引言：易發(fā)表網(wǎng)憑借豐富的文秘實踐，為您精心挑選了九篇道路施工新技術(shù)范例。如需獲取更多原創(chuàng)內(nèi)容，可隨時聯(lián)系我們的客服老師。

第1篇

關(guān)鍵詞：市政道路 施工 新技術(shù) 冷再生技術(shù)

中圖分類號：U44 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）09（c）-0028-01

在城市建設(shè)步伐加快、舊建筑改造的過程中，城市道路建設(shè)成為了影響城市公共交通以及城市發(fā)展的主要因素。針對當(dāng)前城市改造過程中市政道路建設(shè)施工的需求，分析了當(dāng)前市政道路建設(shè)存在的主要問題，對市政道路建設(shè)過程中路基以及路面鋪設(shè)過程中可以應(yīng)用的新技術(shù)進行了分析，以達到縮短建設(shè)工期、減少對周邊環(huán)境影響的目的。

1 城市市政道路施工建設(shè)需求

城市市政道路建設(shè)是現(xiàn)代城市交通能力提升的重要途徑，為了在保證建設(shè)質(zhì)量的基礎(chǔ)上，縮短建設(shè)周期、減少對周圍環(huán)境的影響，必須在市政道路建設(shè)過程中增加對施工新技術(shù)的應(yīng)用。利用市政道路建設(shè)施工的新技術(shù)滿足城市道路建設(shè)的新需求。

當(dāng)前，城市市政道路建設(shè)的需求主要集中體現(xiàn)在以下幾方面：（1）市政道路建設(shè)的工期必須盡量縮短，以免給道路周邊正常交通以及居民生活造成壓力；（2）在城市道路建設(shè)過程中，路基承載呢你以及道路的使用壽命是市政道路建設(shè)的重要指標(biāo)，在建設(shè)施工過程中必須保證道路的承載能力以及使用壽命長等基本要求；（3）隨著城市物流進出壓力的增加，現(xiàn)代城市市政道路建設(shè)工程必須考慮城市大型汽車駛?cè)氲幕疽螅_保在重型汽車運輸?shù)那闆r下保證道路的使用壽命，確保城市市政道路為城市經(jīng)濟發(fā)展提供支持。

2 市政道路工程常見問題

2.1 網(wǎng)裂

在網(wǎng)裂紋中，一般縱向裂紋較寬，而且更加明顯，并在主要的縱向裂紋之間生成多條細小的橫向裂紋，彼此交錯形成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。網(wǎng)裂通常是由于裂紋發(fā)育而導(dǎo)致的額，主要的施工原因是路基層的厚度不足、基層強度不夠、土體壓實度不足以及穩(wěn)定性缺乏造成的。另外，道路建設(shè)過程中排水不良或者材料的含泥量過大等，同樣會造成裂紋。

2.2 坑槽

導(dǎo)致路面出現(xiàn)坑槽，除了使用過程中由于機械損傷造成的之外，同時還包括使用過程中路面龜裂、松散等病害沒有及時的處理而逐步發(fā)育而成的。尤其是在水穩(wěn)性較差的路基上，若坑槽不及時的予以修復(fù)，在雨雪的侵蝕下將導(dǎo)致路面病害迅速擴散，給道路造成更嚴(yán)重的損害。

2.3 泛油、波浪問題

泛油、波浪等問題主要是所鋪設(shè)路面的含油量過多、礦物材料偏少，導(dǎo)致路面材料的稠度偏低而造成的。同時，后期的養(yǎng)護施工不當(dāng)同樣會造成這些問題，在施工過程中需要對之加以有效控制。

2.4 麻面、剝落

道路路面剝落病害主要是因為路面層的油量不足、嵌縫料偏粗、瀝青料偏稠或者施工溫度較低造成的，使得礦物料與瀝青料之間的粘接力不足，導(dǎo)致在長時間的使用之后出現(xiàn)剝落現(xiàn)象。對于麻面病害，則主要是因為施工過程中瀝青澆灑均勻度不足、礦料過粗、油料過少等造成的。

3 城市道路建設(shè)過程中施工新技術(shù)的應(yīng)用

3.1 路基加固中化學(xué)加固技術(shù)的應(yīng)用

路基是道路承重的直接結(jié)構(gòu)層，直接影響到道路長時間使用的穩(wěn)定性，在施工過程中需要采取對應(yīng)的方式對路基進行加固。

所謂的化學(xué)加固方法就是指利用水泥粉體、漿液、粘土漿液或者其他類似的化學(xué)漿液，通過機械攪拌或者高壓噴射的方式將之灌入路基料中。通過這種方式使得土體顆粒與漿液在化學(xué)作用下粘接起來，從而對路基土體的力學(xué)性質(zhì)進行改善。

常采用的加固處理方法通常包括水泥土攪拌法、灌漿膠粘法等。其中，攪拌法是利用回旋攪拌方式將壓入土體中的水泥漿與周圍的軟土拌和形成水泥加固體。在施工之后對響應(yīng)的加固區(qū)域進行質(zhì)量檢驗，采用動、靜力試驗相結(jié)合的方式，對取樣得到的土體芯體進行強度、承載能力以及外觀等方面的檢驗。而灌漿膠粘法則是基于電化學(xué)原理，通過注漿管將加固漿液諸如到待加固地層中，將土體顆?；蛘邘r石間隙中的水、氣體等擠出，最終形成致密的高強度人工路基。

3.2 非開挖技術(shù)

在傳統(tǒng)的市政道路建設(shè)施工過程中，由于施工周期長，對道路附近的交通影響較大，導(dǎo)致車輛難以正常通行。這主要是由于傳統(tǒng)的開挖式施工技術(shù)導(dǎo)致施工周期難以得到控制而導(dǎo)致的，開挖式的施工方式不但使得施工速度不能得到提高，而且會使得工程質(zhì)量受到影響。加之當(dāng)前市政道路附近都已經(jīng)鋪設(shè)了各種類型的管線，在開挖施工過程中容易對管線網(wǎng)絡(luò)造成破壞，導(dǎo)致施工進度緩慢，而且容易影響周邊居民的正常生活。

隨著非開挖技術(shù)的不斷成熟，通過采用非地表挖掘技術(shù)，諸如一些傳統(tǒng)的鉆井、巖土導(dǎo)向等技術(shù)，將之應(yīng)用到市政道路的地下管線鋪設(shè)工作中，建設(shè)作業(yè)工作量。例如導(dǎo)向鉆進法，該種方法由于其特有的技術(shù)特點以及施工方法，在市政道路施工過程中應(yīng)用范圍極為廣泛。該種方法主要應(yīng)用與土層較為松軟的地層中，且所鋪設(shè)的管線主要以長度相對較短、口徑相對較小的管線為主。在具體的施工過程中，在預(yù)先開設(shè)的小口徑導(dǎo)向孔中，使用導(dǎo)向鉆機將測量設(shè)定的軌跡作為鉆進依據(jù)，使用擴孔與回拉相結(jié)合的方式，完成整個地下管線的鋪設(shè)工作。施工時，可以通過調(diào)節(jié)鉆頭的角度來改變鉆進的方向，在一定程度上能夠增加鉆進方向的靈活度。

3.3 使用新型的改性瀝青作為路面鋪設(shè)材料

為了解決瀝青路面出現(xiàn)的車轍、開裂、坑槽等問題，可以使用該型瀝青對路面的性能進行改善。施工過程中在考慮行車速度、累計標(biāo)準(zhǔn)軸載等因素基礎(chǔ)上，盡量選擇那些馬歇爾試驗指標(biāo)改進明顯的瀝青材料。另外，密集式瀝青混凝土和多孔粗集料間斷級配的瀝青混凝土也在當(dāng)前得到了較為廣泛的應(yīng)用。對于那些要求較高的道路，因為該種瀝青材料中的混凝土加強纖維能夠與瀝青材料形成有力的粘接，降低了道路施工的設(shè)備要求，增強了道路施工后材料的穩(wěn)定性。這些材料都能夠明顯改善道路路面鋪裝層的穩(wěn)定性，延長道路的使用壽命，在市政道路建設(shè)過程中可以根據(jù)相關(guān)情況合理選擇。

3.4 冷再生施工技術(shù)

冷再生施工技術(shù)主要用于既有道路的改建工程中。因為當(dāng)前城市擴展速度加快，市政道路的建設(shè)工作量增加，若在瀝青路面的建設(shè)、改建過程中依然使用傳統(tǒng)的方法進行施工，不但會導(dǎo)致路面所需材料量增加，而且會對周圍環(huán)境產(chǎn)生破壞。加之我國大部分的道路基本上都是采用半剛性的路基層，在長時間的重載作用下，容易在使用過程中出現(xiàn)開裂、破碎等問題，這些問題需要在工程重建中予以解決。

通過使用冷再生技術(shù)，將既有的瀝青路面與新的瀝青層結(jié)合起來，不但可以有效的控制材料用量，而且還能夠充分利用既有的路面材料，使得既有公路的強度得到恢復(fù)，在降低工程造價、減少環(huán)境污染的同時，還能夠縮短施工周期，減少對周圍正常生產(chǎn)、生活的影響。

4 結(jié)論

市政道路建設(shè)要求施工周期短、施工質(zhì)量穩(wěn)定，在施工過程中必須針對市政道路使用過程中出現(xiàn)的相關(guān)問題，結(jié)合路基施工技術(shù)、管線施工技術(shù)、新材料的應(yīng)用以及新施工技術(shù)，對傳統(tǒng)的施工方式進行改進，以滿足現(xiàn)代城市市政道路建設(shè)的相關(guān)要求。

參考文獻

[1] 楊麗屏，姜文斌.市政道路施工新技術(shù)的應(yīng)用[J].中華民居，2014（15）.

第2篇

關(guān)鍵詞：城市道路施工；新技術(shù)；探討

中圖分類號：F291.1 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

1引言

城市道路施工是城市交通的重點，也是人們生活水平提高的重點。很多時候，交通事故的發(fā)生往往是由于城市道路施工的問題。對此，對城市道路施工的新技術(shù)進行探討也成為了一個重要的項目。改善人們生活的環(huán)境，提高人們出行的方便。對城市道路施工新技術(shù)的探討，已經(jīng)成為城市建設(shè)的主導(dǎo)。

2城市公路施工現(xiàn)狀的分析

（1）在我國城市道路建設(shè)的今天，對路面施工技術(shù)的研究，提出半剛性的基層，瀝青路面及抗滑技術(shù)，從而確定使用城市道路技術(shù)的指標(biāo)。通過提出減少車轍及裂隙，從而對汽車行駛的安全性有所提高。由于我國瀝青的缺少，所以采用瀝青混凝土。然而，其質(zhì)量不穩(wěn)定，不符合高等公路的要求，這將成為城市道路建設(shè)的一個重要問題。

（2）針對沿海城市路基松軟、潮濕等問題，提出利用物理及化學(xué)來對路基進行穩(wěn)定。例如碎石樁或砂樁，使用粉煤灰建筑路堤，降低其沉降，建造盲溝進行排水。由于城市公路將延伸到山區(qū)，高填方與深挖方，路基穩(wěn)定方面，將會是高等公路面臨的重要問題。

（3）我國的城市道路建設(shè)的發(fā)展正處于起步的階段，高等公路的建設(shè)，城市道路施工依然不是很完善，在如今的城市道路中，具有相當(dāng)完善工程系統(tǒng)不是很多。隨著高等公路不斷增加，城市道路施工的技術(shù)也需要提高。

（4）目前，我國在城市道路施工使用機械方面，依然依賴于進口。為改變這一局面，實現(xiàn)城市道路施工使用機械的生產(chǎn)，研制出生產(chǎn)能力相對較高的路面施工設(shè)備。但與國外施工設(shè)備相比，任然處于起步階段，依然需要對此方面進行加強。

