時間：2023-12-09 17:38:19
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關鍵詞：地下鐵道；測量。
Abstract: China's subway project visit the amount of work in recent years have made great development of advanced measurement techniques to be applied in the survey work in the subway. The article describes the MTR measurement features and application of new measurement technology at work.
Keywords: Underground Railroad; measurements.
中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：
l 引言
世界第一條地下鐵道誕生在1 8 6 3 年的英國倫敦，距現在已有1 30 多年，在這130里，世界地鐵交通有了飛速發展。我國從1 9 6 5 年7 月在北京開始修建第一條地鐵至今，天津、上海、廣州地鐵陸續建成，大大緩解了城市交通緊張狀況。北京、上海和廣州新的地鐵線路目前也正在加緊施工，伴隨我國國民經濟狀況的好轉，全國20 多個城市醞釀的地鐵建設會在不久的將來成為現實。作為地鐵施工中不可缺少的地鐵測量工作也將會有進一步的發展。
2 地下鐵道測量的特點、內容和精度要求
地下鐵道是城市公共交通的一種形式，是一項系統工程，它包括地下、地面、高架三種方式的軌道工程體系，在城區它埋設在地下，在郊區它是地面或高架構筑物。
2.1 地下鐵道測量特點
(l) 地下鐵道工程浩大、投資大、工期長，一個城市地鐵建設要根據近期、遠期客流量先作總體規劃，分期建設。測量工作不僅要考慮全局，也要顧及局部，既要沿每條線路獨立布設控制網，又要在線路交叉處有一定數量控制點重合，以保證各相關線路準確銜接。
地鐵工程有嚴格限界規定，為降低工程成本，施工誤差裕量已很小，設計采用三維坐標解析法，所以對施工測量精度有較高的要求。
(3) 測量內容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯接密切，地上、地下測量工作要保證萬無一失，除了要進行施工放樣，貫通測量以外，還要進行變形監測等項工作。
(4) 測量內容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯接密切，地上、隧道及車站內的控制點數量多、使用頻繁，應做好標志，加強維護，為地鐵不同階段施工及后期測量工作提供基礎點位及資料。
(5) 地鐵位于城市，沿線高樓林立、車水馬龍、能見度差、隧道埋深淺，地表沉降變形等都會給地鐵施工測量工作帶來很大困難。
2.2 地下鐵道測量工作
地下鐵道測量包括規劃設計、施工設計、施工、竣工和運營階段全部測繪工作。地下鐵道測量工作除了提供各種比例尺地形圖與地形數字資料滿足規劃、設計需要外，還要按設計要求標定地鐵線路位置、指導施工、保證所有建、構筑物位置正確并不侵入限界，以及在施工和運營期間對線路、建筑結構、周圍環境的穩定狀況進行變形監測等[1]。
地下鐵道測量的主要工作如下：
(l) 地面、地下平面控制測量和高程控制測量；
(2) 地鐵線路帶狀地形測量和管線調查；
(3) 地鐵線路地面定線測量；
(4) 地鐵車輛段測量；
(5) 地面、地下聯系測量；
(6) 隧道和高架線路施工測量；
(7) 鋪軌測量；
(8) 設備安裝測量；
(9) 竣工測量；
環境、線路、結構變形測量。
2.3 地下鐵道測量的精度及其依據
地下鐵道測量的必要精度，這是一個需要研究討論的題目，北京地下鐵道一、二期施工擬定了明挖方法施工測量的精度指標，現在第三期暗挖法施工測量精指標如下：
地面GPS控制網的點位和相對點位誤差≤±10mm。
沿地下鐵道線路布設的地面精密導線網的點位和相對點位誤差≤±8mm。
從精密導線點將坐標傳遞到豎井旁的近井點的點位誤差≤±10mm。
④ 從地面近井點通過豎井向地下隧道內傳遞坐標的誤差≤±5mm。
⑤ 從地下豎井底通過橫通道將坐標傳遞到線路正線隧道內的坐標測量誤差≤±5mm。
⑥ 地下隧道內的控制導線最遠點的點位誤差≤±15mm。（一般為500mm的地下控制支導線)。
⑦ 地面地下高程控制測量精度限差8/L(L為公里數)。
⑧ 從地面向地下隧道內傳遞高程的誤差為≤±3mm。
在建立地面控制網估算精度和貫通測量的精度估算時，還要留些裕量，那么各項測量精度還要適當的提高。
3 地面平面控制網測量
地鐵平面控制網分首級GPS控制網和二級精密導線控制網。在滿足規范前提下，平面控制網點還應布設合理、靈活，滿足工程實際需要。在工程實施階段，應按原測精度對控制網進行定期全面復測和不定期局部復測，確保網形結構的連續、穩固和使用。因此，點位的選埋和維護是地面測量工作的難點和重點。
3. 1 GPS控制網應收集的基礎資料
