時間：2023-10-16 10:40:29
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關鍵詞：擴展頻譜，抗干擾通信，跳頻電臺
1 引言
擴展頻譜技術是抗干擾通信中的主要應用技術。目前，該技術已在戰術抗干擾通信、衛星通信、數據信息分發以及衛星導航等系統和設備中得到了廣泛應用。在戰術抗干擾通信中，基于跳頻抗干擾體制的跳頻電臺和基于直擴抗干擾體制的直擴電臺等是主要抗干擾通信設備。
本文分析了外軍抗干擾通信設備的應用現狀和抗干擾通信技術的發展動態。
2 外軍抗干擾通信設備的應用現狀
外軍跳頻抗干擾技術及其設備的發展可以歸結為三代產品。20世紀70年代中后期至80年代初期，外軍開始推出第一代跳頻通信設備，即模擬跳頻電臺，以較低跳速、較窄帶寬為特征；80至90年代，開始推出第二代跳頻通信設備，即數字跳頻電臺和數字跳頻接力機等，以較高跳速、數字話音、數據通信為特征；目前正在發展的是第三代跳頻通信設備，以多頻段、多模式、多功能自適應數字跳頻技術以及有關特殊的跳頻技術為特征。
在應用上，外軍現役通信抗干擾設備有以下一些基本特點：
（1）大部分無線電臺（短波電臺、超短波電臺等）采用純跳頻體制，少部分超短波電臺采用窄帶直擴/跳頻組合的體制；
（2）短波跳頻電臺跳速的實用水平一般為數跳～100跳/秒（以下簡寫為hop／s），大部分在50hop／s以下，很少為1000hop／s以上的高速跳頻；受天調技術的限制，其跳頻帶寬通常為數百kHz的窄帶跳頻，只有極少數采用新體制的短波跳頻電臺才達到了較大的跳頻帶寬；
（3）超短波跳頻電臺跳速的實用水平一般為100～500hop／s，多為中速跳頻；
（4）微波接力機既采用了跳頻體制，也采用了直擴體制，；設備已數字化、系統化、固態化，可靠性高，但其綜合抗干擾性能還有待于進—步提高；
（5）大部分現役通信抗干擾裝備采用單頻段，少數采用多頻段；
（6）一些國家，特別是軍事強國，通信抗干擾裝備已形成了較大的裝備規模。
3 抗干擾通信技術發展動態分析
20世紀90年代以來，擴展頻譜技術趨于完善，在應用上取得了突破性的進展。外軍相繼推出的數10種新型通信抗干擾設備，代表了當今抗干擾通信技術的發展趨勢，主要有以下幾個方面：
（1）提高抗跟蹤干擾能力是現階段跳頻通信的重點問題之一
提高跳頻通信抗跟蹤干擾能力的技術動態主要有兩個方面，一是適當提高跳速，二是采用變速跳頻。目前，外軍具有跳頻網分選能力的實用跟蹤干擾機的跳速短波為幾十hop／s，超短波為幾百hop／s。由于技術和成本等原因，目前還未見可以對付信號密集條件下的較高跳速的實用跟蹤干擾機的報導。外軍較新的跳頻通信設備，如美國的HF—2000，瑞典的TRC—350，法國的ALCATEL111等，均采用了中高跳速跳頻，以提高其抗跟蹤干擾能力。值得注意的是，外軍有些跳頻通信設備大幅度提高跳速，并不是以提高抗跟蹤干擾能力為出發點的，其主要目的是利用相應的技術體制，由高跳速提高數據傳輸速率。提高跳速還便于糾錯處理。當然，提高跳速也會引起其它問題，需要綜合考慮。
變速跳頻是抵抗跟蹤干擾的有效措施之一，外軍現役跳頻電臺中也有所采用，但多是半自動變速或有限種跳速隨機變速，還沒有實現真正意義上的變速跳頻，通常將其稱為準變速跳頻。論文大全。
（2）提高跳頻通信抗阻塞干擾的技術措施日趨成熟
最初提出跳頻抗干擾體制實際上是以抗阻塞干擾為出發點的。長期以來很多國家和不少學者都致力于跳頻通信抗阻塞干擾技術的研究，目前已取得了較好的進展，有些技術已得到了成功的應用，有些還處于研究之中。
跳頻通信抗阻塞干擾技術的實用化研究成果主要有：在短波波段采用自適應選頻與跳頻相結合的體制，即將經過LQA(鏈路質量分析)選出的最佳或準最佳頻率作為跳頻頻率表生成的基準；在超短波波段采用具有FCS（頻率控制系統）功能的跳頻體制，即在一般的窄帶干擾情況下，使用常規跳頻，在遇到寬帶阻塞干擾時，自動轉到FCS功能，在當前最佳頻點上定頻工作，一旦寬帶干擾消失，又可回到跳頻方式上工作；在UHF波段采用了頻率自適應與跳頻相結合的體制，即在跳頻通信過程中自動檢測和刪除受干擾頻率，使系統在無干擾或干擾較弱的頻點上跳頻。另外，擴展頻段和跳頻帶寬也是提高跳頻通信抗阻塞干擾的有效途徑之一，如下所述。
（3）拓寬現有頻段、發展多頻段是通信抗干擾裝備的重要發展趨勢
拓寬現有頻段、發展多頻段除了有利于協同通信和全頻譜作戰以外，也為提高通信裝備的戰場適應能力提供了選擇的余地，對于提高跳頻通信抗阻塞干擾能力更為重要。在外軍新一代通信抗干擾裝備中，包含HF／VHF、VHF／UHF和HF／VHF／UHF多頻段的跳頻電臺或定頻電臺就多達數十種之多，這是外軍新一代通信抗干擾裝備的重要發展趨勢。
在拓寬頻段方面，少數短波電臺的頻段范圍已拓寬到1.6～50MHz，如美國的RF—500短波電臺等；少數超短波電臺的頻段范圍拓寬到30～108MHz，如比利時的BAMS超短波電臺等，增加了20MHz的帶寬。
在研制多頻段通信抗干擾裝備方面更是如火如荼，電臺以HF／VHF／UHF三個頻段的為典型特征，如：美國的AM—7177A／ARC—182(V)，加拿大的AN／GRC—512(V)多頻段電臺等。
隨著軟件技術和高速處理芯片的發展，多頻段、多功能(MBMFR)抗干擾通信裝備是目前的重要發展方向之一。
（4）提高短波跳頻數據傳輸速率取得了突破性進展
自從短波通信出現以來，由于通信體制、器件以及空中信道等原因，使其數據傳輸速率一直限制在2.4kbit／s以下。在跳頻體制下，由于需要數據壓縮，實現短波高速數據傳輸更為困難，其有效數據速率一般還達不到2.4kbit／s。
近年來，對這一難題的研究取得了突破性進展，如美國休斯公司研制的HF2000，跳速為2560hop／s，在不采用信道均衡技術的情況下，數據速率為2.4kbit／s；美國Sanders公司推出的CHESS系統，以差分高跳速(5000hop／s)體制實現了4.8～19.2kbit／s的高數據率，首次突破了2.4kbit／s的限制，較好地解決了短波高速數據傳輸的難題。
（5）直擴體制的發展與應用
直擴體制目前還是主要用于微波及衛星通信系統，少數國家也將直擴體制在低頻段嘗試應用，但由于直擴體制固有的弱點，使其在戰術電臺中仍然沒有得到實際的應用。為了增強其實用性，直擴體制是伴隨著自適應濾波、自適應調零天線以及可變直擴帶寬等技術的應用而發展的。盡管這幾項技術在直擴通信裝備中被廣泛采用，但是近些年還幾乎未見有突破性的報導。比如自適應濾波的收斂速度、抗窄帶干擾的個數、陷波深度及其能量損失、自適應天線的調零增益等，并且對于窄帶直擴與寬帶直擴利弊的爭論也未見分曉。不過，對于多進制直擴的優勢已基本達成共識，并在外軍直擴通信裝備中得到了廣泛應用。論文大全。
（6）綜合抗干擾體制及技術的應用
目前，采用綜合抗干擾體制的典型標志之一是跳頻、直擴和跳時三種基本抗干擾體制的組合應用，特別是在VHF／UHF及其以上頻段更是如此。
除此之外，很多通信抗干擾設備采用了頻率自適應、窄帶干擾自適應濾波器、跳頻濾波器、交織糾錯、猝發傳輸、變速跳頻、變帶寬直擴以及自適應天線調零增益等增效措施。有些通信抗干擾設備，特別是短波跳頻電臺，具備了猝發數據傳輸的能力，提高了抗干擾、抗截獲和抗測向能力；有些通信抗干擾裝備增加了GPS定位功能，可與跳頻同步相結合，提高了綜合應用能力。論文大全。從總體上看，外軍通信抗干擾設備體現了頻率域、時間域、空間域、調制域、速度域等多維空間抗干擾技術的綜合以及擴譜抗干擾技術與非擴譜抗干擾技術的結合。
4 結束語
本文基于所收集的國外戰術抗干擾通信設備技術資料，對抗干擾通信的技術發展動態進行了綜述。近年來，盡管我國抗干擾通信技術和裝備得到了長足的發展，在有些方面已達到國際先進水平，但總體上與國際先進水平還存在一定差距。希望本文能對我國抗干擾通信技術和裝備的發展起到一定指導作用。
參 考 文獻
1 張傳慶,羅蓉媛,陶香云等.外軍抗干擾電臺匯集.信息產業部電子7所,2006.7
2 羅蓉媛,陶香云.外軍抗干擾電臺技術的進展. 1999軍事通信抗干擾研討會論文集,南京,1999.10
3 姚富強.擴展頻譜處理增益算法修正[J].現代軍事通信,2003（1）
關鍵詞：電子值班 設備巡檢 移動終端
中圖分類號：V355 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）01（a）-0073-01
近幾年民航空管通信保障系統計算機技術和網絡技術的廣泛應用以及精細化管理的要求，西北空管局通信保障部門已經實現了電子值班，即摒棄了以往交接班記錄、巡視記錄、故障處理等紙質記錄，全面實現了記錄電子化，所有涉及日常維護的工作記錄全部在計算機上記錄、登記、存儲，實現了維護記錄、管理及查詢檢索功能，面向不同層次的管理及維護人員提供直觀、形象的查詢統計數據，極大地提高了維護工作的規范化管理。隨著民航西北空管局QSMS（質量安全管理體系）的引入，在充分利用現有的西北空管通信保障電子值班系統這一信息化平臺的基礎上，又積極建設基于電子值班的設備巡檢系統，將QSMS先進的管理理念具象化、形象化，使抽象的理論直接轉變為可實際操作的具體的工作內容和流程，本文對設備巡檢系統的組成、功能以及應用前景做簡要的介紹。
1 設備巡檢系統的目標
