時間：2023-10-08 10:20:23
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關鍵詞:公路建設項目；水土保持；方案編制
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
眾所周知，公路建設具有線路長、跨度大、占地面積大和建設周期長等特點，在建設中的棄土棄渣、路基填筑與開挖等工程活動不僅會加劇水土流失，而且也會阻礙生態環境的可持續發展。而水土保持方案作為開發項目的必備條件，對加快建設資源節約型、環境友好型社會具有重要意義。因此，為使公路沿線水土流失得到有效防控，就必須做好水土保持方案的編制工作。本文就公路建設項目水土保持方案編制中土石方平衡、棄渣場選址及防護進行相關分析。
1 土石方平衡分析
實踐表明，土石方量計算準確與否將直接影響到水土流失預測、方案比選、占地面積計算、取棄料場設置、防治措施布設和水土保持投資等多個方面。但目前公路建設項目主體設計中有關土石方的工程量計算，普遍存在深度不夠，考慮因素較少，缺乏統籌性。土石方統計僅考慮主線路基的工程量，未考慮路基與其他各項目之間土石方的相互利用，從而使得挖填平衡過于理想化，給水保方案編制過程中的土石方平衡工作帶來一定困難。為此，水保方案編制人員應注意以下幾個方面的問題。
1.1 土石方量換算
土石方平衡表包括挖填方總量、挖方量、填方量、利用方量、調出方量、調入方量、借方量、棄方量。通常公路建設項目的土石方量計算方法是:挖方按天然密實體積(以下簡稱“自然方”)計算，填方按壓(夯)實后的體積(以下簡稱“實方”)計算，石方爆破按自然方計算，借方作填方時按實方計算，并稱其為計價方；而水保監［2008］8號文要求各種土石方均應折算為自然方進行平衡。表1給出了土石方的松實系數。
表1 土石方松實系數
從上表得知，在進行土石方平衡計算時不應直接采取設計計算出的挖、填數量，必須全部折算成自然方，否則看數字是平衡，實際上相差很大。因此，在摘取主體設計資料中的土石方數據時，編制人員應了解其是否采用了計價方的規則進行計量，若不是則應換算成實際的土石方量。換算時，應按照上表1的換算系數進行換算。
1.2土石方量計算
1.2.1復核土石方量組成
公路項目土石方工程應由主線工程、橋涵工程、路線交叉工程、隧道工程、綠化工程、附屬工程、施工生產區及生活區、施工便道、料渣區和渣場區組成，現有大部分水土保持方案在編制中只考慮主線工程的土石方量，存在缺項漏項，導致土石方計算不準確，因此在計算土石方時應根據各項目特點，仔細分析主體工程土石方量的組成，要復核是否每個部分的土石方量都計算到位，對于查實確有漏項的，應結合工程實際進行土石方量的補充計算。
1.2.2明確不能忽視的幾個數據
在水土保持方案審查過程中，經常會提出一些如剝離表土、鉆渣、泥漿等問題，雖然其土石方量并不大，但也應該引起編制人員的足夠重視，否則會影響整個報告書的質量。因此，建議在土石方平衡小節中，應結合工程實際，明確以下幾個方面的問題:
(1)從實際出發，明確表土剝離(包括水域淤泥清理)的范圍、厚度、數量、堆放場地及其后期利用方向。
(2)明確橋梁施工過程中可能產生的鉆渣、泥漿數量及其后期處理方案。
(3)明確建筑物拆除所產生的建筑垃圾數量及處理方案。有關研究表明，沿線拆遷產生建筑拆除物的60%～80%為拆遷房屋的門、窗以及木材、完整的磚塊、瓦片、鋼筋、混凝土預制塊等，這部分一般由附近村民回收綜合利用；剩余廢棄磚混、砂石土、瓦礫等建筑垃圾一般占總量的20%～40%，通常與工程其余棄渣一并處置或運至城市垃圾站處理。
（4）公路施工中，對天然路基不滿足要求的，需要進行軟基處理，若采用換填法將產生部分淤泥質軟土，這部分土方應考慮其工程量及對應的處理方式。
1.3 完善土石方流向方案
在補充臨時工程土石方量和復核主體工程土石方量的基礎上，結合施工工序、現狀地理情況等實際情況，分析土石方內部調運利用的可行性。 如將隧道棄渣或路基開挖余方調運至施工便道回填是不可操作的，因為施工便道在施工準備期就已經鋪筑完成，其先于道路主體工程施工，施工時序無法銜接。方案編制人員應在充分了解了公路工程中各項工程之間的施工時序性，首先在施工時序可以銜接的工程之間進行土石方調配；其次通過在擬建道路沿線合理設置臨時堆土場進行中轉，完善土石方調配；再通過與周邊工程協調，完善土石方調配；最后再考慮選擇棄渣場處理多余土石方。水保方案報告書中應給出土石方平衡表及其流向框圖。
表2土石方平衡表
2 棄渣場的選址和防護
2.1 棄渣場的選址
公路建設項目施工路線長, 棄渣場數量多, 建設單位常常為方便運輸而就近選擇棄渣場,作為水保方案編制人員,應對棄渣場場址進行實地勘察, 從水土保持角度上分析其是否滿足相關要求, 篩選掉不合理的棄渣場。
選擇場址時應注意以下幾個方面: 1、需考慮地質狀況是否可行, 是否會因棄渣誘發各種地質災害；2、盡量利用荒地, 少占用耕地；3、盡量選擇山谷或凹地, 不得已情況下才考慮選擇沖溝、河岸及河漫灘；4、場址選在山谷時, 以口小肚大的形狀為最佳；場址選在河灘時, 應避開河岸的沖刷段。
圖1某棄渣場平面圖
2.2 棄渣場防護措施
棄渣場的防護措施主要有: 攔渣工程、護坡工程、防洪排水工程、臨時防護工程等。根據先擋后棄原則, 渣場在堆渣前需先布置好擋攔措施。
（1）攔渣工程
根據棄渣堆放的位置與地形特點, 攔渣工程可分為以下三種類型:①攔渣壩。在溝道中堆置棄渣的, 應修建攔渣壩。②擋渣墻。渣體易發生滑塌, 或堆渣在坡頂及坡面時, 應修建擋渣墻。③攔渣堤。棄渣堆置于溝道旁的, 應按防洪治導線設置攔渣堤。
圖2某棄渣場擋渣墻斷面圖
（2）防洪排水工程。
棄渣場的防洪排水措施主要有: 攔洪壩、排洪渠(溝)、排洪涵洞、防洪堤、護岸等。
棄渣場在堆渣前需先布置截、排水溝, 以防止降雨對場內棄渣的沖刷。若棄渣場建在路邊, 可考慮利用公路的邊溝作為渣場的排洪溝。
（3）護坡工程。根據渣場邊坡的高度和坡度等不同條件, 護坡工程可分為以下幾種形式:
①渣場邊坡高度大于4m、坡度大于1: 1. 5的, 應采取削坡開級。②對邊坡坡度小于1: 1. 5的土質或沙質坡面, 可采取植物護坡。③對高陡邊坡, 或坡腳遭受水流淘刷的, 應采用工程護坡。④對條件較復雜的不穩定邊坡, 應采用綜合護坡。
圖3 某棄渣場防護典型橫斷面圖
（4）臨時防護工程。
各棄渣場應在棄渣之前保存表土, 用于棄渣結束后恢復植被。在棄渣場施工和堆渣前, 先剝離20～30cm的表層土, 根據施工進度分期進行。表土剝離后集中存放在渣場的一個角落處,周圍以袋裝石渣進行臨時擋護, 并采用一定保肥措施。施工結束后回填覆蓋在渣場表面, 并復墾或綠化。
3 結語
公路建設項目水土保持方案的編制對建設單位開展水土保持工作、優化主體設計起著重要的指導作用，其中土石方平衡分析和棄土棄渣場的選址和防護更為重中之重，因此，我們要把公路建設項目水土保持方案落實到實踐中去，要求編制人員加強溝通學習，立足實踐，確保水土保持方案的科學性、客觀性和準確性，以加強公路建設項目水土流失防治工作。
