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第1篇

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸系統(tǒng)；交通樞紐體系

1、交通運(yùn)輸系統(tǒng)的概念

交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的社會經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)。交通是指通過一定的組織管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)載工具在公共交通網(wǎng)絡(luò)上流動的一種經(jīng)濟(jì)活動和社會活動，它包括三個(gè)要素：公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施、運(yùn)載工具和組織管理技術(shù)。運(yùn)輸是指借助公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施和運(yùn)載工具，通過一定的組織管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)人與物空間位移的一種經(jīng)濟(jì)活動和社會活動。運(yùn)輸作為一種經(jīng)濟(jì)活動和社會活動的四要素：公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施、運(yùn)載工具、組織管理技術(shù)和運(yùn)輸對象。交通運(yùn)輸可以概括為：運(yùn)載工具在公共交通線網(wǎng)上流動和運(yùn)載工具上在運(yùn)人員與物資在兩地之間位移這一經(jīng)濟(jì)活動和社會活動的總稱。因此交通運(yùn)輸系統(tǒng)可以這樣定義：一定空間范圍內(nèi)有集中運(yùn)輸方式、技術(shù)設(shè)備，按照一定歷史條件下的政治、經(jīng)濟(jì)和國防等社會運(yùn)輸要求組成的運(yùn)輸線路和運(yùn)輸樞紐的綜合體。

2、交通運(yùn)輸方式的構(gòu)成

1、公路運(yùn)輸；2、鐵路運(yùn)輸；3、水路運(yùn)輸；4、航空運(yùn)輸；5、管道運(yùn)輸

這五種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式在載運(yùn)工具、線路設(shè)施、營運(yùn)方式以及技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征等方面各不相同，因而各有優(yōu)勢嗎，各有其不同的使用范圍，這說明這五種運(yùn)輸方式之間的關(guān)系應(yīng)該是相互補(bǔ)充、相互協(xié)作的。

3、各種運(yùn)輸方式的基本特征

3.1、公路運(yùn)輸系統(tǒng)的特征

①機(jī)動靈活，適應(yīng)性強(qiáng)。

②可實(shí)現(xiàn)“門到門”直達(dá)運(yùn)輸。

③在中、短途運(yùn)輸中，運(yùn)送速度較快。

④原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快。

⑤運(yùn)量較小，運(yùn)輸成本較高。

⑥運(yùn)行持續(xù)性較差。

⑦安全性較低，污染環(huán)境較大。

3.2、鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的特征

①牽引力大，輸送能力強(qiáng)。

②運(yùn)行速度快。

③運(yùn)輸成本低。

④環(huán)境污染小。

⑤適應(yīng)性強(qiáng)。

⑥行駛具有自動控制權(quán)。

鐵路運(yùn)輸還有許多 缺點(diǎn)，例如：1）資本密集、固定資產(chǎn)龐大和需要大量的資金和金屬;2）始發(fā)與終到作業(yè)時(shí)間長和短途運(yùn)輸平均成本高；3）貨損較高;4)營運(yùn)缺乏彈性；5）設(shè)備龐大不易維修，且戰(zhàn)時(shí)容易遭受破壞。

3.3、水路運(yùn)輸系統(tǒng)的特征

（1）水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)

①運(yùn)能大，能夠運(yùn)輸數(shù)量巨大的貨物

②通用性較強(qiáng)，客貨兩宜。

③越洋運(yùn)輸大宗貨品，連接被海洋所分割的大陸，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸是發(fā)展國際貿(mào)易的強(qiáng)大支柱。

④運(yùn)輸成本低。

⑤平均運(yùn)輸距離長。

(2)水路運(yùn)輸?shù)娜秉c(diǎn):

①受自然氣象條件因素影響大。

②營運(yùn)范圍受到限制，如果沒有天然航道則無法運(yùn)輸。

③航行風(fēng)險(xiǎn)大，安全性略。

④運(yùn)送速度侵，淮時(shí)性差，經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)增加。

⑤搬運(yùn)成本與裝卸費(fèi)用高。

3.4、 航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

①速度快。

②機(jī)動性大。

③舒適、安全。

④建設(shè)周期短、占地少和投資少。

⑤適用范圍廣泛，用途廣。

⑥運(yùn)載量小、運(yùn)輸成本高。

⑦噪聲污染嚴(yán)重，受氣候條件限制。

⑧直達(dá)性差。

3.5、管道運(yùn)輸?shù)奶卣?/p>

①運(yùn)量大。

②建設(shè)投資相對較小，占地面積少，受地理?xiàng)l件限制少。

③由于埋于地下，基本不受氣候影響，可以長期穩(wěn)定運(yùn)行。

④設(shè)備運(yùn)行比較簡單，易于就地自動化和進(jìn)行集中遙控。

⑤沿線不產(chǎn)生噪聲，有利于環(huán)境保護(hù)。

⑥漏失污染少，據(jù)近10年西歐石油管道統(tǒng)計(jì)漏失污染僅為輸送量的4%。

管道運(yùn)輸也存在一些缺點(diǎn)：

①調(diào)節(jié)運(yùn)量及改變方向的幅度較小，靈活性較差。

②運(yùn)輸對象單一，不具有通用性。就某一具體管道而言，只限于單項(xiàng)貨物的運(yùn)輸。

③如一旦油田產(chǎn)量遞減或枯竭，則該段原油管道即報(bào)廢，而不像其他運(yùn)輸工具可移往他處使用。

④自管道投產(chǎn)之日起，管內(nèi)即充滿所輸?shù)慕橘|(zhì)，直到停止運(yùn)行之日止，有一部分介質(zhì)長期積存在管道中，其費(fèi)用占去部分運(yùn)輸成本。

3.6、城市公共交通系統(tǒng)的特征

①載客量高，占地面積少據(jù)估測

②環(huán)境外部成本低。

③能耗小。

參考文獻(xiàn)：

【1】胡思繼.綜合交通運(yùn)輸工程學(xué)[M].北京交通大學(xué)出版社，2006

【2】郭曉汾.王國林.交通運(yùn)輸工程學(xué). [M]人民交通出版社， 2005

第2篇

交通量的持續(xù)增長是造成這種狀況的最根本原因，而傳統(tǒng)的解決途徑主要有兩個(gè)：一是加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入，但資金、土地等稀缺資源的有限性又是不可回避的問題，道路基礎(chǔ)設(shè)施是不可能無限擴(kuò)展的；另一個(gè)就是限制交通流量，主要是通過法律和行政的手段實(shí)現(xiàn)。這又分兩個(gè)方面：一是控制車輛出行，如按車牌單、雙號分別行駛，或是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，減少私家車的使用，美國等西方國家早在很多年前已在一些交通繁忙路段實(shí)施鼓勵(lì)兩人以上的車輛優(yōu)先行駛的規(guī)定；再就是控制汽車保有量，以高額的稅、費(fèi)甚至控制上牌等來限制汽車數(shù)量的發(fā)展。這些方法短期可以奏效，但有失公平、合理。如何更有效地使用現(xiàn)有交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)就是人們試圖尋找更好地解決上述問題的重要途徑之一。人們希望通過增加技術(shù)含量的方法提高現(xiàn)有道路的利用率，提高道路交通的安全程度和道路使用的舒適性，智能運(yùn)輸系統(tǒng)(ITS)因此應(yīng)運(yùn)而生。

1ITS的基本概念和作用

所謂智能運(yùn)輸系統(tǒng)，就是集信息處理、通訊、控制、以及高科技的電子技術(shù)等最新的科研成果，應(yīng)用于交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中。它與傳統(tǒng)的交通管理系統(tǒng)一個(gè)最顯著的區(qū)別是，將服務(wù)對象的重點(diǎn)由以往的管理者轉(zhuǎn)向道路使用者，即用先進(jìn)的科技手段向道路用戶提供必要的信息和便捷的服務(wù)，以減少交通堵塞，從而達(dá)到提高道路通過能力的目的。另外，從系統(tǒng)論的角度來看，ITS將道路管理者、用戶、交通工具及設(shè)施有機(jī)地結(jié)合起來并納于系統(tǒng)之中，提高了交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)這個(gè)大系統(tǒng)的運(yùn)行效率。

ITS系統(tǒng)的功能包括以下幾個(gè)主要方面：信息提供、安全服務(wù)、計(jì)收使用費(fèi)和減少交通堵塞等。系統(tǒng)向道路管理者和用戶提供的主要是道路交通情況的實(shí)時(shí)信息及相關(guān)的其它信息，如天氣等；而安全服務(wù)的內(nèi)容則有危險(xiǎn)警告、人車事故預(yù)防、行車輔助等，它們通過不同的方式來幫助減少交通事故；費(fèi)用收取主要是以電子方式自動地向用戶收取道路使用費(fèi)或車輛停放費(fèi)等。當(dāng)然，系統(tǒng)還可以根據(jù)人們的需要提供更多的服務(wù)。

2先進(jìn)國家的發(fā)展情況

北美、歐洲諸國及日本等西方國家在ITS的發(fā)展方面處于明顯的領(lǐng)先地位，現(xiàn)從以下幾個(gè)方面來分析：

2.1政府的積極態(tài)度與有力支持

對于ITS的開發(fā)利用，有關(guān)當(dāng)局均積極參與，并給予相當(dāng)?shù)呢?cái)力支持。在美國，由聯(lián)邦/州運(yùn)輸部作為主管部門，聯(lián)邦公路局、立法機(jī)構(gòu)及地方政府均有介入。政府的作用是對發(fā)展目標(biāo)進(jìn)行戰(zhàn)略規(guī)劃，如美國國會1991年通過了《陸上綜合運(yùn)輸效率法》(ISTEA)，1997年又完善為《綜合運(yùn)輸法》(ISTEAⅡ)，對如何采用先進(jìn)技術(shù)以提高運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的效能做了相應(yīng)規(guī)定；1996年初聯(lián)邦運(yùn)輸部對ITS的發(fā)展又提出了新的要求，“建立全國性的智能運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施(ITI)以節(jié)省交通時(shí)間，減少傷亡事故，提高全國人民生活質(zhì)量”，具體規(guī)定出交通信息管理、緊急事故響應(yīng)、旅行信息等九個(gè)子系統(tǒng)作為該計(jì)劃的基本構(gòu)成，明確了到2001年的發(fā)展目標(biāo)。此外，政府也是資金的主要來源。美國政府每年對ITS都有專門的預(yù)算，如1997、1998年分別為2.4和2.5億美元，而日本僅在1995年政府就投入6.7億美元，這為新興的ITS的發(fā)展提供了重要的物質(zhì)保證。

2.2專職機(jī)構(gòu)的領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)

作為一個(gè)行業(yè)，ITS要有專門的組織來負(fù)責(zé)有關(guān)業(yè)務(wù)的領(lǐng)導(dǎo)與協(xié)調(diào)，一般多為半官方的，或者是有政府背景的機(jī)構(gòu)，如美國的“全美智能運(yùn)輸協(xié)會”，加拿大的“加拿大智能運(yùn)輸協(xié)會”，而歐洲則有一國際性的ERTICO，“歐洲ITS組織”，其接受歐盟委員會的領(lǐng)導(dǎo)。這些機(jī)構(gòu)與政府關(guān)系密切，它們既有行業(yè)的組織協(xié)調(diào)職能，又作為政府的咨詢部門幫助制定發(fā)展戰(zhàn)略，制定和頒布行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)筑行業(yè)發(fā)展的架構(gòu)；在其內(nèi)部也有所分工，設(shè)立不同的專業(yè)委員會或工作組分管相應(yīng)的專業(yè)領(lǐng)域。