隨著規范化管理的深入細化，加強空管設備現場運行保障能力建設就顯得尤為重要，盡管QSMS管理規范理念在不斷深入普及，但僅僅靠管理規定和監督檢查很難達到理想效果。如何提升維護人員對通信設備的維護責任心和安全意識，如何監督設備現場巡檢和預檢工作的執行，如何落實好民航系統對通信保障部門定時巡檢的工作要求，解決這些問題就需要借助先進技術手段實現管理目標的達成，融入先進的管理系統理念，將設備維護規范、維護制度和計算機手段相結合。通過建設設備巡檢管理系統解決以往日常維護中存在的巡視不到位、巡視不及時、漏檢、巡而不檢等問題，做到維護人員必須按時巡檢到位，巡視內容必須完整，并及時將所填寫的巡視記錄、故障登記、值班記錄等電子化。將與現場運行管理有關的一切納入到“規范”中，加強設備日常巡視的監督力度，提升設備運行維護水平。
2 設備巡檢系統功能概述
設備巡檢系統利用二維碼技術和手持移動終端，依托原有電子值班系統實現設備現場維護和便攜資料查詢。
設備現場維護：巡檢人員利用手持終端，根據設備巡檢和預檢計劃定時現場掃描設備條碼，并在規定時間內對規定設備進行現場巡檢，現場規范填寫巡檢記錄。通過計算機手段使設備運行保障中的巡檢和預檢得到落實，可有效的防止日常巡檢工作中的脫崗、漏班和漏檢現象，杜絕人為造成的安全隱患；也可規范每個巡檢人員的巡檢工作，避免個人水平差異而導致巡檢結果存在差異。
便攜資料查詢：多功能手持移動終端設備相當于一個可攜帶的數據庫，可在維護現場查詢設備履歷、設備備件、歷史故障記錄、歷史參數修改記錄、歷史變更記錄、設備巡檢和預檢維護規范，實現現場查詢設備全生命周期的記錄和管理，可查詢到設備安裝、變動、維修到報廢的全紀錄，提高了維護巡檢人員的工作效率。
3 設備巡檢系統的構成
設備巡檢管理模塊共分為兩個子系統：服務器端子系統和智能手持移動終端子系統。服務器端子系統運行在局域網服務器端，實現巡檢和預檢計劃的制定，巡/預檢設備的選擇，維護規范的自定義，條碼打印，查詢統計。智能手持終端子系統運行在現場巡視人員的手持智能終端上（安卓系統平臺），通過無線局域網與服務器子系統進行數據同步，完成現場巡視數據的錄入和設備履歷的查詢。
4 設備巡檢系統功能介紹
4.1 設備巡檢管理
（1）預檢自定義：自定義設備的預檢維護表，包括制定預檢計劃，預檢設備；維護規范，預檢頻率（2小時，日，周，月，季，半年，年）。一方面有效的防止安全巡檢工作中的脫崗、空班和漏檢現象，杜絕人為造成的安全隱患。其次規范每個巡檢人員的巡檢項，巡檢方法，避免個人水平差異而導致巡視結果存在差異。
（2）設備定位： 公共資源信息的維護（地區、樓宇、房間、機柜信息），樹型結構精細顯示設備的安裝位置，為巡檢人員快速定位提供方便；也為未來提供條碼統計某房間/某機柜的設備總數，設備類型分類及明細提供數據依據。
（3）巡檢提醒：根據預檢和巡檢頻率在服務器和手持終端頁面提醒；
（4）設備條碼管理：設備條碼生成及打印，實現重復打印。
（5）現場數據識別：巡檢人員利用手持終端進行現場維護數據錄入，根據巡檢和預檢計劃，在規定時間內掃描設備條碼，按時間點進行現場維護數據錄入。
（6）巡檢記錄查詢：按部門+時間+巡檢頻率（日，周，月，季，半年，年）+設備，可查詢巡檢情況。
4.2 設備履歷查詢
通過手持終端隨時了解設備履歷，設備備件，歷史故障記錄，歷史業務配置，歷史變更記錄，設備巡檢和預檢維護規范，實現現場查詢設備全生命周期的記錄和管理―從安裝、變動、維修到報廢，從而提升巡檢人員的工作效率。
5 設備巡檢系統應用情況
通過設備巡檢系統在西北空管局通信保障部門的推廣應用，各方面反映良好，主要實現了通信設備維護工作的精細管理，巡檢維護人員的管理監督問題得到落實，能夠準時、準確、規范的進行設備巡檢，避免因個人專業水平的差異而導致巡檢結果不一樣，維護人員更細致了解到設備如何操作，如何進行規范維護，使維護人員技能得到迅速提高。實現了維護工作現場快捷實施，多功能手持設備作為可攜帶的設備數據庫，各機房維護人員解脫繁瑣的傳統資料管理，可以迅速、輕松排查和解決任何現場的問題，提高了值班人員的工作效率；維護現場可及時更新數據，做到設備數據檔案及時更新、記錄。改善了服務質量，減少設備宕機的幾率和故障時間，提高了響應速度和服務質量，應用技術手段實現人、機關聯，促進預檢維護、巡視檢查項目及運行保障工作的有效落實。
6 結語
本文主要對民航空管設備巡檢系統進行了介紹，通過設備巡檢系統在民航西北空管局通信保障部門的應用，體現出設備巡檢系統在保障設備安全運行、減少人為失誤、提高工作效率中的重要作用，伴隨著先進技術手段的不斷推廣應用，民航空管安全生產水平將更上一個臺階。
參考文獻
[1] 郁君平.設備管理[M].機械工業出版社，2011.
市場份額有望擴大，占據光網絡設備先發優勢
基本面向好，估值仍有上升空間
當前股價：
今日投資個股安全診斷星級：
光網絡設備需求平穩增長
通信網絡的應用正從語音、數據為主向多媒體、視頻內容為主的時代轉變，全球互聯網、移動寬帶網、企業專網每年的數據流量持續以50％以上速度攀升，推動作為網絡基礎傳輸平臺的光網絡設備需求成長。根據Infonetcis統計，全球光網絡設備市場07年規模達139億美元、增長17％，高于全球通信設備市場以美元計5%-7％的整體增速。
北美、歐洲占全球光網絡設備07年增量需求的約80％，亞太區域僅占約10％增量及25％整體份額，明顯低于該區域占全球運營商CAPEX約1/3的比例。我們因此判斷，在中國、印度、印尼等國家寬帶、移動用戶快速增長推動下，未來2-3年亞太區域將成為全球光網絡投資增長的主要區域。
全球經濟下行風險對光網絡設備需求負面影響較小。一方面，互聯網已成為獲取信息和娛樂的基本生活方式、使用黏性較高，網民因經濟下行而放棄或明顯減少互聯網開支的可能性很小；另一方面，在經濟衰退、收入和財富縮水情況下，人們更可能減少成本較高的外出商務、休閑活動（如出差、旅游），而增加低成本的網上工作、娛樂活動（如視頻會議、在線電影），可能會刺激網絡流量的增長，推動運營商的光網絡擴容。
3G重組對國內光網絡需求影響偏正面
國內光網絡設備07年市場規模約110億元，我們根據運營商傳輸網投資額變化判斷，當年的成長率在5％-10％之間，增長主要由移動運營商傳輸網建設拉動。運營商重組及3G網絡建設將對國內光網絡設備需求帶來如下正面因素影響：
1、電信、聯通擴大2G網絡覆蓋范圍和3家運營商的3G網絡建設將增加基站配套傳輸網建設需求，與移動網絡建設配套的傳輸投資一般占總投資的10％-15％。
2、國外經驗表明，3G尤其是3.5GHSPA和EVDO網絡將刺激無線網絡數據流量2-3年內以超過100％年速度成長，相應拉動運營商的長途、城域傳輸網擴容投資。
我們認為，整合、共享帶來的投資節約將主要體現在桿路、管道、機房配套及土木工程等方面，傳輸設備需求具有剛性，由網絡的高峰時段流量決定。在固網運營商傳輸設備容量并無大的富余情況下，共享帶來的設備需求減少將是有限的。同樣，預期重組后固定寬帶和即將推出的3G移動寬帶數據流量將繼續大幅成長、用戶對網絡質量的要求趨高，運營商難以在較長時間段（如1年以上）因無線網投資壓力而遲滯、縮小傳輸網投入。
因此，依據“網絡流量變化決定傳輸設備投資需求”規律，共享、無線網投資壓力對光網絡需求的負面影響將是有限、短期的。而3G帶來的無線接入帶寬提高和覆蓋范圍擴大將實實在在拉動傳輸設備需求增長。綜合正、負面因素，我們判斷重組/3G對國內光網絡設備需求整體上的影響偏正面。傳輸設備短期內不會像無線設備那樣出現需求爆發性增長，但增速應較07年的5％-10%水平有所提升。我們預測08-10年國內光網絡市場規模年均復合增長率約11％，2010年后逐步回落到7％左右水平，與無線設備市場比較增長更加平穩。
公司國內光網絡市場份額提升的可能性較大
目前國內光網絡市場華為、中興、烽火三家占據80%以上份額，與2001年前后阿朗（原朗訊＋阿而卡特）、北電等國外廠商占約70％份額比較，國內廠商基本完成進口替代。
烽火07年通信系統收入10.8億，扣除寬帶接入產品和海外光網絡銷售，考慮存貨中凈增加的5.6億已發出商品中大半是光網絡產品，估計公司07年實際完成的國內光網絡產品銷售額約13億元，占國內整體市場規模110億元的約12％，落后于華為（超過50％）、中興（約15％20％）。公司市場份額落后與自身市場化能力欠佳、整體解決方案能力偏低有關，盡管如此，我們判斷公司未來幾年內維持或逐步提升國內市場份額的可能性要大于下降的可能性，理由有：（1）、國外廠商整體競爭力和市場份額仍趨下降。（2）、運營商為保持相對均衡、可控的供應商結構，缺乏降低烽火份額（已經偏低）的意愿。(3)、與華為、中興比較，烽火在光通信技術和產品開發上的差距小于市場份額差距。（4）、隨國資委加大國企績效考核、整合、改制和公司漸次啟動股權激勵計劃，制約公司發展的機制問題可能得以減輕，有助提升其市場化競爭力。
基于對市場份額穩中有升可能性較大的判斷，我們預計公司08-10年國內光網絡銷售能保持略高于行業平均的12％15％增速水平。
公司估值仍有提升空間
國內電信重組開啟的是一個全業務經營、競爭的時代，市場對國內電信重組后帶來的3G 領域投資機會關注較多，而對固定寬帶網絡的升級投資――光網絡接入設備（FTTx）建設關注較少。全球FTTx 建設浪潮帶來的技術成熟和成本下降趨勢和國內新的全業務競爭格局使我們相信，國內FTTx 領域的發展機會已經臨近。烽火通信作為關注于光通信和主要依賴國內市場的廠商，在推動國內FTTx 發展上不遺余力、占已建設網絡份額首位，將是FTTx 網絡補充、替代DSL 銅纜接入網的主要受益者；公司較高的現金儲備能在下行宏觀周期中有效規避財務不確定性、為產品線拓展（如數據網絡產品）和市場份額擴張（如3G 帶來的配套光傳輸網絡競爭機會）提供更堅實的基礎；同時，公司試圖建立的長效股權激勵機制將能減輕制約公司發展和業績釋放的體制性約束。