（5）城市道路施工中，管理上一直存在著很大的問題，技術(shù)方面不能很好的從上到下的進行交流，導(dǎo)致施工質(zhì)量不能很好的得到控制。

（6）城市道路施工中，很多問題，人為占有主導(dǎo)地位。施工人員的素質(zhì)參差不齊，操作能力也不一，疏漏也時常出現(xiàn)。如何預(yù)防人為因素導(dǎo)致的工程質(zhì)量達不到要求，如何防止人為原因?qū)夹g(shù)無法實施，都是很重要的。

（7）自然災(zāi)害，對施工及道路都有著很大的破壞，對于自然災(zāi)害，人們早已重視，但現(xiàn)有的技術(shù)無法得到很好的防御。

3城市道路施工存在的問題

（1）路面的不平整

路面的不平整，一般體現(xiàn)在：波浪、壅包及坑槽。

波浪：由于瀝青分布的不均勻，再經(jīng)過車輛撞擊或碾壓造成的。壅包：由于路面較薄，路基與上路堤連接不緊密，非常容易導(dǎo)致壅包?？硬郏河捎诼坊糠帜雺簳r強度不夠，再經(jīng)過車輛過往，導(dǎo)致局部下降，形成的坑槽。

（2）施工時縫隙處理不當(dāng)

由于路面的裂隙在處理時壓實不足，極易出現(xiàn)裂縫、臺階及松散等現(xiàn)象。

（3）其他通病

泛油：施工材料中含有的瀝青過多，而調(diào)度不夠?qū)е碌?；啃邊：路面的邊緣缺損，導(dǎo)致其參差不齊，寬度也在減小。

4城市道路施工新技術(shù)的應(yīng)用

（1）城市道路路基工程的新技術(shù)應(yīng)用

路基是道路的基礎(chǔ)，將直接影響道路穩(wěn)定及安全。路堤施工時，除對施工現(xiàn)場清理外軟弱土層施工時，還需使用換填、鋪砂墊層等措施。路堤對換填要求極其嚴(yán)格，要求使用強度高、水穩(wěn)性好地材料。雖然換填的材料符合施工要求，但是換填也有不同的狀態(tài)。由于其含水不同，表現(xiàn)出來結(jié)果就有著非常大差異。路堤換填的含水量處理，就是非常重要的一個環(huán)節(jié)。含水量過高，應(yīng)及時采取排水，含水量過低，應(yīng)加水濕潤。路堤填筑，還需要經(jīng)過碾壓來保證其密實，就需要采取分層填筑，分層填筑，攤平后通 過壓路機進行震動碾壓，碾壓變數(shù)需要按試驗來確定，并且均勻的碾壓。直線的地方，應(yīng)從兩側(cè)到中間進行碾壓，曲線地方，應(yīng)從曲線的內(nèi)側(cè)到外側(cè)進行碾壓。路塹施工時，需要大量的挖掘，很多路基問題都與路塹有關(guān)，就需要對施工現(xiàn)場地質(zhì)進行勘察，才能避免由不明情況而進行大量開挖，導(dǎo)致路塹邊坡施工安全問題。

（2）膨脹裂縫的地方，經(jīng)常會出現(xiàn)被破損、拱脹、錯臺、填縫料脫落等問題。將使混凝土路面經(jīng)過通車后，膨脹裂縫的兩側(cè)就會出現(xiàn)裂縫、破損，也可能出現(xiàn)錯臺以及拱起，膨脹裂縫設(shè)置傳力桿，傳力桿需要設(shè)置在中央處；填縫材料需選擇耐熱且耐寒的，粘結(jié)好的材料；填料不適合填滿，在澆灌填料之前，應(yīng)先用一些較好的材料進行填塞，而后才加填料。

（3）冷再生技術(shù)施工

瀝青路面冷再生技術(shù)，并不是要把已有瀝青路面重新恢復(fù)，而是把原來的面層與部分的基層進行改建，也就是瀝青路面材料的再利用。其原理是原有舊路上，按新設(shè)計要求加入一些材料，通過就地冷再生設(shè)備，連續(xù)完成對舊鋪層的銑刨、破碎、添加料、拌和、攤鋪，然后找平與碾壓，修建出特殊級配的道路基層。瀝青路面冷再生技術(shù)的主體，是利用集破碎與拌和為一體的冷再生機，冷再生機裝有大量專用刀頭與拌和轉(zhuǎn)子。轉(zhuǎn)子是向上旋轉(zhuǎn)的，將原面層材料進行銑刨，冷再生機前進的同時通過轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動，同時水通過連接水車運送過來，并通過泵送系統(tǒng)精確控制，在冷再生機內(nèi)不停拌合攪動。轉(zhuǎn)子將水與銑刨料充分拌和，達到最佳的含水量，使混合料達到最大的壓實度。再可通過噴灑嘴將一些泡沫瀝青噴灑到拌和腔；粉狀的穩(wěn)定劑，如水泥，按照需要的添加量先撒在前面的路面上，冷再生機把這些粉狀的穩(wěn)定劑和再生料進行拌和。如果遇到原來面層材料不好，可先將部分集料撒在路面，令用其同舊料的拌和，改善原路面材料的級配。

（4）冷再生技術(shù)實例應(yīng)用

廣東省公路利用瀝青路面水泥穩(wěn)定就地冷再生施工技術(shù)，將所需舊路面進行改建。由于城市道路快速發(fā)展，我國新建公路比重正在逐年的減少，而改建與大修的工程卻正則擴大。如果瀝青路面改建還使用過去的方式，不但會增加重修路面所需材料，而且會破壞環(huán)境，非常容易將境污染。同時，我國很多路面基本采取的半剛性基層，在長期重載情況下，很多都出現(xiàn)開裂及破碎，在重建時都需要處理。使用冷再生技術(shù)，就能把瀝青面層與基層的舊料再生利用，不但節(jié)約了大量材料，還充分利用舊路材料，恢復(fù)并提高舊路的強度，還節(jié)約了能源，避免了環(huán)境的污染，降低了工程的造價。

（5）軟件應(yīng)用

軟件在城市道路施工中與維護中都已經(jīng)深入的使用，是城市道路創(chuàng)新體現(xiàn)。也正是對軟件的應(yīng)用，使城市道路施工不斷創(chuàng)新。現(xiàn)在軟件已經(jīng)涉及城市道路的設(shè)計、施工與管理多個方面，軟件應(yīng)用極大的減輕城市道路的工作者勞動強度。軟件的應(yīng)用，是城市道路施工不可缺少的，新技術(shù)的誕生，也與軟件應(yīng)用息息相關(guān)。

5結(jié)束語

城市道路施工，無論從要求還是從技術(shù)上，都是極其嚴(yán)格以及困難的。在以現(xiàn)有的技術(shù)來看，都很難做到建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的城市道路，然而新技術(shù)方面，還要從其實用性、經(jīng)濟性來考量。目前，只能嚴(yán)格控制施工，用現(xiàn)有成熟的技術(shù)加以利用，對新技術(shù)進行提出，進行實踐，從而不斷提高城市道路施工的質(zhì)量。

任何新技術(shù)的誕生，都是與科技所掛鉤的，只有科技的不斷提高，新技術(shù)才會能夠更加完善，從而被人們更好的利用。

參考文獻：

[1] 魏偉.道路工程中幾種新技術(shù)新材料的應(yīng)用. 上海市凱達公路工程公司文獻. 發(fā)表時間: 2006-01-20.

[2] 交通部.中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《公路橋涵地基與基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范》(JTJ024-85)[S].北京：人民交通出版社，1985.

第3篇

關(guān)鍵詞：市政道路；施工新技術(shù)；應(yīng)用；必要性

中圖分類號：TU74 文獻標(biāo)識碼：A我國經(jīng)濟的高速發(fā)展以及汽車技術(shù)的運用加快了我國汽車的普及。在汽車快速普及的今天，城市市政道路的改造與擴建勢在必行。為了滿足現(xiàn)代城市行車需求，我國城市市政道路建設(shè)過程中必須加快道路建設(shè)新技術(shù)的應(yīng)用。通過市政工程道路建設(shè)新技術(shù)的應(yīng)用提高道路建設(shè)效率、減少市政道路對周邊居民出行的影響。同時，也以現(xiàn)代市政道路建設(shè)新技術(shù)提高市政道路承載力及使用壽命，滿足現(xiàn)代城市建設(shè)發(fā)展過程中對市政道路的需求。

1 現(xiàn)代城市市政道路施工需求的分析

在現(xiàn)代汽車保有量快速發(fā)展的今天，城市道路擁堵問題成為了城市建設(shè)與發(fā)展面臨的首要問題。為了改善城市擁堵，我國城市加快了市政道路的改建與新建。通過市政道路的建設(shè)為現(xiàn)代城市交通能力的提升奠定基礎(chǔ)。為了實現(xiàn)城市交通能力的提高，在現(xiàn)代市政道路建設(shè)中應(yīng)加快施工新技術(shù)的運用。通過市政道路施工新技術(shù)的運用滿足現(xiàn)代城市市政道路施工需求，促進城市市政道路的建設(shè)與發(fā)展。在對現(xiàn)代城市市政道路施工需求的調(diào)研、分析與論證中可以看出，市政道路施工技術(shù)應(yīng)滿足施工工期短、周邊環(huán)境影響小、路基承載力高、道路使用壽命長等特點。針對市政道路施工對周邊交通的影響，以施工新技術(shù)縮短施工工期、減少對周邊交通影響。同時，市政道路施工還應(yīng)減少對周邊居民居住環(huán)境以及路基周邊建筑的影響。另外，為了滿足現(xiàn)代城市建設(shè)中搭載重量汽車行駛以及市政道路使用壽命需求，市政道路施工必須運用施工新技術(shù)滿足這些要求，以此促進我國城市的建設(shè)與發(fā)展。

2 市政道路施工新技術(shù)應(yīng)用必要性分析

2.1 以市政道路施工新技術(shù)應(yīng)用滿足城市市政道路建設(shè)工期需求

在現(xiàn)代城市市政道路建設(shè)施工中，分為兩部分工程內(nèi)容。一方面是在原有城區(qū)對老舊市政公路進行翻新與重建、另一方面是在新建城區(qū)中進行規(guī)劃道路的建設(shè)。受老舊城區(qū)周邊居民出行與交通因素影響、受新建城區(qū)建設(shè)施工對道路的需求，市政道路工程建設(shè)必須加快工期控制與管理，以此縮短市政道路施工工期，減少對工程所在地周邊居民出行的影響。以市政道路工程施工新技術(shù)的應(yīng)用縮短工期，滿足市政道路工程施工工期需求。在新建城區(qū)的建設(shè)中，道路施工建設(shè)是工程建設(shè)的基礎(chǔ)與前沿。為了保障新建城區(qū)建設(shè)過程中施工材料與人員運輸需求，新建城區(qū)的市政道路建設(shè)中也需要市政道路施工在保障施工質(zhì)量的前提下盡可能縮短工期，以此為新建城區(qū)的建設(shè)提供更多的時間。針對這一需求，現(xiàn)代城市市政道路建設(shè)施工中應(yīng)加快施工新技術(shù)的運用。以市政道路施工新技術(shù)的引用提高工期控制效果，為滿足現(xiàn)代城市新城區(qū)建設(shè)發(fā)展需求奠定基礎(chǔ)。