參考文獻
關鍵詞：公路項目；水土保持；土石方平衡；編制工作
隨著我國社會經濟建設的快速發展，城市建設規模得到不斷的擴大，公路項目等交通基礎設施建設工程數量日益增加。公路建設項目是城市發展的重要組成部分，具有建設規模大、涉及范圍廣、占地面積大和建設周期長等特點，在其建設過程中的開挖、填筑和棄渣等工程動用的土石方量比較大，極易造成水土流失的危害，嚴重阻礙了城市生態環境的可持續發展。水土保持方案是開發建設項目的指導性文件，對加快建設資源節約型、環境友好型社會具有重要意義。但我國的項目水土保持方案編制工作起步較晚，加上一些施工單位缺乏水土保持意識，并沒有對棄渣采取有效的防護措施，導致水土流失狀況愈加嚴重。因此，如何編制高質量的水土保持方案，最大限度預防和減緩工程建設中引起的新增水土流失，就成為建設單位面臨的難題。
1 土石方平衡及其流向方案
實踐表明，土石方平衡是水土保持方案編制的基礎內容之一，土石方量計算準確與否將直接影響到水土流失預測、方案比選、占地面積計算、取棄料場設置、防治措施布設，以及水土保持投資等多個方面。但目前公路、鐵路項目主體設計所列的土石方量，普遍存在有深度不夠、考慮因素較少，主體設計中缺乏統籌性，土石方平衡往往只包含主線路基的工程量，沒有考慮路基與其他各項目之間土石方的相互利用，甚至挖填平衡過于理想化等問題，從而給水保方案編制過程中的土石方平衡工作帶來一定困難。為此，水保方案編制人員應注意以下幾個方面的問題。
1.1 土石方量換算
通常公路、鐵路的土石方工程量計算方法是：挖方按天然密實體積（以下簡稱“自然方”）計算，填方按壓（夯）實后的體積（以下簡稱“實方”）計算，石方爆破按自然方計算，借方作填方時按實方計算，并稱其為計價方；而水保監[2008]8號文要求各種土石方均應折算為自然方進行平衡。表1給出了土石方的松實系數。
因此，在摘取項目可行性研究報告中的土石方數據時，需及時了解是否采用了計價方的規則進行計量，若是則應進行相應換算。
1.2 補充臨時工程的土石方量
仔細分析主體工程土石方量的組成，要復核是否包括立交、橋隧、站場及附屬設施等工程區的土石方量；同時應重點分析如施工道路、施工生產生活區、供配電、供氣供熱、供排水等臨時工程的土石方量。
1.3 理順土石方平衡路線
對于站場、橋涵和公路立交等分散于路基沿線的工程，其土石方平衡不能按類型工程統一進行，否則土石方不好在相隔很遠、彼此挖填方量差異甚大、土石方難以調運的工程之間平衡。因此，該類工程若不按單個工程進行土石方平衡，就應隨相鄰路基工程進行土石方平衡。
1.4 明確不能忽視的幾個數據
在水土保持方案審查過程中，經常會提出一些如剝離表土、鉆渣、泥漿等問題，雖然其土石方量并不大，但也應該引起編制人員的足夠重視，否則會影響整個報告書的質量。因此，建議在土石方平衡小節中，應結合工程實際，明確以下幾個方面的問題：
（1）從實際出發，明確表土剝離（包括水域淤泥清理）的范圍、厚度、數量、堆放場地其后期利用方向（“防治措施布設”小節中給出措施典型設計，并明確相應的剝離和回填覆土利用工程量）。
（2）明確橋梁施工過程中可能產生的鉆渣、泥漿數量及其后期處理方案（“防治措施布設”小節中明確具體措施及工程量）。
（3）明確建筑物拆除所產生的垃圾數量及處理方案。
1.5 完善土石方流向方案
在補充臨時工程土石方量和換算復核主體工程土石方量的基礎上，全面分析土石方調運利用的可行性（如施工道路在施工準備期就應該完成，如將隧道棄渣或路基開挖余方調運給施工道路就是不可操作的；了解周邊道路的情況，特別是隧道附近有無現成公路；根據跨越河道附近是否已有橋梁，以及橋梁寬度及承載力能否滿足施工要求等），結合施工時序（看施工的時序能否銜接，若施工時序銜接不上，則再看有無場地供臨時堆置），并參考可能劃分的標段等情況，以橋、隧（必要時結合挖填方特大的站場）為節點，完善土石方調配方案，并給出土石方平衡表及其流向框圖。
2 取土場選址分析
合理選擇取土（石、料）場的位置和優化取土場數量，乃是減少擾動面積、控制占用耕地、有效防治水土流失的基礎。根據《開發建設項目水土保持技術規范》（GB50433—2008，以下簡稱《技術規范》）規定，筆者結合多年的實踐，認為對取土場選址的分析應著重以下幾個方面：
（1）取土場選址要以橋梁、隧道為節點的土石方流向框圖和《技術規范》為依據，以不得占用基本農田和林地為前提條件，以滿足路基填筑質量與數量、縮短運距（須在沿線視線以外）和減少擾動地表面積為目標，盡量減少取土場數量，優化取土場位置的設置。
（2）即使是增長運距，加大投資，也不能在縣級以上人民政府劃定的崩塌和滑坡危險區、泥石流易發區內設置取土（石、料）場，還要遠離民房、電線桿（塔）等工農業生產設施。
（3）在山區、丘陵區選址，應分析誘發崩塌、滑坡和泥石流的可能性，最好選擇植被稀疏的孤立小山包、小山脊或黃土梁峁等處，既能滿足工程建設需求，又能避免引發地質災害，還能改造局部地形并造地。
（4）若由于條件限制，只能在距離城鎮、景區較近區域選取取土場的，首先要避開正常的可視范圍，其次在劃定范圍、取土方式、取土深度和終期治理（防治標準相應提高一級）等方面，應符合城鎮、景區等規劃要求，并與周邊景觀相協調。
（5）在河道取砂（礫）料和黃河灘地取土的，應遵循河道管理的有關規定，經當地河道管理部門審批（取得相應附件）；同時，后期治理要符合河道主管部門的要求。
（6）在河岸陡坡開挖土石方，以及開挖邊坡下方有河渠、公路、鐵路和居民點時，開挖土石必須設計渣石渡槽、溜渣洞等專門設施，將開挖的土石渣導出后及時運至棄土（石、渣）場或專用場地，防止棄渣造成危害。
（7）平原區取土場最好選擇沙丘、崗地，或結合河道整治、水渠開挖和其他工程棄渣一并解決.
（8）在選擇取土場時應盡量考慮沿線集中取土，避免任意開挖，以便于采取坡地取平、復耕還田或地方其他開發利用。
（9）取土場的設置要以深挖窄取，少占農田，有利排水和有利農業灌溉等為基本原則。
（10）對于大型、特大型取土場的選址，還必須通過多部門的配合，尤其是能請水利、水土保持主管機構參加取土場的選址則更好，以便結合當地土地利用規劃、水利建設和河道整治工程，使取土場選取與當地規劃、水土流失防治緊密結合起來，同時還能取得保護生態環境、節約投資的效果。
關鍵詞：公路項目；施工；造價；工程變更
Abstract: based on the change in highway project construction cost analysis of the influence stage, and then analyzes the cause analysis and classification changes, and probes into the construction of highway project engineering change fast estimation method, and the use of a case study for engineering change speed calculation analysis demonstrated.