預計公司08-10年EPS為0.40、0.49、0.62元，不含廣發基金投資收益（分紅）的EPS為0.30、0.48、0.61元，年均復合增長率41.9％，給予主營業務09年16倍PE，對應每股價值7.7元；公司參股16.67％的廣發基金06、07年分別盈利約1.3、6.0億元，波動性較大，謹慎起見按06、07年平均盈利3.65億元的6倍PE估值，公司1/6的股權對應價值3.7億元，增厚每股價值約0.8元。綜合主營業務價值和廣發基金股權價值，公司的相對估值為12元/股。
關鍵詞:軌道交通;通信;傳輸系統;制式選擇;技術比較
傳輸系統是一個基于光纖的寬帶綜合業務數字傳輸網絡，能夠為其他通信子系統和列車自動監控(ATS)、綜合監控(ISCS)、自動售檢票(AFC)、旅客信息(PIS)、防災報警(FAS)、SCAnA等專業提供高可靠性的、冗余的、使用靈活的多種寬、窄帶傳輸通道(包括透明通道)，構成傳送語音、數據和圖像等各種信息的綜合業務傳輸網，是保證地鐵運行所必須的信息傳送媒體。
通過對現有傳輸技術進行比較，對技術發展進行展望，對既有業務需求進行總結，尋找適合軌道交通傳輸系統的建設方式。
1 軌道交通通信傳輸系統組網現狀
從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連等城市，除北京地鐵一號線和環線外，其余都是九十年代后修建的。眾多地鐵線路，傳輸制式不盡相同，各有優缺點，表1列舉一些地鐵項目的傳輸系統現狀。
采用OTN傳輸制式一般組成一個自愈環，采用SDH傳輸制式組成單個或多個自愈環，采用ATM傳輸制式組成單環或多個環，采用MSTP傳輸制式組成單個或多個自愈環。一般SDH、MSTP組網方式，環網節點最多14個。軌道交通傳輸網選擇的保護方式均為自愈環保護方式。
2傳輸技術比較
2.1業務承載能力
承載能力包括能否保證業務傳輸質量要求，能否提供相應業務接口等方面。
2.1.1OTN
OTN是專為軌道交通開發的一種傳輸技術，具有獨特的幀結構，可區分不同等級速率，并能在同一網絡中綜合不同的網絡傳輸協議，對實時性業務及非實時性業務都能提供相應承載，實現了從窄帶到寬帶的綜合業務傳輸。
OTN傳輸設備可以直接提供工業標準的通信協議接口，如話音(具有2線/4線、模擬/數字、帶信令/無信令)、El、RS-232/422/423/485、高質量音頻(15kHz帶寬)、10/100Mb/5Ethernet、4/16Mb/5TokenRing、標準復合視頻(M-JPEG壓縮算法)等接口，而不需借助接人設備。
OTN設備簡單、組網靈活、集中維護方便，國內外地鐵工程中應用廣泛。其不足是設備獨家生產，售后服務對原設備廠商依賴大，兼容性差，與非OTN網絡連接能力較弱。
2.1.2ATM
ATM雖然可以承載實時性業務中的TDM業務，但每一個節點的延時都要大于SDH傳輸制式，特別是故障時系統切換時間較SDH傳輸制式長(有時甚至以秒計)，所以ATM技術一般不用于TDM業務的承載。另外，ATM沒有低速率接口，需增加接人設備，設備價格高且協議復雜。對于視頻業務，由于其具有很高的突發度，而ATM恰恰能夠很好地支持具有突發性的可變比特率業務，并且其固有的設計已經充分考慮了業務QoS問題，因此可以實現承載。
對于非實時性業務的傳輸，存在帶寬利用率較低的問題，ATM沒有音頻等低速接口，需設接入設備。
2.1.3IP
IP技術對數據業務的承載有一定的優勢，對于傳統TDM業務，IP技術可以承載，但傳送時間和業務恢復時間要比SDH長，不是最好的承載技術。對于接口來說，IP沒有音頻等低速接口，高端設備一般不提供ZMb/S接口，需增加輔助設備。
2.1.4SDH及基于SDH的多業務傳送平臺(MSTP)
SDH是最適合實時性業務中TDM業務的承載技術，但無法解決實時性業務中視頻信號和實時性業務及非實時性業務中以太網的傳輸問題。SDH接口種類單一，僅具有PDH系列標準接口(E1/E3/STM一le)。傳輸窄帶業務(話音、數據、寬帶音頻)時，需增加接人設備(PCMD/l設備);無直接的視頻和LAN接口，需外部增加視頻CODEC和Ethernet路由器;對Ethernet業務，一般只提供ZMb/s的傳輸帶寬，存在性能瓶頸;對地鐵/輕軌中的廣播音頻業務，僅提供3kHz的傳輸帶寬，難以滿足高保真的廣播效果;一般只提供點對點的通信信道，難以滿足地鐵/輕軌環境下大量共線式通信信道的要求。
同時SDH只能向用戶提供固定速率的信道，不能動態分配帶寬，不能進行統計復用，對總線型寬帶數據業務及圖像業務的支持困難。
MSTP克服了SDH設備在地鐵/輕軌應用中的一些不足，隨著技術不斷的發展成熟，越來越適合軌道交通業務的承載，但仍需增加接人設備。
2.1.5RPR
對于實時性TDM業務，RPR技術雖然定義了協議，但需在實際中得到進一步驗證。
對于數據業務，RPR具備絕對的優勢，可根據用戶需求分配帶寬，支持空間復用技術和統計復用技術，在網絡正常運營的情況下，可使帶寬利用率相對SDH網絡提高3一4倍。RPR還可對數據業務進行優化，有效支持IP的突發特性。
對于有實時性要求的數據業務，RPR可以提供不同等級的服務和基于不同等級業務的環保護功能來保障數據業務的實時性，在保障實時性方面和故障倒換時間(16ms-50ms)上可與SDH技術媲美，而在帶寬利用率上比SDH傳輸數據業務大大提高。特別是它對視頻業務的承載，目前數據視頻監控市場的主流設備提供商，都將其系統構建在基于IP的MPEGZ編碼和壓縮技術，以及基于IP的視頻數據存儲、檢索和訪問控制技術上，這些系統所采用的攝像頭基本上都可以直接提供MPEGZ編碼及以太網數據端口，因此，由RPR技術來承載視頻監控系統，用戶數據能繼續保持以太網幀格式，省略復雜的映射過程，并對用戶分組進行嚴格的服務質量等級分類。提供嚴格的延時和抖動保障機制，視頻圖像清晰、畫面流暢，完全達到高速鐵路/公路監控圖像的要求。業務接口同SDH、MSTP、ATM、IP一樣，必須借助于接人設備來提供低速數據接口。
2.1.6承載能力
對于實時性業務中的TDM業務，SDH、OTN能提供非常好的解決方案。對于實時性業務中的數據業務，OTN、RPR、ATM承載能力都比較強。對于非實時性業務，OTN、IP、RPR都比較適合。對于業務接口能力，OTN能力最佳，可以直接提供豐富的通信協議接口，不需借助接人設備，其他技術均需借助輔助設備。
2.2帶寬利用率
OTN:開銷
ATM:開銷約為12.8%，帶寬利用率低。
IP:開銷與所傳數據包大小密切相關，不是很固定，帶寬利用率比較高。
SDH:開銷占3.7%，但由于其需預留保護帶寬，帶寬利用率較低。
RPR:開銷占3.7%，同時采用統計空間復用技術，使帶寬利用率大大提高。
2.3環網保護能力、可靠性
OTN:采用雙環設計網絡，具有自愈保護功能，并且保護倒換時間小于50ms。
ATM:主要進行VC保護。
IP:可以做路由保護，保護時間與網絡結構及協議選擇有關，一般以秒計。
SDH及MSTP:網絡具有強大的保護恢復能力，并且保護倒換時間小于50ms。
RPR:網絡具有強大的保護恢復能力，并且保護倒換時間小于50ms。
2.4成熟度及發展前景
OTN:在軌道交通領域已得到較多運用，做為西門子的專利技術比較成熟，在專網需求方面能夠予以專屬研發和更新，發展速度較快。
ATM:技術、設備復雜，隨著IP技術的發展，IP質量保證問題的解決，對ATM技術應用帶來較大沖擊，其發展前景不好。
IP:技術相對成熟，是目前通信業研究熱點，有極好的發展前景。
SDH及MSTP:SDH技術很成熟，有著廣泛的應用基礎;MSTP是在SDH基礎上發展起來的，目前還在不斷完善，功能越來越強。
RPR:目前還未得到較大規模的應用，需在實踐中進行驗證，但其技術先進，發展前景好。
2.5價格
OTN設備價格相對較高，隨著市場競爭在逐漸下降;ATM技術復雜，生產廠家不多，設備價格偏高;IP、SDH生產廠家眾多，應用廣泛，價格較低;基于二層交換的MSTP生產廠家多，技術成熟，價格較低;內嵌RPR的MSTP由于是新技術，價格較高，但應用前景較好;價格可能在將來會有所下降。
3小結
OTN就技術角度比較適合軌道交通傳輸網，雖然互聯互通能力相對較弱，但在業務接口層面互聯的前提下可以滿足互聯需求，隨著市場競爭價格也趨于合理，可以作為軌道交通傳輸網組網的一種選擇。
IP技術在業務質量保證方面對軌道交通數據業務的承載越來越合適，但對TDM業務的支持仍是弱項，因此應與其他技術聯合組網。
RPR技術的發展與標準化，對數據業務的承載提供了越來越完善的平臺，但對TDM業務的支持效果不理想，網絡管理缺少SDH的端到端性能監視和配置手段。與IP相似，可專門解決數據業務，適合與其他技術聯合組網。
MSTP對各種數據業務，尤其是帶寬需求大、傳送質量要求高的視頻業務，能提供較佳的解決方案。近年來MSTP技術在軌道交通中得以廣泛應用，成為主流解決方案之一。
綜上所述，傳輸網技術選擇不應該是單一的，只要符合軌道交通傳輸技術發展方向都在可選擇范圍內，這樣有利于降低成本。
軌道交通傳輸網制式上的選擇可以是一個制式獨立組網，也可以是多種制式混和組網，應根據具體線路、具體情況及當時的技術發展來確定。一個制式單獨組網可以選擇OTN，也可以選擇MSTP。目前MSTP技術對數據業務解決還存在一定局限性，可以采用MSTP與RPR或IP混合組網，由MSTP承載語音業務及低速數據業務，RPR或IP來承載視頻和數據業務。
無論選擇什么制式組網，所選擇的設備均應是在該制式下相對成熟的、可靠的、先進的，冗余配置，并且便于運維。
參考文獻
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3韋樂平.光同步數字傳輸網〔M〕.北京:人民郵電出版社，1993.