2.2 以市政道路施工新技術(shù)應(yīng)用滿足周邊建筑影響小的需求

在現(xiàn)代城市市政道路的建設(shè)施工中，受設(shè)計理念與城市道路擴建需求影響，道路與建筑間的間隔日漸縮小。為了減少市政道路建設(shè)施工中對周邊建筑的影響，現(xiàn)代市政道路建設(shè)施工中必須加快施工新技術(shù)的應(yīng)用。以市政道路施工新技術(shù)的應(yīng)用減少對周邊建筑的影響，為保障周邊建筑使用安全、保障市政道路工程施工的順利開展奠定基礎(chǔ)。通過市政道路施工新技術(shù)的應(yīng)用，減少現(xiàn)代市政道路擴建中對周邊建筑的影響，為保障建筑工程使用安全、促進城市市政道路建設(shè)與發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

2.3 以市政道路新技術(shù)應(yīng)用滿足城市市政道路承載力需求

在現(xiàn)代城市建設(shè)與發(fā)展中，棚戶區(qū)改造、老舊樓房的改建等使得大載重量汽車在城市中行駛里程不斷增加。為了滿足現(xiàn)代城市改造與建設(shè)發(fā)展的需求，市政道路承載力要求也不斷提高。針對市政道路承載力需求，現(xiàn)代城市市政道路建設(shè)中應(yīng)通過設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的提高、新技術(shù)的運用等方式滿足市政道路承載力需求，為現(xiàn)代城市建設(shè)與發(fā)展提供良好的公路基礎(chǔ)條件。利用市政道路建設(shè)施工新技術(shù)優(yōu)勢使城市市政道路改造與建設(shè)中提高路基與路面承載力、滿足現(xiàn)代城市行車需求，促進城市的建設(shè)與發(fā)展。

2.4 以市政道路施工新技術(shù)滿足城市市政道路使用壽命的需求

城市市政道路的修建、養(yǎng)護、維護等工作必將影響周邊交通流量，進而加重城市交通擁堵情況。為了減少市政道路施工、維護與翻修等工作對城市交通的影響，現(xiàn)代市政道路建設(shè)施工中必須加快施工新技術(shù)的應(yīng)用。以市政道路施工新技術(shù)應(yīng)用提高市政道路使用壽命，延長養(yǎng)護、維修周期，進而減少市政道路施工、養(yǎng)護等工作都市政交通的應(yīng)用，提高城市交通通行能力。在現(xiàn)代市政道路建設(shè)施工中，應(yīng)根據(jù)施工道路使用壽命需求以及對城市交通的應(yīng)用分析為基礎(chǔ)，利用現(xiàn)代公路工程建設(shè)施工技術(shù)提高城市市政道路的使用壽命，為現(xiàn)代城市建設(shè)與發(fā)展奠定良好的基礎(chǔ)。

3 加快市政公路建設(shè)施工企業(yè)技術(shù)水平的提高，促進市政道路施工新技術(shù)的應(yīng)用

針對現(xiàn)代市政公路建設(shè)施工對新技術(shù)應(yīng)用的需求，市政公路建設(shè)施工企業(yè)應(yīng)加快自身施工技術(shù)水平的提高。以市政公路建設(shè)施工企業(yè)施工水平的提高為市政道路施工新技術(shù)應(yīng)用奠定基礎(chǔ)，為我國城市交通建設(shè)與發(fā)展奠定基礎(chǔ)。針對現(xiàn)代市政道路建設(shè)施工對施工企業(yè)技術(shù)力量的需求，施工企業(yè)應(yīng)定期組織施工技術(shù)人員、工程師等進行新技術(shù)的學(xué)習(xí)與培訓(xùn)。同時針對現(xiàn)代市政道路施工技術(shù)發(fā)展情況對相關(guān)人員的知識結(jié)構(gòu)進行調(diào)整與補充。以市政道路施工企業(yè)技術(shù)力量的提高促進市政道路施工新技術(shù)的應(yīng)用，促進我國城市市政道路的建設(shè)與發(fā)展。

綜上所述，現(xiàn)代城市市政道路建設(shè)需求對施工道路施工技術(shù)提出了新的要求。為了滿足現(xiàn)代市政道路建設(shè)發(fā)展的要求，我國市政道路建設(shè)施工企業(yè)應(yīng)加快對市政道路施工新技術(shù)的了解與學(xué)習(xí)。根據(jù)工程設(shè)計文件選擇適宜的施工方法與施工技術(shù)，以新技術(shù)應(yīng)用滿足現(xiàn)代城市市政道路施工、使用需求，為城市交通能力的改善奠定基礎(chǔ)。同時也通過施工企業(yè)施工新技術(shù)應(yīng)用能力的提升促進施工企業(yè)市場競爭力的構(gòu)建，為我國道路交通行業(yè)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

參考文獻

第4篇

關(guān)鍵詞：道路路基質(zhì)量 方法 分析

Abstract: constitute the main urban road section includes construction of municipal road subgrade construction, the quality of the construction quality, cost and construction period have a direct role in big, and structural stability, strength and water temperature control is the core quality of municipal road subgrade, must be scientifically choosing construction scheme, earnestly implement the construction process in order to ensure the engineering quality.

Keywords: analysis of quality method of road subgrade

中圖分類號：U41 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

一、市政道路路基施工標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)今社會的生活旋律逐漸加速，越來越突出了交通便捷的需求，如此便對市政道路實施工序形成了更嚴(yán)格的規(guī)定，而路基工程被看做是道路工程的核心就更加不能忽略。高效準(zhǔn)確地了解路基施工規(guī)定及實施程序中的新技術(shù)及新措施，對于提升市政道路工程建筑品質(zhì)，保證工程成功利用等層面有著極其重大的影響。

（一）構(gòu)造穩(wěn)固性。在全部的市政道路建筑中路基構(gòu)造是承載的主體承受者，必須維持充足的堅硬性、穩(wěn)固性和持久性，然而路基常常遭到地層結(jié)構(gòu)、水體等自然環(huán)境多變的侵蝕和毀壞及長時間通車的壓力，很容易產(chǎn)生損毀，為了避免路基構(gòu)造在通車負載及環(huán)境因素影響下產(chǎn)生形變，損毀乃至全部搖晃崩塌等問題，必須科學(xué)合理地制定特定策略來確保路基全體構(gòu)造的穩(wěn)固性，擬定一些合理高效的方法，保證路基的穩(wěn)定。

（二）強度。為了防止路基在通行人或車等負載壓力下而發(fā)生超出允許范疇的形變及損毀，外力對路基造成超出允許范疇的形變的影響，規(guī)定路基具備足夠的強度，一定要科學(xué)合理地采用特定的方法，比如增強振搗混凝土的幅度，確保市政道路路基緊密性，增強碾壓力以保證路基構(gòu)造的強度。

（三）水體恒溫性。地表水和地下水會對路基產(chǎn)生一定影響，明顯減低其強度。尤其是時節(jié)性凍結(jié)地帶，因為水溫情況的差異，路基會形成間期性的冰凍與溶解，產(chǎn)生膨脹和滾漿，造成路基強度嚴(yán)重降低。需確保水溫在最不適的情況下，強度不能明顯下降，這便需要路基具備特定的水體恒溫性。

二、路基施工的品質(zhì)調(diào)控要素

（一）科學(xué)選取施工方案。目前，中國主要采取器械化施工或統(tǒng)一器械化施工方式，采取搭配器械，將主輔機和諧搭配，組合進行重要工序的統(tǒng)一器械化工作的方式，可以顯著地降低勞作強度，提升施工進程，增強施工品質(zhì)和工作效率，減少工程成本，確保施工穩(wěn)定。因此，選用的器械必須達到路基施工的規(guī)定，尤其是壓實裝備科學(xué)調(diào)配，是確保路基強度的核心。

（二）嚴(yán)格施工工序。必須嚴(yán)格依據(jù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進行組織、物品、技術(shù)和場地四個步驟的預(yù)備程序，一般情況小橋涵、防土墻、盲溝等微型建筑是與路基工程同時實施的，防止路基回填后再進行這些建造物的挖掘建筑，不利于整個工程進程和品質(zhì)調(diào)控。工程技術(shù)員工需認真根據(jù)施工規(guī)劃設(shè)計和監(jiān)察工程師的指導(dǎo)，嚴(yán)格地進行施工，路基土石方實施工序是：道路地基處理選取填料肯定路堤填挖形式路基夯實。

三、市政道路路基工程施工技術(shù)及品質(zhì)調(diào)控

（一）施工測量。開始測量放線前必須先檢查所采用的儀器，檢驗儀器有無破壞，精確度是否規(guī)范，所有檢查達標(biāo)后方能開始具體的施工測量程序。市政道路建設(shè)工程測量的實質(zhì)包含：反復(fù)測量導(dǎo)線、中線和標(biāo)準(zhǔn)線三處，在進行測量技術(shù)作業(yè)時需考慮到：要仔細熟練圖紙，再次測量后檢驗設(shè)計有無失誤；為達到工程實施期限內(nèi)引用的要求，需在再次測量中線時設(shè)定暫時水平基點標(biāo)高及加樁的地表標(biāo)高；對每個施工程序進行測量放線時，其偏差需在規(guī)定范圍內(nèi)，一定要確保橫豎截面位置的準(zhǔn)確度，使工程路基和建造物的定格及幾何面積達到設(shè)計品質(zhì)規(guī)定。工程在進行測量時，需考慮到道路之下散布的管網(wǎng)導(dǎo)線，防止施工時產(chǎn)生損壞。

（二）路基土方施工工藝。在進行路基施工時，根據(jù)路基的土壤成分、路基底層所在的環(huán)境狀況，還要聯(lián)系設(shè)計對路基底層穩(wěn)固性規(guī)定和路堤修筑高度等采用對應(yīng)方式和手段治理。進行填筑之前，根據(jù)要求先處理干凈地基底層的表層廢土、樹木等。實施路堤填筑工序前28d，首先選取不同類的填筑材料及碾壓機實行夯實技術(shù)實驗，以此來選取最優(yōu)技藝參數(shù)，包含填筑材料的最適潮濕度、材料的鋪蓋厚度，還有碾壓機型、運行速度、碾壓次數(shù)等。需精確干密度測驗的標(biāo)準(zhǔn)定位，對各種性質(zhì)的土壤分開標(biāo)定，不能用一種干密度來判定全部土質(zhì)的夯實度。若地下水對路基穩(wěn)固產(chǎn)生不利作用，需將水穩(wěn)性強，難以風(fēng)蝕的砂石原料填筑在路堤底層或使用無機調(diào)配材料如石灰、水泥等對其實行加固，在底層產(chǎn)生水定性強的大概20cm-30cm厚的穩(wěn)固層。進行填筑時先調(diào)控層次厚度，按照測驗段肯定的最優(yōu)鋪設(shè)厚度來調(diào)控各層夯實厚度。將土石方輸送到工程實施帶攤位后，使用標(biāo)尺測量土方高度，填筑各層都需大于路堤之寬，且具有充足的余地，來保證路基的夯實度。碾壓時需由邊到中，方便產(chǎn)生路拱；由輕到重，有利于調(diào)節(jié)漸漸增加的路基強度；由慢到快，防止器械推壓到土壤。還應(yīng)注意先修整再碾壓，從道路中間向兩側(cè)修整為2%-4%的水平坡。對轉(zhuǎn)彎處進行壓實，需從低處碾向高處，使之構(gòu)成單向超高水平坡。要使夯實度達到規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，必須根據(jù)土方的種類、含水量、設(shè)施及施工環(huán)境來確定碾壓的層次厚度、碾壓機器類型、夯實次數(shù)。

工作人員必須科學(xué)的制定器械行進路線，需依照工程地質(zhì)狀況路基截面輪廓，需土量、土方配置狀況以及全方位、詳盡的器械運作施工圖紙來展開施工。若土壤不夠潮濕，需要配備灑水車進行濕潤；若土壤太過潮濕，需配備翻曬器械將其曬干且使用壓路機夯實。科學(xué)的規(guī)劃及調(diào)整部門，可以確保施工進度及品質(zhì)，同時是達到最優(yōu)效益的核心。