Keywords: highway project; The construction; Cost; Engineering change
中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：
相對于一般土建項目而言，公路建設項目是一個線性帶狀工程，是一個周期長、投資多、技術要求高、較復雜的生產消費過程。在施工階段中，不同的公路建設項目對造價的影響因素各不相同，這此，我們還需盡最大的努力去搜尋出這些影響因素。但對大多數項目而言，影響施工造價的因素主要包括如下幾種因素：合同管理、工程變更、工程索賠、分包商管理等。其中在建設項目合同管理中工程變更占主要位置，它左右著建設項目進度控制、質量控制和投資控制。因此，加強工程變更的管理與控制對實現建設項目合同管理目標具有重要意義。
1 變更對公路施工項目施工階段造價影響
通過對工程進行大量的實踐表明：工程造價都會隨著設計修改、工程量增減、地質條件等外部因素等各種原因引起的工程變更而改變。經過對已建設項目的統計得出：15%-25%的建安費用運動到了工程變更、合同外工程、計日工等涉及的費用上。
施工階段項目造價受工程變更的影響可分為直接影響成本和非直接影響成本。
直接影響包括：
設計變更擴大了成本投入；
通過增加成本來滿足增加的工程量；
非直接影響包括：
工程變更耽誤了工期，只好增加額外的人力物力來加速施工，
工程變更干擾了施工進展，如工作節奏打斷、熟練技術中斷等；
③降低甚至損失了生產效率。
因此，由于工程變更的存在使得工程量從開工之日起就處在不斷變化的過程中，而且往往是會不斷增加的，一直到建設項目的結束。甚至工程變更在最終的項目結算價格中占據了很重要的成分。
2 公路建設項目工程變更成因分析
2.1工程變更生成因素
在眾多影響公路建設項目工程變更的因素中，歸納起來主要包括以下幾個方面：
⑴主體行為因素。在業主、承包商、分包商、設計方、供應商等這些公路建設項目的主體中，他們的行為主要決定了工程是否發生變更。
⑵個體行為因素。作為公路建設項目的實施者—人，其專業技術水平的高低和
職業操守能力的強弱決定著工程變更的生成與否。
⑶政策法規因素；
⑷市場因素；
⑸環境因素；環境因素包括自然環境因素和社會環境因素。
⑹合同因素；
⑺制度因素。工程變更重要的影響因素是工程管理制度，當不嚴謹的工程制度、雜亂的現場管理秩序，直接導致大量的變更，嚴重時還會產生惡意工程變更。
2.2工程變更生成因素分類及相互影響
為了使工程變更的性質以及擔當責任的主體既快又準的被界定，我們將從以下兩個方面對工程變更生成因素進行分類：
⑴對工程變更不同的提出方進行分類：主要有業主、設計方、承包商、其他第三方。
⑵根據受到人的主觀意識影響與否可分為主觀原因和客觀原因。
此外，不同的工程變更也同時相互作用著，如圖1。
圖1不同變更相互作用關系圖
如圖所示，設計變更和施工措施變更能否產生主要受條件變更控制；條件變更、設計變更和計劃變更會導致施工措施變更的產生，同時施工措施變更又會導致計劃變更的產生；計劃變更可能會導致設計變更的產生，設計變更也可能會導致計劃變更的產生；此外，新增變更也可能會引起計劃變更的產生。因此，在進行工程變更管理的時候各工程變更之間的相互聯系及影響顯得極為重要，需時刻警惕關注，這樣才能更好的通過工程變更的管理而達到低公路建設項目施工階段的造價的最低值。
3 公路施工項目工程變更快速估算方法
3.1工程變更價款的計算原則
⑴合同中已標有適用于變更工程的價格，變更工程價款則可根據合同已有的價格計算。
對于采用FIDIC條款的合同，根據FIDIC條款的規定，當合同中已明確標記出計價項目時，原則上變更工程的計價應以其相應項目的合同單價為依據。此時可把變更工程分解成若干項與合同規定相對應的計價項目，然后根據其完成的工程量及相應的單價辦理變更工程的計量支付。
⑵合同中只有與變更工程類似于的價格時，變更工程價款可以以此價格計算。如果有變更項目和合同中已有項目內容類似時，可以間接套用合同中已有項目的工程量清單的單價和價格，即換算工程量清單后采用；或者是只套用一部分，即只取工程量清單價格中的某一部分使用。
⑶適用或類似于變更工程的價格完全不出現在合同中，如變更后出現了在原承包合同中從未出現過的新的工程類型，此時由承包人或發包人提出適當的變更價格，經工程師確認后執行。
3.2模糊數學在工程變更中的估算方法
運用模糊數學將變更費用進行快速估算是對比以往若干個相似變更工程的數據資料和此次變更工程，比較它們各方面的技術、工藝特征，并根據現階段的價格水平，估算出此次變更工程的變更費用。其計算方法與步驟如下：
找出以往與此工程變更相似的S個工程變更；確定每一個變更工程特征，如路基工程中的路基形式、填、挖高度、填、挖方量、土質、施工地點、路基狀況、主要機械、運輸距離等，將此工程特征作為特征向量；計算特征向量，找出最貼近的三個歷史變更工程；對預估變更工程進行造價估算。
⑴設有N個歷史變更工程S1,S2 ,S3,…,Sn,每個歷史變更工程的特征向量為TNm，即第i個歷史變更工程的特征向量表示為Tim =Ti1,T i2,T i3,…,T im，與此相對應的變更單價為cj=(c1, c2, c3,…, cj)，此次需變更工程的特征向量表示為tm =t1, t2, t3,…,tm。
⑵計算貼近度。
（1）
（2）
（3）
⑶對歷史變更工程取貼近度最大的前三項設為a1>a2 >a3
⑷估算公式：
（4）
為調整系數(按經驗取定)，M為變更工程量。
3.3 案例分析
本部分工程變更估算算例采用涵洞基礎基底進行級配碎石換填這樣一個工程變更進行計算分析，調查統計了某一級公路升級改造項目上的一些變更工程的相關資料，通過分析、匯總采用以下四個工程變更資料作為此次分析計算的基礎材料。以換填平均深度，坡比，厚度，級配以及材料價格這五個特征向量為評判的基準組成論域，以X={a,b,c,d,e}表示，并在閉區間[0,1]中取值，其模糊關系用下列模糊矩陣表示。
歷史變更工程的模糊矩陣
⑴求T與T1的貼近度，根據式（1）、（2）、（3）得出
⑵求T與T2的貼近度
同理算出；
根據擇近的原則（當其中貼近度相同的時候，則比較其他方面，看哪個相似程度多就用哪個預算資料）：a1≥a2≥a3≥a4。
a1=0.55；a2=0.53；a3=0.5； a4=0.5取前三個。
根據歷史變更工程與貼近度排序相應的單位造價分別為
c1=118元/㎡；c2=110元/㎡；c3=102元/㎡
預估級配碎石換填變更工程的面積為35㎡，根據預估造價公式為
=3974.39元
4 結語