（一）按照科學發展觀要求，重點做好“三個統籌”
一要統籌交通與經濟社會協調發展。從規劃入手，將交通納入城市總體規劃和控制性詳細規劃及北京市國民經濟和社會發展規劃中，通過交通發展，積極引導城市空間布局調整，支持新城發展和產業布局的調整。實施交通影響評價制度，把交通基礎設施的承載能力作為城市土地開發的重要約束條件；二要統籌城鄉交通協調發展，推動城鄉交通一體化的進程，提高縣道、鄉道和村道的通達深度和服務水平，科學布設農村客運線路和班車，實現“村村通公交”，為建設社會主義新農村提供交通支持。三要統籌市域與城際交通發展，推動城際航空、鐵路、高速公路建設，為京、津、冀環渤海發展帶提供交通服務。
（二）按照科學發展觀要求，在交通供給上做到內涵挖潛與外延擴能并重
內涵挖潛，重點是調整交通結構，包括路網結構和運輸結構。一要改變重建輕養觀念，充分利用現有交通設施資源，加大養護力度，提高道路完好率和好路率。實施交通節點改造和道路微循環改造項目，利用科技手段加強管理，實現以較小的投入取得較大的效益。特別是在舊城保護、不可能實施大范圍道路改擴建的前提下更要注重利用好現有道路資源。二要堅持公共交通優先發展，在設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持等方面給予政策支持，縮短地鐵發車間隔、優化調整地面公交線路、實現公共交通的安全、便捷、經濟、舒適和環保。外延擴能并重，重點是加大交通規劃的實施力度，加快建設。一）是嚴格控制中心城建設規模，不再進行高強度開發，盡量降低因城市開發帶來的人口聚集、商務交往頻繁產生的交通量。二）是發揮交通的先導作用。重點加快軌道交通和大容量快速公交系統建設、加快新城與中心城的快速交通走廊建設，為新城建設提供交通支持。三）是加快綜合交通樞紐、換乘中心場站建設，形成各種交通方式相互銜接的多方式、多層次交通服務體系，為方便市民出行提供基礎條件。
（三）按照科學發展觀要求，在交通需求上引導市民通勤出行放棄小汽車選擇公共交通
通勤出行放棄小汽車，一要鼓勵擁有、引導使用。學習借鑒國外大城市的成功經驗，鼓勵小汽車進入家庭，逐步引導小汽車作為郊區出行、旅游的代步工具。二要逐步適度提高小汽車使用成本，即采取經濟手段、法律手段和必要的行政手段，提高小汽車出行與公共交通出行的相對成本，減少道路小汽車交通量，緩解交通擁堵。通勤出行選擇公共交通，一）是加快建設以軌道交通和大容量快速公交為骨干，地面公交為主體，快線、普線、支線相協調的公共交通網絡，提高公共交通出行的便捷性。二）是堅持公共交通的社會公益性，實行低票價政策和政府財稅支持政策，提高公共交通出行的經濟性。三）是更多地選用技術含量高、安全和環保性能好的空調車輛，增加客流量大線路的發車班次，提高選擇公共交通出行的安全性、舒適性。通過改善公共交通服務，增強公共交通的吸引力。
（四）按照科學發展觀要求，必須堅持交通的可持續發展
交通發展與自然相和諧、節約土地、保護環境、提高資源利用效率。必須堅持創新，用新理念、新思路、新舉措，創新體制和機制，推進交通工作。必須轉變政府職能，加強基礎工作。按照經濟調節、市場監管、社會管理和公共服務的政府職能定位，將工作重心轉向制定法規、政策、規劃、標準、規范，加強監管和為市場主體提供優質服務上來。
二、北京交通發展面臨的形勢
（一）經濟社會發展將帶動交通需求的快速增長
“十一五”期間，北京市將進一步優化調整產業結構，繼續保持經濟平穩較快發展，預計地區生產總值年均增長9%，城市居民人均可支配收入和農民人均純收入年均實際增長6%以上；城市建設開發強度仍然較大。規劃中心城1088平方公里中，規劃建設用地782平方公里，現狀建筑面積5.8億平方米，規劃建筑面積7億平方米。預計至2010 年，中心城建設用地規模將擴展70平方公里左右，達到780平方公里，新增各類建筑1.2億平方米，凈增20%。
隨著經濟社會發展和市民生活水平的提高，機動車消費呈旺盛態勢。據分析，建國以來至1997 年的47年間，北京市機動車發展到100 萬輛，從1997年起至2003年8月，短短6年時間新增機動車100萬輛，保有量達到200萬輛。“十?五”期間,機動車以年均11%的速度增長，至2005年，機動車保有量已達258萬輛以上。據預測，今后幾年我市機動車仍將以年均10%～15%的速度增長，至2010年機動車保有量將突破350萬輛。
中心城功能高度集聚和持續高強度開發，也將產生大量的交通流量。城市發展產生的交通需求，體現在出行產生的吸引量和出行距離增加。據預測，每年出行總量遞增8%以上，到2010 年將達到3500-4000萬人次/日，平均出行距離由2005年的8公里增加到10公里左右。
（二）交通設施建設和路網改造將提高交通供給水平
按照發展規劃，到2010年，地鐵4號線、5號線、10號線一期、奧運支線、首都機場軌道交通線全面建成投入使用，同時力爭建成地鐵9號線、10號線二期、亦莊輕軌線，使全市軌道交通線網達270公里以上，比2005年增加156公里。
基本建成14條放射型快速路，建成59條奧運場館周邊道路和一批城市主干道以及高速公路等，使城市道路里程增加到4843公里，比2005年增長770公里，公路增加到16248公里，比2005年增長1552公里。建設東直門、一畝園等綜合客運樞紐和完成馬駒橋、閻村、十八里店等一、二級貨運樞紐以及建設公共停車設施等靜態交通設施。建設安立路等大容量快速公交系統，大容量線路運營里程增加40公里以上。通過交通設施建設和路網改造，預計中心城路網承載能力增加30%左右。
（三）交通供需矛盾將會越來越大
按照目前的態勢，隨著機動車的不斷增加，交通需求越來越大，但道路設施等由于受到土地、資源、環境等因素的制約，交通供給能力遠遠滿足不了交通需求增長的需要。如果沒有相應的管理政策措施加以控制和引導，供需矛盾越來越大，將會導致路網負荷達到完全飽和甚至出現超飽和狀態，甚至導致交通嚴重擁堵。
三、北京交通發展的目標
（一）北京交通發展的兩大戰略抉擇
從北京交通發展的歷史經驗、存在問題和未來發展趨勢來看，按照科學發展觀的要求，未來交通發展的戰略任務是：堅定不移地加快城市空間結構與功能布局調整，控制中心城建成區的土地開發強度與城市規模。也就是要全面貫徹實施《北京城市總體規劃（2004～2020）》，積極推進城市空間發展戰略的實施，加快構建“兩軸－兩帶－多中心”城市空間新格局，加快新城建設，同步實施城市功能布局的優化調整，促進城市交通與城市布局協調發展。
堅定不移地加快城市交通結構優化調整，盡早確立公共客運在城市日常通勤出行中的主導地位。同時，全面整合既有交通設施資源，提高資源使用效率。即：堅持公共交通優先發展，以城市快速軌道交通系統為龍頭，全面推進現代化公共客運系統建設，加快確立公共交通在城市客運中的主體地位。改善不同客運方式銜接換乘條件，實現公共交通、自行車交通、步行交通與小汽車交通等多種交通方式協調發展，形成多方式和多層次出行服務體系。從體制、機制、政策和運行上整合規劃、建設、運營、管理和服務各個環節，實現多方式交通網絡的匹配與無縫銜接，以優質高效的集約化運輸網絡滿足通勤行和集中物流的需要，尋求資源利用和環境效益的最大化。
（二）北京交通發展目標
為完成上述兩大戰略任務，北京交通發展的總體目標是：全面建成適應首都經濟和社會發展需要，滿足全社會不斷增長和變化的交通需求，與國家首都和現代化國際大都市功能相匹配的“新北京交通體系”。近期目標是：2010年之前，初步建成交通設施功能結構較為完善，承載能力明顯提高，運營管理水平先進，基本適應日益增長交通需求的“新北京交通體系”框架，初步形成中心城、市域和城際交通一體化新格局，中心城交通擁堵狀況有所緩解，為全面實現“新北京、新奧運”戰略構想提供支持。2010年，城市干道高峰小時平均車速達到20公里/小時以上；五環路內85%的通勤出行時耗不超過50分鐘；邊緣集團到達市中心的出行時間在1小時以內；最遠的郊區新城到中心城的出行時間不超過2小時；北京與周邊地區主要中心城市的陸路運輸行程時耗在3小時內。中心城公共交通系統承擔全日出行量達40%以上。
“新北京交通體系”以現代先進水平的交通設施為基礎，構建以公共運輸為主導的綜合交通運輸體系；以信息化與法制化為依托，提供安全、高效、便捷、舒適和環保的交通服務；城市交通建設與歷史文化名城風貌和自然生態環境相協調，引導、支持城市空間結構與功能布局優化調整，實現城市的可持續發展。
四、建設新北京交通體系為首都發展營造良好的交通環境
（一）發揮交通先導作用，支持城市功能布局調整
城市功能布局的調整是從根本上解決交通問題的關鍵之一。要積極推進城市空間發展戰略的實施，充分發揮交通建設對城市空間結構調整的引導和支持作用，堅持城市交通基礎設施適度超前、優先發展。堅持規劃先行，與相應層次的城市土地使用規劃同步，高水準地編制各類交通規劃。中心城建成區的改造和新城建設要堅持交通基礎設施“同步規劃，先行實施”的原則，建設規模及功能布局要以交通設施資源可能提供的容量為約束條件。注重軌道交通等交通基礎設施建設與土地開發利用相結合，引導城市功能的疏解和調整。加強交通影響評價工作，開展區域交通影響評價，充分發揮交通影響評價在合理控制中心城建設規模和開發強度中的重要作用，嚴格把關，逐步緩解中心城交通緊張狀況。
配合順義、通州、亦莊三個重點新城建設的全面啟動，采取以公共交通為導向的發展模式，基本建立新城與中心城方便快捷的交通聯絡體系和新城交通網絡體系。同時做好其它新城與中心城復合型交通走廊的建設。
（二）加快交通基礎設施建設，提高承載能力