第3篇

交通運(yùn)輸合同法相關(guān)規(guī)定：

《第十七章運(yùn)輸合同

第一節(jié)一般規(guī)定

第二百八十八條運(yùn)輸合同是承運(yùn)人將旅客或者貨物從起運(yùn)地點(diǎn)運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)，旅客、托運(yùn)人或者收貨人支付票款或者運(yùn)輸費(fèi)用的合同。

第二百八十九條從事公共運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人不得拒絕旅客、托運(yùn)人通常、合理的運(yùn)輸要求。

第二百九十條承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在約定期間或者合理期間內(nèi)將旅客、貨物安全運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)。

第二百九十一條承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照約定的或者通常的運(yùn)輸路線將旅客、貨物運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)。

第二百九十二條旅客、托運(yùn)人或者收貨人應(yīng)當(dāng)支付票款或者運(yùn)輸費(fèi)用。承運(yùn)人未按照約定路線或者通常路線運(yùn)輸增加票款或者運(yùn)輸費(fèi)用的，旅客、托運(yùn)人或者收貨人可以拒絕支付增加部分的票款或者運(yùn)輸費(fèi)用。

第二節(jié)客運(yùn)合同

第二百九十三條客運(yùn)合同自承運(yùn)人向旅客交付客票時(shí)成立，但當(dāng)事人另有約定或者另有交易習(xí)慣的除外。

第二百九十四條旅客應(yīng)當(dāng)持有效客票乘運(yùn)。旅客無票乘運(yùn)、超程乘運(yùn)、越級乘運(yùn)或者持失效客票乘運(yùn)的，應(yīng)當(dāng)補(bǔ)交票款，承運(yùn)人可以按照規(guī)定加收票款。旅客不交付票款的，承運(yùn)人可以拒絕運(yùn)輸。

第二百九十五條旅客因自己的原因不能按照客票記載的時(shí)間乘坐的，應(yīng)當(dāng)在約定的時(shí)間內(nèi)辦理退票或者變更手續(xù)。逾期辦理的，承運(yùn)人可以不退票款，并不再承擔(dān)運(yùn)輸義務(wù)。

第二百九十六條旅客在運(yùn)輸中應(yīng)當(dāng)按照約定的限量攜帶行李。超過限量攜帶行李的，應(yīng)當(dāng)辦理托運(yùn)手續(xù)。

第二百九十七條旅客不得隨身攜帶或者在行李中夾帶易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性以及有可能危及運(yùn)輸工具上人身和財(cái)產(chǎn)安全的危險(xiǎn)物品或者其他違禁物品。

旅客違反前款規(guī)定的，承運(yùn)人可以將違禁物品卸下、銷毀或者送交有關(guān)部門。旅客堅(jiān)持?jǐn)y帶或者夾帶違禁物品的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)拒絕運(yùn)輸。

第二百九十八條承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)向旅客及時(shí)告知有關(guān)不能正常運(yùn)輸?shù)闹匾掠珊桶踩\(yùn)輸應(yīng)當(dāng)注意的事項(xiàng)

第二百九十九條承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照客票載明的時(shí)間和班次運(yùn)輸旅客。承運(yùn)人遲延運(yùn)輸?shù)模瑧?yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。

第三百條承運(yùn)人擅自變更運(yùn)輸工具而降低服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求退票或者減收票款;提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的，不應(yīng)當(dāng)加收票款。

第三百零一條承運(yùn)人在運(yùn)輸過程中，應(yīng)當(dāng)盡力救助患有急病、分娩、遇險(xiǎn)的旅客。

第三百零二條承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對運(yùn)輸過程中旅客的傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但傷亡是旅客自身健康原因造成的或者承運(yùn)人證明傷亡是旅客故意、重大過失造成的除外。

前款規(guī)定適用于按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或者經(jīng)承運(yùn)人許可搭乘的無票旅客。

第三百零三條在運(yùn)輸過程中旅客自帶物品毀損、滅失，承運(yùn)人有過錯(cuò)的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。

旅客托運(yùn)的行李毀損、滅失的，適用貨物運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)規(guī)定。

第三節(jié)貨運(yùn)合同

第三百零四條托運(yùn)人辦理貨物運(yùn)輸，應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人準(zhǔn)確表明收貨人的名稱或者姓名或者憑指示的收貨人，貨物的名稱、性質(zhì)、重量、數(shù)量，收貨地點(diǎn)等有關(guān)貨物運(yùn)輸?shù)谋匾闆r。

因托運(yùn)人申報(bào)不實(shí)或者遺漏重要情況，造成承運(yùn)人損失的，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)損害賠償責(zé)任。

第三百零五條貨物運(yùn)輸需要辦理審批、檢驗(yàn)等手續(xù)的，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)將辦理完有關(guān)手續(xù)的文件提交承運(yùn)人。

第三百零六條托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按照約定的方式包裝貨物。對包裝方式?jīng)]有約定或者約定不明確的，適用本法第一百五十六條的規(guī)定。

托運(yùn)人違反前款規(guī)定的，承運(yùn)人可以拒絕運(yùn)輸。

第三百零七條托運(yùn)人托運(yùn)易燃、易爆、有毒、有腐蝕性、有放射性等危險(xiǎn)物品的，應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)危險(xiǎn)物品運(yùn)輸?shù)囊?guī)定對危險(xiǎn)物品妥善包裝，作出危險(xiǎn)物標(biāo)志和標(biāo)簽，并將有關(guān)危險(xiǎn)物品的名稱、性質(zhì)和防范措施的書面材料提交承運(yùn)人。

托運(yùn)人違反前款規(guī)定的，承運(yùn)人可以拒絕運(yùn)輸，也可以采取相應(yīng)措施以避免損失的發(fā)生，因此產(chǎn)生的費(fèi)用由托運(yùn)人承擔(dān)。

第三百零八條在承運(yùn)人將貨物交付收貨人之前，托運(yùn)人可以要求承運(yùn)人中止運(yùn)輸、返還貨物、變更到達(dá)地或者將貨物交給其他收貨人，但應(yīng)當(dāng)賠償承運(yùn)人因此受到的損失。

第三百零九條貨物運(yùn)輸?shù)竭_(dá)后，承運(yùn)人知道收貨人的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)通知收貨人，收貨人應(yīng)當(dāng)及時(shí)提貨。收貨人逾期提貨的，應(yīng)當(dāng)向承運(yùn)人支付保管費(fèi)等費(fèi)用。

第三百一十條收貨人提貨時(shí)應(yīng)當(dāng)按照約定的期限檢驗(yàn)貨物。對檢驗(yàn)貨物的期限沒有約定或者約定不明確，依照本法第六十一條的規(guī)定仍不能確定的，應(yīng)當(dāng)在合理期限內(nèi)檢驗(yàn)貨物。收貨人在約定的期限或者合理期限內(nèi)對貨物的數(shù)量、毀損等未提出異議的，視為承運(yùn)人已經(jīng)按照運(yùn)輸單證的記載交付的初步證據(jù)。

第三百一十一條承運(yùn)人對運(yùn)輸過程中貨物的毀損、滅失承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但承運(yùn)人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質(zhì)或者合理損耗以及托運(yùn)人、收貨人的過錯(cuò)造成的，不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。

第三百一十二條貨物的毀損、滅失的賠償額，當(dāng)事人有約定的，按照其約定;沒有約定或者約定不明確，依照本法第六十一條的規(guī)定仍不能確定的，按照交付或者應(yīng)當(dāng)交付時(shí)貨物到達(dá)地的市場價(jià)格計(jì)算。法律、行政法規(guī)對賠償額的計(jì)算方法和賠償限額另有規(guī)定的，依照其規(guī)定。

第三百一十三條兩個(gè)以上承運(yùn)人以同一運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)的，與托運(yùn)人訂立合同的承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)對全程運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任。損失發(fā)生在某一運(yùn)輸區(qū)段的，與托運(yùn)人訂立合同的承運(yùn)人和該區(qū)段的承運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任。

第三百一十四條貨物在運(yùn)輸過程中因不可抗力滅失，未收取運(yùn)費(fèi)的，承運(yùn)人不得要求支付運(yùn)費(fèi);已收取運(yùn)費(fèi)的，托運(yùn)人可以要求返還。

第三百一十五條托運(yùn)人或者收貨人不支付運(yùn)費(fèi)、保管費(fèi)以及其他運(yùn)輸費(fèi)用的，承運(yùn)人對相應(yīng)的運(yùn)輸貨物享有留置權(quán)，但當(dāng)事人另有約定的除外。

第三百一十六條收貨人不明或者收貨人無正當(dāng)理由拒絕受領(lǐng)貨物的，依照本法第一百零一條的規(guī)定，承運(yùn)人可以提存貨物。

第四節(jié)多式聯(lián)運(yùn)合同

第三百一十七條多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人負(fù)責(zé)履行或者組織履行多式聯(lián)運(yùn)合同，對全程運(yùn)輸享有承運(yùn)人的權(quán)利，承擔(dān)承運(yùn)人的義務(wù)。

第三百一十八條多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人可以與參加多式聯(lián)運(yùn)的各區(qū)段承運(yùn)人就多式聯(lián)運(yùn)合同的各區(qū)段運(yùn)輸約定相互之間的責(zé)任，但該約定不影響多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對全程運(yùn)輸承擔(dān)的義務(wù)。

第三百一十九條多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人收到托運(yùn)人交付的貨物時(shí)，應(yīng)當(dāng)簽發(fā)多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)。按照托運(yùn)人的要求，多式聯(lián)運(yùn)單據(jù)可以是可轉(zhuǎn)讓單據(jù)，也可以是不可轉(zhuǎn)讓單據(jù)。