本文主要分析了工程變更價款計算的有關原則，從中搜尋出適用于變更工程造價快速估算的主要范圍，通再利用模糊數學快速估算出工程變更造價。但由于本人受到時間、水平等因素的影響，個別問題還有待于今后進一步研究和完善在工程變更中存在參與方的信息不對稱，他們之間由于利益存在著博弈關系，此問題還有待今后進一步研究。
參考文獻：
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[2]郭琦.工程造價管理的理論與方法 [M] .北京:中國電力出版社,2003
根據交通部通知要求，為做好2009年全社會公路水運建設投資計劃的編報工作，現將有關事項通知如下：
一、建議計劃的編制要求
1、各級交通部門和建設單位要根據*年上半年計劃執行情況和全年計劃預計完成情況的基礎上，按照“*”規劃，圍繞*交通現代化建設的總體要求，按照實事求是、保證重點、量力而行、注重效益的原則，統籌安排全社會公路、航道（船閘）、港口和汽車客貨運站建設投資規模、資金來源和投資計劃。
2、在編制建議計劃時，要落實項目資本金、銀行貸款和多元籌資的渠道，集中財力、物力保障重點工程建設；投資安排上要優先保證2009年竣工投產項目、續建項目和明確的“*”新開工重點項目；前期工作基本完備的項目方可列入年度投資計劃。
3、已列入省年度計劃的地方建設項目，地方配套資金應安排到位。
二、省廳制表建議計劃的編制分工和要求
1、高速公路建設計劃：
⑴省高速公路建設指揮部會同*交通控股有限公司編制省指揮部直接負責建設管理的在建項目和2009年計劃新開工項目；
⑵省長江大橋建設指揮部負責編制泰州過江通道建設計劃；
⑶崇啟過江通道、錫張高速公路建設計劃由*交通控股有限公司編制并報送省交通廳。
⑷以市為主負責建設的高速公路建設建議計劃由所在市交通局負責編制。
以上單位編制的建議計劃要將項目建議計劃和投資來源分解到各市，并提出具體的建設內容、形象進度目標。
2、國省干線公路改造工程、農村公路建設建議計劃由廳公路局負責組織編制。
3、全省航道、船閘建設重點項目建議計劃由廳航道局負責組織編制。要將項目建議計劃和投資來源分解到各市，并提出具體的建設內容、形象進度目標。
4、全省港口建設建議計劃由省港口管理局負責組織編制，其中，根據連云港、南通、鎮江市港口行政主管部門和交通主管部門的職責分工，上述三市內河港口建設項目由市交通局報送省港口管理局統籌研究。
5、其他干線公路（含疏港公路）、地方一般公路、汽車客貨運站由各市交通局負責組織編制。
以上內容除總計、合計外，要列出詳細項目清單和資金來源組成，已完成前期工作的需注明項目批復文號。
三、交通部制表建議計劃的編制分工和要求
1、重點項目由省高速公路建設指揮部、*交通控股有限公司、省長江大橋建設指揮部和廳公路局負責分別組織填報；以市為主負責建設的高速公路項目由有關市交通局填報。同時根據交通部通知要求，負責分別填報公路重點項目用地表。
2、治超站點、安保工程、危橋改造、災害防治、農村公路、農村公路通達（暢）率表由廳公路局組織各市填報。
3、農村鄉鎮客運站表由廳運管局負責組織各市填報；農村渡口表由廳海事局負責組織各市填報；國邊防公路表由省交戰辦負責組織各市填報；公路樞紐、公鐵立交表由各市交通局負責填報后報廳綜合計劃處匯總。
4、水運基本建設表、非中央基本建設表、水運全社會表由省港口局、廳航道局分別負責組織各市填報。
凡申請列入交通部建設計劃的項目，必須按照交通部的制表要求填報各項目，并注明項目前期工作進展情況。公鐵立交項目需按要求注明項目批復文件和與鐵路部門簽訂的協議文號。
四、其他要求
1、各單位要認真總結分析“*”期間和今年以來的計劃執行情況，綜合分析交通建設存在的問題和影響交通發展的因素，進一步理清“*”規劃的發展思路、發展目標和對策措施，在此基礎上編制2009年建議計劃。
2、各市應根據全省農村公路建設五年規劃和計劃，加快推進農村公路建設。對于要求列入省計劃管理的地方一般公路項目，必須具備相應的前期工作，在2009年建設計劃中上報。
3、各市交通局應根據編制完成的農村鄉鎮客運站建設規劃編制2009年建設計劃。
四、上報時間
各單位建議計劃編制說明統一形成WORD文件，表格形成EXCEL文件；文字材料和表格另分別按A4和A3幅面打印一式2份。根據交通部的要求，2009年建設計劃上報時限要求如下：
根據交通部通知要求，為做好*年全社會公路水運建設投資計劃的編報工作，現將有關事項通知如下：
一、建議計劃的編制要求
1、各級交通部門和建設單位要根據*年上半年計劃執行情況和全年計劃預計完成情況，按照“*”規劃，圍繞*交通現代化建設的總體要求，按照實事求是、保證重點、量力而行、注重效益的原則，統籌安排全社會公路、航道（船閘）、港口和汽車客貨運站建設投資規模、資金來源和投資計劃。
2、在編制建議計劃時，要落實項目資本金、銀行貸款和多元籌資的渠道，集中財力、物力保障重點工程建設；投資安排上要優先保證*年竣工投產項目、續建項目和明確的“*”新開工重點項目；前期工作基本完備的項目方可列入年度投資計劃。
3、已列入省年度計劃的地方建設項目，地方配套資金應安排到位。
二、省廳制表建議計劃的編制分工和要求
1、高速公路建設計劃：
⑴省高速公路建設指揮部會同*交通控股有限公司編制省指揮部直接負責建設管理的在建項目和*年計劃新開工項目；
⑵省長江大橋建設指揮部負責編制泰州過江通道建設計劃；
⑶蘇通大橋建設指揮部負責編制蘇通長江大橋建設計劃。
⑷崇啟過江通道、錫張高速公路建設計劃由*交通控股有限公司編制并報送省交通廳。
⑸以市為主負責建設的高速公路建設建議計劃由所在市交通局負責編制。
以上單位編制的建議計劃要將項目建議計劃和投資來源分解到各市，并提出具體的建設內容、形象進度目標。
2、國省干線公路改造工程、農村公路建設建議計劃由廳公路局負責組織編制。
3、全省航道、船閘建設重點項目建議計劃由廳航道局負責組織編制。
4、全省港口建設建議計劃由省港口管理局負責組織編制，其中，根據連云港、南通、鎮江市港口行政主管部門和交通主管部門的職責分工，上述三市內河港口建設項目、疏港公路項目由市交通局報送省港口管理局統籌研究。
5、其他干線公路、地方一般公路、汽車客貨運站由各市交通局負責組織編制。
以上內容除總計、合計外，要列出詳細項目清單和資金來源組成，已完成前期工作的需注明項目批復文號。
三、交通部制表建議計劃的編制分工和要求
1、總規模、重點項目、公路重點項目用地表由省高速公路建設指揮部、*交通控股有限公司、省長江大橋建設指揮部、蘇通大橋建設指揮部和廳公路局負責組織填報；以市為主負責建設的高速公路項目由有關市交通局填報。
2、治超站點、安保工程、危橋改造、災害防治、農村公路通達工程和改造工程、農村公路通達（暢）率表由廳公路局組織各市填報。