1、軌道交通系統建設。2008年前，市區軌道交通建設以改善中心區交通，滿足奧運交通需求為重點，為舊城保護提供條件；市郊軌道交通建設要開始啟動，支持近期重點開發建設的幾座新城，改善新城與中心城之間的交通聯系。2008年之后，軌道交通建設戰略重點有所調整，將以改善中心城交通和引導郊區新城發展并舉，全面改善城市客運交通結構，提高城市居民出行質量，使城市交通緊張狀況得到根本緩解。到2010年，運營總里程力爭達到270公里以上。
2、不斷完善城市道路路網結構。重點抓好兩頭：加快建設快速道路系統，為進出中心城和中心城內中長距離交通提供通暢的出行條件；同時要大力擴充支路和“微循環”系統，提高路網的集散能力和交通可達性。要加快快速路、主干道、次干路、支路四級道路系統的建設，完善路網功能結構，形成結構合理、暢達的路網體系。基本建成15條快速放射干線，與4條快速環路一起構成中心城快速路網系統。增加南北貫通干道，主干道達到1400公里。大幅度擴充和完善次干路、支路等道路“微循環”系統。建成59條奧運場館周邊道路和5座橋梁，滿足2008年奧運會交通需求。道路網高峰小時負載能力比2005年增長40%以上，路網整體應變能力有明顯改善。
3、重視公路網提級，推進城鄉交通一體化。要繼續加快北京市域內國道主干線、國道、市道以及縣鄉公路建設，進一步優化北京市路網，實現市域公路網與國家干線公路網及周邊地區城際公路網銜接匹配，強化北京公路主樞紐功能，為京津冀環渤海經濟區統籌協調發展和市域城鄉統籌協調發展提供有力交通支持。建設大容量復合型交通走廊，實現“區區通高速”，支持新農村建設。實現公路網覆蓋全市所有村鎮。按照“安全、環保、舒適、和諧、耐久”的理念，加快實施郊區公路提級改造工程，全面提高郊區公路完好率和整體技術、服務的現代化水平。
4、合理布局和建設交通樞紐。加快綜合客運樞紐建設，組織和協調各種不同層次客運網絡，為乘客提供集中換乘服務。2010年之前，初步建成城市客運與城際客運一體化綜合樞紐體系，改善城市與城際客運銜接與換乘條件。新建四惠、一畝園、宋家莊、北太平莊、首都機場等11座為中心城與郊區線路銜接換乘服務的綜合客運樞紐。建成馬駒橋、閻村、西南公路等貨運樞紐，初步建成高效、暢達、有序運轉的現代化物流運輸系統。為引導小汽車合理使用，在中心城邊緣主要交通走廊規劃建設一批“停車～換乘”樞紐設施。
（三）大力發展公共交通，優化出行結構
城市公共交通是城市基礎設施的重要組成部分，是社會公益性事業。公共交通優先是國際大城市解決交通問題的共同選擇，特別是當前城市發展面臨人口、資源、環境的巨大壓力。從節約資源、促進城市可持續發展的角度看，必須大力發展公共交通。
1、堅持公交優先，優化交通出行結構
目前北京市公共交通承擔的出行比例僅為28.1%，而國際同等大城市公共交通出行比例基本在60%-80%左右。因此解決北京交通問題的關鍵在于優化交通出行結構。要從城市可持續發展的要求出發，按照公平和效率的原則，合理分配和使用交通設施資源，堅持公共交通的社會公益性，在規劃、投資、建設、運營和服務等各個環節，為公共交通發展提供優先條件。
設施用地優先。優先安排公共交通設施建設用地，確保公交場站設施與土地開發項目同步建設。各階段城市土地使用規劃中均須為公共汽（電）車場站、地鐵車站、換乘樞紐和車輛維修保養設施留足建設用地。不得隨意擠占或挪用公共客運設施用地。
投資安排優先。2010 年以前，公共客運交通在交通建設投資中所占份額由18%提高到50％以上，重點支持軌道交通、大容量快速公共汽車（BRT）系統和綜合交通樞紐建設。公共交通（含軌道交通、公共汽車及電車等）基礎設施建設以政府資金投入為主導，積極吸引社會投資。
路權分配優先。通過建設地面大容量快速公交線路、開辟公交專用道、延長公交專用道使用時間、路口優先通行等在城市道路資源分配和路口放行上給予公共客運優先權。
財稅扶持優先。公共交通實行與居民承受能力相適應的低價格政策，給予公交企業稅費減免、政策性運營補貼以及其它有利于公交企業良性發展的扶持政策。
2、加快完善快線、普線和支線相協調的公交網絡
遵循以人為本、方便出行、優化結構、均衡運力、統一規劃、分步實施、綜合協調、平穩推進的原則，逐步建立以快線網為骨架、普線網為基礎、支線網為補充的三級公共交通網絡。以提高運送速度為重點構建快線網。快線網是公交線網的骨架，承擔大客流長距離出行。分為市區快線網與市域快線網，原則上在三、四環周邊銜接，快線與快線的銜接應有專用的換乘場站；市區快線依托干道和環路布設，實現市區公交快速出行；市域快線依托主要放射通道布設，實現邊緣集團、新城與市區之間的快速聯系。
以減少重復線路為重點優化普線網。普線網是公交線網的基礎，承擔相臨地區的較大客流。以原月票有效線路為基礎，結合快線布設，優化調整跨市區線路，對過長線路按服務區域進行適當分解與縮短，減少重復。
以擴大服務范圍為重點完善支線網。支線延伸公交網絡進居住區，提高公交通達性，并與快線、普線形成飼喂關系。規模較小的居住區公交線路連接到主要出口，規模較大的居住區公交線路進入小區。
增加運力，更新車輛，改善乘車條件。到2010 年公共電汽車車輛總數達到19000～21000 輛，特別是要提高空調車的比例，新增和更新的車輛還應符合環保尾氣排放標準。同時在客流較為集中的、多種交通方式銜接的站點，加快樞紐、換乘中心等換乘系統的建設速度。建設智能化區域調度及乘客信息服務系統。
（四）提高交通綜合管理水平，調節交通供需矛盾
1、按照功能分區，提供區域差別化交通供給
從城市不同區域交通需求和可能提供的交通資源實際狀況出發，中心城與新城采用不同的交通模式，實施因地制宜的交通設施供給與管理政策。中心城內的舊城區和舊城以外的區域交通模式與政策也要有所區別。
舊城區：按照整體風貌保護的要求，基本維持既有的道路網整體格局。對已劃定的歷史文化保護街區和內環路以內地區，尤其是皇城范圍，道路空間尺度基本維持現狀。重點發展以地鐵和地面公交為主的公共客運體系，通過停車位供給總量控制、停車收費政策以及必要時對特定區域實行通行收費等手段，對小汽車交通實行相對從緊的管理政策。
舊城以外的中心城：優先發展以軌道交通和快速大容量公交為骨干的公共交通系統，根據道路資源和環境容量允許限度，對小汽車交通實行適度調控政策。
新城和郊區城鎮：在優先發展公共交通服務網絡的同時，要為小汽車交通提供相對較為寬松的使用空間。新城要有適度規模和完善的配套功能，減少與中心城之間的穿梭交通量。
2、以停車需求管理為重點，加強對小汽車交通的引導
在大力發展公共客運為主體的綜合運輸前提下，對小汽車交通在行駛區域、行駛時段以及停車服務等方面實行差別化調控管理，特定區域和特定時段實施必要的限制，保持汽車交通量與道路負荷容量協調匹配增長，確保中心城道路系統維持適當的服務水平。
把停車設施的建設與運營管理作為調節道路交通負荷的重要手段，重新修訂居住區及各類公共建筑停車位配建指標，完善各類停車設施規劃，制訂停車設施建設與運營管理法規，加強停車設施建設、使用及停車秩序的執法管理。根據不同地區道路交通承載能力和土地空間資源條件，制定不同的停車設施配建標準和停車服務價格，推行分時段彈性停車費率制度，調節道路交通負荷的時空分布，提高道路交通設施利用效率。
關鍵詞：新農村建設；電源電網改造；分布式電源
隨著新農村建設的深入開展，和經濟社會的進一步發展。人們家庭中的電氣化設施增多。原有的農村電源、電網已經不能夠適應新農村的用電要求，所以我們要在新農村發展的同時，實現農村電源、電網的同步發展。但是，在建設的過程中我們要考慮以下兩點：一是要保證農村的可再生資源的發展 ；二是分布式電源的分布 ，真正的配合行動起來。未來的分布式電源在農村電網中有很大的發展空間，據此研究了如何規劃新農村電網接入分布式電源之后的問題。建立起了能夠使投資的電網的成本降到最小和系統線的損耗也最小的模型。該模型全面的估計了接入分布式電源后對電網的深刻考慮 。
一、農村電源、電網所面臨的困境
我們通常所說的鄉鎮電網就是：縣機關下轄的城村弄去墓區的居民提供110V以下的每一級的配電網絡，也叫做農網。隨著經濟社會的發展，人們的生活水平不斷提高，加上政府對農村政策的支持（如電器“三下鄉”等拉動內需的措施實施），農民的家里開始添置大型電器設備，如電視機、電冰箱、空調機等。這些不僅僅是帶給農村更加豐富的生活這一優點，同時，帶來的挑戰就是農村就有的電源、電網設備。原本主要是“日出而作，日落而息”農村的生活方式，被高耗電的電器所打破。農村用電量的急速上升，使得原本設備破損、線路老化的電網不堪重負。
由于，這些年農村用電設備沒有及時得到更新，主要是由于國家在規劃新農村建設的時候忽視了對農村電網建設的關注，加上電網技術發展的相對落后，政府投資的不足，使得我國農村地區的電網改造沒有得到及時開展。隨著農村用電量增多的需求與實際供電能力、供電設施老化之間的矛盾日益凸顯。政府已經開始注意加大對農村電網改造的力度，加強資金、人力、技術的投入，集中開展對農村電網的改造、升級。這一問題的最終解決會進一步提升農村地區人們的生活水平，有利于實現鄉鎮工業經濟的發展，有利于加快實現新農村建設的步伐。
二、新農村進行電源、電網同步發展的要求
（一）我國農村電網改造的歷程
我國在“六五”期間就正式開始了對農村電網的改進和發展；“七五”期間，全面整改電網，使得設備更加完整、管理系統更加完善；“八五”期間，主要是加強對農村電網進行技術方面的改進、發展。針對農網的技術改造和農網結構的改革，我國政府給予了較大的支持，由于涉及到廣大人民群眾的切身利益，這一方面也得到了人們的支持、配合。
