換算法的原理、特點，以及公交乘換的研究現狀，同時結合人們的出行習慣，總結了公交乘換算法的研究方式，實現了n次公交乘換算法。論文參考，最優路徑。本文研究了簡化情況下的公交乘換算法，在現實復雜其情況下的公交乘換算法則更加復雜，例如考慮單雙線問題等，尚有很多問題值得我們去探索和研究。
參考文獻
[1]尹志華,羅小龍,劉少華.荊州電子地圖公交查詢算法與分析[J]，測繪與空間地理信息,2008,31(1):141-143.
[2]邵燕林,許曉宏,鄭愛玲.公交乘換分析的數據庫設計與算法實現[J].計算機時代,2004,(3):16~19.
關鍵詞：配電線路，同期使用率，漏電保護斷路器，泄漏電流，漏電動作電流
0.引言
隨著社會經濟飛速發展，計算機使用率越來越高，在計算機用量較多的房間，如學校計算機教室、網吧、計算機繪圖工作室等，機房電氣設計非常重要，如何設計安全可靠的配電線路保護，是電氣設計人員應注意的問題。
按照《低壓配電設計規范》（GB50054-95）第4.1.1條規定,配電線路應裝設短路保護、過負載保護和接地故障保護，作用于切斷供電電源或發出報警信號，根據此條規定，一般電氣設計人員在設計配電線路保護時,習慣作法是在配電回路上裝設漏電保護斷路器，負荷計算和設備選型時一般注意到了配電線路的過負荷及短路保護，但有的設計人員忽略了配電線路和用電設備存在的泄漏電流對保護電器的影響，其結果是當某一配電回路用電設備同期使用率較高時，該回路漏電保護斷路器跳閘，直接影響工作。而引起配電線路的漏電保護斷路器動作跳閘，原因是泄漏電流大于漏電斷路器漏電動作電流。論文格式。
1.漏電保護器的動作電流
根據規范當漏電保護器用于插座回路和末端線路，并側重防間接電擊時，則應選擇動作電流不大于30mA高靈敏度剩余電流動作保護器。如果需要作為上一級保護，其動作電流不小于300mA，對配電干線不大于50mA，其動作應有延時。
2.配電線路和常用用電設備正常時的泄漏電流
配電線路和用電設備在正常工作時，都存在一定的泄漏電流，其泄漏電流估算見表1、表2、表3。論文格式。
表1 220/380V單相及三相線路埋地、沿墻敷設穿管每公里泄漏電流（mA/km）
【關鍵詞】高速鐵路 平面控制 控制測量 布設等級 測量精度
中圖分類號：U238文獻標識碼： A 文章編號：
一．引言
隨著我國經濟的快速發展，我國的高速鐵路已經進入了大規模的建設階段。我們所說的高速鐵路，就是指那些能夠使旅客列車的最高運行速度高于200千米每小時的鐵路。在我國當前主要是依據鐵道部在2003年制定頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規定》來進行高速鐵路平面測量工作的。在我國高速鐵路的發展相對較晚，可以說還是一個新的事物。因為高速鐵路使得旅客列車的行車速度大大提高，所以就會給鐵路的建設帶來一些新的挑戰和問題，理所當然對高速鐵路平面的工程測量工作也帶來了新的挑戰。在我國，高速鐵路工程測量的標準和規范還沒有正式的制定，其中還有許多的問題要進一步的研究和探討。所以本文就針對一些具體的問題作了簡單的探討。
二．高速鐵路平面控制測量布設的原則
我國《京滬高速鐵路測量暫行規定》中的相關條文指出，高速鐵路的測量全過程為：通過我國國家三等大地點測量加密GPS點，在GPS點的基礎上做鐵路五等導線測量，利用導線點測設線路中線控制點和鋪設軌道。
當前如果是新建鐵路，那么在其勘測中，一些鐵路的勘察設計部門也正在努力的尋求一些方法來改進鐵路勘測的流程，這個過程中提出了一次布網的方法，這種方法就是把各個階段的控制點一次性的布設成為同一個等級，與此同時統一其平差測量的控制網，使的初測、航測、定測以及施工各個階段的測量都可以在同一控制網的控制下，這樣可以大大的減少工序，大幅度的提高測量效率。
當鐵路在運行階段的時候，為了使軌道的結構保持著良好的狀態，就必須加強對軌道的平順度以及整體幾何形狀進行定期的檢測。所以，控制測量還必須能夠滿足運行階段的高速鐵路檢測的標準和要求。
我國的高速鐵路一般采用GPS測量法進行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設線路初測以及定測的導線，集中來進行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構筑物，如果要布設其施工控制網，那么構筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設精度較高的導線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。
三．高速鐵路平面控制測量的精度要求