3、農村鄉鎮客運站表由廳運管局負責組織各市填報；農村渡口表由廳海事局負責組織各市填報；國邊防公路表由省交戰辦負責組織各市填報；公路樞紐、公鐵立交表由各市交通局負責填報后報廳綜合計劃處匯總。
4、水運基本建設表、非中央基本建設表、水運全社會表由省港口局、廳航道局分別負責組織各市填報。
5、治超站點、農村客運站建設情況統計表由廳公路局、運管局分別填報。
凡申請列入交通部建設計劃的項目，必須按照交通部的制表要求填報各項目，并注明項目前期工作進展情況。申請列入交通部*年建設計劃的農村鄉鎮客運站、農村渡口項目、公鐵立交等項目尚未開展前期工作的，請抓緊開展前期工作并履行審批程序。
四、其他要求
1、各單位要認真總結分析“*”期間和今年以來的計劃執行情況，綜合分析交通建設存在的問題和影響交通發展的因素，進一步理清“*”規劃的發展思路、發展目標和對策措施，在此基礎上編制*年建議計劃。
2、各市應根據全省農村公路建設五年規劃和計劃，加快推進農村公路建設。對于要求列入省計劃管理的地方一般公路項目，必須具備相應的前期工作，在*年建設計劃中上報。
3、各市交通局應根據省廳的有關要求，抓緊開展農村鄉鎮客運站建設規劃，并在此基礎上編制“*”規劃。
四、上報時間
各單位建議計劃編制說明統一形成WORD文件，表格形成EXCEL文件；文字材料和表格另分別按A4和A3幅面打印一式2份。根據交通部的要求，*年建設計劃（交通部制表）分三個階段上報：
1、中央預算內投資項目建議計劃及國防公路計劃請于*年6月27日前上報省廳；省廳將于6月30日前上報交通部；使用國債和車購稅資金的農村公路改造工程于*年6月30日前上報省廳（交通部有關通知已印發），省廳于*年7月15日前上報交通部。
2、公路重點項目（含口岸公路、紅色旅游、農村地區國省干線改造項目）、國家公路運輸樞紐、公鐵平交改立交以及水運建議計劃于*年7月10日前上報省廳，最遲不得超過7月15日，省廳于7月底前上報交通部。
3、農村通達工程、鄉鎮客運站、農村渡口改造建議計劃請先按照部有關要求，編制好建設計劃，待切塊規模確定后另行通知上報。治超站點、安保工程、危橋改造、災害防治項目請按照交通部公路司傳真電報要求填報。
4、省廳制表建設計劃于7月31日前報送廳綜合計劃處，電子文檔發至提供的電子信箱中。
本通知及相關表格請在廳外網交通政務中政務公告子項內下載，
聯系人：
關鍵詞：公路施工 環境保護 資源
1、公路建設對環境產生重大影響
首先，在公路施工才整個過程中，可以說地表的各種植被遭到了毀滅性的破壞，中國的幅員遼闊，許多珍貴物種都生活在海拔超過2000米的地區，生存環境已然十分惡劣，植物繁殖已經異常困難。另外，許多地方僅存的高山植被是經過了數百年的不斷積累才最終形成的，而且海拔越高，地表植被覆蓋率越小，一經破壞很難進行恢復。
其次，在公路建設的土方施工過程中，尤其是甜高路基，深挖路塹，這一類型的施工作用對生態環境植被破壞非常大，由于需要大量的取土、棄土致使地表植被破壞，而施工過程的種種采挖，又使得土壤巖石之間的縫隙不斷加大，極易產生水土流失的問題。而且由于山坡坡度大，在降雨作用下很容易誘發滑塌、滑坡等地質災害，進而造成更大面積的植被破壞。
再次，路基形成后，因為工程施工使周圍的生態平衡遭到破壞，地形、地貌發生改變，原有的地下水道、地面水道產生變化。并且由于各種地質地貌的形成，是千百年來自然的力量驅使，一經人為破壞，幾乎沒有恢復的可能。
另外，公路施工中瀝青的鋪設，平整，也是影響生態環境的重要因素。不單單是由于鋪設瀝青，平整路面時產生的廢氣，煙塵，對周圍的植物生長產生不利。而且廢棄的各種各樣的施工過程中所產生的廢料，對周圍的植物也有著非常嚴重的破壞性與腐蝕性。
最后，臨時占地分布在公路附近，主要是物料儲備區、工人生活區等。這些區域破壞原有植被，使周邊的水土流失加劇。部分工業原料如果沒有得到良好的保管，必將污染當地的土壤水質。此外，還有施工機械的存放、維修、生活垃圾等都是破壞生態環境的重要因素。
2、加強公路施工中的環保力度
在公路施工建設當中難以避免破壞周邊沿途的生態環境。因此，我們應該在工程開始時就做好規劃組織，盡可能的把對生態環境的破壞區域控制在公路施工建設開挖線之內，盡量減小對公路沿線生態植被的損害。運輸路應定時灑水，粉狀材料應罐裝或袋裝，粉煤灰采濕裝濕運。土、水泥、石灰等材料運輸時禁止超載，同時應當加蓋篷布。瀝青混凝土、水泥混凝土、灰土盡量采用集中和方法,合理安排瀝青混凝土拌和場,采用先進的青混凝土、水泥混凝土拌和裝置,并配備除塵設備瀝青煙氣凈化和排放設施。注意合理安排粉煤灰堆存地點，少堆存量并及時利用，必要時設圍欄保護；（2）針對臨時生活區所產生的垃圾，進行及時的清理。為了能夠更好地保持生活區內的環境衛生，在海拔高的地形上，確保不對當地植被及珍稀物種產生較大影響，可以選取木板建造衛生間，不使用水泥或混凝土建造、施工以避免造成破壞，地點選在沒有樹木和覆蓋植被的地方挖坑，并定期向坑內灑蓋一層干土，待工程結束后用土徹底掩埋、清理。另外，還可以采用移動衛生間來減少對周圍環境的污染，主要是設置一個或多個鐵桶盛裝排泄物，并定期運到山下妥善處理；（3）針對公路建設后可能產生的水土流失采取措施。公路施工應盡量減少水土流失的產生。水土保持應與公路建設相結合，堅持預防為主、防治結合的方針，以防為主，開發建設與防治并重，邊開發邊防治，因地制宜、因害設防，重點治理與一般防護相結合的原則治理水土流失。棄土棄渣的堆放地點應預先采取排水和擋土措施，防止水土流失或對水源和灌溉渠道造成污染和淤塞。為防治水土流失要做到邊坡穩定，巖石、表土、開挖坡面不，確保泥沙不進入下游河道，不影響河流正常行洪，做好綠化養護工作，提高公路沿線水土保持能力。臨時施工道路的開辟會破壞地表植被，包括耕地、園林、林地以及牧草地等。對于施工道路邊界上可能出現的土質邊坡，應有臨時防護設施，在條件允許的地區，宜采用生態防護措施，可在施工道路修建的同時進行復綠，在氣候條件惡劣地區，應有防止土壤侵蝕的工程防護措施，以防止土壤的自然侵蝕。在施工前,對現場初始的地形地貌，地表植被等自然特征應有客觀的文字描述和完整的影像記錄,以作為將來進行恢復的依據和參考，施工結束后，必須恢復臨時占用土地原有的土地功能。
重視經濟發展，公路建設，更應當重視周邊的生態環境保護。公路施工在綠化方面，總體上要表現為自然野生的形態，不要盲目的引進異地的花草樹種。公路環境問題錯宗復雜，涉及面廣，環境保護工作任務十分艱巨。但是，維護公路環境的同時也維護了大自然的生態環境，在提高了公路的環境效益的同時，更給社會帶來極大的益處。
參考文獻：