四、施工注意問題

（一）路基下處理

實施路基工程時，常常碰到下處理的策劃規(guī)定，通常都是摻灰處理。實施下處理需小面積挖掘小面積填筑，防止淋雨。挖掘到規(guī)劃高程后，檢查地基底層可否形成翻漿與松軟問題。若發(fā)生了這種狀況需立即治理，且立刻提議更改使監(jiān)管人員查驗。進行摻灰前需先泛熟生石灰，不能太多量以免長時間擱置失性無效。摻灰量不必非得按照設(shè)計比率，若土方質(zhì)量優(yōu)則可適當(dāng)減低，若土質(zhì)較潮濕則需適當(dāng)?shù)膿郊印Ｒ欢蔚缆沸拗晒笮柩杆賹嵤┖竺娴墓こ?，避免產(chǎn)生成品毀壞。所以，在實行下處理過程中“快”與“透”是最應(yīng)關(guān)注的。施工步驟需緊接迅速，后期處理需通透保險。

（二）路基的施工

路基施工的技術(shù)含量低但工程量大，對天氣情況要求較高。因此應(yīng)該遵守“機群作業(yè)，小段成型”的原則，切不可拉大施工戰(zhàn)線，分散施工人員和設(shè)備。做到施工一段成型一段。集中機械進行施工，工程量不宜過大，以當(dāng)日完成最佳，這樣，需要一個嚴(yán)密的施工安排和具有成熟的施工經(jīng)驗的管理。

（三）雨季施工

所有施工人員最煩惱的問題是在雨季實施路基工程，原因是在東北路基工程的最好施工時段是秋完結(jié)凍前，第一，需要確認土場的方位。進行蓄土?xí)r，需將土儲蓄在地理位置較高處，且盡可能構(gòu)成大量堆積，高度比較大。白灰不應(yīng)該一次就全部入場，盡量使用白灰池實行溶解，溶解后的白灰堆積成大面積存儲。調(diào)拌白灰需一遍只需一次完成，若是雨天需使用沒有調(diào)拌的土將其 ，且立即運用，若在實施路基工程中遇到雨害，一定要完全鋪曬后才能進行施工，基坑中不能含水，底層不能潮濕。工程實施前挖掘排水渠，完善排水設(shè)施。成型的路基若被雨淋濕，禁止通行和施工，修建施工便利通道需在工程實施前筑成。所以，實施路基工程若遇到雨季，重點就是“預(yù)備”，完善好所有預(yù)防設(shè)施。

小結(jié)

整體道路工程實施的核心要素是道路路基施工，路基填筑材料的特性及夯實度對其強度和穩(wěn)固性起到了很大的決定作用，微小失誤使整體工程產(chǎn)生品質(zhì)后患。市政道路路基工程技術(shù)難度較小，然而因為施工現(xiàn)場面積小，道路通行量影響施工，且工序較繁雜，工程實施時需一直堅定技術(shù)規(guī)范，提升施工管制的注意力，提高品質(zhì)認識，就肯定會提升路基道路的持久性。

參考文獻

[1]胡慧娟，淺談改良河細砂鋪筑市政道路基層的施工工藝[J]，黑龍江科技信息，2010(11)

第5篇

關(guān)鍵詞：通信管道、管道施工、高速公路通信管道施工

中圖分類號：U412.36+6 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

概述

高速公路通信管道工程是通信工程施工中的一個重要的組成部分，是高速公路建設(shè)的一部分，高速公路通信管道的用途主要用于敷設(shè)高速公路機電系統(tǒng)光纜和緊急電話電纜；供信息產(chǎn)業(yè)部或國防部等國家部門租用和供沿線一些企事業(yè)單位租用。

對于高速公路通信管道的施工，目前尚無國家標(biāo)準(zhǔn)，這給高速公路通信管道施工帶來了一定難度，目前高速公路通信管道施工主要參考郵電部制定的一些關(guān)于通信管道施工的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，但是，在高速公路的通信管道施工中不能生搬硬套郵電部的標(biāo)準(zhǔn)，需要結(jié)合高速公路自身的規(guī)律和特點確定切實可行的施工方案。做好高速公路通信管道的施工，保證管道質(zhì)量，滿足管理需求，應(yīng)從管材的選擇、工程施工等方面著手。

以下結(jié)合鐵嶺（毛家店）至朝陽（三十家子）高速公路阜新至朝陽段通信管道工程第一合同段的工程施工，談?wù)劯咚俟吠ㄐ殴艿赖氖┕ぜ夹g(shù)。

管材的選擇

要保證通信管道工程質(zhì)量，一個很重要的問題就是管材的選擇，可以說選擇合適且質(zhì)量好的管材，是保證質(zhì)量的重要的前提條件。

管材必須具備下述的基本要求：

①必須有～定的機械強度。

②必須有較好的使用性能。

③經(jīng)濟、實用、耐久。

阜朝高速公路選擇了下列的管材：

①主線通信管道采用容量為12孔φ40/33硅管，管孔外徑為40毫米，內(nèi)徑為33毫米,。

②局前通信管道進收費站、服務(wù)區(qū)和地方外引進局均為8孔φ40/33硅管；進管處為12孔φ40/33硅管。

③本工程監(jiān)控過路橫埋管容量為4孔φ40/33硅管，用一根φ140熱浸鍍鋅鋼管進行保護。并根據(jù)機電專業(yè)需求指定位置預(yù)留一根φ140熱侵鍍鋅鋼管。

主要項目的施工

主線通信管道施工

本工程主線通信管道采用容量為12孔φ40/33硅管，管孔外徑為40毫米，內(nèi)徑為33毫米,如圖1所示。

對于整體式路基，根據(jù)本合同段高速公路中分帶排水、交通安全設(shè)施沿公路斷面設(shè)計位置，將本工程通信管道埋置于中分帶中心位置（路中線）。

當(dāng)管道通過中分帶橫向排水管超高路段時，通信管道埋置于橫向排水管上部，并采用C25混凝土包封通過，其余路段按標(biāo)準(zhǔn)深度埋設(shè)。

管道埋深變換交界處，在較深的路段內(nèi)設(shè)置30米管道過渡段，過渡段內(nèi)管道溝深呈線性過渡，溝底至路面頂部深度小于1米時，管道用C25混凝土包封。

對于分離式路基段，在路側(cè)管道設(shè)計位置埋設(shè)8孔硅管，硅管在通過隧道時直接敷設(shè)在隧道主體工程提供的電纜溝內(nèi)；路側(cè)8孔管道穿越排水溝時采用2根φ140鋼管保護。

在中分帶路面開口處采用2根φ165熱浸鍍鋅鋼管保護硅管。長度超過6米的鋼管，用φ180無縫鍍鋅套管接續(xù)，管道過隧道聯(lián)絡(luò)道處采用2根φ140熱浸鍍鋅鋼管保護，長度超過6米的鋼管，用φ159無縫鍍鋅套管接續(xù)。

管道遇中分帶跨線橋或天橋橋墩防撞島時，距島前12米至6米范圍管道溝底高程開始呈線性由840mm過渡至1170mm，距島前6米管道開始逐漸呈S型橫向偏移至島頭預(yù)埋鋼管處，注意島前6米長度范圍內(nèi)管道包封頂面距路面深度不小于920mm，以免侵入鋼護欄立柱基礎(chǔ)內(nèi)。

管道遇已建中分帶龍門架基礎(chǔ)時，我方將管道直接穿入龍門架基礎(chǔ)預(yù)留管箱。并積極向龍門架施工單位提供管道設(shè)計埋深，以便龍門架基礎(chǔ)施工單位按管道設(shè)計深度預(yù)埋管箱。

管道遇橋（涵）頂距路面深度小于1米的暗板橋或暗涵時，須采用C25砼包封保護通過。

局前通信管道施工

本工程局前通信管道進收費站、服務(wù)區(qū)和地方外引進局均為8孔φ40/33硅管；進管處為12孔φ40/33硅管。

通信管道由主線局前人孔通過橫埋的φ140熱浸鍍鋅鋼管引至路外側(cè)局前人孔，并沿匝道邊坡布設(shè)，接入場區(qū)邊緣的局前人孔。

在互通立交出口或與國道交叉的主線路側(cè)坡腳合適位置設(shè)置局前人孔，外引通信管道按設(shè)計引入相應(yīng)路側(cè)局前人孔。

過路橫埋管道施工

外場設(shè)備過路橫埋管道：本工程監(jiān)控過路橫埋管容量為4孔φ40/33硅管，用一根φ140熱浸鍍鋅鋼管進行保護。并根據(jù)機電專業(yè)需求指定位置預(yù)留一根φ140熱侵鍍鋅鋼管。

為遠景外場設(shè)備預(yù)留通過路橫埋管道：本工程為遠期監(jiān)控預(yù)留過路橫埋管道容量為4孔φ40/33硅管，用一根φ140熱浸鍍鋅鋼管進行保護。

為外場設(shè)備預(yù)留匝道過路橫埋電力管道：本工程為外場設(shè)備預(yù)留匝道過路橫埋電力管道容量為2根φ140熱浸鍍鋅鋼管。

橋上鋼管安裝

首先對橋梁預(yù)埋熱浸鍍鋅槽鋼托架進行鉆孔（如果托架未預(yù)留螺栓孔），利用熱浸鍍鋅鋼筋箍采用下掛方式將熱浸鍍鋅鋼管固定在槽鋼托架上。如遇小半徑曲線橋，現(xiàn)場調(diào)整鋼管位置。

安裝熱浸鍍鋅鋼管時，保證鋼管焊縫朝上，遇有橋梁伸縮縫，設(shè)置0.75米長伸縮套管。

200米以上大橋，在大橋中間或每隔約100米設(shè)置一處1.5米長接續(xù)套管。

橋頭管道處理

根據(jù)設(shè)計，將中分帶（路側(cè)）橋上熱浸鍍鋅鋼管向臺（耳墻）后沿伸2米。從橋頭側(cè)12（17）米開外，使硅管以3%～5%的坡度抬升，從原管道中線處偏移至橋頭鋼管處，并分組從熱浸鍍鋅鋼管內(nèi)穿過。硅管從另一側(cè)穿出后，以相同坡度和角度過渡到12（17）米開外。

為保證該路段硅管和熱浸鍍鋅鋼管的過渡，挖溝時注意放坡，并于橋頭處按一定坡度堆土墊護。

中分帶（路側(cè)）橋梁處熱浸鍍鋅鋼管（管箱）和硅管施工完畢后，從中分帶橋頭側(cè)至延伸向外12（17）米處將硅管及熱浸鍍鋅鋼管用混凝土包封。

橋頭處，對破壞的原有構(gòu)造物及時按原設(shè)計進行恢復(fù)。為確保熱浸鍍鋅鋼管（管箱）及其包封不外露過多，我方可調(diào)整熱浸鍍鋅鋼管處混凝土包封上部厚度。

通信管道施工與相關(guān)工程的配合

由于本標(biāo)段通信管道的施工與其他相關(guān)專業(yè)同時進行，根據(jù)通信管道埋置位置，管道施工與其他相關(guān)專業(yè)密切配合。

主線通信管道施工時，嚴(yán)格按“主線人孔分布表”和“主線通信管道路由總圖”確定管道位置及管道容量，并于路面排水工程相互配合，避免破壞中分帶內(nèi)的排水設(shè)施，避免對路面施工造成干擾。對路側(cè)管道在車輛經(jīng)過段處采用鋼管防護。