根據德國實踐的經驗，影響以及控制行車速度的原因有：線路平縱斷面以及線路的平順性。為此，德國鐵路對于軌道不平順限速的管理標準比較嚴。而且，國內外一些專家的看法基本一致。這樣能夠有效保證其安全性和舒適度。
線路的平順度和控制測量精度有聯系，相對于線路形狀而言，平順度是局部的誤差。雖然采用測量的方法不容易達到高速鐵路對于線路平順度的要求。但是，也不能夠依據線路平順度的要求來作為控制測量精度的標準。下面分析一下線路平順度誤差對線路位置誤差的影響。
用直線路來討論，圖1中AB為設計直線線路位置，當在10米處產生2mm不平順度時，線路將出現β角的轉折，使直線B移至B點。其中不平順度有偶然性，所以，由各段不平順度產生的B點位移可利用直伸等邊支導線終點的橫向中誤差公式計算：
假定AB=200m，則S=190m，n=19，按式(1)計算得199mm。
可見高速鐵路控制測量不是控制線路局部的平順度，而是控制整體線路的形狀。這里提出：高速鐵路在5公里范圍內，無論是直線段或曲線段線路平面位置偏離設計位置最大不超出50毫米，偏離幅度不超出100毫米，線路平面位置偏離設計位置的中誤差為25毫米。因此，高速鐵路線路平面位置不僅要滿足局部平順度的要求，同時需要滿足在5公里范圍內的一個直線段或曲線段中，線路偏離幅度最大不超出100毫米的要求。
由以上分析，高速鐵路平面控制測量的點位中誤差在線路的垂直方向不大于25毫米。如果在鋪軌前，布設鐵路五等導線，并適當提高測角精度，假定測角中誤差為3.5，按等邊直伸導線計算，導線最弱點的橫向中誤差為：
式中，S=5000m，n=10，則m=24.5mm。
高速鐵路的首級平面控制測量采用GPS測量方法，其精度等級應相當于國家四等大地點。GPS點每隔5公里左右布設互相通視的一對點，作為附合導線的方位邊。因此，GPS控制網應布設成帶狀網連式網，相鄰同步圖形之間以通視的一對點作為公共基線連接，需要有4臺或更多的GPS接收機觀測。國家三角測量規范中規定：四等三角測量最弱邊的方位角不大于4.5。假定，按GPS網相鄰兩點的橫向誤差等于基線長度的精度，則可由式(3)計算一對通視點之間的最短長度：
式中，d為GPS網一對通視點之間的長度，a為固定誤差，b為比例誤差系數。設a=10mm，b=10，則d=520m。可見，GPS點每隔5公里左右布設互相通視的一對點，其距離不應短于600米。
四．五等導線測設軌道中心精度的分析
在高速鐵路鋪軌前布設五等導線測量，利用全站儀在導線點上直接測設軌道中心點。假如忽略由導線點測設軌道中心點的誤差，可以把導線點之間的相對誤差認為是軌道中心點之間的誤差。五等導線可看作為在GPS點之間的直伸附合導線，導線點的相對橫向中誤差可按下式計算：
其中：
假定k=5，f=7，兩點相隔1000米；k=4，f=8，兩點相隔2000米；k=3，f=9，兩點相隔3000米，如圖3所示，分別計算導線點的相對橫向中誤差，其結果列于表1：
由以上分析可知：布設五等導線點測設軌道中心點，其線路偏離幅度可滿足不超出100毫米的要求。這里需要指出的是，當較長的曲線位于兩個GPS跨段時，應在曲線的兩端加密GPS點，使曲線段處于同一條五等導線內。
五．結論
鐵道部2003年頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規定》，對高速鐵路平面控制測量布設等級和精度的規定可滿足工程測量要求，但建議適當提高五等導線的測角精度，測角中誤差為±3.5。考慮到一次布網的優點和不同階段對測量精度的要求，采用GPS測量法進行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設線路初測以及定測的導線，集中來進行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構筑物，如果要布設其施工控制網，那么構筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設精度較高的導線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。如在運行階段仍需保持高速鐵路軌道的整體形狀，應根據檢測的需要，進行控制測量的定期復測工作。
參考文獻：
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[2]汪曉英 高速鐵路平面控制測量的探討 [期刊論文] 《科海故事博覽?科技探索》 -2011年4期
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[4]安國棟AN Guo-dong高速鐵路精密工程測量技術標準的研究與應用 [期刊論文] 《鐵道學報》 ISTIC EI PKU -2010年2期