第4篇

交通運(yùn)輸業(yè)是根據(jù)納稅人提供的交通運(yùn)輸方面的勞務(wù)相應(yīng)獲得的全部收入來計(jì)算應(yīng)繳納的營業(yè)稅，而在納稅人提供交通運(yùn)輸勞務(wù)的過程中產(chǎn)生增值的部分仍要計(jì)算應(yīng)繳納的增值稅，并且不允許扣除，導(dǎo)致了營業(yè)稅與增值稅的重復(fù)征稅問題。此次“營改增”試點(diǎn)改革方案主要包括：首先，選擇以陸路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸方式為主的交通運(yùn)輸企業(yè)和一部分的信息技術(shù)、研發(fā)和技術(shù)、物流輔助、文化創(chuàng)意、鑒證咨詢和有形動產(chǎn)租賃等方面的現(xiàn)代服務(wù)企業(yè)來實(shí)施營業(yè)稅改征增值稅的納稅方式。其次，分別在現(xiàn)行17％和13％的兩檔增值稅稅率基礎(chǔ)上，增加兩檔11％和6％的低稅率實(shí)行，交通運(yùn)輸企業(yè)適用于11％的稅率，有形動產(chǎn)租賃服務(wù)方面的現(xiàn)代服務(wù)企業(yè)適用于17％的稅率，而小部分有關(guān)研發(fā)和信息技術(shù)服務(wù)、技術(shù)服務(wù)、物流輔助服務(wù)、鑒證咨詢服務(wù)，以及文化創(chuàng)意服務(wù)等方面的現(xiàn)代服務(wù)企業(yè)則適用于6％的低稅率。最后，對“營改增”改革試點(diǎn)的納稅人從前所享受營業(yè)稅的相關(guān)優(yōu)惠政策則需要依據(jù)增值稅的相關(guān)特點(diǎn)進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，原來歸屬于“營改增”改革試點(diǎn)所屬區(qū)域的營業(yè)稅稅款收入在改征為增值稅后依然保留在其原來所歸屬的改革試點(diǎn)地區(qū)，而根據(jù)營業(yè)稅改征的增值稅則由國家稅務(wù)局來負(fù)責(zé)征管?！盃I改增”試點(diǎn)改革方案實(shí)施以來采取對應(yīng)稅勞務(wù)的增值部分征收稅款，減輕了納稅人的納稅負(fù)擔(dān)并解決了營業(yè)稅和增值稅重復(fù)征收的嚴(yán)重問題，還推動了我國交通運(yùn)輸行業(yè)服務(wù)水平的提高。交通運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸勞務(wù)服務(wù)是在流通領(lǐng)域中生產(chǎn)過程的繼續(xù)，不僅是簡單的使貨物在規(guī)定的空間位置內(nèi)的定向移動，更是實(shí)現(xiàn)貨物真實(shí)價(jià)值的增值的過程?！盃I改增”試點(diǎn)改革的實(shí)施，有利于社會專業(yè)化的分工，有利于完善國家的納稅制度，解決重復(fù)征稅的問題。目前在實(shí)行增值稅的國家都已將增值稅征收替代為營業(yè)稅，所保留的營業(yè)稅征收范圍也在大幅度的縮小。這樣一來如果我國不使用“營改增”的征稅方式，我國的交通運(yùn)輸與部分的現(xiàn)代服務(wù)企業(yè)將面臨著比國際上同類企業(yè)的更高的稅負(fù)壓力，加重了企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，也會削弱我國企業(yè)在國際同類企業(yè)行業(yè)中的競爭力?？梢姟盃I改增”試點(diǎn)改革對于增強(qiáng)企業(yè)在國際同類行業(yè)中的競爭力也有著非常重要的作用。

2“營改增”對交通運(yùn)輸企業(yè)成本管理的影響

增值稅區(qū)別于營業(yè)稅最大的不同點(diǎn)就是增值稅在計(jì)算應(yīng)交稅費(fèi)同時(shí)可以使納稅人獲得相關(guān)進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣，因此增值稅的稅收負(fù)擔(dān)相比于納稅人收入的水平，與納稅人的成本中可抵扣的進(jìn)項(xiàng)稅額的相關(guān)性更加明顯。對于任何企業(yè)來說，企業(yè)的利潤都是企業(yè)盈利能力的重要反映指標(biāo)，影響利潤的因素很多，實(shí)行“營改增”改革試點(diǎn)后交通運(yùn)輸企業(yè)的設(shè)備修理費(fèi)、外購燃料費(fèi)用等支出的應(yīng)繳增值稅款都可以對其進(jìn)行抵扣，從而降低交通運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營的成本，使交通運(yùn)輸企業(yè)能夠更加便捷的進(jìn)行成本管理，可見，控制稅負(fù)對企業(yè)成本管理起著至關(guān)重要的作用。下文將在“營改增”方案實(shí)施過程中，營業(yè)成本、營業(yè)收入、營業(yè)稅金及附加、外購固定資產(chǎn)等方面對交通運(yùn)輸企業(yè)利潤的影響來分析“營改增”方案對交通運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)的影響：（1）營業(yè)成本對稅負(fù)的影響。交通運(yùn)輸企業(yè)營業(yè)成本中外部購置的修理配件、運(yùn)輸設(shè)備的修理費(fèi)以及外部購置的燃料等方面的增值稅在“營改增”試點(diǎn)改革實(shí)施以后都可以進(jìn)行進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣。如此可以進(jìn)一步降低企業(yè)營業(yè)中的成本，幫助企業(yè)實(shí)現(xiàn)有效的成本管理。（2）營業(yè)收入對稅負(fù)的影響?！盃I改增”進(jìn)行試點(diǎn)改革后，交通運(yùn)輸企業(yè)的財(cái)務(wù)核算方法與營業(yè)收入的計(jì)價(jià)方法都發(fā)生了變化，營業(yè)收入從以前的含稅價(jià)改為不含稅價(jià)，若在從前的納稅方式下，交通運(yùn)輸企業(yè)的營業(yè)收入定會降低，而營業(yè)利潤相對也會減少。（3）營業(yè)稅金對稅負(fù)及附加的影響。營業(yè)稅為價(jià)內(nèi)稅，以企業(yè)的營業(yè)額為計(jì)稅依據(jù)核算然后直接記入利潤表中，在企業(yè)利潤表“營業(yè)稅金及附加”項(xiàng)目中反映。而增值稅則是價(jià)外稅，只在資產(chǎn)負(fù)債表中“應(yīng)交稅費(fèi)”的項(xiàng)目中反映，無需直接從營業(yè)收入中扣除，也不在利潤表中“營業(yè)稅金及附加”的項(xiàng)目中反映。所以，交通運(yùn)輸企業(yè)在進(jìn)行“營改增”試點(diǎn)改革后，“營業(yè)稅金及附加”有所減少，利潤就會有所增加。（4）外購固定資產(chǎn)的影響。首先，“營改增”固定資產(chǎn)增值稅進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣導(dǎo)致了其原值以及折舊費(fèi)用的相應(yīng)減少，這樣在固定資產(chǎn)的固定使用壽命期內(nèi)，同樣可以達(dá)到增加交通運(yùn)輸企業(yè)利潤收入的目的。其次，交通運(yùn)輸企業(yè)在“營改增”試點(diǎn)改革實(shí)施后從外部購置的固定資產(chǎn)應(yīng)付的增值稅可以一次性進(jìn)行進(jìn)項(xiàng)稅額全的額抵扣，如此一來既減少了企業(yè)稅額，又增加了企業(yè)的利潤收入，從整體上將企業(yè)的成本控制到了最低，而將企業(yè)的利潤收入提高到了新的水平。

3結(jié)語

第5篇

    (一)優(yōu)勢分析部門集中采購的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在三個(gè)方面:一是有利于發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢,提高財(cái)政資金使用效益。通過組織開展部門集中采購,可以把原本分散在各單位的采購需求整合在一起,發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢,享受較高商業(yè)折扣;可以減少采購次數(shù),節(jié)約采購行政開支;有利于集中監(jiān)督管理,減少監(jiān)督和管理成本。二是有利于更好地落實(shí)國家相關(guān)政策目標(biāo)。通過部門集中采購,可以憑借著部門或系統(tǒng)內(nèi)部采購活動的集約化、規(guī)模化特點(diǎn),更加高效地落實(shí)政府采購扶持本國產(chǎn)品、民族幼稚產(chǎn)業(yè)、綠色環(huán)保產(chǎn)業(yè)等政策目標(biāo)。三是有利于貫徹執(zhí)行資產(chǎn)配置標(biāo)準(zhǔn)、強(qiáng)化國有資產(chǎn)管理。本部門或系統(tǒng)有特殊要求的項(xiàng)目,通常具有專業(yè)性較強(qiáng)、資產(chǎn)價(jià)值較高特點(diǎn)。針對這些采購項(xiàng)目實(shí)施部門集中采購,有利于統(tǒng)一控制配置標(biāo)準(zhǔn),規(guī)范財(cái)政資金的物化過程;有利于促進(jìn)財(cái)政精細(xì)化管理、加強(qiáng)資產(chǎn)管理和預(yù)算管理。(二)劣勢分析部門集中采購也有它的局限性:一是采購流程過長,采購時(shí)效性降低,零星、地域性及緊急采購狀況難以適應(yīng)。對于實(shí)施部門集中采購的部門或系統(tǒng),其各級預(yù)算單位需將具體采購需求逐級上報(bào),這勢必對預(yù)算層級多的部門或系統(tǒng)造成采購流程過長進(jìn)而降低采購效率。二是由于信息傳遞不暢等問題,或?qū)⒊霈F(xiàn)實(shí)際配置項(xiàng)目與使用單位的實(shí)際需求不符情況。三是部門或系統(tǒng)內(nèi)部實(shí)施部門集中采購模式,需要對各預(yù)算單位原有的采購事權(quán)和財(cái)權(quán)進(jìn)行調(diào)整,一定程度上不利于調(diào)動各預(yù)算單位的積極性。當(dāng)然,上述部門集中采購的優(yōu)劣勢并不是絕對的,如何趨利避害、揚(yáng)長避短很大程度上取決于政府管理人員的管理水平和采購人員的采購水平。