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[3] 王大偉. 公路建設中的濕地保護[M].中國電力出版社.2010
一、公路工程建設產生的環境問題
(一)生態環境的破壞
由于公路線路選擇不當，可能會導致一些物種的滅絕，這方面的損失是難以彌補的。在公路交通施工中，一方面假如沒有很好的進行野生動物保護，就可能對當地的生物環境產生破壞。另方面是邊坡開挖造成的生態環境的破壞，因為在公路建設過程中，需要進行大量的邊坡挖掘工作，尤其是在一些石灰巖地區進行公路修建，就不能避免的要進行高挖深填，這樣的開挖就會給原來的植被鋪蓋層面產生了一定的破壞，導致公路建設項目經過的地區出現了巖石裸露、水土流失加劇等方面的狀況，使生態環境進一步退化，這種狀況在我國北方干旱地區表現得更加明顯。
(二)土地和耕地占用問題
從宏觀上來說，筑路占地會使耕地，加劇對剩余耕地的壓力。除此以外，公路開通會出現城市化效應，經常造成公路兩邊出現大批優質農田不斷非農田化，這會嚴重影響我國糧食保障問題。這些影響主要包括：路基、場站、采石、施工等占地。為了預防洪水方便人類與牲畜穿行，我國公路大部分采高路基，需要很多土壤，這也是筑路過程中土地遭破壞的主要原因。公路占地分很多種，造成的生態環境影響也各不相同。農業區的耕地還有水田和旱地區分，有園地與專用田地的區分等。占用農田應當注意規避高產田與基本農田等占用情況。
(三)景觀影響
公路建設不可避免地會造成自然景觀一定程度的影響。景觀在事實上來講，主要是人造景觀與自然景觀之間相互作用而形成，總的來說，現代公路施工和使用而塑造的景觀是以保持自然景觀為核心目的，協調發展人造景觀為輔助[1]。在公路施工過程中，需要秉持的一個核心理念就是自然景觀應該作為公路景觀建設核心，并根據實際情況減少人造公路構筑景觀。另外，公路施工沿線原先存在的某些自然景觀在公路施工過程中會收到一定程度的破壞，而其中某些自然景觀一段遭受破壞，就很難得以修復，這嚴重違背自然保護的原則。
(四)噪聲、大氣以及水污染
1、噪聲污染
在公路交通工程施工過程中，需要用到很多的機械設備，在特定的施工環境下，比如，爆破工程等，就會給周圍的居民帶來很大的噪聲污染。事實上，公路工程建設過程中，噪聲的來源主要有兩個方面：一方面是在施工過程中，因為挖掘機、平地機或者攪拌機、運輸車輛等使用過程中所產生的噪聲本文由http：//LWlm.cOm收集整理污染;另一個方面是公路在運營之后，汽車車體的振動、發動機的轉動、鳴笛、輪胎摩擦等都會產生噪音污染，在公路沿線出現噪音帶。
2、大氣污染
在公路工程施工過程中，施工的機械和運輸材料的車輛就會產生大量的揚塵，而水泥與砂石料的攪拌，加上瀝青路面施工都會帶來一定的大氣污染。在公路工程施工中的一個特點就是存在大量的土石方量，這樣所產生的粉塵污染是相當嚴重的。在公路運營之后所產生的大氣污染主要是汽車的尾氣，富含一氧化碳、黑煙、醛等。
3、水污染
在公路工程施工中，水污染的表現主要是，在施工中所出現的生產與生活污染，如果沒有得到很好的控制和處理，直接排到江河中，就會污染地面水環境，甚至對地下水源也產生危害。在公路橋梁基礎等施工過程中，洼坑排水以及鉆孔等產生的泥漿排入到河水中，會增加水質的含泥量。
二、公路交通工程建設中的環境保護措施
(一)邊坡綠化
邊坡防護首先要保證邊坡穩定。對不能自然穩定的邊坡應采取設置擋墻、混凝土框架、防護網等，并考慮綠化措施。綠化方案應與自然環境相和諧，主要有種植藤蔓植物、混凝土框架內植草、直接種草或種植灌木和矮冠樹木等。
(二)排水溝防護
排水溝包括邊溝、截水溝、引水溝，其防護方案一般分三種：圬工砌護、自然水溝和植被防護。應多采用植被防護。圬工砌護能防止沖刷和易于養護，但不美觀，與環境不和諧;自然水溝用于自然成型的石質路段和地勢平緩、雨水沖刷量小的土質路段;植被防護適用于各種自然條件下的公路路段。植被防護有兩大功能：①防止雨水沖刷;②生物過濾，避免公路污染物排入公路徑流區，減輕敏感水域的水質惡化。植被防護重在養護，及時修剪，清除沉積泥砂。
(三)施工現場
做好施工現場的環境保護，施工控制是關鍵。嚴格按設計規范施工規范文明施工，不違章亂挖，是做好環境保護的前提。
揚塵造成道路沿線環境污染，破壞植物的光合作用，影響植物的生長與繁殖。雨水沖刷形成的泥砂沉積易造成不利于動植物棲息的環境，破壞生態平衡，并扼殺河流中的小生物和微生物。沉積物還會堵塞河道，削弱河道的泄洪能力。因此，在施工現場要有嚴格的環保措施，作業前，要有具體的保護計劃。
路基土石方施工和路面施工，要適時對道路和便道灑水降塵，控制揚塵污染。要及時清理回收沿線拋灑的材料和施工廢料，能利用的要盡量利用，不能利用的妥善處理，防止對環境造成污染[2]。雨季，要邊施工邊防護，以減少水土流失。挖方與填方范圍內有用的表土或草皮，可先保存起來，以便后期重新利用。石灰土施工，要盡量采用集中拌和，不采用路拌，以減少石灰污染。橋梁的鉆孔樁施工，要控制好泥漿，不要對施工場地周圍環境和河道、溪流造成污染。
(四)減少噪聲污染的措施
為了減少公路工程施工過程中可能產生的噪聲污染，就要注重對公路施工機械的保養問題，保證機械有足夠的來減少噪聲。對于施工路段在居民住宅區的距離小于150m的情況，要限制施工的時間，也可以對施工的時間進行調整，減少施工噪聲對于居民生活的干擾。為了進一步強化施工工人的勞動保護，要實施輪班機械操作制度，減少大范圍接觸高分貝噪聲的時間。而對于那些在噪聲周圍工作時間比較長的工人，發放相應的耳塞等保護工具讓他們進行自我保護。除此之外，還可以設置相應的公路防噪聲屏障，把金屬、輕型符合材料等多種材料結合在一起。
關鍵詞：公路施工；沿邊防護；安全管理；責任承擔
中圖分類號：TU714 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）15-0142-02
隨著我國經濟的飛速發展，城市化進程加快，經濟區域化發展的趨勢也越來越強，因而對交通道路的建設需要大大增加，但無論在公路工程建設項目還是其他建設項目中，安全生產是永恒的主題，其是一切工作的基礎，與人民的生命、健康和財產安全密切相關。因此，公路工程施工安全防護在交通施工企業中越來越重要。
在公路工程施工安全防護中，有時也會發生一些安全事故問題，從而產生民事責任承擔問題。對公路工程施工安全防護進行探討，看似和民事責任承擔風馬牛不相關，實則其中有一些必然的聯系。筆者結合自身的體會，對目前公路工程施工沿邊的防護相關內容進行探討，在此基礎上研究了公路工程施工沿邊防護形式和民事責任承擔的聯系，以突出安全管理在項目施工過程中的重要性。
1 公路工程施工沿邊的防護現狀