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[6]陳新煥 高速鐵路控制測量的精度研究 [期刊論文] 《鐵道勘察》 -2004年1期
關鍵詞：公交行車調度問題；公交線網設計；乘客到達率；Fisher法
引言
公交行車調度問題是地面公交系統運行組織的核心。通常，公交行車調度作業包括：時刻表生成、行車計劃編制、勞動配班3部分內容。其中，線路發車時刻表是進行車輛和司售人員調度的基礎；行車計劃編制是為線路發車時刻表內所有車次任務安排合意的車輛運營；勞動配班又稱為駕駛員調度，即為每個車次安排司乘人員。根據運行組織范圍的不同，公交行車調度問題可分為單線路行車調度問題及區域行車調度問題兩種類型。前者主要考慮線路運行中的乘客和公交公司的利益均衡；后者則允許車輛在不同線路間通過插入一系列空駛車次實現跨線行駛，從而更側重于線路在區域上的協同。單線路行車調度問題是研究區域行車調度問題的基礎。因此，論文關于地面公交行車調度問題的研究主要針對單線路行車調度優化問題展開。
1 文獻綜述
目前，國內外學者對公交行車調度展開了大量的研究，其模型的建立多以乘客乘車成本最小化和公交公司收益最大化為優化目標。陳芳[1]在發車間隔的研究中以乘客等待時間和公交車運行費用為優化目標，通過權重法建立了分時段調度優化模型，并采用步長法進行仿真求解。張無非，張馳等[2]基于乘客到達數據對公交行車調度模型求解進行了研究。該研究以乘客的等待時間和公交公司的利益為目標進行優化。該研究通過在乘客等待時間量化中引入罰函數機制，避免了乘客等待時間過長。戴連貴和劉正東[3]將乘客時間價值分成兩部分內容，一是乘客在車站的停留時間，二是乘客的乘車時間。其中乘車時間又包括兩站間的行駛時間、乘客下車時間、車上乘客停站等待時間。孫文霞等[4]則假設公交車單位時間運營成本固定，認為乘客費用包括兩部分：一是在公車上的擁擠費用，二是等車費用。Andrede和Robin[5]將公交行車調度看成N中位問題，運用選址理論，分別考慮線性模型和環模型。
在線路乘客到達率處理方面，現有研究多采用移動平均法和插值法。文獻[2]用三次樣條插值來處理客流數據，將小時上車人數和凈上車人數換算到分鐘時間刻度引，同時引入站點客流隨時間的變化曲線，將其平移疊加處理成發車點的客流量。部分研究采用Fisher算法[6]對有序樣品進行聚類劃分調度時段。楊新苗等[7]運用Fisher算法，將客流分成時段，以確定了最優客流時段劃分，為公交行車調度的優化時段提供依據。
綜上，現有關于地面公交行車調度模型雖然較為全面地考慮了調度中的關鍵因素，但對公交車在各站的上下客情況以及乘客公交出行過程中的時間成本構成分析較為粗糙，這使得其研究應用性較差。基于此，論文通過分析公交線路客流在站點的分布特征，將乘客到達率轉化為一個隨時間變化的連續函數，并用Fisher法分割公交發車時段，以乘客的等車時間最小和車輛的載客率最大為目標，建立了地面公交行車調度優化模型。
2 線路乘客到達率匡算
3 線路發車時段劃分
按照線路客流時辰分布特性，將線路運行時段劃分成有序的發車時段，則線路客流特征中各個時刻（時段）的到達人數則為有序樣本。論文采用運用有序樣品聚類方法來劃分發車時段。該類方法中，國內外應用較為廣泛是Fisher法（又稱最優分割法）。因此，論文運用Fisher法分割公交發車時段。
以步長為 為時間刻度，將一天內的發車總時長等分，則有：
其中 為首班車發車時間， 為末班車的發車時間， 為向下取整函數。該聚類中未考慮首末班車，將其合并到第一個和最后時段。則有中間時刻對應的乘客到達率為：
4 公交行車調度模型建立
5 結論
論文通過分析公交線路客流在站點的分布特征，將線路乘客到達率轉化連續函數，并用Fisher法分割公交發車時段，建立了以乘客的等車時間最小和車輛的載客率最大為目標的地面公交行車調度優化模型。論文研究成果對地面公交線路的行車組織具有一定的指導意義，對地面公交行車調度問題的理論研究具有一定的理論價值。
參考文獻
[1]陳芳.城市公交行車調度模型研究[J].中南公路工程.2005，30（02）：162-164.
[2]張無非，張馳，嚴奇琦.對于公交汽車調度問題的求解[J].工程數學學報.2002，19（S1）：81-88.
[3]戴連貴，劉正東.公交行車調度發車間隔多目標組合優化模型[J].交通運輸系統工程與信息.2007，07（04）：43-46.
[4]孫文霞，宋倜，喬國會.公交行車調度中發車間隔控制研究[J].河北工業大學學報.2007，36（02）：89-93.
[5]Andrede P，Robin L.Optimal timetables for public transportation[J].TRANSPORTATION RESEARCH PART B-METHODOLOGICAL.2001，35（8）：789-813.