    二、交通運(yùn)輸系統(tǒng)部門集中采購實(shí)踐、取得的成績與存在的不足

    (一)部門集中采購實(shí)踐交通運(yùn)輸部下屬有三大系統(tǒng)———海事、救撈和長航。自交通運(yùn)輸部實(shí)施政府采購制度以來,這三大系統(tǒng)根據(jù)各系統(tǒng)特點(diǎn)積極探索對專業(yè)資產(chǎn)和服務(wù)的集中采購模式,組織開展集中采購活動。截至目前,這三大系統(tǒng)均已構(gòu)建了各自專業(yè)資產(chǎn)和服務(wù)集中采購框架體系,但在交通運(yùn)輸部層級尚未開展部門集中采購活動。下面,對這三大系統(tǒng)集中采購實(shí)踐作介紹。1.海事系統(tǒng)。按照中央、地方事權(quán)劃分,海事管理機(jī)構(gòu)分為兩類,即交通運(yùn)輸部海事局(簡稱“部局”)垂直管理的直屬海事機(jī)構(gòu)和由地方交通運(yùn)輸主管部門管理的地方海事機(jī)構(gòu)。此處所指海事系統(tǒng)為部局及其垂直管理的十四個(gè)直屬海事機(jī)構(gòu)(簡稱“直屬局”),負(fù)責(zé)監(jiān)管全國所有海域以及主要跨省內(nèi)河(長江干線、珠江、黑龍江)以及黑龍江、廣東、廣西、海南四省(區(qū))其他水域,具體行使國家水上安全監(jiān)督和防止船舶污染、船舶及海上設(shè)施檢驗(yàn)、航海保障管理和行政執(zhí)法,并履行交通運(yùn)輸部安全生產(chǎn)等職能。截至目前,海事系統(tǒng)初步形成了“適度集中”與“分散”相結(jié)合的專業(yè)資產(chǎn)和服務(wù)采購管理模式,即根據(jù)專業(yè)資產(chǎn)和服務(wù)在各使用單位的通用性、資產(chǎn)規(guī)模大小等情況,逐步建立了部局適度集中捆綁采購、直屬局適度統(tǒng)一采購、直屬局所屬單位分散采購三級采購管理模式。2.救撈系統(tǒng)。救撈系統(tǒng)由交通運(yùn)輸部救助打撈局(簡稱“部局”)及其救助、飛行、打撈三支隊(duì)伍(即三個(gè)救助局、四個(gè)救助飛行隊(duì)、三個(gè)打撈局,簡稱“直屬局”)構(gòu)成。救撈系統(tǒng)是中國唯一一支國家海上專業(yè)救助打撈力量,承擔(dān)著對中國水域發(fā)生的海上事故的應(yīng)急反應(yīng)、人命救助、船舶和財(cái)產(chǎn)救助、沉船沉物打撈、海上消防、清除溢油污染及其他對海上運(yùn)輸和海上資源開發(fā)提供安全保障等多項(xiàng)使命。自2003年救撈系統(tǒng)體制改革以來,該系統(tǒng)一直在探索適合本系統(tǒng)特點(diǎn)的采購組織管理模式,截至目前已建立了部局集中采購和直屬局分散采購兩級采購管理模式。3.長航系統(tǒng)。長航系統(tǒng)由交通運(yùn)輸部派出機(jī)構(gòu)長江航務(wù)管理局及其六個(gè)直屬單位(長江海事局、長江航道局、長江三峽通航管理局、長江航運(yùn)公安局等)構(gòu)成,負(fù)責(zé)對長江干線(云南水富—上海長江口,干線航道里程2838公里)行使航運(yùn)管理職責(zé)。與海事、救撈系統(tǒng)不同,由于長航系統(tǒng)各直屬局的工作職責(zé)不同,需要使用的項(xiàng)目也有各自的專業(yè)性和特殊性,因此該系統(tǒng)建立了以各直屬局為主的集中采購模式。這三大系統(tǒng)各自集中采購的具體組織方式及采購項(xiàng)目范圍見表1。(二)部門集中采購取得的成績經(jīng)過多年實(shí)踐,以海事、救撈、長航三大系統(tǒng)集中采購為表現(xiàn)形式的交通運(yùn)輸系統(tǒng)部門集中采購取得了顯著成績,具體體現(xiàn)在以下三個(gè)方面:1.集中采購工作逐漸規(guī)范。按照政府采購法的相關(guān)規(guī)定,結(jié)合各自采購項(xiàng)目的專業(yè)性、特殊性等特點(diǎn),三大系統(tǒng)分別積極探索并構(gòu)建了符合現(xiàn)階段發(fā)展特點(diǎn)的集中采購管理模式,這為下階段交通運(yùn)輸部層級開展部門集中采購奠定了基礎(chǔ)、提供了支持。2.三大系統(tǒng)集中采購范圍不斷擴(kuò)大、規(guī)模不斷上升。以救撈系統(tǒng)為例,近年來在積極探索專用項(xiàng)目集中采購新模式和新措施,集中采購范圍不斷擴(kuò)大,由最早的救助船舶集中采購逐步擴(kuò)展到飛機(jī)、信息化系統(tǒng)、溢油清污設(shè)備和應(yīng)急救助物資等專用資產(chǎn),以及船舶和飛機(jī)保險(xiǎn)、船舶燃油供應(yīng)等。集中采購規(guī)模也是逐年上升,據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,“十一五”期救撈系統(tǒng)專用項(xiàng)目集中采購規(guī)模年均7~8億元,“十二五”時(shí)期年均達(dá)8~9億元,約占整個(gè)救撈系統(tǒng)專用項(xiàng)目總采購規(guī)模的50%左右。3.集中采購組織形式相對穩(wěn)定。截至目前,三大系統(tǒng)均建立起了相對穩(wěn)定的集中采購組織構(gòu)架。例如,救撈系統(tǒng)為了開展好救助船舶和飛機(jī)等大型專用資產(chǎn)集中采購活動,交通運(yùn)輸部或部局專門成立了領(lǐng)導(dǎo)小組、工作小組和監(jiān)造小組等。各機(jī)構(gòu)職責(zé)分工明確,各項(xiàng)工作開展有序。(三)部門集中采購仍存在的不足1.部門集中采購工作缺乏總體規(guī)劃。交通運(yùn)輸部作為本部門組織實(shí)施部門集中采購的主體,應(yīng)針對此項(xiàng)工作統(tǒng)一制定規(guī)劃。由于我國政府采購制度發(fā)展才經(jīng)歷短短十幾年時(shí)間,很多領(lǐng)域仍在逐步推進(jìn)甚至摸索過程中,尤其是部門集中采購,財(cái)政部作為全國政府采購管理部門,僅在《政府采購法》等法律文件中提及,尚未對“部門集中采購”作明確界定與定位。由于部門集中采購法律基礎(chǔ)不完善,交通運(yùn)輸部將側(cè)重點(diǎn)放于貫徹落實(shí)國家政府采購政策,加強(qiáng)交通運(yùn)輸部政府采購制度體系建設(shè),在部門集中采購領(lǐng)域未加以深入研究,僅在國務(wù)院辦公廳2007-2012年印發(fā)的“中央預(yù)算單位政府集中采購目錄及標(biāo)準(zhǔn)”將救助船舶、直升機(jī)等納入部門集中采購項(xiàng)目貨物類目錄中。但隨著三大系統(tǒng)集中采購活動的積極探索和開展,交通運(yùn)輸部層面不統(tǒng)一制定規(guī)劃,已逐漸阻礙交通運(yùn)輸整個(gè)系統(tǒng)部門集中采購工作的深入開展和規(guī)范操作,不利于此項(xiàng)工作的長遠(yuǎn)發(fā)展?？傮w上看,上述這些問題的存在,使得交通運(yùn)輸系統(tǒng)部門集中采購工作沒有實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo),與我國政府采購制度要求仍有一定差距。

    三、其他中央單位實(shí)施部門集中采購的經(jīng)驗(yàn)借鑒與啟示

    (一)部門集中采購經(jīng)驗(yàn)做法自2003年《政府采購法》正式實(shí)施以來,中國人民銀行、國家稅務(wù)總局、公安部、衛(wèi)生部、水利部等多個(gè)中央部委先后組建了部門集中采購機(jī)構(gòu)或者委托其他單位組織開展了部門集中采購活動,取得了顯著成績。例如,中國人民銀行自2004年9月就出臺了《中國人民銀行集中采購管理試行辦法》等一系列規(guī)章制度。又如,國家稅務(wù)總局于2005年成立了集中采購中心,主管國稅系統(tǒng)政府采購工作,承擔(dān)國稅系統(tǒng)的政府集中采購和部門集中采購,負(fù)責(zé)國稅系統(tǒng)政府采購業(yè)務(wù)工作的指導(dǎo)、監(jiān)督和管理等。再如,公安部早在1960年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立了公安部政府采購辦公室警用裝備采購中心,隨后該機(jī)構(gòu)經(jīng)歷多次更名。2012年6月7日,經(jīng)中央機(jī)構(gòu)編制委員會辦公室批準(zhǔn),機(jī)構(gòu)最新更名為公安部警用裝備采購中心,主要職責(zé)是受公安部和省級公安機(jī)關(guān)的委托,承擔(dān)警用車輛、裝備物資的集中采購等工作。(二)經(jīng)驗(yàn)借鑒與啟示通過對其他中央單位部門集中采購發(fā)展歷程、集中采購中心設(shè)定、集中采購目錄及開展情況的分析,得出如下幾方面借鑒和啟示。1.根據(jù)本部門或系統(tǒng)資產(chǎn)的特點(diǎn)確定部門集中采購的內(nèi)涵。例如,在國務(wù)院辦公廳的集中采購目錄中,“金融系統(tǒng)專用設(shè)備及有價(jià)單證和憑證”是針對中國人民銀行的部門集中采購項(xiàng)目。在實(shí)際操作中,中國人民銀行按照這一項(xiàng)目進(jìn)行了較大程度的拓展。貨物類包括計(jì)算機(jī)及其配套設(shè)備、監(jiān)控報(bào)警系統(tǒng)及配套設(shè)備、通訊設(shè)備;運(yùn)鈔車、護(hù)衛(wèi)車、公務(wù)用車和其他交通工具;機(jī)械動力、電器、發(fā)行機(jī)具、醫(yī)療、炊具設(shè)備;帳表、憑證和其他印刷品;辦公家具;其他貨物。工程類包括營業(yè)辦公用房、發(fā)行庫、附屬用房和其他建筑物以及安全管理工程的新建、改建、擴(kuò)建以及修繕和裝飾工程。服務(wù)類包括計(jì)算機(jī)軟件購買、開發(fā)及維護(hù);各類設(shè)備維護(hù);中介服務(wù);各項(xiàng)財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)。以上項(xiàng)目幾乎包括了所有中國人民銀行采購的專業(yè)資產(chǎn)及服務(wù),并利用集中采購機(jī)構(gòu)進(jìn)行統(tǒng)一的管理。2.結(jié)合本部門或系統(tǒng)自身特點(diǎn),構(gòu)建部門集中采購的組織形式。上述中央單位均根據(jù)實(shí)際需求和特點(diǎn),設(shè)定符合系統(tǒng)的部門集中采購模式。具體為:中國人民銀行和國家稅務(wù)總局經(jīng)中編辦批準(zhǔn)專門成立了集中采購機(jī)構(gòu),設(shè)立相關(guān)處室,負(fù)責(zé)本系統(tǒng)部門集中采購工作;公安部集中采購機(jī)構(gòu)是從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期就延續(xù)下來,經(jīng)過幾十年運(yùn)作積累了豐富經(jīng)驗(yàn);衛(wèi)生部沒有成立集中采購機(jī)構(gòu),而是將其負(fù)責(zé)的高值醫(yī)用耗材和甲類大型設(shè)備招標(biāo)工作委托給其下屬單位國際交流與合作中心負(fù)責(zé)組織實(shí)施,而水利部委托預(yù)算執(zhí)行中心實(shí)施政府采購的管理工作并執(zhí)行部分部門集中采購工作。3.按照專業(yè)資產(chǎn)的不同類型實(shí)行分類管理。首先,對具有標(biāo)準(zhǔn)、型號、規(guī)格統(tǒng)一的資產(chǎn)進(jìn)行集中統(tǒng)一采購。例如,中國人民銀行系統(tǒng)各單位使用的監(jiān)控警報(bào)系統(tǒng)、通訊設(shè)備、運(yùn)鈔車、護(hù)衛(wèi)車、憑證、計(jì)算機(jī)軟件購買開發(fā)及維護(hù)等;國家稅務(wù)總局系統(tǒng)各單位使用的增值稅專用發(fā)票、稅務(wù)登記證等稅務(wù)票證印制,稅收業(yè)務(wù)軟件,稅務(wù)制服等;衛(wèi)生部下屬各醫(yī)院使用的各種醫(yī)療器械等,這些中央單位集中采購的項(xiàng)目都具有高度的統(tǒng)一性,各使用單位沒有差異化需求,從而可以高效地實(shí)現(xiàn)集中批量采購,實(shí)現(xiàn)較好的規(guī)模效應(yīng)。其次,對其它專業(yè)資產(chǎn)或通用資產(chǎn)和服務(wù)的采購項(xiàng)目進(jìn)行集中管理。如國家稅務(wù)總局的集中采購機(jī)構(gòu)不僅實(shí)施部門集中采購工作,還負(fù)責(zé)編報(bào)和匯總國家稅務(wù)局系統(tǒng)政府采購計(jì)劃和信息統(tǒng)計(jì)工作;水利部預(yù)算執(zhí)行中心受水利部委托承擔(dān)水利部政府采購的管理工作。4.建章立制,規(guī)范部門集中采購活動。一項(xiàng)工作規(guī)范開展的前提要件是建章立制。為了規(guī)范有序開展部門集中采購活動,有關(guān)中央部委制定了一系列規(guī)章制度。例如,中國人民銀行先后出臺了《中國人民銀行集中采購管理試行辦法》、《中國人民銀行集中采購工作規(guī)程》、《中國人民銀行集中采購中心保證金管理辦法(試行)》、《中國人民銀行集中采購中心電子化采購業(yè)務(wù)規(guī)定(試行)》、《中國人民銀行集中采購中心小額項(xiàng)目采購操作規(guī)程(試行)》、《中國人民銀行集中采購中心廉潔自律規(guī)定》和《中國人民銀行集中采購中心工作人員廉潔自律規(guī)定》;水利部先后制定了《水利部部門集中采購工作管理辦法》、《水利部部門集中采購實(shí)施細(xì)則(試行)》和《中央防汛物資部門集中采購管理辦法(試行)》;國家稅務(wù)總局制定了《國家稅務(wù)局系統(tǒng)部門集中采購目錄》。