隨著我國經濟的進一步發展，大量電器、工業用電設備的增加等，對電力設施發展提出了較高的發展要求。也促使我國局部電網的質量不斷上升，已經把無論是高壓還是低壓的線路都做了一定程度的修理和完善，使電網達到了多供少損，安全運行的要求；而且在計劃中的電臺就已經制作了足足上百萬個，并且有新的小的型號的變壓站，建造了無需人工的變電站；在農網中推廣了自動重合器，綜合集控裝置等新設備以及綜合自動化和無人值班技術，以及計算機等高科技技術，從而加強了對農村電網的發展和現代化進步 。
（二） 農村電源、電網同步發展的原則
1.加強對農村電網技術發展的規劃。規劃是各項事業發展的藍圖和指針，我們在進行農村電源、電網改造的時候，要首先對電網改造進行宏觀規劃和微觀指導，以國家的規劃為基礎，制定出符合農村電網改造實際所需要依據的方針，要以節能為目加強效率，狠抓農村電網的技術突破。
2.加強改造過程中的管理。首先，是對設備招標過程中的管理，避免出現腐敗的行為。其次，對于從事改造的電力系統的工作人員要加強服務意識的教育，提高他們的技術水平和為人民服務的能力。最后，要加強對技術的引進管理。嚴格把握技術關，引進先進的技術。
3.堅持以節約能源為工作重點。一方面，是要加強對舊有線路、設備進行更新，以減少電的損耗。另一方面，加強節約用電的宣傳。只有人們都樹立起節約意識，也能夠在一定程度上緩解農村電網的供電壓力。
三、新農村同步發展電源、電網工程需解決的問題
（一）以新農村電網的建設為目標
建設“勇于創新、穩步發展、生活富足、煥然一新、民主鮮明”的社會主義新農村，這就必須實現農村電網的改造，實現有效、安全的農村電力供應。一是確定兩個電源連接的新的格局，使農村用戶居住的地方低電壓的線路進戶、涉及循環線路，標準的線路、管理電路、燈類、保護接地的設計。從實際應用和節約能源還可以方便管理人員，使供電的準確率和電壓的合格率得以提高。二是更加完備的修改高壓和低壓的配電系統還有組織體系統低壓進戶線的統一，設計統一，布局更加標準，新農村的電網普及就要通過科學節能的現代觀。三是著眼于農村生活的生產實踐，全力實施每戶有點的工作。四是加強對農村電網的資產管理所有權以及責任人對電網的了解認識，保證和諧有序的購電秩序。
（二）解決新農村配電網建設的資金問題
作為基層基礎設施建設的新農村配電網，所涉及的面非常廣泛，不僅需要先進技術的支持更離不開大量財力的支持。所以我們在進行農村電源、電網改造的先期，應積極爭取“政府投資、公眾支持、企業出資、社會力量、市場方面、”的籌資方法，實現政府支持的籌資、企業所投的資金、農民自身作用的全面結合。當然，對于國家、企業的投資，可以將投資額在電價回收中平均化。只有先期保證資金到位，才能在規定的日期內完成新農村電網建設與改造工程這兩大任務。
（三）高標準的新農村配電網的建設方案
依據區域經濟比較高的預見性的發展趨勢，根據江西省的某市供電公司何某根據電網及一些電氣設備的經濟使用年限，準確評測推斷當下使用的農村配電網的運行能力和最大承受力。據近幾年的電量需求率的上升情勢研究，我們可以科學的推算出新農村配電網的改建與規模的大小。這樣也有助于我們準確的規劃長期的、有效的、合理的新農村配電網的發展方向。及時的向當地的政府建議，建立同當地區域經濟發展水平相符合的農村電網的標準，并且提出與當地相適應的改造規模以及農村電網建設投入所需要的資金和籌資方法。
（四）培養新農村配電網建設的團隊
人才是建設新農村配電網的關鍵。如果需要，在具體操作新農村配電網建設的項目時，應成立一支優秀的施工團隊。把目標任務積極落實，并仔細的部署施工項目，清楚供電部門管理的線路設計操作、線路設計的資料運輸與設備安裝、安排的施工進度、施工隊的安全和工作的質量及其有關的任務，以及搬運線路的具體事宜由鄉鎮所負責的等所需的勞動民工、線路道路所占征用的田地補償、操作過程中苗子損失賠償和施工過程受阻等方面的調解糾紛等相關問題的產生，并將具體的責任落實到個人，使工程任務能在規定時間內保質保量的完成。真正優質的服務是滿足用電客戶的一切要求，同時也是永恒的主題。對于電網企業來說，一定要努力解決新的情況和問題，使農電的功能得以加強，創造出農電管理的新格局。
四、在新農村建設進程中實現電源、電網同步發展的路徑
我國電力網絡系統在農村的建設并不十分完善，在部分偏遠山區甚至難以實現供電，并且在農村的供電標準也不統一。雖然這幾年政府加大了對農村電網的改造力度，實現了在局部電網的構造提高，農網的電價也有一定程度的降低；提高了局部地區供電企業的效益。但是這并不能說明我國已經實現在農村地區的電網改造，農村電網的發展還存在著較多的實際問題亟待解決。一方面，在部分偏遠山區，部分居民間的住宅相距較遠，大部分村民是通過架設淘汰下來的線路設備，使用已經被淘汰的電壓表。這些老化的設備，不僅存在較大的安全隱患，還會造成電能的浪費。另一方面，即使在經濟發展相對較好的農村，由于資金的短缺、技術支持不到位等因素，農網的改造也不全面。
隨著新農村建設的逐年深入，國家對農網改造的支持力度加大，農網的改造、發展有所提高。其主要有幾方面表現：第一，合理的變電站布局，初具規模的配電網；第二，電網的運送能力加強；第三，全面提升農村低壓電網質量，降低低壓線損耗；第四，監控電網的自動化運行能力顯著提高。
在改造農村電源、電網的系統工程中，我們不斷進行技術方面的創新、發展，并且在改造的過程中盡量利用當地有利的條件并且盡量避免占用農耕用地。實現全面改造與兼顧農民利益的有機結合。
第一，合理布局變電所、變壓器。對于鄉鎮規模較小的鄉鎮，可以考慮將變壓器放在負荷最大電量的核心；而對于鄉鎮規模大用戶較多分布不均的地方，應依據負荷分布情況還有村莊的格局，采用小容量的變壓器實現多地方的供電。第二，不占用農耕用地。在建設變電所或者需要架設電線桿的地方，要進行科學、合理布局。盡量不占用農耕用地，并且要保證在架設上方沒有障礙物阻擋（如大樹、樓房等）。第三，充分利用有利地形。為了減少工程量，在建設的時候要充分利用自然條件。同時，要注意保證交通的暢通，以便安裝檢修。第四，堅持保護生態為先決條件，所進行的施工不應該對周邊的生態造成破壞。對于破壞的要堅持“誰破壞、誰治理”的原則。第五，避免接觸易燃易爆的地方。因為電力設備是高危型的，并且存在著引發火災的危險。所以，在建設的時候，要遠離加油站、煤氣供應站等易燃易爆地區。
五、結束語
綜上所述，新農村建設背景下的電源、電網的進一步改造、升級是現實發展的客觀要求。這兩者需要同步發展，如果單方面的發展，不僅不能夠實現新農村建設發展的要求，還有可能存在安全隱患。如果只增加供電量，那么原有老化的設備不能夠承擔，就可能造成不安全因素的產生；如果只是單純更新電網而不增加供電量，就不能夠滿足農村實現電氣化的需求。但是在實現農村電源、電網同步發展的同時，我們所面臨的諸如資金不到位、技術不成熟等問題，造成的沒有能夠全面覆蓋鄉鎮的電網改造，這一形勢依然嚴峻，需要我們認真對待、解決，在不斷深化新農村建設的進程中實現電源、電網的同步升級、發展。
參考文獻：
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關鍵字：新型城鎮化；交通運輸；五大功能區
黨的十明確提出“新型城鎮化”概念，城鎮化被提到一個新的戰略高度，以“協調發展、以人為本、城鄉統籌、生態宜居、和諧發展”為基本特征的新型城鎮化建設加速推進。重慶經過直轄十七年的發展，城鎮化已取得一系列進展，進入了集群發展、加速發展、提檔升級的重要階段。交通運輸是推進城鎮化發展的基礎和條件，必須先期謀劃、提前思考交通運輸發展對策。
1 城鎮化與交通運輸發展研究綜述
國內學者對我國城鎮化與交通運輸之間的關系進行了大量的研究。曾靜康等分析了城市布局形態與交通發展模式、經濟發展水平與交通出行方式在各個城鎮化階段中的特征和表現形式、以及相互之間的影響關系，提出我國城鎮化進程中城鎮群的發展模式和重視大運量公交的建設等建議。張銘真探討了鄭州市城市交通和城市空間結構在歷史演化中的動態過程，綜合分析了二者在相互作用過程中出現的問題，為兩者協調優化提出了相應對策。李鐵從交通與區域發展、交通與服務業發展、交通與城市成本、交通與房地產、交通資源配置與市場、交通配置標準與城市發展、交通港站與城市發展七方面論述了新型城鎮化與交通發展的關系。
2 重慶交通運輸在新型城鎮化背景下的新趨勢
根據我市《關于推進新型城鎮化的若干意見》（渝委發〔2012〕23號），到2015年，全市常住人口城鎮化率達到60%，戶籍人口城鎮化率達到45%。研究顯示，城鎮居民的出行頻率是農村居民的8～9 倍，城鎮居民的消費能力是農村居民的3.7倍。人口聚集特征及社會生產生活方式的變化將推動交通運輸需求、供給總量提速調整，未來全市交通運輸將呈現“功能定位多樣、區域流動提速、片區輻射增強、鎮鄉覆蓋擴展、城市需求增量”五大發展新趨勢：
一是功能定位多樣――城鎮交通差異化發展特征凸顯。新型城鎮化建設中“聚散結合的城市群”發展方式，使大、中、小城鎮以及城市連接帶呈現差異化的交通功能需求。根據規劃，預計到2015年，我市800萬人口特大城市1個，50萬人口城市5個，20萬人口城市10個，10萬人口城市16個。人口聚集特征的變化將顯著影響交通需求、供給分配，形成大城市及中心城市間差異化的交通需求。
二是區域流動提速――通道干線流量快速增長。新型城鎮化建設使城市之間的聯系更加緊密，城市群之間以及城市群內部城際間的經濟社會往來將快速增加，隨之帶動運輸通道干線的交通出行密度、頻率、流量呈現不斷增長的趨勢。如：2013年主城區21個對外道口日交通流量已達到32.4萬PCU；其中，渝武高速、渝湘高速、成渝環線交通流量年增長量以10%的速度持續快速增加。