主線的監(jiān)控設(shè)備過路橫埋鋼管、局前管道過路橫埋鋼管、電力過路橫埋光管與路面基層施工交叉進行，應(yīng)盡早施工，以減少工程量。與龍門架施工單位配合，做好跨線橋橋墩管道的施工，同時應(yīng)盡早完成中分帶內(nèi)人孔、主線路側(cè)人孔及手孔的安裝，并按設(shè)計穿硅管。

位于路面中分帶開口段、分幅路基聯(lián)絡(luò)道處通信管道的保護鋼管應(yīng)該在路面施工前完成或與路面基層施工交叉進行，保證該段鋼管平暢順直，以利穿硅管。

進局通信管道（包括匝道橫埋管道）在路面工程進行前進行或與路面工程交叉進行。

各分項工程的施工順序

管道開挖及回填施工

施工準(zhǔn)備路由定位測量開挖管道溝清運雜物余土管道溝底處理管道敷設(shè)管道溝回填

硅芯管敷設(shè)施工

施工準(zhǔn)備硅管材料檢驗路由復(fù)測硅管配盤硅管的預(yù)放硅管的敷設(shè)與綁扎硅管的保護硅管的連接硅管的貫通試驗管道溝回填。

人手孔預(yù)制及吊裝施工

施工準(zhǔn)備人手孔定位開挖人手孔坑人手孔坑底處理人手孔下覆、四壁、上覆預(yù)制人手孔的吊裝人手孔的管道入口處理人孔附件安裝人手孔防水處理人手孔坑回填。

橋上鋼管安裝施工

施工準(zhǔn)備鋼管質(zhì)量檢驗橋上托架鉆孔與鋼管的固定安裝硅管與鋼管的過渡橋頭側(cè)水泥包封原構(gòu)造物的恢復(fù)。

第6篇

關(guān)鍵詞：公路隧道、施工技術(shù)、現(xiàn)狀、問題、技術(shù)要點

中圖分類號：TU74 文獻標(biāo)識碼： A

一、公路隧道施工技術(shù)研究的重要意義

自從進入21世紀(jì)，我國國民經(jīng)濟水平在不斷的發(fā)展，城市現(xiàn)代化建設(shè)的工作也同樣發(fā)生了翻天覆地的變化，取得了斐然的成績。作為我國國民經(jīng)濟的重要命脈代表的公路，其自身的靈活性和優(yōu)越性的特色更加尤為突出，因此，它在交通運輸方面所發(fā)揮的作用更是無可取代的，也是其他運輸方式所無法比擬的。公路除了包含普通露天的還有隧道的兩種組成結(jié)構(gòu)，其中，整個公路工程結(jié)構(gòu)的最為重要的組成部分當(dāng)屬公路隧道，尤其是我國開始推廣并實施了西部大開發(fā)戰(zhàn)略措施的近幾年，高等級公路工程除了建設(shè)在沿海地區(qū)，同時也已經(jīng)在西南西北的山嶺地區(qū)進行施工建設(shè)，所以，我國公路隧道建筑的規(guī)模越來越大、越來越廣，數(shù)量也隨之越來越多，與此同時，相對的對公路隧道的施工技術(shù)要求，也提出了更高的標(biāo)準(zhǔn)。

二、現(xiàn)階段公路隧道施工技術(shù)常見問題所在

2.1 防排水施工

當(dāng)前隧道的防排水施工主要由簡易鋪掛臺架模式和小型機具手工作業(yè)，這兩種模式構(gòu)成。對巖巷施工時，采取的是一種剛?cè)峤Y(jié)合的防水襯砌技術(shù)工藝，首先，采用錨噴技術(shù)進行支護來封住裸巖，其次，把有機板材鋪貼于表面上，最后，在有機板上澆筑自防水混凝土。但隧道工程中地質(zhì)情況復(fù)雜多樣，尤其是含水層串通微細裂隙造成的淋滲水，效果僅是支護，因為第一層的噴射混凝土層并無抗?jié)B性能只是把原來在基巖的滲水轉(zhuǎn)移到了噴層表面，因此，面對這種支護的質(zhì)量，對巖體滲漏水的浸入并不能起到很好的抵擋作用，而且往往采用充氣檢驗和肉眼觀察的簡單方式來進行質(zhì)量檢驗，這就造成檢驗結(jié)果的不可靠性和不準(zhǔn)確性，從而這種技術(shù)對隧道施工的機械化程度的需求很難達到滿足狀態(tài)。

2.2 通風(fēng)施工

在隧道施工過程中，隨著隧道的縱深開挖，巖塵混雜使得隧道內(nèi)的空氣污濁，難免造成各種有害氣體的產(chǎn)生，其隧道內(nèi)部的溫度和濕度也在發(fā)生著變化，不斷的提高，由于受環(huán)境的影響施工的通風(fēng)難度極大，往往隧道不能及時更換或者凈化隧道內(nèi)部的空氣，無法提供良好的勞動環(huán)境條件，因此，增強通風(fēng)施工措施，不單純?yōu)榱吮Ｕ鲜┕ば?，更重要是保障施工人員的身體健康更為重要。

三、新時期公路隧道施工技術(shù)要點研究

3.1 開挖

3.1.1 刀具的破巖機理。

在刀盤上滾刀以一定的刀間距分布，掘進時刀盤在驅(qū)動裝置的帶動下勻速旋轉(zhuǎn)，滾刀隨刀盤的旋轉(zhuǎn)在巖石摩擦作用下在開挖面滾動，同時啟動推進油缸使?jié)L刀以一定的力作用在開挖面的巖面上。當(dāng)滾刀作用在巖石上的壓力大于巖石的強度時，巖石被破壞剝落。滾刀在巖石上以這種極具破壞的力力量對巖石進行開挖，刀刃沿部分的巖石在應(yīng)變時產(chǎn)生龜裂，使得滾刀更加深入巖層，從而在巖層表面部分產(chǎn)生張力，導(dǎo)致龜裂向更深更遠處進一步的增加，刀盤進一步頂壓，使相鄰刀具作用軌跡之間的巖石剝落，從而實現(xiàn)TBM的開挖掘進。

3.1.2 鉆爆法開挖。

隧道鉆爆法開挖關(guān)鍵是光面爆破的控制，光爆控制的好壞對開挖的效果起到一定的作用，光爆控制的好不僅可以減少對巖體的擾動和混凝土的回填率更能節(jié)約成本，光爆效果控制的好壞和開挖方式、鉆孔設(shè)備及爆破參數(shù)的設(shè)計等因素都有著至關(guān)重要的影響作用。如何更好的控制光爆效果，筆者認為應(yīng)從以下幾方面重點著手：首先，具有良好性能的鉆孔設(shè)備是首選，其次，根據(jù)具體的巖石環(huán)境等綜合因素，精確合理設(shè)計爆破參數(shù)考慮圍巖狀況，最后，對具體實施的操作人員一定要進行嚴(yán)格的崗前培訓(xùn)。

3.2 支護

安全的保證離不開支護。隧道支護應(yīng)根據(jù)不同的圍巖類別對洞口存在滑坡體、堆積體等淺軟弱地層或者淺埋物等不良地質(zhì)隧道等地質(zhì)狀況進行分化施作。如某隧道采用了大管棚、小導(dǎo)管注漿超前支護，地表注漿加固及地面旋噴樁加固等措施。部分隧道洞口設(shè)置抗滑樁保證坡體的整體穩(wěn)定，強化支護措施，洞內(nèi)軟弱地層地段離不開網(wǎng)、噴等為主要支護的手段，必要時加格柵鋼架，進洞后確保進洞洞口安全，減少對巖體的擾動應(yīng)盡快施作洞門，抑制圍巖過度松弛變形，以確保施工人員在操作施工時的安全性。

3.3 通風(fēng)

3.3.1獨頭通風(fēng)。

獨頭通風(fēng)方式是目前主要采用的通風(fēng)方式，獨頭通風(fēng)又分為壓（抽）出式通風(fēng)和壓入式通風(fēng)。首先，壓（抽）出式通風(fēng)。有實際案列表明，這種通風(fēng)方式在爆破后新鮮空氣流經(jīng)全洞，廢氣經(jīng)過通風(fēng)管被抽出洞外，通風(fēng)時間也應(yīng)該相應(yīng)的縮短，效果很理想，不論從施工進度或經(jīng)濟效益方面都是取得了十分客觀的結(jié)果。另外一種隧道施工中常用的方式是壓入式通風(fēng)，其特點是優(yōu)點是有利于施工人員工作，掌子面空氣新鮮，更為關(guān)鍵的是計算好通風(fēng)量及風(fēng)管、設(shè)備等尤為重要。

3.3.2 巷道通風(fēng)

利用平行導(dǎo)坑做主要回風(fēng)道的巷道通風(fēng)，其最大的優(yōu)點是在最短的時間內(nèi)使正洞空氣清新，采用這種方式通風(fēng)應(yīng)注意兩個問題：

一方面，橫通道應(yīng)隨導(dǎo)坑的前進及時封閉，一般不超過三個保留。另一方面，風(fēng)門應(yīng)保持密封，橫通道設(shè)一道風(fēng)門，平行導(dǎo)坑口有兩道風(fēng)門，以確保不漏風(fēng)。比如較為經(jīng)典的渝懷鐵路枳城隧道，就是采用的這種通風(fēng)，效果十分理想。

3.4 道路

道路造環(huán)境。仰拱和鋪底超前施作可以有效地改善隧道施工環(huán)境是值得推廣的施工方案，關(guān)鍵是采取合適的方案避開與其他工序的干擾。首先，提高了洞內(nèi)安全施工的程度，極大地改善了洞內(nèi)環(huán)境。其次可以防止圍巖過度松弛變形，對保證施工安全、消除安全隱患起到重要作用。在施工隧道仰拱和鋪底時，鋪設(shè)一定尺寸的跳板過渡，既保證了仰拱和鋪底的施工質(zhì)量，又不影響洞內(nèi)其他工序施工。

3.5 襯砌

襯砌是隧道內(nèi)最重要的結(jié)構(gòu)，也是一個單位形象的代表。隧道襯砌質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到隧道施工安全及運營安全，隧道襯砌根據(jù)隧道長度、圍巖狀況及不良地質(zhì)存在的情況等因素采用了復(fù)合式、整體式、抗水壓式等多種形式襯砌，襯砌質(zhì)量和原材料、混凝土配合比、運輸攪拌、振搗澆筑、安裝就位的模板臺車等，工藝控制及相關(guān)參數(shù)有關(guān)。即襯砌施工以距掌子面≤200米為限。仰拱超前襯砌緊跟可以防止圍巖過度松弛變形，能在洞內(nèi)迅速形成閉合環(huán)，不僅僅保證了施工安全，更在軟弱地層段的作用表現(xiàn)的更為明顯。

四、結(jié)束語

綜上所述，隧道施工作為交通建設(shè)中重要的一個組成部分，為縮短距離，減少相對行車的使用距離等等有著很多重要的作用，由于隧道施工的風(fēng)險性比較大、危險性相對較高，因此造價往往比較高，因此，采用合理、精細的設(shè)計理論和施工方案尤為重要，只有不斷的完善施工技術(shù)才可以提高施工效率，縮短工期，才能更好地完成地質(zhì)相對復(fù)雜的隧道，更好的服務(wù)于大眾。

參考文獻：

[1]李軍.談?wù)劰匪淼朗┕J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2013，（1）

[2]傅鶴林.隧道安全施工技術(shù)手冊[M].北京人民交通出版社，2010.6.

[3]曲海鋒，楊重存.公路隧道圍巖壓力研究與發(fā)展[J].地下空間與工程學(xué)報. 2007（03）

[4]尹紅國.淺談公路隧道施工技術(shù)[J]；華章；2011年13期

[5]汪西柱.公路隧道結(jié)構(gòu)防排水施工技術(shù)探討[J].石家莊鐵路技術(shù)學(xué)院學(xué)報，2011年3月.