第6篇

（一）缺乏完善的規(guī)劃理論與方法支撐

目前，低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃，雖然成為了客觀上的硬性要求，但在執(zhí)行相關(guān)工作的時(shí)候，因?yàn)闆]有確定的理論和方法，各個(gè)地區(qū)的低碳工作表現(xiàn)出參差不齊的特點(diǎn)。結(jié)合以往的工作經(jīng)驗(yàn)和當(dāng)下的工作標(biāo)準(zhǔn)，缺乏完善的規(guī)劃理論與方法支撐，是比較重要的一項(xiàng)問題。[1]該問題集中表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：第一，低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃理論、方法、模型等基礎(chǔ)性研究并不多見。在各種理論框架缺乏的基礎(chǔ)上，獲得的大量數(shù)據(jù)和信息，根本不知道該如何運(yùn)用，解決措施的制定也比較雜亂，在實(shí)施的過程中，還可能會造成一些沖突現(xiàn)象，這對低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃而言，是非常不合理的。第二，現(xiàn)實(shí)當(dāng)中的很多企業(yè)在低碳工作中，并沒有將其納入到總體規(guī)劃之中，僅僅是在國家嚴(yán)查嚴(yán)打階段，或者是國家出臺優(yōu)惠政策階段，通過一些表象措施來獲得經(jīng)濟(jì)上的支持，實(shí)際上沒有對低碳交通產(chǎn)生太大的積極意義。第三，已經(jīng)編制規(guī)劃的地方或者是企業(yè)，無法通過實(shí)際行動來保證階段性的工作成果。從開始到現(xiàn)在，低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃，始終保持在原地，未有太大的轉(zhuǎn)變，導(dǎo)致在規(guī)劃工作中，遇到了很多的難點(diǎn)和阻礙。

（二）缺少國家低碳交通運(yùn)輸發(fā)展的頂層設(shè)計(jì)和總體規(guī)劃

面對社會的碳排放量日益增大，低碳交通運(yùn)輸已經(jīng)迫在眉睫。但是，由于在客觀上和主觀上缺少國家低碳交通運(yùn)輸發(fā)展的頂層設(shè)計(jì)和總體規(guī)劃，因此在很多工作中，都沒有取得太大的積極成果，由此導(dǎo)致工作效率和工作質(zhì)量大打折扣。該方面的問題主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：第一，單一部門的低碳工作相對集中，客觀上造成了忽視全局的問題。[2]我國交通運(yùn)輸方式多種多樣，公路、水路、鐵路、航空，都會造成較大的碳排放量，如果僅僅在單一部門開展低碳工作，那么就會影響總體上的低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃。同時(shí)，在頂層設(shè)計(jì)和總體規(guī)劃時(shí)，由于單一部門已經(jīng)取得成果，不能與這些低碳工作成果相互沖突，客觀上為總體工作提供了較大的難題。第二，各種運(yùn)輸方式低碳發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展的目標(biāo)和重點(diǎn)任務(wù)并不明確，發(fā)展路線不清晰。從主觀上來講，現(xiàn)階段比較重要的問題在于，低碳交通是人人都能夠意識到的事情，但如何去規(guī)劃，每一年獲得怎樣的目標(biāo)，具體的發(fā)展路線，都沒有確立，導(dǎo)致很多工作都未取得突破性的成效。因此，現(xiàn)階段的碳排放量依然嚴(yán)重，各地區(qū)的自然環(huán)境和空氣環(huán)境，都沒有得到十足的改善。

（三）缺乏適應(yīng)低碳技術(shù)與管理創(chuàng)新的配套政策體系設(shè)計(jì)

在經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的今天，自然環(huán)境和社會環(huán)境，已經(jīng)被商人視為第二地位，第一地位是經(jīng)濟(jì)收入。在低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃過程中，由于缺乏適應(yīng)低碳技術(shù)與管理創(chuàng)新的配套政策體系設(shè)計(jì)，導(dǎo)致具體工作的落腳點(diǎn)無法確定，各個(gè)地區(qū)只能根據(jù)總體目標(biāo)，設(shè)計(jì)一些具有試探性的措施，以每一個(gè)階段的工作成果為標(biāo)準(zhǔn)，倘若成功則繼續(xù)實(shí)施，倘若失敗則停止落實(shí)。這種工作不僅耗時(shí)費(fèi)力，同時(shí)還會影響國家的總體發(fā)展。缺乏適應(yīng)低碳技術(shù)與管理創(chuàng)新的配套政策體系設(shè)計(jì)的問題，主要表現(xiàn)在：第一，行政監(jiān)管、法律法規(guī)等方面，都是剛剛起步的工作，未能夠在客觀上形成工作體系，工作效果不突出。第二，國內(nèi)在節(jié)能減排等方面的工作內(nèi)容較多，但是在國際上的話語權(quán)并不充足，無法較好地引領(lǐng)國際合作，大環(huán)境上沒有為國內(nèi)的低碳工作提供幫助。

二、低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃的發(fā)展趨勢

我國作為一個(gè)發(fā)展中國家，低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃已經(jīng)成為了十分重要的工作，且應(yīng)在未來的幾年內(nèi)獲得成就，否則將會遇到更多的難題。但由于碳排放量過大，一些簡單的措施無法完成總體的進(jìn)步。日后應(yīng)在細(xì)節(jié)和大環(huán)境兩個(gè)方面著手工作，以此鞏固我國的交通運(yùn)輸規(guī)劃，將低碳落實(shí)到實(shí)處，而不是僅僅作為一句口號。[4]

（一）綠色低碳綜合運(yùn)輸體系建設(shè)

低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃發(fā)展趨勢，應(yīng)朝著多元化的方向發(fā)展，應(yīng)促使我國全面低碳。同時(shí)，在具體的工作中，應(yīng)落實(shí)階段性保障工作，防止碳排放量因某些問題再一次提升，造成更為嚴(yán)重的損失。綠色低碳綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，是今后的重點(diǎn)工作。目前在交通運(yùn)輸方面的投入比較大，技術(shù)性的措施將作為日后綠色低碳的主要內(nèi)容。筆者認(rèn)為，在該體系的建設(shè)當(dāng)中，日后可嘗試從以下幾個(gè)方面出發(fā)：要強(qiáng)化對低碳交通技術(shù)創(chuàng)新、低碳政策制度設(shè)計(jì)、低碳管理提升等方面關(guān)注，同時(shí)更加注重各種運(yùn)輸方式比較優(yōu)勢的充分發(fā)揮，特別是加大對水運(yùn)、鐵路等低碳運(yùn)輸方式的政策扶持力度，[5]優(yōu)先發(fā)展公共交通，通過運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級、構(gòu)建綠色低碳現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，從源頭上降低對能源資源的占用與生態(tài)環(huán)境的影響，以最小的資源環(huán)境代價(jià)滿足最大的交通運(yùn)輸服務(wù)需求，為實(shí)現(xiàn)綠色低碳經(jīng)濟(jì)的愿景目標(biāo)提供有力支撐。[6]由此可見，綠色低碳綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，對我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通發(fā)展而言，都具有較大的積極意義，能夠在未來持續(xù)減少碳排放量，促進(jìn)社會環(huán)境和自然環(huán)境的改善。

（二）注重加強(qiáng)低碳交通運(yùn)輸戰(zhàn)略規(guī)劃的理論基礎(chǔ)與頂層設(shè)計(jì)

低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃過程中，應(yīng)進(jìn)一步開展規(guī)劃的理論基礎(chǔ)與頂層設(shè)計(jì)，促使具體的工作都朝著同一個(gè)目標(biāo)努力，還要充分利用已經(jīng)獲得的低碳工作成果。目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展非常迅速，低碳將會成為交通運(yùn)輸?shù)闹匾饬繕?biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)理論基礎(chǔ)與頂層設(shè)計(jì)，能夠促使我國盡早步入低碳時(shí)代。不斷深化對低碳交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)律的認(rèn)識和把握，并適時(shí)調(diào)整戰(zhàn)略規(guī)劃，以適應(yīng)不斷變化的內(nèi)外部環(huán)境。在不斷優(yōu)化交通運(yùn)輸服務(wù)供給的同時(shí)，更加注重對交通運(yùn)輸需求的合理引導(dǎo)與管理。為提高規(guī)劃的科學(xué)性與可操作性，應(yīng)注重規(guī)劃理論體系的構(gòu)建與完善、規(guī)劃方法手段的創(chuàng)新、定量模型與軟件的運(yùn)用、規(guī)劃的規(guī)范化管理與民主參與等，這些動向需要在低碳交通運(yùn)輸規(guī)劃研究與實(shí)踐中予以格外關(guān)注。

（三）更加注重政府公共政策創(chuàng)新與市場機(jī)制運(yùn)用的有機(jī)結(jié)合

第7篇

一、荷蘭政府特別重視對交通運(yùn)輸?shù)耐度?/p>

在荷蘭,港口基礎(chǔ)設(shè)施、機(jī)場、公路、鐵路、航道都是政府無償投入建設(shè)的,國家每年又拿出大量的資金用于其管理與維護(hù)。僅鹿特丹港,政府每年就投入約4億荷蘭盾,全國每年用于公路管理與維護(hù)的費(fèi)用就達(dá)30億荷蘭盾。

如果私營企業(yè)要在內(nèi)地貨物配載中心或中轉(zhuǎn)站場,只要符合國家規(guī)劃,并經(jīng)政府批準(zhǔn),政府也可以對其公用部分進(jìn)行投資。由政府的投入,目前所有城市都設(shè)有相當(dāng)規(guī)模的貨物集散中心,在8個(gè)樞紐城市還設(shè)有鐵路集散中心,在萊茵河上就有3個(gè)政府投資的具有相當(dāng)規(guī)模的中轉(zhuǎn)場站。