目前在公路工程施工時，沿邊防護一般采用的是移動式鋼架護欄，而差一點則采用水泥墩桿、竹桿拉繩（繩上掛一些小彩旗、紅色警燈）來替代。顯而易見，采用這些護欄，很明顯就是成本比較低，移動方便使其通行方便，卻忽略了安全性，造成了嚴重的安全隱患存在。在有些施工現場，如果沒有專人旁站管理，只要輕輕推動護欄，一切車輛和人畜均可以進入現場，為他們的生命和財產安全帶來隱患。另外，基于節約成本角度的考慮，一般這些沿邊防護用具的防撞性能都比較差，如果車輛制動不制，勢必帶來嚴重的安全隱患。
2 公路工程施工沿邊防護形式與交通事故的關聯性
正如以上指出的當前公路施工沿邊的防護現狀，包括防護形式和防護利弊等，潛在的安全隱患一旦被外界因素觸發，就會不可避免產生交通事故。因此，探討目前公路工程施工沿邊的防護形式和交通施工的關聯性具有重要的現實意義。
筆者經過總結，認為造成這種關聯性的原因主要有以下三個方面：首先，公路沿線的防護欄對交通安全事故起不到根本性的防護，而且也難以適應工程施工的線路長、施工點多、面積廣大、情況復雜等特點；其次，有些公路的環境比較復雜，尤其是由老路改造而來的公路，施工項目進行施工時，往往由于不了解公路環境而造成交通事故的發生；最后，管理不嚴格也是造成因沿邊防護形式引起交通事故的原因，在以往的交通事故數據中，有相當一部分和管理有關。因此，在施工時尤其是邊施工邊通行的時候，加強安全管理是項目施工的重中之重。
3 公路工程施工沿邊的防護形式與民事承擔的責任案例
如上節所述，沿邊防護不當造成了交通事故，交通事故的產生，勢必存在民事責任的承擔，以下筆者從真實的實例中進一步闡明安全管理的重要性。
3.1 防護欄可以移動
防護欄可以移動是公路工程施工沿邊常見的防護形式，其在方便施工的同時，也為一些交通事故的發生埋下了隱患。比如下面案例：在某新公路建設工地，李某乘坐徐某的二輪摩托車（李某無駕駛證，車也無行駛證）挪開移動式的防護欄駛入正在施工的道路與陳某駕駛的大型拖拉機發生碰撞事故，造成李某肋骨骨折，徐某重型顱腦受傷。法院判決施工單位因沒有盡到安全管理責任，應承擔賠償責任伍拾萬元。
可見，在本案中，施工單位已在道路邊設置了護欄，但不是固定的，可以隨便挪開，這潛在地削弱了人們的安全防范心理，認為防護公路的行為不需要嚴格遵守。雖然在道路兩頭警示牌上已明確寫著“前面施工，注意安全”，但“移動性”在客觀上就降低了警示牌的效力，導致法律意識淡薄的居民進入工地發生事故。
3.2 簡單防護欄
防護欄形式簡單通常表現為只使用諸如竹竿、繩索等簡單的設施代替施工防護形式。在某橋梁建設工地，20歲姑娘吳某5月21日晚上騎電動車回家，在經過施工的一座橋上碰到圓木受到傷害，送到醫院搶救無效死亡。由于施工方有安全管理責任，法院判處施工單位承擔壹拾玖萬元經濟賠償。
本案中，施工單位防護沒有做好，只用一根圓木橫在橋頭，當成護欄使用，為了第二天施工取舍方便，但卻釀成了慘劇。另外，圓木邊上也不懸掛紅色警告燈，也不設置警示牌，在很大程度上失去了防護警示的作用，反而使傷者發生碰撞加劇死亡。
3.3 未做好全面防護工作
除了完善防護欄形式外，施工單位還應該加強防護欄的管理，做好全面防護工作。如下面案例：在某已驗收工程修復工地，毛某凌晨3時駕駛摩托車經過施工路段跌入施工單位所挖的坑漕中造成二級傷殘。法院判決施工單位賠償肆拾捌萬元。由此引起的案件承擔的民事賠償給企業帶來了巨大的經濟損失，但帶給死者、傷者及家屬帶來了更大的痛苦和困難，是和諧社會不想看到的。
本案中工程需經驗收，但還在責任缺陷期內，修復過程還是要認真、踏實做好防護安全工作的。
4 防護的對策和措施
4.1 完善防護欄及警示標志的設置
（1）施工現場必須設置固定、有效的防護欄，保證安裝的護欄能夠完全覆蓋危險區域。應保證所設置防護欄不易損壞，對摔、碰、撞等破壞因素產生高度抵抗能力；耐候性強，抗氧化能力高，不容易老化變脆；底部可拆卸，裝入水，沙子等填充物，可以增加產品的重量，提高整體的抗風性能等。
（2）在正在施工路段的兩端設置相應的警告標志及限速標志，將“前面施工，注意安全”改為“前面施工，禁止通行”以告誡人們關面存在危險區域，必須避讓。夜間設置警告燈，同時由于道路施工時，慢車道需封閉，行人及非機動車需進入主車道借道，按要求設置隔離帶，并按需要設置指示標志及引流設施等。
4.2 采取合理的施工方案
選擇、采取合理的施工措施，可以在保障車輛正常通行的前提下，實施分段施工策略，以實現施工、通車兩不誤的目的。在選擇施工方案時，要根據施工項目實際情況，合理安排，有效控制施工長度。在施工安排上，貫徹集中力量，打殲滅戰的精神，精心組織，精心施工，選擇最佳時機，配備最佳的施工力量，以最快的速度、最好的質量完成那些影響施工順暢的施工任務。
4.3 加強施工工程的安全管理力度
施工單位要全面防護，分出通道。警示牌文字醒目，用詞適當。指派安全人員把守，工程車輛有明顯標識放行，其他不得進內，對放行的車輛掛臨時牌，夜間封死。對于未完成驗收的工程不能放松警惕，應保證其安全管理的效果。
4.4 加大施工工程的安全防護的資本投入
安全工作除了人員的管理之外，必須投入安全設施資金，才能讓沿邊防護起到真正的作用。
5 結語
安全才能生產，生產必須安全，這是保證企業持續、健康發展的基本條件，在堅持以人為本構建和諧社會的今天，如何正確認識公路工施工的不安全行為并加以預防和控制，具有十分重要的現實意義。
參考文獻
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關鍵詞：公路建設項目；隧道洞口工程；施工技術
公路建設項目的隧道工程在施工設計初始階段主要受到以下因素的影響：隧道施工建設線路、施工現場的地形地貌和地質結構等，這些因素均會導致隧道洞口布設位置位于山地的一側坡腳處或山溝溝谷的一側，進而致使隧道洞口建設項目在建設施工之后容易形成埋設深度不夠或承載壓力不平衡等問題，導致隧道工程的施工水平和施工速度下降。公路建設項目的隧道洞口施工是公路建設環節中最為復雜的，也是安全事故多發的步驟。正確選擇科學合理的隧道洞口施工方案和施工技術極為重要，這直接關系到隧道洞口工程建設的質量和安全性。在隧道洞口位置進行開挖作業時應該使用一些先進的施工技術，并且改進隧道洞口施工方法，最大程度地降低隧道洞口工程項目的土石方開挖量，爭取降低人為施工對山體穩定性造成的影響，從而有效規避山體滑坡等山體失穩現象。不僅顯著降低隧道洞口防護工程的布設量和布設面積，減少了隧道建設成本，并且降低了對山體植被的損壞，有效保障隧道建設工程施工現場的生態環境。
1公路建設項目隧道洞口施工中的不良因素