第7篇

關(guān)鍵詞：公路隧道 新奧法 施工 技術(shù) 管理

中圖分類號：U45 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（a）-0169-02

新奧法是奧地利的拉布西維茲教授等人由巖石力學(xué)觀點入手而指出的一項施工方法，其是用噴射混凝土與錨桿當(dāng)主要支護舉措，把經(jīng)驗、量測與理論相融合，構(gòu)成的一項隧道工程新方法，是當(dāng)前國際國內(nèi)廣泛運用之動態(tài)監(jiān)測設(shè)計施工技術(shù)手段。[1]伴隨公路隧道監(jiān)控量測技術(shù)方法的進一步改進、隧道支護技術(shù)的不斷完善以及設(shè)計技術(shù)的逐步更新，新奧法隧道設(shè)計施工技術(shù)在公路隧道建設(shè)中獲得愈來愈廣泛的運用，業(yè)已成了在松軟破碎圍巖區(qū)域修筑公路隧道的最基本的技術(shù)。

1 公路隧道新奧法的主要施工順序

新奧法的主要施工順序可簡單地概括為：洞身開挖作業(yè)初期（柔性）支護作業(yè)二次襯砌支護作業(yè)。施工順序如圖1所示。

具體內(nèi)容如以下幾點。

（1）洞身開挖作業(yè)。

洞身開挖作業(yè)依次包含：鉆眼作業(yè)、裝炸藥環(huán)節(jié)、爆破環(huán)節(jié)、通風(fēng)環(huán)節(jié)、清除出殘渣過程等。開挖工作同初次支護工作要交叉實施，為確保圍巖本身支撐力量，初次支護工作要盡快實施。為了有效運用圍巖的本身支撐力量，開挖要運用挖掘機械，并且盡可能實施全斷面開挖，遭遇地質(zhì)環(huán)境差的狀況能夠?qū)嵤┓謮K屢次開挖。每次開挖長度要結(jié)合巖質(zhì)環(huán)境與開挖模式來確定。若巖質(zhì)環(huán)境較好，開挖長度能夠大些，若巖質(zhì)環(huán)境較差，則開挖長度能夠小些，在同等巖質(zhì)環(huán)境狀況下，分塊屢次開挖長度能夠大些，整個斷面開挖長度則應(yīng)小些。[2]一般在中硬巖環(huán)境狀況長度大概為2～2.5 m；在膨脹性地層環(huán)境狀況長度大概為0.8～1 m。

（2）初期支護作業(yè)。

主要依次包含：首次噴射混凝土作業(yè)、打設(shè)錨桿環(huán)節(jié)、掛鋼筋網(wǎng)片環(huán)節(jié)、架立鋼架（預(yù)防拱頂出現(xiàn)坍塌）或格柵拱架、復(fù)噴混凝土作業(yè)等。

開挖作業(yè)完工后，要迅速噴射4～6 cm厚混凝土，首次噴射混凝土之時間愈早愈好，于1/2圍巖自行穩(wěn)定時間內(nèi)完工合適。能在開挖之渣堆上實施，先首噴，后清除出殘渣，以爭取首噴時間。

為了讓圍巖構(gòu)成一定厚度之承載拱，要依據(jù)一定距離打設(shè)系統(tǒng)錨桿，同深層圍巖一同受力，掛鋼筋網(wǎng)片，立鋼架抑或格柵拱架架立之后，重新噴混凝土，把錨桿、鋼筋網(wǎng)片、拱架等均裹進重新噴的混凝土內(nèi)。

初期支護即柔性支護，同圍巖密實粘結(jié)同時許可存在一定程度之可縮性，許可其同圍巖存在一定程度之協(xié)調(diào)變形，用來釋放圍巖應(yīng)力重分配出現(xiàn)的超大集中應(yīng)力，并且于圍巖中構(gòu)成一定空間之塑性變形區(qū)，初期支護在同圍巖一起變形中得到壓縮，對圍巖發(fā)生更大的支護反力，也讓圍巖之本身承受能力獲得有效發(fā)揮。可以抑制圍巖出現(xiàn)超大變形，切實控制圍巖塑性區(qū)適量發(fā)展，避免圍巖產(chǎn)生松動破壞。

（3）二次襯砌支護作業(yè)。

主要依次包括：布設(shè)防水層過程、鋼筋制安環(huán)節(jié)、模筑二襯混凝土作業(yè)等。初次支護之后，在圍巖變形達到穩(wěn)定時，實施二次支護及封底，也就是永久性支護。使之達到提升安全性與全部支護承載力增大之功效，支護時機由監(jiān)測數(shù)據(jù)獲得。針對底板不平穩(wěn)，底鼓變形較大，自然會導(dǎo)致側(cè)墻與頂部支護的活動，因此要盡早封底，構(gòu)成封閉模式的支護，以圖圍巖穩(wěn)定。

2 公路隧道新奧法施工的基本要點

主要包括如下幾點。

（1）嚴(yán)格貫徹落實公路隧道施工的“十八字”方針。[3]即“管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”。

（2）巖體屬于公路隧道結(jié)構(gòu)體系中之重要承載單元之一，公路隧道施工中一定要有效保護巖體，盡量實施大斷面抑或大斷面開挖，以減輕對圍巖之?dāng)_動。防止過度破壞巖體強度。所以，施工過程中斷面不適合過多分塊，開挖要運用光面爆破技術(shù)抑或預(yù)裂爆破技術(shù)抑或采用機械掘進技術(shù)。

（3）注重監(jiān)控量測工作，在施工作業(yè)中借助監(jiān)控量測，對圍巖與支護結(jié)構(gòu)作用狀況實施監(jiān)測。對于二次襯砌，原則來講是于圍巖同初期支護變形處于穩(wěn)定的環(huán)境下實施，圍巖同支護結(jié)構(gòu)構(gòu)成整體，進而提升支護體系之安全度。借助施工過程中針對圍巖與支護之動態(tài)量測，用監(jiān)測結(jié)果進一步完善設(shè)計變更，修正設(shè)計參數(shù)，科學(xué)安排施工程序，強化日常施工管理，以正確指導(dǎo)下一步驟的施工。

（4）結(jié)合圍巖實際特點運用不盡相同的支護類型與參數(shù)，對圍巖有效實施密貼在柔性噴射混凝土方面及錨桿初期支護方面，用來控制圍巖之變形與松弛。在松軟破碎圍巖區(qū)域，讓斷面盡早封閉，用來起到支護體系的作用，確保公路隧道穩(wěn)固。

（5）條件許可狀況下，初期支護優(yōu)先采取濕法噴射混凝土，用來控制回彈量與粉塵，改進作業(yè)條件，確保工程質(zhì)量。

3 公路隧道新奧法的施工管理

新奧法施工技術(shù)在公路隧道工程中得以廣泛的運用，可仍然存有施工管理方面的問題。新奧法同其它傳統(tǒng)公路隧道施工方法的最大區(qū)別即主、被動支護相融合之動態(tài)設(shè)計，借助動態(tài)設(shè)計、施工、監(jiān)控量測的持續(xù)循環(huán)，促使公路隧道施工與設(shè)計進一步完善及優(yōu)化的過程。

（1）實施監(jiān)控量測。

監(jiān)控量測即新奧法公路隧道施工之最重要的管理工作之一，同時亦是保障工程施工質(zhì)量、注意安全生產(chǎn)之關(guān)鍵環(huán)節(jié)。新奧法的重要特征即實施現(xiàn)場監(jiān)控，以量測信息來指導(dǎo)施工，也就是借助對公路隧道施工過程中量測數(shù)據(jù)與對開挖面之地質(zhì)觀測等實施預(yù)測、預(yù)報及反饋。同時結(jié)合已構(gòu)筑的量測當(dāng)基準(zhǔn)，對公路隧道施工方法、斷面的開挖作業(yè)程序、初期支護之參數(shù)等實施合理調(diào)整，以保障施工的安全，基于保證圍巖穩(wěn)定和工程質(zhì)量的前提下實現(xiàn)支護結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟化等。

借助實施監(jiān)控量測，取得實施中公路隧道之圍巖力學(xué)數(shù)據(jù)，用這些數(shù)據(jù)反回來指導(dǎo)公路隧道之施工以及設(shè)計更新。譬如瑞士、德國等國家，在監(jiān)控量測技術(shù)方面發(fā)展達到相當(dāng)成熟的地步，借助電阻感應(yīng)片的運用，以及同辦公室電腦的互連，工程師可于辦公室種能夠全程監(jiān)控公路隧道新開挖斷面之力學(xué)變動狀況，同時不斷制定出有助于施工的后續(xù)引導(dǎo)，伴隨互聯(lián)網(wǎng)的運用，一部分不容易改變的復(fù)雜狀況能夠借助互聯(lián)網(wǎng)傳輸?shù)竭h程的咨詢管理公司，制定出管理方面最迅速的決策。所謂監(jiān)控量測之工作方法即一種閉環(huán)控制工作方法抑或稱之為被動控制方法，用勘查設(shè)計作“預(yù)設(shè)計”，借助收集作業(yè)面與準(zhǔn)作業(yè)面之圍巖力學(xué)狀況，實時反饋施工安全可靠程度狀況，確保了施工安全質(zhì)量。并且在需要時制定出整理抑或變更計劃，以更好地指導(dǎo)施工。

（2）采用新技術(shù)實施全面質(zhì)量管理。

對任意一項公路隧道工程質(zhì)量的計劃、工程質(zhì)量的實施、工程質(zhì)量的檢查、工程質(zhì)量的處理，同時對整個分項工程實施以上幾個方面的管理過程，達到工程質(zhì)量的全方位實行，此屬于一項復(fù)雜且很難的工作，借助采取新技術(shù)這部分工作變得很容易并有可能，[4]例如下面兩例國內(nèi)目前運用較成熟的新技術(shù)。

①挖斷面的測量技術(shù)。

運用激光斷面儀技術(shù)給快捷測量及挖制開挖斷面之形狀、尺度、表層平整程度、超挖程度、欠挖程度等指標(biāo)創(chuàng)造了方便。

②錨桿支護方面。

運用聲波儀測量錨桿長度、壓漿密實度，盡管當(dāng)前國內(nèi)相關(guān)的技術(shù)沒有達到完美程度，可依舊屬于一種比較迅捷和精準(zhǔn)的方法；運用激光斷面儀測量襯砌支護前后之公路隧道斷面，同時運用地質(zhì)雷達檢查襯砌的厚度、背后空洞。

4 結(jié)語

總之，伴隨我國公路建設(shè)之發(fā)展，大斷面公路隧道業(yè)已成了我國公路建設(shè)的主要構(gòu)部分。雖然在公路隧道建設(shè)中存有很多缺點，可其合理、安全、經(jīng)濟、快捷等優(yōu)越性卻是其得到普遍運用的內(nèi)在因素，我們堅信，通過廣大科技工作者與工程技術(shù)人員之共同努力，定能將新奧法進一步完善，使其為我國公路隧道的發(fā)展建設(shè)發(fā)揮更大的作用。

參考文獻

[1] 魏天剛.新奧法隧道施工技術(shù)[J].價值工程，2013（5）.

[2] 史麗峰.新奧法在隧道施工中的應(yīng)用論述[J].建筑遺產(chǎn)，2013（15）.