二、有一個(gè)高效、統(tǒng)一的交通運(yùn)輸管理部門

荷蘭政府不像我國按運(yùn)輸方式分設(shè)交通管理部門,而是將各種運(yùn)輸方式的管理綜合在一起,設(shè)立一個(gè)綜合的交通運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)――荷蘭交通運(yùn)輸部。該部在交通運(yùn)輸方面的主要職能:負(fù)責(zé)各種交通運(yùn)輸設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè),制定交通運(yùn)輸政策,并負(fù)責(zé)與國際間的協(xié)調(diào);負(fù)責(zé)制定水路、公路、鐵路、航空安全有效的交通規(guī)則;負(fù)責(zé)建立和維持一個(gè)有效的海陸空的交通系統(tǒng);負(fù)責(zé)減少由運(yùn)輸引起的噪聲以及空氣、水和土壤污染;負(fù)責(zé)推行各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展等。設(shè)有鐵路運(yùn)輸總司、航運(yùn)和海事總司、民航總司、公路運(yùn)輸總司等機(jī)構(gòu)來行使這些職責(zé)。這種機(jī)構(gòu)集中設(shè)置的模式,避免了各種運(yùn)輸方式之間的不平衡發(fā)展,減少扯皮現(xiàn)象,提高了工作效率。

三、實(shí)行所有權(quán)與管理權(quán)、經(jīng)營權(quán)分離的新型管理體制

荷蘭的港口、機(jī)場、公路、鐵路、內(nèi)河水路等都實(shí)行所有權(quán)與管理權(quán)、經(jīng)營權(quán)分離制度,形成了一個(gè)面向市場的高效率的管理機(jī)制。交通基礎(chǔ)設(shè)施為政府投資建設(shè),其所有權(quán)屬政府。但管理的形式則有所不同。如鹿特丹港所有權(quán)屬于鹿特丹市政府,其港務(wù)局屬政府的職能部門,對港口行使管理權(quán),負(fù)責(zé)港口工程建設(shè)、港口管理、海灣交通管理以及安全與環(huán)境保護(hù)等。史基浦機(jī)場則屬于國有股東組成的有限責(zé)任公司。全部股份由中央政府和阿姆斯特丹市、鹿特丹市分別占有。由國家交通運(yùn)輸部任命人員組成非執(zhí)行董事會,該董事會對機(jī)場擁有所有權(quán),下設(shè)執(zhí)行董事,負(fù)責(zé)管理機(jī)場各方面的日常業(yè)務(wù)。

在經(jīng)營管理上,實(shí)行管理與經(jīng)營分開。日常的運(yùn)輸、裝卸業(yè)務(wù)由企業(yè)自主經(jīng)營,不受政府的干預(yù),盈虧由企業(yè)自負(fù)。如鹿特丹港口的管理由港務(wù)局規(guī)劃和綜合管理,碼頭泊位則由若干公司(私營)租賃,負(fù)責(zé)經(jīng)營運(yùn)輸、裝卸、儲存、貨物分撥等業(yè)務(wù)。史基浦機(jī)場由機(jī)場管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)機(jī)場的規(guī)劃、建設(shè)以及從事飛行區(qū)、候機(jī)樓、機(jī)場房地產(chǎn)開發(fā)等管理。而機(jī)場內(nèi)的大部分經(jīng)營性項(xiàng)目,如地面運(yùn)輸服務(wù)、航空維修、候機(jī)樓內(nèi)的商業(yè)服務(wù)等,則均通過招標(biāo)方式由機(jī)場管理機(jī)構(gòu)的公司租賃經(jīng)營。

四、重視港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)與配套,便捷的多種集疏運(yùn)方式,便港口與內(nèi)地緊密相連

由于政府及港務(wù)局注意港口集疏系統(tǒng)的建設(shè)與配套,加強(qiáng)了港口與歐洲內(nèi)地的聯(lián)系,使荷蘭與整個(gè)歐洲經(jīng)濟(jì)緊密聯(lián)系在一起。目前,每年約有3萬多艘遠(yuǎn)洋輪船到鹿特丹港裝卸貨物,再通過內(nèi)河、鐵路、公路、管道等運(yùn)輸分散到歐洲各地三每年駛?cè)肼固氐じ鄣膬?nèi)河船舶約13萬艘,所承擔(dān)的運(yùn)輸量占運(yùn)往內(nèi)地運(yùn)輸量的一大半。其中50%的貨物由荷蘭的內(nèi)河船舶負(fù)責(zé)運(yùn)輸。使用內(nèi)河船運(yùn)輸貨物可降低空氣污染程度,而且價(jià)格便宜,服務(wù)周到可靠。利用歐洲最理想的水上通道――萊茵河,船舶可順利達(dá)德國、法國、瑞士等幾個(gè)國家?！叭R茵一美茵一多瑙”運(yùn)河把鹿特丹與奧地利、匈牙利、保加利亞、羅馬尼亞連接起來,每年有固定的航班通往內(nèi)地的幾十個(gè)內(nèi)陸集裝箱碼頭。經(jīng)過鹿特丹運(yùn)往德國的貨物比經(jīng)過德國自己的港口運(yùn)往內(nèi)地的貨物要多得多。

除了內(nèi)河船舶運(yùn)輸外,來自海外的貨物,將近1/4是依靠公路運(yùn)輸。通過公路運(yùn)輸?shù)奈镔Y主要是集裝箱貨物、化工產(chǎn)品和一些冷凍產(chǎn)品。鹿特丹的碼頭直通荷蘭的高速公路,荷蘭的高速公路與歐洲各國高速公路緊密相連,每天均有卡車從鹿特丹出發(fā)前往歐洲各國。荷蘭的貨物承運(yùn)商擁有大量的卡車和拖車,承擔(dān)著約30%的歐洲國際間貨運(yùn)。這些運(yùn)輸公司采用“門到門”運(yùn)輸方式,把貨物直接交到客戶手上。

盡管公路運(yùn)輸非常方便與快捷,鐵路運(yùn)輸卻能在長距離運(yùn)輸方面以比較低廉的價(jià)格提供不間斷的貨運(yùn)服務(wù)。所以,環(huán)繞港區(qū)建有400多公里的鐵路。為了提高鐵路裝卸效率,港區(qū)專門設(shè)有2個(gè)鐵路服務(wù)中心。鐵路服務(wù)中心還設(shè)有火車穿梭運(yùn)輸線,運(yùn)載貨物的火車不需要轉(zhuǎn)軌,就可定期、快速地直達(dá)歐洲許多國家。

除原油以外,有20多種化工產(chǎn)品,半成口經(jīng)過地下管道運(yùn)輸,從鹿特丹的煉油廠輸送到歐洲各用戶手上。管道運(yùn)輸網(wǎng)把鹿特丹與比利時(shí)、法國、德國等國家連接了起來。

機(jī)動駁船運(yùn)輸發(fā)展很快。這些駁船可在短時(shí)間內(nèi)將貨物從鹿特丹運(yùn)到歐洲的110個(gè)港口,其中包括英國、愛爾蘭、西班牙、葡萄牙、意大利、法國、希臘、東歐一些國家。到英國只需要24小時(shí)。使用駁船運(yùn)北非的貨物也很多。駁船運(yùn)輸給短途海運(yùn)提拱了很大的便利,而且價(jià)格便宜。

五、重視集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展

集裝箱運(yùn)輸是一種經(jīng)濟(jì)合理、安全可靠的運(yùn)輸方式,荷蘭政府及各運(yùn)輸公司、港口都非常重視其發(fā)展,投人大量的資金,使集裝箱運(yùn)輸發(fā)展非?？?。如鹿特丹港,1970年90%是散貨,9%是集裝箱貨,到2004年集裝箱貨占81%,散貨只占19%。目前,鹿物丹港為歐洲最大的集裝箱裝卸港,2005年集裝箱吞吐量為655萬標(biāo)準(zhǔn)箱。很多主要的集裝箱船運(yùn)公司都把鹿特丹港作為第一站,這樣可以減少費(fèi)用和節(jié)省時(shí)間。經(jīng)過鹿特丹港處理的集裝箱,70%在歐洲周轉(zhuǎn)。鹿特丹港擁有世界一流的處理集裝箱技術(shù)。同時(shí)在各為“Delta2000―8”計(jì)劃里,準(zhǔn)備在馬斯平原的港區(qū)上建立新的碼頭,荷蘭政府與EC'r公司將不惜重金,準(zhǔn)備投下20億荷蘭盾去完成這一更先進(jìn)的集裝箱處理項(xiàng)目。

六、重視發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)

荷蘭政府十分重視發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)。多式聯(lián)運(yùn)消除了壟斷性,它可以跨部門、跨行業(yè)經(jīng)營,突破了單一的運(yùn)輸方式。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施全部由政府投資建設(shè),企業(yè)租賃經(jīng)營,多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有很好的基礎(chǔ),內(nèi)外部條件都很好。其運(yùn)作方式是海、鐵、公、內(nèi)河等專業(yè)運(yùn)輸公司,在各自經(jīng)營主業(yè)的同時(shí),可以租賃經(jīng)營另一種運(yùn)輸業(yè)務(wù)。如海運(yùn)經(jīng)營鐵路、鐵路經(jīng)營公路等等。國內(nèi)外運(yùn)輸企業(yè)除經(jīng)營本國的運(yùn)輸業(yè)務(wù)外,也可進(jìn)行跨國、跨行業(yè)租賃經(jīng)營運(yùn)輸業(yè)務(wù)或另一種運(yùn)輸業(yè)務(wù)。運(yùn)輸公司租賃另一種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸業(yè)務(wù),如可租賃運(yùn)輸線路的某一區(qū)段(如鐵路),自己購買設(shè)施進(jìn)行運(yùn)營。政府對多式聯(lián)運(yùn)市場行為和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行第一規(guī)范,實(shí)行一票制。

對開展多式聯(lián)運(yùn)。荷蘭政府有很多優(yōu)惠政策。如免收鐵路租金、稅費(fèi)減免,允許從事多工聯(lián)運(yùn)的卡車夜間行駛(歐洲一些國家不允許卡車在夜間行駛),從事聯(lián)運(yùn)的集裝箱卡車不作為重載車輛,而只按普通車輛收取稅費(fèi)等。多式聯(lián)運(yùn)中轉(zhuǎn)站,特別是在內(nèi)陸地區(qū),一家公司要建設(shè),投資很大,難以承受,所以大多數(shù)中轉(zhuǎn)站是由國家、地方政府投資建設(shè)。中轉(zhuǎn)站的經(jīng)營則必須由與承運(yùn)人和托運(yùn)人無利益關(guān)系的中介經(jīng)營者經(jīng)營。

七、簡便、快捷的海關(guān)制度,促進(jìn)了荷蘭交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展