三是片區輻射增強――區域中心城市樞紐功能不斷強化。萬州、涪陵、黔江、江津、合川、永川等6個離散性中心城市在與各大城市群聯系的同時，其人口聚集、經濟社會發展區域中心功能不斷強化，迫切需要發揮其對外開放引領和對周邊地區產業傳遞、交通聯系、服務分擔等重要功能，區域中心城市的客貨流組織功能將不斷得到強化，區域交通樞紐地位將不斷增強。
四是鎮鄉覆蓋擴展――中小城鎮客運服務加快提檔升級。中小城鎮是連接城鄉的樞紐，是城市產業、文明、文化向鄉村輻射的基地。隨著人口、產業聚集和經濟發達程度的提高，中小城鎮區域交通運輸覆蓋深度和網絡化需求更加迫切。
五是城市需求增量――主城區交通需求總量持續增長。高度集聚的向心交通需求將加劇中心城區交通負荷，城市出入口、重要集散點周邊交通擁堵加劇，交通需求管理的要求大為增加。2013年，主城區機動車擁有量達到99萬輛，同比增長6.1%，而城市道路資源僅增加58公里。主城區內環以內干道高峰時段平均車速24.5千米/小時，內環內主要堵點約50處，優先發展城市公共交通，緩解城市擁堵將成為今后一個時期主城交通運輸工作的重點。
3 “六項舉措”助推重慶新型城鎮化建設
面對新型城鎮化建設中交通運輸“五大新趨勢”，行業管理必須做好頂層設計，主動應對新形勢、新任務，具體體現在“六項舉措”：
3.1 抓分類指導，探索實行差別化區域發展政策
一是在都市功能核心區，通過加快發展城市公交和軌道交通，建設“公交都市”，緩解城市擁堵；二是在都市功能拓展區，穩步推進公交覆蓋，加快城市出入通道建設和改造，建設綜合客運樞紐和現代物流園區，增強輻射功能；三是在城市發展新區，進一步暢通各城際快速通道、及與產業園區連接通道，形成快捷交通網絡，承接人口和產業轉移，促進產城融合；四是在渝東北生態涵養發展區，強化水運綠色交通優勢，構建秦巴山區區域樞紐地位，促進移民后續發展；五是在渝東南生態保護發展區，著力構建服務旅游發展和扶貧開發的交通網絡，從農業特色化和旅游發展的角度，推進旅游生態公路和鄉村公路建設，保護生態環境。
3.2 抓基礎建設，加快構建快速交通基礎設施網絡
交通基礎設施是新型城鎮化的先導條件。一是加快實現各大城鎮群之間的網絡化連接，構建高效便捷的城際交通體系。到2017年，“三環十二射多聯”高速公路網絡將全面建成，基本實現縣縣通高速公路，對外出口通道由2013年的11個增加到20個，全面實現“4小時重慶”目標；二是加大城市與鄉村之間的交通基礎設施建設力度，提高中心城市與周邊城鎮鄉村的交通網絡通達度，實現以城帶鄉、以鄉促城的良性互動格局。三是根據城市空間結構、人口分布、產業布局，完善綜合客運樞紐布局，努力推進樞紐建設與城市綜合開發的一體化。
3.3 抓區域樞紐，加快形成區域性樞紐節點城市
區域中心交通樞紐功能的發揮直接影響運輸網絡整體功能。一是強化萬州集鐵路、公路、水路、航空于一體的交通資源優勢，把萬州打造成服務渝東北、輻射川東鄂西的區域性綜合交通樞紐；二是強化黔江集鐵路、公路、航空于一體的交通資源優勢，把黔江打造成服務渝東南，輻射鄂西、湘西、黔北的區域性綜合交通樞紐；三是結合鐵路和公路網絡布局特征，充分發揮合川、永川、江津、涪陵、長壽等城市綜合樞紐功能，形成承接主城、輻射周邊地區的區域性樞紐節點城市。
3.4 抓城鄉統籌，加快客運延伸覆蓋城鄉區域
農村地區是城鄉統籌發展的出發點和落腳點，新型城鎮化建設是解決“三農”問題的重要手段。一是創新農村客運經營管理模式，采取區域經營、延伸經營、預約經營、專線經營、班線經營等形式多樣的農村客運經營模式，激發農客發展活力。二是全面推廣農村客運營運補貼。對經營困難的鄉鎮至行政村、行政村至行政村農村客運車輛實行營運補貼，繼續推行政府資助購買農村客運車輛保險。三是努力提高農村客運組織化程度，通過并購、聯合、參股等方式，實現規模化、集約化和網絡化經營。
3.5 抓公共交通，實施主城城市區域公交優先戰略
落實公交優先發展戰略，大力推進公共交通，是緩解城市交通擁堵、推動城市交通健康發展的必由之路。一是加快推進軌道交通建設，優化軌道交通運行圖，合理增加編組，到2017年，使主城軌道交通里程達到300公里，日均客運能力達到300萬人次；二是增加和優化公交線網，拓展公交服務的廣度和深度，強化常規公交與軌道交通銜接，到2017年，城市建成區公交站點500米覆蓋率達到90%以上，具備開行公交條件的次支道路基本實現公交覆蓋；三是合理投放出租車運力，進一步緩解高峰打的難問題，提升居民出行滿意度。
3.6 抓現代物流，提速拓展貨運物流業服務能力
一是積極推進甩掛運輸、大力發展多式聯運，加快推進鐵水、空鐵、公水等聯運發展，提高輻射范圍和聯運比重；二是鼓勵大型企業以長江為依托開拓多式聯運業務，構筑長江黃金水道快捷、高效的進出口貨運大通道；三是充分發揮渝新歐等既有物流通道作用，優化整合“渝滬”、“渝深”等國際集裝箱班列，打造具有國際影響力的統一運輸平臺；四是推動聯運企業信息系統互通互聯，提高物流聯運效率；五是充分發揮郵政系統在農村地區的基礎網絡、認知度和市場占有率優勢，支持郵政企業全面參與農村物流流通網絡建設，積極發展農村物流的連鎖配送業務。
4 結語
新型城鎮化建設是我國全面小康社會和現代化建設的長期任務，隨著我市交通運輸一系列配套措施的落實，交通運輸一定會在支撐新型城鎮發展格局、增強經濟社會服務功能、支撐內陸開放高地建設中發揮更大更有力的作用，為重慶的美好明天不斷作出貢獻。本文所提出的新時代背景下的交通運輸發展舉措雖然是針對重慶的，但對我國新型城鎮化時代背景下的廣大城市都有借鑒作用。
參考文獻：
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[3]李鐵.新型城鎮化與交通發展[J].城市交通，2014，12（03）：1-4.
加快融入東北經濟一體化發展的戰略目標
“十二五”時期，通遼市要深入落實2011年東北四省區合作行政首長聯席會議簽署的“三個合作協議”和“四個行動計劃”，充分利用區位優勢，按照融入、互動、率先崛起的要求，加快推進工業化、城市化和農牧業現代化，全方位、寬領域、高起點、深層次融入對接，促進非資源型產業大發展，帶動資源型產業轉型升級，實現資源共享、產業互補、生態共建，各具特色、協調發展，圍繞“六大戰略目標”，建設“十五個園區”，力爭“五個翻番”，推動通遼經濟發展的新跨越。
六大戰略目標是通遼市今后5年加快趕超、跨越發展的新標桿，即把通遼建成東北經濟區經濟發展最活躍、質量好、速度快的重要支撐極；在東北地區乃至全國有重要影響力的煤電、風電、光伏互補的綠色能源基地；全國綠色有機食品為主的農畜產品生產加工基地；東北地區重要的交通樞紐和區域性物流中心；東北地區重要的生態屏障；把通遼市主城區建成與沈陽、長春相呼應的百萬人口區域中心城市。
十五個園區是融入東北經濟一體化發展、承接非資源型產業轉移搭建的平臺。即要重點培育建設15個聚集要素、承載產業的園區，包括開發區以新能源技術產品開發為主的高新技術裝備制造園區、現代蒙藥園區、新型煤化工園區，霍林郭勒市和扎魯特旗的煤電鋁、煤電硅綜合園區，科爾沁區的玉米生物科技園區、肉類加工園區、先進制造業園區，開魯縣以玉米、紅干椒為主的優質農畜產品加工園區和裝備制造業園區，科爾沁左翼后旗以制造業、醫藥、銅業為主的非資源型產業園區，奈曼旗的沙產業園區和以化工、鎳合金、裝備制造為主的非資源型產業園區，科爾沁左翼中旗以化工、風電設備、汽車配件為主的非資源型產業園區，庫倫旗以制造業、建材、鉛鋅和蕎麥加工、糖業為主的非資源型產業園區，以中心城區為重點的現代商貿物流園區。
要堅持“一年一變樣、三年大變化、五年大發展”，推動通遼經濟上一個跨越發展的大臺階，走出一條科學發展、又好又快、率先全面發展的新路子。3年內實現工業和固定資產投資翻番，全市工業銷售收入達到3000億元。5年內實現地區生產總值和財政收入翻番，全市工業園區銷售收入全部超百億元，過千億元的產業集群3個，過500億元的產業集群2個，以非資源型為主的各類產業經營收入超過5000億元，經濟總量進入東北地級城市（不含副省級）前3位，工業進入前5位；全市城鎮化率達到50%,城鄉居民收入分別在2010年的基礎上翻一番，實現經濟社會全面、協調、可持續發展。
加快融入東北經濟一體化發展的具體措施
（一）建設東北地區重要的綜合性通道樞紐。要進一步完善公路、鐵路、航空、通訊、出海口的立體通道，推進與周邊地區的交流與合作，進一步確立通遼市在東北區域內的重要綜合性通道樞紐地位。一是建成連接吉林、遼寧兩省的高速公路通道，構建通遼與沈陽、長春的2小時快速交通圈。二是強化與東北的鐵路連接，加快推進通遼經新民接入京沈客專聯絡線、開魯至阜新運煤專線、長春至太平川至白音胡碩運煤專線等一批鐵路項目。三是實施通遼機場改擴建、霍林河機場新建工程，增加服務東北地區的航線和航班，實現與東北三省在航空上的融通，并積極籌劃開通至香港、日本、韓國等國際航線。四是進一步提升內陸港功能，增強保稅、倉儲及貨物吞吐功能，建設南聯營口、錦州、大連、葫蘆島港的通關達海通道，北聯滿洲里、二連浩特通達俄蒙的多功能內陸港，形成公鐵聯運、空鐵聯運、海鐵聯運等多式聯運的大物流格局。五是將通信基礎設施作為城市化的重要內容，推進“三網融合”，提高信息服務能力，打造數字化、信息化城市，逐步實現與東北各大城市的各種公共信息共享。