第8篇

Key words： large track maintenance machine；the construction works on track；technology

中圖分類號：U215 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）08-0079-02

0 引言

大型養(yǎng)路機械是集機、電、液、氣于一體的現(xiàn)代化鐵路機械，具有技術(shù)先進、速度快、高度自動化和養(yǎng)路質(zhì)量高等優(yōu)點。用來進行鐵路的養(yǎng)護工作，是短時間內(nèi)提高線路質(zhì)量的最有效途徑[1]。其中搗固車通過起道、撥道、搗固、砟肩夯拍等作業(yè)可使線路水平、高低、軌向和三角坑扭曲量、道床的橫向阻力等參數(shù)都在驗收范圍內(nèi)。穩(wěn)定車可鞏固搗固作業(yè)質(zhì)量、增加道床密實度和道床穩(wěn)定性，配砟車具有對道床進行拋砟、配砟、整形和清掃軌枕面等作用。[2]伴隨著大型養(yǎng)路機械的投入使用，不僅僅提高了新建鐵路的整道速度和精度，而且大幅緩解了營業(yè)線養(yǎng)護時施工與運行之間的沖突，推動了我國鐵路事業(yè)飛速地向前發(fā)展。

在我國鐵路線路大修、維修中，運用大型養(yǎng)路機械整道已成為不可缺少的手段，且工法已進入持續(xù)規(guī)范發(fā)展的階段[3]。實踐證明，對于新建鐵路，大型養(yǎng)路機械也起著至關(guān)重要的作用。筆者在新建玉鐵鐵路的施工中，曾配合運用大型養(yǎng)路機械施工，積累了一些經(jīng)驗，本文將重點介紹新建鐵路大型養(yǎng)路機械整道技術(shù)控制。

1 工程概況

新建玉林至鐵山港鐵路正線機械鋪設(shè)無縫線路132.6公里，站線鋪軌19.3公里，鋪道岔59組，道碴46.2萬m3。鑒于工期短任務(wù)重，施工中投入的大型機械主要有： DPK32型鋪軌機、TJ165架橋機、大型養(yǎng)路機械組（包含D08-32自動整平搗固車、WD-320軌道動力穩(wěn)定車、SPZ-200配砟整形車）、推送設(shè)備兩套（含內(nèi)燃機車）。

施工中我們采用“七補碴，六搗固，六穩(wěn)定”的施工方法，順利完成了玉鐵線線DK1+500～DK138+700共132.6km線路的整道工作，經(jīng)軌檢車檢測，各項指標(biāo)達到驗收標(biāo)準(zhǔn)，在2014年7月的動態(tài)檢測后，受到路局領(lǐng)導(dǎo)與軌道專家的一致肯定與贊揚，認為試驗車的平穩(wěn)度、舒適度較高，達到國內(nèi)先進水平。我們對此施工方法進行總結(jié)，形成本工法。

2 整道施工技術(shù)

2.1 施工人員配置及施工工藝

測量班組人員3臺班（每臺班6人，需水準(zhǔn)儀2臺，全站儀1臺）。大型養(yǎng)路機械操作人員1臺班（搗固車5人，穩(wěn)定車3人，配砟車3人，維修人員2人）。具體配置情況如表1所示。大型養(yǎng)路機械養(yǎng)護作業(yè)施工工藝流程圖如圖1所示。

2.2 施工工法

玉鐵鐵路設(shè)計時速為160km/h，施工中我們采用“七補碴，六搗固，六穩(wěn)定”的施工方法，重點在搗固車作業(yè)。第一、二、三遍采用粗略法，第四、五、六遍采用精確法搗固作業(yè)。施工中每階段整道，大型養(yǎng)路機械的施工計劃如表2所示。

線路初期，幾何形態(tài)不好，偏差較大。搗固車激光小車的自動撥道范圍有限，故此搗固車在第一、二、三遍搗固時可采用人工輸入起、撥道量。起道量不宜大于60mm，一次撥道量不宜大于50mm，起道量50mm以上宜采用雙搗作業(yè)。

線路后期，幾何形態(tài)較好，偏差很小。搗固車在第四、五、六遍搗固宜采用順平法作業(yè)，起道量控制在15mm左右，采用單搗，夾持時間設(shè)置在0.8s，搗固車起終點重合地段采用搭接法作業(yè)。搗固車必須按照樁點標(biāo)注的起撥道量數(shù)據(jù)精確作業(yè)，當(dāng)沒有起撥道樁點時，搗固車根據(jù)車上的自動抄平系統(tǒng)進行近似法作業(yè)，直線地段宜采用激光作業(yè)。

穩(wěn)定車走行速度取0.6km/h～0.9km/h，由下往上速度逐層降低。薄弱地段、路堤路塹交接部位及橋梁過渡處增加穩(wěn)定次數(shù)2～3次。第六遍整道后，對線路橫向阻力和支承剛度全面抽測。對道床達不到初期穩(wěn)定狀態(tài)的路段，補加動力穩(wěn)定次數(shù)，直至符合要求。

2.3 測量數(shù)據(jù)要求

測量精準(zhǔn)度很重要，測量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度直接影響每階段整道的成果。測量工班的人員每天至少要完成5km的測量數(shù)據(jù)，以滿足大型養(yǎng)路機械施工。由于廣西天氣雨水較多，盛夏之時陽光刺眼，測量任務(wù)艱巨。在測量之前，結(jié)合工程部線下測量班的數(shù)據(jù)，在軌枕上每間隔5m（約7-8根間）寫上里程標(biāo)志，曲線的幾何要素（包括直緩點、緩圓點、圓緩點、緩直點的里程）。在大型養(yǎng)路機械第一、二、三遍整道前宜采用全站儀測量。全站儀能測量出軌道縱向和橫向的偏差，并從儀器中直接導(dǎo)出測量數(shù)據(jù)到計算機，大幅度減少測量時間。數(shù)據(jù)要求：5m一個點，起道、撥道量（右為正、左為負），數(shù)據(jù)均精確到毫米。在大型養(yǎng)路機械第四、五、六遍整道前宜采用采用水準(zhǔn)儀精確測量起道量。數(shù)據(jù)要求：間隔5m一個起道量，直線段間隔300m一個撥道量（右為正、左為負），特殊地段如坡峰和坡底、曲線起始的直緩點均應(yīng)給予撥道量，數(shù)據(jù)均精確到毫米。

2.4 施工注意事項

①鐵路鋪設(shè)前底砟應(yīng)不少于20cm，以便于大型養(yǎng)路機械施工。對于在預(yù)鋪碴面上直接鋪設(shè)的長鋼軌，由于道床阻力很小，軌道易發(fā)生變形，鋪軌結(jié)束后應(yīng)及時分層補充道碴，采用大機分層起道，搗固、動力穩(wěn)定作業(yè)。

②每次起道作業(yè)后軌枕頭外側(cè)應(yīng)有足夠道碴，以保證長軌軌道的穩(wěn)定性。為避免在起、撥道作業(yè)中發(fā)生脹軌跑道現(xiàn)象，起撥道作業(yè)軌溫宜在長鋼軌鋪設(shè)軌溫（+15，-20℃）范圍內(nèi)進行，嚴(yán)禁超溫作業(yè)。

③遇有撥接龍口、新線高填方路基、線橋結(jié)合部、橋涵過渡段、大抬道、巖溶塌陷等薄弱地段視具體情況安排補強搗穩(wěn)。

④作業(yè)結(jié)束時設(shè)置的順坡應(yīng)在直線上，一般不在圓曲線上順坡，嚴(yán)禁在緩和曲線上順坡結(jié)束作業(yè)，順坡坡度不大于2‰。

⑤搗固作業(yè)時，在無障礙區(qū)段必須同步進行砟肩夯拍作業(yè)，夯拍器激振器必須打開。搗固裝置夾持壓力和夾持幅度必須達到規(guī)定要求，夾持幅度的標(biāo)準(zhǔn)為夾持油缸的伸出量必須達到50mm以上，作業(yè)后的軌枕面沒有插痕。

⑥穩(wěn)定車在路基上工作速度一般為0.6～0.9km/h，由下層至上層速度逐層降低。從路基向橋上進行動力穩(wěn)定時，應(yīng)在上橋前30m范圍內(nèi)把加載值逐漸降低50%，并在下橋后30m范圍內(nèi)再把加載值逐漸提高到原來的數(shù)值。隧道中亦采用在橋上同樣的方法處理。穩(wěn)定車在橋上進行動力穩(wěn)定應(yīng)避開橋梁自振頻率，工作速度不得低于1km/h，在橋上不得開始起振、也不宜結(jié)束動力穩(wěn)定作業(yè)。

第9篇

關(guān)鍵詞：懸臂澆注；施工技術(shù)；連續(xù)梁工程；應(yīng)用

中圖分類號： TU74 文獻標(biāo)識碼： A

懸臂澆筑施工是在已建成的橋墩上，向兩側(cè)或單側(cè)，利用掛籃以每節(jié)長度 2.5～8m，在不利用任何地面支撐的空中作業(yè)中，從事立模板、扎鋼筋、安裝預(yù)應(yīng)力管道及澆筑混凝土，待混凝土達到符合要求強度后，施加預(yù)應(yīng)力，然后移動掛籃、機具等向跨徑中央逐節(jié)延伸或單側(cè)逐節(jié)延伸，直至合龍。該上部結(jié)構(gòu)施工，其狀如臂之外伸，故稱為懸臂施工。懸臂施工不需要大量施工支架和臨時設(shè)備，可以很方便的跨越深谷，大河及交通量大的立交橋梁，不影響橋下通航、通車；此外由于施工的主要作業(yè)均在掛籃中進行，掛籃可設(shè)頂棚和外罩，施工不受外界氣候的影響，便于養(yǎng)護，重復(fù)操作，有利于提高效率和保證工程質(zhì)量，同時在施工過程中可以不斷地的調(diào)整節(jié)段的誤差，提高施工精度。目前懸臂澆筑施工法不僅用于懸臂體系橋梁的施工，而且還廣泛應(yīng)用于大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋，混凝土斜拉橋以及鋼筋混凝土拱橋的施工，是大跨連續(xù)梁橋的主要施工方法之一。

1工程概況

跨武漢漢飛大道高速公路采用1-（48m+80m+48）m無砟軌道預(yù)應(yīng)力混凝土雙線連續(xù)梁，橋跨在236～239#墩，其中跨武漢漢飛大道高速公路為237#、238#墩，跨徑為80m，其余為48.65m。

跨漢飛大道連續(xù)梁起訖里程為DK9+699.700～DK9+877.100，全長177.4m，位于12.7‰與8.0‰的坡度上，。

連續(xù)梁梁體為單箱單室、變高度、變截面結(jié)構(gòu)，適應(yīng)CRTSⅡ型板式無砟軌道。防護墻內(nèi)側(cè)凈寬8.4m，橋上人行道欄桿內(nèi)側(cè)凈寬11.5m，梁面寬11.6m。邊支座中心線至梁端0.65m，邊支座橫橋向中心距4.8m，中支座橫橋向中心距4.8m。中支點梁高為6.23m，跨中梁高為3.83m。3跨連續(xù)箱梁分2個“T”構(gòu)均采用掛籃懸臂澆筑，各單“T”箱梁除墩頂0#塊外，分10對梁段，即；6×3.5m+4×3m米進行對稱懸臂澆筑，從墩頂向跨中方向依次編號，第11#塊為合攏段（長2米）。邊跨現(xiàn)澆段12#段長7.65m，高3.83m；2個主墩上懸灌結(jié)構(gòu)相同，0#塊長12m，高6.23m，砼322.2m3/個。

1#～10#塊箱梁主要截面尺寸，梁高573.7～383cm，頂板厚40cm，底板厚76.7～45cm，腹板厚45-80cm。

2施工準(zhǔn)備

2.1 場地及機械設(shè)備

根據(jù)該橋特點，在適宜的地方建造預(yù)應(yīng)力筋及鋼筋加工場、模板支架堆放場、配電房，拌和站則利用另地選址的集中拌和站。在施工機具設(shè)備方面，在三個主墩各設(shè)最大起重重量4t、臂長47m的塔吊，投入三套三角掛籃，并專門設(shè)置腳手架Z字形爬梯供施工人員上下，地泵、天泵、張拉機具等其余設(shè)備根據(jù)實際需要進行了配備。