荷蘭之所以能成為歐洲的貨物集散中心,除了優(yōu)越的地理位置,一流的內(nèi)陸聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)外,再就是簡便、快捷、靈活的海關(guān)制度。由于文化上的差異和不同的買賣方式,每個(gè)國家都有自己的海關(guān)制度。歐盟邊界取消后,在鹿特丹辦理貨物報(bào)關(guān)手續(xù)方便多了,客戶只需要報(bào)一次關(guān)便可以自由地在歐洲分配貨物。荷蘭利用這一有利條件,不斷改善服務(wù)質(zhì)量、簡化、精確的海關(guān)系統(tǒng)給海外商人提供了方便,貨物可以隨時(shí)結(jié)關(guān)。海外保稅貨物可以免稅人關(guān),在貨物儲存、轉(zhuǎn)運(yùn)、處理及分撥上無需與海關(guān)接觸。轉(zhuǎn)口貨的繳稅方面,可通過報(bào)關(guān)文件、保稅單得到保證。持有海關(guān)當(dāng)局發(fā)給的牌照,私人企業(yè)可在自由競爭的環(huán)境下運(yùn)作。自由的海關(guān)制度令貨物的分撥工作如虎添翼,在很大程度上促進(jìn)了交通運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展。

第8篇

實(shí)用鐵路交通運(yùn)輸合同

甲方：_____________________

乙方：_____________________

經(jīng)甲乙雙方充分協(xié)商，甲方將 一批鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件委托乙方進(jìn)行運(yùn)輸，并就具體事項(xiàng)達(dá)成如下協(xié)議：

一、貨物名稱：鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)件，具體見附表;

二、起止地點(diǎn)：起運(yùn)地為_____________ ;止地為_____________內(nèi);甲方不規(guī)定乙方運(yùn)輸路線，由乙方自行決定。

三、運(yùn)價(jià)：見附件表;

四、付款：在起運(yùn)后首次付款預(yù)留_____________元保證金，后期運(yùn)輸按_____________支付。

五、義務(wù)責(zé)任：

1、甲方義務(wù)責(zé)任：

①甲方在發(fā)運(yùn)構(gòu)件前兩天通知乙方何時(shí)派車，并告訴乙方此次運(yùn)輸何種構(gòu)件，便于乙方安排相應(yīng)運(yùn)輸?shù)能囕v。

②甲方應(yīng)組織人員和吊車積極協(xié)助乙方并按乙方要求裝車和到目的地后的卸車，裝車后的構(gòu)件捆扎由乙方自己負(fù)責(zé)。

③按約定支付乙方的運(yùn)費(fèi)。

④甲方提供乙方辦理超限所需圖紙資料。

⑤乙方不按合同約定履行甲方可中止運(yùn)輸合同。

2、乙方義務(wù)責(zé)任：

①乙方所派車輛應(yīng)為合法、合規(guī)車輛，并提供本單位有效工商執(zhí)照及道路運(yùn)輸許可證復(fù)印件。乙方對車輛進(jìn)行保養(yǎng)，保證車輛運(yùn)輸狀態(tài)良好、順暢，確保運(yùn)輸途中自身及構(gòu)件的安全。

②乙方在接到甲方派車通知后(電話、短信)，應(yīng)在規(guī)定時(shí)間內(nèi)派相應(yīng)車輛到禹城裝貨地點(diǎn)。

③乙方應(yīng)帶足墊木、鋼絲繩、葫蘆等捆扎鎖緊器具，乙方指揮甲方構(gòu)件的吊放位置，確保從禹城金鼎鋼結(jié)構(gòu)廠到濟(jì)陽光大環(huán)保垃圾發(fā)電廠工地的運(yùn)輸過程中構(gòu)件安全，甲方只在電廠工地驗(yàn)收卸車，一旦造成運(yùn)載的構(gòu)件變形、損毀乙方應(yīng)承擔(dān)該構(gòu)件直接材料及生產(chǎn)所需費(fèi)用并扣除運(yùn)費(fèi)_____________元。

④乙方在運(yùn)輸過程中的過路、過橋費(fèi)，違章罰款及車輛的各種消耗費(fèi)用均由乙方自己承擔(dān)。

⑤乙方自己負(fù)責(zé)在公安、公路管理部門辦理超限準(zhǔn)運(yùn)證明，所需一切費(fèi)用由乙方自己承擔(dān)，若因乙方車輛故障、通行證件原因造成構(gòu)件被扣留等情況給甲方造成轉(zhuǎn)運(yùn)及其它費(fèi)用均由乙方負(fù)責(zé)賠償。

⑥甲乙雙方簽訂合同后，乙方不履行約定，應(yīng)賠償甲方_____________元。

本合同經(jīng)雙方簽字蓋章后即生效，構(gòu)件運(yùn)輸完畢付清運(yùn)費(fèi)后失效。發(fā)生爭議可協(xié)商解決，解決不成可向當(dāng)?shù)厝嗣穹ㄔ浩鹪V解決。

甲方： 乙方：

代表人： 　代表人：

年 月 日年 月 日

怎樣寫交通運(yùn)輸合同參考

托運(yùn)方：____________________________________

地址：____________郵碼：____________電話：____________

法定代表人：____________職務(wù)：____________

承運(yùn)方：____________________________________

地址：____________郵碼：____________電話：____________

法定代表人：____________職務(wù)：____________

根據(jù)國家有關(guān)運(yùn)輸規(guī)定，經(jīng)過雙方充分協(xié)商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。

第一條貨物名稱、規(guī)格、數(shù)量、價(jià)款

第二條包裝要求

托運(yùn)方必須按照國家主管機(jī)關(guān)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)包裝;沒有統(tǒng)一規(guī)定包裝標(biāo)準(zhǔn)的，應(yīng)根據(jù)保證貨物運(yùn)輸安全的原則進(jìn)行包裝，否則承運(yùn)方有權(quán)拒絕承運(yùn)。

第三條貨物起運(yùn)地點(diǎn)

貨物到達(dá)地點(diǎn)

第四條貨物承運(yùn)日期

貨物運(yùn)到期限

第五條運(yùn)輸質(zhì)量及安全要求

第六條貨物裝卸責(zé)任和方法

第七條收貨人領(lǐng)取貨物及驗(yàn)收辦法

第八條運(yùn)輸費(fèi)用、結(jié)算方式

第九條各方的權(quán)利義務(wù)

一、托運(yùn)方的權(quán)利義務(wù)

1.托運(yùn)方的權(quán)利：要求承運(yùn)方按照合同規(guī)定的時(shí)間、地點(diǎn)、把貨物運(yùn)輸?shù)侥康牡亍Ｘ浳锿羞\(yùn)后，托運(yùn)方需要變更到貨地點(diǎn)或收貨人，或者取消托運(yùn)時(shí)，有權(quán)向承運(yùn)方提出變更合同的內(nèi)容或解除合同的要求。但必須在貨物未運(yùn)到目的地之前通知承運(yùn)方，并應(yīng)按有關(guān)規(guī)定付給承運(yùn)方所需費(fèi)用。

2.托運(yùn)方的義務(wù)：按約定向承運(yùn)方交付運(yùn)雜費(fèi)。否則，承運(yùn)方有權(quán)停止運(yùn)輸，并要求對方支付違約金。托運(yùn)方對托運(yùn)的貨物，應(yīng)按照規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行包裝，遵守有關(guān)危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，按照合同中規(guī)定的時(shí)間和數(shù)量交付托運(yùn)貨物。

二、承運(yùn)方的權(quán)利義務(wù)

1.承運(yùn)方的權(quán)利：向托運(yùn)方、收貨方收取運(yùn)雜費(fèi)用。如果收貨方不交或不按時(shí)交納規(guī)定的各種運(yùn)雜費(fèi)用，承運(yùn)方對其貨物有扣壓權(quán)。查不到收貨人或收貨人拒絕提取貨物，承運(yùn)方應(yīng)及時(shí)與托運(yùn)方聯(lián)系，在規(guī)定期限內(nèi)負(fù)責(zé)保管并有權(quán)收取保管費(fèi)用，對于超過規(guī)定期限仍無法交付的貨物，承運(yùn)方有權(quán)按有關(guān)規(guī)定予以處理。

交通運(yùn)輸合同范本閱讀

托 運(yùn) 方：____________________________________

地 址：____________ 郵碼：____________ 電話：____________

法定代表人：____________ 職務(wù)：____________

承 運(yùn) 方：____________________________________

地 址：____________ 郵碼：____________ 電話：____________

法定代表人：____________ 職務(wù)：____________

根據(jù)國家有關(guān)運(yùn)輸規(guī)定，經(jīng)過雙方充分協(xié)商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。

第一條 貨物名稱、規(guī)格、數(shù)量、價(jià)款

第二條 包裝要求

托運(yùn)方必須按照國家主管機(jī)關(guān)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)包裝;沒有統(tǒng)一規(guī)定包裝標(biāo)準(zhǔn)的，應(yīng)根據(jù)保證貨物運(yùn)輸安全的原則進(jìn)行包裝，否則承運(yùn)方有權(quán)拒絕承運(yùn)。

第三條 貨物起運(yùn)地點(diǎn)

貨物到達(dá)地點(diǎn)

第四條 貨物承運(yùn)日期

貨物運(yùn)到期限

第五條 運(yùn)輸質(zhì)量及安全要求

第六條 貨物裝卸責(zé)任和方法

第七條 收貨人領(lǐng)取貨物及驗(yàn)收辦法

第八條 運(yùn)輸費(fèi)用、結(jié)算方式

第九條 各方的權(quán)利義務(wù)

一、托運(yùn)方的權(quán)利義務(wù)

1.托運(yùn)方的權(quán)利：要求承運(yùn)方按照合同規(guī)定的時(shí)間、地點(diǎn)、把貨物運(yùn)輸?shù)侥康牡?。貨物托運(yùn)后，托運(yùn)方需要變更到貨地點(diǎn)或收貨人，或者取消托運(yùn)時(shí)，有權(quán)向承運(yùn)方提出變更合同的內(nèi)容或解除合同的要求。但必須在貨物未運(yùn)到目的地之前通知承運(yùn)方，并應(yīng)按有關(guān)規(guī)定付給承運(yùn)方所需費(fèi)用。

2.托運(yùn)方的義務(wù)：按約定向承運(yùn)方交付運(yùn)雜費(fèi)。否則，承運(yùn)方有權(quán)停止運(yùn)輸，并要求對方支付違約金。托運(yùn)方對托運(yùn)的貨物，應(yīng)按照規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行包裝，遵守有關(guān)危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)囊?guī)定，按照合同中規(guī)定的時(shí)間和數(shù)量交付托運(yùn)貨物。

二、承運(yùn)方的權(quán)利義務(wù)

1.承運(yùn)方的權(quán)利：向托運(yùn)方、收貨方收取運(yùn)雜費(fèi)用。如果收貨方不交或不按時(shí)交納規(guī)定的各種運(yùn)雜費(fèi)用，承運(yùn)方對其貨物有扣壓權(quán)。查不到收貨人或收貨人拒絕提取貨物，承運(yùn)方應(yīng)及時(shí)與托運(yùn)方聯(lián)系，在規(guī)定期限內(nèi)負(fù)責(zé)保管并有權(quán)收取保管費(fèi)用，對于超過規(guī)定期限仍無法交付的貨物，承運(yùn)方有權(quán)按有關(guān)規(guī)定予以處理。