（二）建設東北地區重要的綠色能源基地。要利用好差別化產業政策，盡快改變能源基地不大不強、通道不暢的狀態，加快打造東北地區重要的新型綠色能源基地，為自身和周邊的發展提供強大的能源支撐。要積極落實國務院關于調電產業發展政策，加快建設千萬千瓦級風電基地。積極引進太陽能光伏發電、整體聯合循環發電等項目。通過化石能源、綠色能源、可再生能源“三管齊下”，使通遼成為東北地區可靠的新型能源基地。要加快煤電基地建設，增強對東北能源市場的作用力，也為自身能源產業深加工、就地轉化增值奠定基礎。實施煤電聯動合作機制，重點建設大型煤炭基地和坑口、路口電站群等外送電源、熱電聯產項目。積極爭取國家和國家電網公司支持，加強與中國電力投資集團公司的合作，加快電力外送通道建設，打造電價低成本的洼地投資效應。
（三）加快發展非資源型產業。大力發展非資源型產業，是融入東北、承接產業轉移的重中之重，對于改善工業經濟結構、提高產業層次、促進就業增收具有重要作用。要融合對接東北三省等先進區域、優勢產業和高端要素，對經濟結構進行戰略性調整，提高產業集中度、競爭力和集約化水平，以培育全產業鏈為重點，加快發展非資源型產業，打造通遼現代工業新體系。一是發揮坑口電價的低成本優勢，加快煤電鋁產業的大發展，改變目前鋁產業“原字號”產品和初級產品比重大的狀態，延長產業鏈，提高附加值，把煤電鋁產業培育成產值千億元的大產業，打造區域性鋁加工新材料基地。二是依托通遼的煤炭資源優勢，走就地轉化、精深加工的路子，高起點發展煤化工產業。圍繞東北三省對化工產業下游產品的需求，積極開展承接與合作，延長煤化工產業鏈，打造具有明顯比較優勢的區域性煤化工產業園區，建成新型煤化工基地。三是依托通遼市儲量豐富、品位較高的天然硅砂資源，重點發展沙產業，把通遼建成東北地區重要的新型建材基地。四是大力發展先進裝備制造業。圍繞遼寧、吉林兩省裝備制造業集團，主動搞配套、引項目、做基地，快速做大全市的裝備制造業。四是培育發展生物醫藥產業。玉米生物產業要打造“樹型”產業鏈，建成國家重要的玉米生物產業基地和國家級循環經濟示范區，打造世界最大的小氨基酸基地。要充分整合和提升通遼的蒙醫藥資源，研發高科技含量、高附加值的蒙藥產品，形成集學術、科研、臨床、生產、銷售、保健及藥材資源為一體的現代蒙醫藥產業化體系，建成國內外具有廣泛影響力的現代蒙藥科研生產基地。五是加快發展優質特色農畜產品加工業，重點發展肉類加工業。大力發展品牌化、標準化、產業化的綠色有機農產品，建設百萬畝有機蔬菜基地，建設國內外有影響力的特色種植業基地。
（四）加快發展現代服務業。要提升傳統服務業，大力發展現代生產性和生活業，提升城市化水平，開拓城鄉消費市場，擴大消費能力，營造消費環境，以現代服務業推動地區轉型發展，打造區域性三產發展高地。一是按照打造“蒙東地區綜合性物流中心、東北地區一級物流節點城市”的目標，加快建設以“一個內陸港、兩大通道、四大網絡、十大物流園區、二十個物流配送中心”為重點的現代物流業發展體系，突出物流加工增值和“智能物流”，使通遼成為立足東北、承東接西、貫南通北、融入全國大市場的現代化區域性物流樞紐區。二是充分發揮國家糧食交易中心作用，建設連接東北三省的糧食電子商務交易平臺。通過“農超”對接的模式，組織農牧民專業合作社，向大型連鎖企業直供農畜產品，讓更多的通遼產品走向全國、銷及全球。三是策劃和推廣跨省區精品旅游線路，開發完善一批高A級旅游景點和特色旅游線路，推出與東北地區兩地互游精品旅游路線，共建東北大旅游的格局，把通遼建成東北地區重要的觀光旅游基地。四是建立金融業合作機制，鼓勵引導東北三省地方金融機構入駐經營，推進東北四省區信用聯動機制的建立，推進擔保機構、保險公司的跨區域合作，支持符合條件的企業上市融資，增強金融業對經濟發展的支撐。
（五）建設百萬人口區域性中心城市。實施科爾沁區和開發區建設百萬人口區域性中心城市的重大戰略，拉大城市框架，依托東北大城市優勢，吸引科技教育、先進文化、自主創新、信息化和各類人才等高端要素，高起點規劃、高標準建設，合理布局基礎設施、產業基地和公共服務功能，加快現代服務業和新興產業發展，使主城區成為對接、融入、呼應東北三省的強大動力源和支撐極。要借鑒東北三省文化體制改革的經驗做法，加快發展文化事業，著力構建覆蓋城鄉、比較完備的公共文化服務體系。要依托東北地區深厚的教育基礎，以促進學校、教師、學生交流及合作辦學為重點，推進全方位、高水平、多層次的教育合作。要著眼于科技服務戰略性新興產業培育和經濟發展的現實需要，依托東北地區雄厚的科研和產業優勢，在企業技術改造、自主創新和成果轉化等領域加強合作，加快通遼市企業的技術創新升級，提升傳統產業，培育新興產業。要著眼于引進高端人才、創新人才、實用人才，輸出合格的勞動力，引導人才與勞動力的合理流動與有效配置。
關鍵詞：電子通信設備；信息社會；接地技術
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.23.109
如今電子通信設備已經成為保障信息傳遞的重要工具，其地位極為重要。在電子通信設備使用過程中，應用接地技術不僅能夠預防觸電、漏電等問題的出現，同時還能夠保障電子設備和使用者接觸過程中的人身安全。可是如果接地設備無法按照標準規定執行，便會導致電子通信設備出現較多的故障，如對信號產生了干擾，甚至給使用者的生命安全和設備安全帶來了威脅。為此，找出電子通信設備中接地技術中存在的問極為重要，相關工作人員必須找出有效的措施解決這些問題。從而不斷的推動電子通信設備中接地技術的發展。
1 當前電子通信設備的接地技術存在的問題分析
采取接地技術在電子通信設備中的應用，主要目的在于抑制一定的電磁干擾，或者避免不同程度上通過所產生的電壓與電流偶合進電路，導致出現公共阻抗的基礎之上所產生的壓降。這會使得電子通信設備產生極大程度的接地干擾，這導致電子通信設備的使用效率和使用質量大大下降。可由于當前電子通信設備中的接地技術常常出現問題，這不僅是電子通信設備自身存在特殊性決定的，同時受到電子通信設備和其他電力類產品種類差異的影響，往往對接地技術提出更加嚴格的要求。如果接地技術有一點與實際規定的標注要求不符合，便會導致出現一定的干擾和阻抗，這將導致回流信號出現變化，換言之電子通信設備出現混亂和癱瘓的問題。
除上述問題以外，電子通信設備常出現的問題主要體現在電壓的使用上。很多電子通信設備在接地技術的使用上往往對電壓提出一定的要求，即電壓越小越好。可如果電子通信設備所使用的電壓很大，那么便會給電子通信設備的使用帶來極大程度的負面影響，甚至導致出現較多的問題，例如接地線路接觸不良、接地線路受損等。
為此，怎樣解決當前電子通信設備接地技術中存在的問題，改善電子通信設備的接地技術發展現狀，還需要相關工作人員對其進行不斷的探究與改進，只有這樣，接地技術以及電子通信設備的正常使用才能夠得到有力保障，同時也會為其發展奠定堅實的基礎。
2 解決電子通信設備中的接地技術中存在問題的措施探究
在上述分析中明確，當前電子通信設備中的接地技術的應用，還有較多的問題存在，這些問題給電子通信設備的應用效果帶來了負面的影響，同時接地技術的作用也無法充分的發揮出來。因此，找出有效的措施解決這方面的問題，已經成為當務之急。具體而言，需要做到以下兩個方面，即：
一方面需要將電子通信設備的實際情況作為基礎，選擇與之相適應的接地方式。在選擇電子通信設備的接地方式過程中，通常能夠被分為浮動地、單點接地以及多點接地、負荷接地等。一般而言，應用浮動地的目的在于，使得所布置的地線在電氣上，或者避免一些機箱由于在使用過程中抗阻所產生的電流進入到信號電路當中，最終達到絕緣目標。而單點接地主要由并聯單點接地和串聯單點接地組成。單點接地主要在頻率比較低的背景下，應用一個接地點的一種連接方式，以此將由于地環路所產生的干擾電流問題解決。對于高頻信號和參考平面的連接方面，主要應用多點接地方式，該種方式能夠使得各個基準電位之間的距離被縮短，這便能夠在極大程度上減少接地回路的壓降。為此，無論哪種接地方式，在選擇的過程中，都需要將電子通信設備的實際情況作為基礎，并依據電子通信設備的實際頻率情況，選擇合適的接地方式。例如，低頻的時候需要應用單點接地方式，而高頻的時候，則需要使用多點接地方式，這樣才能夠最大限度的保障電子通信設備能夠正常的應用。
另一方面需要重視施工各個環節，重視工作條件。在采取接地操作的過程中，相關工作人員需要高度重視實際的連接和技術的使用細節。其原因在于，線路的搭接直接決定接地與布線的好壞。在搭接線路的過程中，需要注意電位差的變化情況，即重視基準電位的變化情況，并且需要應用性質良好的導線，并且確保所使用的導線粗細一致。除此之外，為了能夠有效的提升施工質量，避免出現接地故障問題，相關工作人員必須重視工作條件，避免在接地過程中出現高度困難與危險系數極高的工作。另外，在施工期間，相關工作人員還需要明確施工細節，應用帶有清晰標識的接地螺栓和接地電線。明確施工細節，重視相關工作條件，從而保證能夠在最大限度上降低地線自身的負面影響，在對通信環境不斷優化的背景之下，不斷提升電子通信設備的通信性能。
3 總結
伴隨科技的不斷發展，電子通信設備已經成為人們日常生活中不可缺少的重要部分，而要保障電子通信設備能夠被更好的應用，需要對其接地技術給予高度重視。本文主要著手于兩個重要方面，一方面分析了當前電子通信設備的接地技術存在的問題，另一方面探究了解決電子通信設備中的接地技術中存在問題的措施。在分析中明確，當前在電子通信設備中的接地技術中還存在較多的問題，這些問題限制了電子通信設備行業的發展，因此，找出有效的措施解決這些問題已經成為當務之急，相關單位以及相關工作人員必須給予高度重視。
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