公路建設項目隧道洞口施工建設中的不良原因主要如下：首先，隧道洞口位置位于埋深較淺和承載壓力不平衡等地段。隧道洞口的位置受到地形和地質地貌等因素的影響，一般都會存在埋深較淺和承載壓力不平衡等問題，導致隧道外形呈現馬蹄形狀，因為隧道洞口周邊地形不對稱和地層地質條件不均一等原因，導致隧道洞口處的結構兩側承載壓力不均衡，從而形成了埋深較淺和承載壓力不平衡等問題。埋深較淺和承載壓力不平衡會直接提升隧道洞口工程的施工難度，要是洞口工程的施工方式采用不合適，周邊防護設施布置不合理，很容易造成隧道洞口位置出現山體滑坡等安全問題；其次，隧道洞口周邊區域的表層水和地下徑流匯聚，隧道洞口一般位于山體的溝谷和山洼處，這通常都是地表水和地下水的匯集位置，地層的地質構造比較破碎。這就給隧道洞口施工的后期安排帶來了較大的難度。因此，隧道洞口工程的施工位置盡量避開山體的溝谷位置和山洼處，建議選在山體斜坡的進洞口，并將山體的徑流引出，增強隧道洞口位置的排水和防護設施。
2公路隧道洞口工程施工要注意的問題
公路建設項目的隧道洞口工程在建設施工過程中應該注意以下四點：①隧道洞口工程進洞口隧道開挖作業之前，應該派遣專業的技術隊伍對施工現場的地形地貌和地層地質條件進行調查，避免盲目建設隧道，減少隧道洞口工程施工產生的安全事故；②當隧道洞口工程施工遇到山體滑坡較多的地段時，應當在隧道洞口的頂端位置進行轉載卸貨，使用帷幕灌漿方法進行滑坡處置，保障隧道洞口工程的施工安全；③隧道洞口工程在建設施工過程中應該按照先開挖軟巖石后開挖硬巖石的順序進行，短距離、弱強度爆破循環，要使用緊湊的支持原則，避免在施工中不合理地提升循環次數；④施工隊伍應該增強洞口孔界面的實時監測，隧道洞口頂端和洞口施工初始階段在采取防護支撐措施之后，進行長期觀測，并采集精確度較高的監測數據，實時反饋到施工監管部門，以提升隧道洞口工程施工的安全性。
3隧道洞口工程施工原則
隧道洞口工程在進行建設施工過程中應該遵循以下原則：①隧道洞口工程的施工應該遵循淺深度暗開挖方法的施工原則，詳細為監督管理先行、嚴格控制灌漿、降低工程尺寸誤差、增強工程防護措施、盡早封閉不安全區域、增加工程測量監測頻率；②隧道洞口工程在進行開挖作業時，應該采取低烈度爆破、人工開挖或者機械自動開挖等形式，有效降低對隧道洞口周邊區域山體穩定性的破壞。為了確保隧道洞口工程旁邊山體的完好性，需要充分利用周邊山體的承載壓力能力；③隧道洞口工程在建設開始之前，應該做好各類建設環節的附加措施，在隧道洞口工程開始修建之前，應該較早做好洞口工程周邊區域地形地貌和地層地質條件調查，建議采取有效措施應對工程周邊區域不良地質災害事故，施工之前做好排水措施的布設，特別是在土壤含水率較大的區域和在雨季施工中，盡可能降低山體斜坡處的開挖，有效保障施工區域的生態環境安全，在施工之前編制比較完善的隧道施工方案和計劃；④隧道洞口工程的施工建設單位應該重視洞口位置的防護措施和結構加固措施，加固措施一般指的就是提前灌注漿，加固灌漿方法包括地表注漿和洞內超前鉆孔注。
4公路隧道洞口工程施工的技術
4.1施工準備
隧道洞口工程開始施工之前，施工建設單位應該對洞口工程的施工圖紙、建設材料和施工現場環境進行全面檢查和仔細調查，認真調查隧道洞口工程的施工位置、地形地貌和工程地質及其水文地質條件，并在施工之前認真研究洞口工程的鉆孔施工圖紙和隧道進洞和出洞位置的地形地質條件等。施工建設單位在準備施工之前，應該依據工程的整體施工組織設計方案，綜合考慮本工程的實際施工情況，在工程施工過程中，依據施工單位和施工機械儀器等條件選擇合理的施工計劃、施工程序和施工組織設計。
4.2施工過程中環境保護問題
隧道洞口工程在施工建設過程中，施工單位應該最大程度地降低對原始生態環境的破壞，規避工程施工過程中造成的環境破壞，可以采取工程保護措施，比如邊坡防護設施和排水設施等。隧道工程進行進洞施工時，建議采取濕土法、通風排塵、清除有害氣體等措施，避免隧道洞口位置出現生態環境污染問題。重視隧道工程棄渣的處置，尤其是大型的隧道工程，建議降低工程的壓力承載標準，保障周邊環境的生態安全。隧道工程施工過程中應該合理排出廢棄水，避免廢水污染周邊環境，可以在洞口周邊設置若干個沉砂池，工程施工產生的廢棄水經過凈化后再排出。
4.3洞口工程施工
隧道洞口工程在進行進洞作業中，應該盡量減少對山體邊坡的破壞，實現生態環境進洞，這樣不但可以確保隧道進洞工程的安全，還可以降低山體斜坡出現滑坡災害的概率。洞口工程施工中還應該合理安排施工順序，提前準備施工中所需的工作人員、施工機械和施工材料等必要人力物力。在過程施工過程中應該及時檢查隧道洞口工程進洞口位置的地質地貌和工程地質條件，收集施工區域的地質監測數據，開展科學合理的施工，避免施工建設導致的安全事故。進洞作業之前，應該及時布設排水工程，主要包含截排水溝，排水臺階等設施。在進洞口位置容易發生山體滑坡和崩塌等安全事故的地區，應該及時進行防護措施，找出這些危險因素，采取措施進行防護。隧道洞口的封堵作業應該根據隧道洞口的過程結構以及地基基礎等條件進行施工，工程的監理總工程師檢查合格之后再進行施工，以確保工程施工的安全。為了有效降低施工對山體結構的擾動，首先應該隧道洞口工程的施工安全，采取措施加固邊坡和基坑等，確保山體邊坡的穩定，環境退化明洞、洞口堵住部分建設項目完成后應該先實現進洞口再挖掘洞，再進行其他項目。隧道工程的明洞應該采取對稱回填的措施，規避施工對山體結構的破壞，保證堆砌體承壓能力達到設計標準。明洞回填坡面的表層應該刮毛，降低其摩擦系數，布置排水設施，明洞回填土體的厚度應該根據設計方案進行施工。隧道洞口位置存在安全隱患的區域，這是經常發生山體滑坡的位置，應當根據施工現場的地形地質條件，避免產生地表塌陷等安全事故，不斷增強工程的施工安全性。
4.4輔助工程措施和洞口開挖
隧道洞口工程的提前防護措施主要包含：提前導管、鉆孔灌注、錨桿，表層灌注加固較早預付等。輔助工程措施的實施運用應該依據建設規范進行施工，避免出現山體滑坡和隧道塌方，所以應該認真依據有關規定實施，嚴格檢查，認真記錄，避免出現以次充好的問題。隧道工程地質斷面的地質條件不好區域，應該增強防護措施。隧道洞口工程進行開挖爆破時，依據圍巖的認定為爆破拆除工程。在進行洞破環節中，隧道建設應依據地質較早預報或隧道建設監測的反饋信息進行調整。嚴格控制工程的開挖土方量。
5結束語
公路隧道洞口工程建設水平的提升，可以提升公路項目的施工建設質量。以后在比較復雜的施工條件下，不斷采取先進施工方式和手段，顯著提升隧道洞口工程的建設質量和施工水平，為我國公路項目施工建設的快速發展提供參考。
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