2.2 掛籃的選擇

掛籃作為懸灌施工的關(guān)鍵設(shè)備，采用了三組六個結(jié)構(gòu)簡單、受力明確、操作簡單的三角掛籃。掛籃的主構(gòu)架采用工字鋼及槽鋼，每個掛籃自重44.2 t，適用最大梁段183.1t，掛籃總重/懸澆節(jié)段重量比值為0.24，適用施工梁段長3.0～4.0m，掛籃的整體彈性變形為19mm，非彈性變形為4mm，工作和走行狀態(tài)下的抗傾覆系數(shù)大于2.0。掛籃由定點廠家加工制作，該掛籃的特點是重量輕，無須配重，運行平穩(wěn)，操作方便。模板均使用大塊鋼板拼接作面板，并由指定廠家加工制造，達到了板面光潔平整。掛籃主構(gòu)架及模板系統(tǒng)均經(jīng)過內(nèi)力計算，滿足使用要求。

2.3 技術(shù)準(zhǔn)備

施工前主要完成了掛籃的檢測試驗和有關(guān)技術(shù)數(shù)據(jù)收集，包括掛籃主桁架在地面用張拉千斤頂進行加載試驗得出整體受力情況及剛度評定，掛籃在0號塊安裝完成后進行焊縫探傷、螺栓連接等專項檢查，并參照最大懸灌梁段施工情況進行了1.2倍荷載靜載試驗；預(yù)應(yīng)力系統(tǒng)檢測、孔道及預(yù)應(yīng)力損失試驗、各種預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉控制應(yīng)力計算及伸長值測算；預(yù)應(yīng)力孔道成孔方案及防彎、堵、漏、癟、移位措施，受力鋼筋和其他鋼筋的接長焊接措施，模板剛度檢測、尺寸復(fù)核，以及試拼裝檢查；對于施工過程中混凝土、預(yù)應(yīng)力筋、鋼筋焊接接頭的抽檢頻次等項目，都通過現(xiàn)場試驗制定了預(yù)控措施。

3懸臂澆注施工技術(shù)的應(yīng)用

3.1掛籃安裝

本橋掛籃形式采用菱形架掛籃。安裝步驟及方法：

在A0號梁段施工完成后，即可從梁段中心向兩側(cè)對稱安裝兩套施工掛籃，掛籃安裝按設(shè)計圖進行。安裝步驟如下：

測量放樣鋪設(shè)支點軌枕安裝支點、主桁安裝上后錨后上橫梁頂橫梁主桁架橫聯(lián)起吊底籃穿吊桿底模板外側(cè)模、內(nèi)側(cè)模頂模吊架頂板、翼板。

安裝前，先將墩頂上的雜物清理干凈，混凝土面鑿平，在支點上放置枕木。

以箱梁中心線為主要基準(zhǔn)，參考掛籃施工圖，找準(zhǔn)軌道所在位置，先鋪設(shè)工字鋼軌枕，再在其上放置軌道，適當(dāng)調(diào)整鋼枕使軌道處于水平位置，并嚴(yán)格控制軌道間的中心距與掛籃行走系統(tǒng)設(shè)計圖紙一致。所有錨桿、吊桿系統(tǒng)均設(shè)置雙螺帽進行加固。

拼裝時先從下到上，先拼好支點、主桁后，上緊后錨，后錨精軋螺紋鋼套筒連接應(yīng)劃線定位，保證從中心對稱連接，安裝頂橫梁、主桁架；然后再吊掛底籃；底籃放在地面上拼裝，先安裝下橫梁，后放活動鉸、縱梁及扁擔(dān)；然后用提升設(shè)備起吊，將底籃緩緩起吊到位后，將前上橫梁在事先已掛好的吊桿穿入下橫梁扁擔(dān)，上緊螺母，待穿完吊桿后，調(diào)整底模，安裝底板，外側(cè)模，內(nèi)模及頂板。安裝完成后，對所有螺栓逐個檢查，并做好標(biāo)志。

3.2掛籃前移

掛藍前移前應(yīng)做好移動前檢查工作，主要包括混凝土強度、齡期、預(yù)應(yīng)力張拉、壓漿情況；軌道位置是否偏移、錨固情況；外模拆除后與橫梁的連接是否牢固；內(nèi)?；旱牡鯒U松開后，應(yīng)將內(nèi)模及滑梁臨時錨固在已澆筑的箱梁頂板上；底模平臺吊帶懸吊情況系統(tǒng)檢查滑道錨固是否牢固、反扣輪無損壞，懸吊系統(tǒng)和倒鏈、千斤頂?shù)刃⌒蜋C具工作狀態(tài)良好，掛藍及近梁段的雜物清除干凈。

機具、設(shè)備、人員是否滿足要求，防護工程、掛藍位置、后掛繩及吊桿安裝到位情況。

3.3掛籃拆除

最后一節(jié)懸臂梁段完成張拉工序后，便可拆卸掛籃，拆卸時，先將工作平臺拆除，然后按以下順序拆卸：底模外模及支架吊桿連接系立柱滑道。

3.4鋼筋安裝

底板鋼筋綁扎腹板鋼筋綁扎預(yù)應(yīng)力波紋管道定位筋預(yù)應(yīng)力波紋管道就位、固定預(yù)應(yīng)力筋穿束模板清理內(nèi)模安裝頂板和翼板鋼筋綁扎。

3.5混凝土澆筑工藝

3.5.1 拌制與運輸

本工程混凝土由2#拌合站（盤龍城）集中拌制，3#拌合站同時做好生產(chǎn)供應(yīng)準(zhǔn)備，以防2#發(fā)生意外時不影響施工，2#、3#站拌制時必須使用同樣的原材料，同樣的配合比。混凝土由混凝土輸送車運送，為保證混凝土的供應(yīng)，混凝土要嚴(yán)格控制各項參數(shù)，混凝土坍落度為180mm～220mm，擴展度大于50cm，含氣量小于4%，坍落度45min損失不大于10%，混凝土模板表面溫度控制在5℃-30℃，混凝土入模溫度控制在5℃-30℃。

由于混凝土一次性澆筑方量較大，混凝土采用2臺輸送泵與8臺混凝土攪拌車，泵車臂長不少于40m。

運輸混凝土過程中，保持運輸混凝土的道路平坦暢通，保證混凝土在運輸過程中保持均勻性，運到澆筑地點時不分層、不離析、不漏漿，混凝土到施工現(xiàn)場后及時進行坍落度、含氣量、入模溫度的測定。

當(dāng)罐車到達澆筑現(xiàn)場時，使罐車高速旋轉(zhuǎn)20～30s，再將混凝土拌和物喂入塔機料斗或泵車受料斗，中跨采用地泵進行輸送，邊跨才用汽車泵進行輸送。

3.5.2 混凝土澆筑順序

箱梁混凝土立面澆注順序：底板腹板頂板；順橋向澆注混凝土順序：兩端中間；橋面板橫向澆注順序：兩端中間。混凝土要求對稱澆注，最大不平衡重量不得超過8t。

3.5.3 混凝土澆筑方法

由于連續(xù)梁為曲線，梁高變化大，為保證工程質(zhì)量尤其是混凝土外觀質(zhì)量，采取全斷面形式澆筑。以避免混凝土出現(xiàn)色差。混凝土在澆筑時，采取分層澆筑，澆筑厚度不超過30cm，混凝土澆筑前要做好測量，做好標(biāo)記，嚴(yán)格控制混凝土的標(biāo)高，線型。

混凝土澆筑前要對全橋的預(yù)埋件，預(yù)留孔進行專項驗收，確保無誤后方可澆筑混凝土?；炷翝仓俣炔灰诉^快，每臺泵車澆筑速度宜控制在30～40 m3/h。混凝土澆筑前召開專題會議，安排好作業(yè)人員和設(shè)專職人員統(tǒng)一指揮，編制合理的人員分工表，責(zé)任到人，分工明確，協(xié)調(diào)合作，確保澆筑工作有序進行。同一斷面混凝土分層澆筑，各層混凝土澆筑不間斷，先后灌注的兩部分混凝土之間隔時間盡量縮短，先后兩層混凝土的間隔時間不得超過初凝時間。分層灌注的階梯型坡度約為1：4～1：6，以使混凝土能充分振搗。對于橋面灌注，分散布料保證橋面厚度和坡度的準(zhǔn)確。頂板混凝土澆筑完成后，進行兩次收漿抹平，收平采用木模子搓平即可，塑料薄膜覆蓋，防止風(fēng)吹出現(xiàn)干縮裂紋。同時嚴(yán)格控制橋面混凝土的標(biāo)高、平整度和線型，各處不得有局部凹凸現(xiàn)象，保證防水層基面的平整光潔。橋面混凝土抹光后，要防止人員踩踏在上面，灰漿等雜物也不能散落到上面。

3.5.4 混凝土振搗

梁體混凝土振搗采用插入式振動棒振搗的施工工藝。為保證箱梁混凝土灌注質(zhì)量，設(shè)專職搗固人員20名，每個作業(yè)點10人，箱梁內(nèi)3人，橋面上6人，1人機動，負責(zé)箱梁混凝土搗固作業(yè)。其中梁體翼板用插入式振動器振實；橋面部分可依靠插入式振動器輔以平板振動器振搗。

插入式振動器（棒）快插慢拔，移動距離不超過振動棒作用半徑的1.5倍。每點的振動時間為20～30s，振動棒操作時，不得靠在鋼筋上以增加振動范圍。針對波紋管和鋼筋密集空隙小的部位，宜采用直徑30mm的小振搗器。

梁體混凝土的振動延續(xù)時間以混凝土獲得良好的密實度、表面泛漿、混凝土不再下沉、無氣泡溢出為度。實際操作中注意掌握最佳的振動器之間的配合和振搗時間，防止漏漿、欠振或過振等現(xiàn)象。箱梁混凝土搗固應(yīng)認真仔細，搗固適度，做到既不因漏搗出現(xiàn)蜂窩，也不因過搗出現(xiàn)混凝土離析。預(yù)應(yīng)力鋼筋的波紋管密集處，搗固須密實且避免碰到波紋管，防止管道開裂、變形?；炷翝沧⑼戤吅螅⒓礄z查管道是否暢通，發(fā)現(xiàn)問題及時采取措施，不可延誤。

橋面混凝土要保證振搗充分，各邊角要用振搗棒仔細振搗，防止混凝土出現(xiàn)蜂窩麻面，橋面部分（防水層基面）充分振搗（用平板振動器）后刮平并敢壓密實，多余的混凝土要清理鏟走。

灌注振搗不能靠鋼筋、模版、預(yù)埋件、波紋管太近，嚴(yán)防混凝土振搗時造成鋼筋、預(yù)埋件及模版的變形、移動和松動，尤其要注意造成波紋管破裂。

4結(jié)語

以府河特大橋跨漢飛大道連續(xù)梁48+80+48m連續(xù)梁掛籃施工為工程背景，對高速鐵路大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁懸臂澆筑施工關(guān)鍵技術(shù)的研究，對該工程的施工起到了很好的指導(dǎo)作用。但是，鑒于原材料差異、環(huán)境變化等諸多因素的影響，決定了現(xiàn)場施工決不能完全照搬以往的施工方案。因此，高速鐵路大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁懸臂澆筑施工技術(shù)的完善和發(fā)展還需要進一步通過更多的實際工程進行驗證和總結(jié)。

參考文獻

[1]葛俊穎.橋梁工程(上)[M].北京:中國鐵道出版社,2010