2.承運(yùn)方的義務(wù)：在合同規(guī)定的期限內(nèi)，將貨物運(yùn)到指定的地點(diǎn)，按時(shí)向收貨人發(fā)出貨物到達(dá)的通知。對托運(yùn)的貨物要負(fù)責(zé)安全，保證貨物無短缺，無損壞，無人為的變質(zhì)，如有上述問題，應(yīng)承擔(dān)賠償義務(wù)。在貨物到達(dá)以后，按規(guī)定的期限，負(fù)責(zé)保管。

三、收貨人的權(quán)利義務(wù)

1.收貨人的權(quán)利：在貨物運(yùn)到指定地點(diǎn)后有以憑證領(lǐng)取貨物的權(quán)利。必要時(shí)，收貨人有權(quán)向到站，或中途貨物所在站提出變更到站或變更收貨人的要求，簽訂變更協(xié)議。

2.收貨人的義務(wù)：在接到提貨通知后，按時(shí)提取貨物，繳清應(yīng)付費(fèi)用。超過規(guī)定提貨時(shí)，應(yīng)向承運(yùn)人交付保管費(fèi)。

第十條 違約責(zé)任

一、托運(yùn)方責(zé)任：

1.未按合同規(guī)定的時(shí)間和要求提供托運(yùn)的貨物，托運(yùn)方應(yīng)按其價(jià)值的____%償付給承運(yùn)方違約金。

2.由于在普通貨物中夾帶、匿報(bào)危險(xiǎn)貨物，錯(cuò)報(bào)笨重貨物重量等招致吊具斷裂、貨物摔損、吊機(jī)傾翻、爆炸、腐燭等事故，托運(yùn)方應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

3.由于貨物包裝缺陷產(chǎn)生破損，致使其他貨物或運(yùn)輸工具、機(jī)械設(shè)備被污染腐蝕、損壞，造成人身傷亡的，托運(yùn)方應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。

4.在托運(yùn)方專用線或在港、站公用線、專用線自裝的貨物，在到站卸貨時(shí)，發(fā)現(xiàn)貨物損壞、缺少，在車輛施封完好或無異狀的情況下，托運(yùn)方應(yīng)賠償收貨人的損失。

5.罐車發(fā)運(yùn)貨物，因未隨車附帶規(guī)格質(zhì)量證明或化驗(yàn)報(bào)告，造成收貨方無法卸貨時(shí)，托運(yùn)方應(yīng)償付承運(yùn)方卸車等存費(fèi)及違約金。

二、承運(yùn)方責(zé)任：

1.不按合同規(guī)定的時(shí)間和要求配車、發(fā)運(yùn)的，承運(yùn)方應(yīng)償付甲方違約金____元。

2、承運(yùn)方如將貨物錯(cuò)運(yùn)到貨地點(diǎn)或接貨人，應(yīng)無償運(yùn)至合同規(guī)定的到貨地點(diǎn)或接貨人。如果貨物逾期達(dá)到、承運(yùn)方應(yīng)償付逾期交貨的違約金。

3.運(yùn)輸過程中貨物滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞，承運(yùn)方應(yīng)按貨物的實(shí)際損失(包括包裝費(fèi)、運(yùn)雜費(fèi))賠償托運(yùn)方。

4.聯(lián)運(yùn)的貨物發(fā)生滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞，應(yīng)由承運(yùn)方承擔(dān)賠償責(zé)任的，由終點(diǎn)階段的承運(yùn)方向負(fù)有責(zé)任的其他承運(yùn)方追償。

5.在符合法律和合同規(guī)定條件下的運(yùn)輸，由于下列原因造成貨物滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞的，承運(yùn)方不承擔(dān)違約責(zé)任：

①不可抗力;

②貨物本身的自然屬性;

③貨物的合理損耗;

④托運(yùn)方或收貨方本身的過錯(cuò)。

本合同正本一式二份，合同雙方各執(zhí)一份;合同副本一式 份，送……等單位各留一份。

托運(yùn)方：________________________________

代表人：________________________________

____年____月____日

承運(yùn)方：________________________________

第9篇

自然資源種類繁多，可分為固體資源、液體資源和天然氣資源。資源可分為地下和地表資源，根據(jù)自然資源的特點(diǎn)及其發(fā)生是否可再生，資源可分為可再生資源（如動物、植物、水、海洋等）和不可再生資源（如礦產(chǎn)資源）及不斷的資源（如陽光、空氣等）。從人類的角度來看勞動力資源作為經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的基礎(chǔ)以及資源材料開始形成資源可分為自然資源、勞動力資源、物質(zhì)資源和可再生資源3類。其中，自然資源、人工物質(zhì)資源、廢棄物資源是可再生資源，交通循環(huán)經(jīng)濟(jì)的核心是對交通資源進(jìn)行循環(huán)利用，涉及到資源循環(huán)利用理論和交通資源循環(huán)利用、優(yōu)化整合的實(shí)踐。1.交通資源的組成與模式交通資源是指形成各種交通運(yùn)輸方式的實(shí)體及其與運(yùn)營相關(guān)的所有外部要素的組合，這些要素及其組合決定了各種交通運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)關(guān)系和約束條件。交通資源應(yīng)包含以下基本要素：市場資源、技術(shù)資源、財(cái)力資源、空間資源、動力資源，交通運(yùn)輸項(xiàng)目的規(guī)劃及建設(shè)必須顧及生態(tài)自然環(huán)境和交通安全的承載能力及社會經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。通過建立交通資源與經(jīng)濟(jì)效益、生態(tài)環(huán)境開放性協(xié)同模式，得出交通資源循環(huán)利用的有效性。2.經(jīng)濟(jì)效益和生態(tài)效益循環(huán)經(jīng)濟(jì)的核心是資源循環(huán)利用，交通資源循環(huán)利用是交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。交通資源的循環(huán)利用是經(jīng)濟(jì)效益與生態(tài)環(huán)境效益的雙贏，城市化、工業(yè)化加快了對礦產(chǎn)等資源的需求，鋼鐵等金屬和其他不可再生資源消耗量增長很快，不可再生資源已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。大力進(jìn)行交通資源回收，不僅可以解決資源短缺的問題，在相當(dāng)大的程度上有助于保護(hù)自然資源，減少工業(yè)過程的生產(chǎn)和消費(fèi)對生態(tài)環(huán)境破壞的影響。從國際的角度來看，我國是一個(gè)相對資源貧乏的國家，人均資源遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于世界平均水平，大量的資源依賴進(jìn)口，能源和礦產(chǎn)資源對國外產(chǎn)品的依賴很大。有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2012年進(jìn)口原油2.85億噸，依賴外國達(dá)到58.7%。2013年原油進(jìn)口和對原油進(jìn)口的依賴仍然很高，資源瓶頸制約企業(yè)的發(fā)展已經(jīng)成為一個(gè)重大問題。2010年我國單位GDP的能耗是世界平均水平的2.2倍，是美國的2.8倍，是日本的4.3倍。我國企業(yè)應(yīng)增加在運(yùn)輸資源回收的投資，開發(fā)新技術(shù)和新項(xiàng)目，以滿足改造資源結(jié)構(gòu)的需要。例如，瀝青路面再生技術(shù)的使用，可以節(jié)省材料成本3.5億元。交通技術(shù)創(chuàng)新需加強(qiáng)原始積累、集成創(chuàng)新和引進(jìn)吸收，加快運(yùn)輸建筑材料回收核心技術(shù)的研究和開發(fā)，積極推進(jìn)新能源、新材料開發(fā)和科技成果轉(zhuǎn)換，有效促進(jìn)替代能源和材料。

二、交通可持續(xù)發(fā)展面臨的主要問題

1.高速公路存在的問題其主要表現(xiàn)為路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有些不合理，影響整個(gè)網(wǎng)絡(luò)功能；道路結(jié)構(gòu)有的不合理，公路技術(shù)水平低，抗災(zāi)害能力弱，區(qū)域發(fā)展不平衡，西部有的地區(qū)交通條件差，與東部地區(qū)存在差距；客運(yùn)和貨運(yùn)交通樞紐站建設(shè)落后，公路建設(shè)和維護(hù)不合理布局，公路養(yǎng)護(hù)及技術(shù)要求的沖突和維護(hù)基金供求矛盾日益突出，高速公路發(fā)展在土地和石油資源方面日益增長的供求矛盾日益尖銳，汽車尾氣和噪聲對生態(tài)自然環(huán)境的破壞日益加深。2.沿海港口存在的主要問題公共港口吞吐量能力不足，尤其是主要樞紐港；大型深水泊位所占比例低，專業(yè)深水碼頭短缺，尤其是對外貿(mào)易原油和鐵礦石碼頭明顯不足，不能滿足日益增長的需要戰(zhàn)略資源進(jìn)口；液化天然氣、液化石油氣運(yùn)輸條件欠缺，有的碼頭建設(shè)水平低，設(shè)備陳舊，一些沿海港口城市的舊港口位于市中心，不僅限制了港口貨物裝卸功能和城市的發(fā)展，還帶來了交通堵塞和環(huán)境污染等其他問題。3.內(nèi)陸河道的主要問題航道分類結(jié)構(gòu)不合理、優(yōu)質(zhì)航道里程少，主要航道沒有達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，航道網(wǎng)絡(luò)層次結(jié)構(gòu)尚未形成，主要河流部分缺乏有效連接，大多數(shù)內(nèi)陸港口機(jī)械化程度低。4.車輛操作存在的主要問題交通結(jié)構(gòu)不合理，車輛的整體水平不能適應(yīng)高速公路，特別是高等級公路的發(fā)展。效率高、能耗低的重型卡車、貨車、集裝箱拖車和各種專用車輛比例很小，產(chǎn)能布局不合理，農(nóng)村通行能力相對缺乏；一些制造商隨機(jī)變化的實(shí)際車輛載重噸位，部分車輛用戶自愿改裝車輛，導(dǎo)致廣泛的超載，不僅嚴(yán)重?fù)p害公路設(shè)施，而且提高了道路交通事故的風(fēng)險(xiǎn)。5.船舶運(yùn)輸存在的主要問題船舶運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不合理，整體技術(shù)水平低、老化嚴(yán)重，船隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理。普通干散貨船比例高，液體體積比率遠(yuǎn)低于世界平均水平。超級大液化天然氣油輪幾乎是一個(gè)空白。內(nèi)河航運(yùn)船舶技術(shù)條件非常落后。海上打撈船的速度小、功能低、抗風(fēng)能力弱，很難適應(yīng)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。6.公路運(yùn)輸存在的主要問題經(jīng)營過于分散，產(chǎn)業(yè)集中度低，缺乏大型企業(yè)主導(dǎo)市場開發(fā)，運(yùn)輸信息利用率低，車輛空駛現(xiàn)象嚴(yán)重，運(yùn)輸效率低，業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)不合理?？焖儇涍\(yùn)、現(xiàn)代物流服務(wù)仍處于初始階段，道路客運(yùn)、汽車修理和其他服務(wù)質(zhì)量不高，區(qū)域市場壁壘和地方保護(hù)主義不同程度地存在，監(jiān)督執(zhí)法力度不夠。7.水路交通存在的主要問題管理體制不盡合理，部門、地區(qū)之間存在自由意志行為的法律法規(guī)有待進(jìn)一步統(tǒng)一。

三、交通運(yùn)輸資源循環(huán)利用的對策