測區中央子午線、坐標系轉換參數、橢球參數、起算點已知坐標、測區高程異常值、測區的平均高程。這些基礎數據為保密資料，應嚴格按照保密協議交接、簽收和使用。
3. 2 精密導線網
精密導線點應盡量沿地鐵線路布設成直伸形狀，形成掛在GPS點上的附合導線、多邊形閉合導線或結點網。選點和觀測是控制精密導線質量的兩個重要因素，工作的重點是精密導線的選點和觀測，難點是選點工作。根據地鐵線路附近GPS網點位的分布通視情況，車站、豎井的設計位置，經過現場踏勘后可以初步在線路平面圖上繪制精密導線網形，根據規范和測區環境條件詳細制定出外業測角、測邊以及高程聯測作業方法等。
3. 3 平面控制網布設形式探討
近年來，由于設計技術發展、施工工法進步，測量設備更新，根據具體情況布設的平面控制網形式不一，部分指標突破規范要求。如用GPS網一次布設完成平面控制、個別地段加密精密導線點與主網一起施作完成的布網形式，代替地面平面控制網分兩級布設； 盾構法施工的廣泛應用，區間豎井較少，由此布設的地面精密導線網平均邊長遠大于350m的規范要求。這些情況結合了工程實際，使用方便，同樣滿足施工要求[2]。
3. 4 新線建設與已有線路結合部位控制點較差處理
在地鐵設計線路的交匯處，新建的地面控制網必須與原網進行聯測，會出現同一個點在不同時期的控制網下有不同的坐標，處理坐標較差方法為：高等級起算控制點位盡量選擇一致，以減少系統誤差。當較差較小時，既有線采用原坐標，新線采用新坐標而對施工加密點、隧道洞內控制點進行強制平差；當較差較大時(不能大于50mm 的規范規定) ，實測交叉部位處既有線路在新線控制網下的中線坐標提交設計進行解決，使設計和施工在一坐標系統下，從而解決控制點較差問題。
4 地下鐵道工程測量展望
伴隨工程測量技術的變革和進步，地下鐵道測量工作也在不斷地創新和發展。G PS 定位技術、數字化測圖技術、物探方法進行地下管線探測技術、激光準直和掃平儀、全站儀與計算機組合測量和數據處理系統、施工變形測量監控量測自動化系統等新技術都在地下鐵道測量中得到應用。隨著各學科間的相互滲透和影響，為工程測量提供了新的技術和方法，今后隨著國民經濟狀況的好轉，隨著城市地鐵交通事業的發展，地鐵建設的地下鐵道工程測量技術也將會從理論到實踐，有進一步完善發展，新技術將得到更廣泛的應用。
參考文獻：
關鍵詞：地下鐵路；地下施工測量；技術方法
地下鐵路的開通，給交通帶來較大便利，越來越多的城市開始將地下鐵道工程作為改善交通的重要組成部分，在城市中進行一定規模的建設。發展地下交通不僅能夠促進城市交通環境的改善，同時可以節省現有空間資源，將城市空間進行更加優化的使用，促進城市資源的進一步發展，對城市空間資源節約具有重要意義。
一、地下鐵路工程測量技術要求
地下鐵路工程測量精度設計主要是根據地鐵工程各項特征和施工方法進行管理，將整個工程施工的精度進行確定，從而進行施工。在進行工程測量過程中涉及到的因素是較多的，不僅僅需要將隧道和線路之間的連通性進行保障，同時需要將線路樣式和軌道鋪設情況進行關注，保證地下鐵路的質量和工程造價，合理進行軌道線路的規劃布局，盡量的縮小誤差。目前來講，對于誤差具有一定的規范，一般要求隧道橫向貫通誤差在50毫米之內，高程貫穿中誤差在25毫米之間。
誤差值的確定主要和設計的安全空隙和隧道連接處結構界限相關聯，其中還包括因為儀器精準度造成的各項誤差。例如，在北上廣大部分地下鐵路中，一般來講給定的隧道結構界限為100毫米，在這個誤差中包括施工誤差和計算誤差等。在這個誤差中，進行噴錨暗挖施工技術時，期初支護誤差為30毫米，噴射混凝土平整度誤差為30毫米，變形誤差為20毫米，因此100毫米誤差基本上為施工方法可接受誤差。
二、地下鐵路地面設計勘察技術方法
（一）衛星定位系統的使用
隨著城市不斷發展，地下鐵路的逐步的向著網絡化的方向發展，形成縱橫交錯的地上和地下網絡，這樣的背景下進行傳統的技術勘測花費大量的時間并且效果較差，精確度不高。因此需要采用新型技術，將三角點空間進行管理。全球定位系統就是在這種背景下運用到實際勘察中去，將GPS技術進行推廣，將控制點進行確定，不僅滿足地鐵較為復雜的施工情況，同時可以進一步提升原有三角網和高級控制點之間的聯系，將地下鐵路運行穩定性進行提升。如圖一為北京某段地鐵線路設計，在進行設計過程中，采用全球定位系統，使得鐵路修建中的可見性和高度進一步提升，保證線路規劃完整性。同時為了減少干擾，在進行誤差計算中采用的是自動與手動篩選相結合方式，將異步閉合差確定在1.73-2.89之間，邊長中誤差確定在-2.1毫米-2.1毫米之間，點位中誤差為-3.5-3.5之間，這樣可以增加地下鐵路系統穩定性，將技術能力進行創新。
在進行監測網點選擇的過程中，選擇數量也在不斷增加，相互之間進行管理，采用一次布設、二級觀測整體平差原則，將一級管網進行管理，在此基礎上進行三角鎖的加設，提升整體的精確度，保證地下鐵路技術的進步和發展。
（二）對地鐵進行精密導線網技術測量
在進行測量過程中，可以使用導線網技術。如圖所示，在進行導線網設計過程中，需要配合全球定位系統使用，將導線沿著地鐵的相關位置進行伸形。附合長度一般維持在5米左右，平均長度350米，在進行選點過程中將導線進行附注站點的確定，從而進一步提升設計的角度和邊長，準確性得到提升，在進行實際測量中需要將導線盡量進行延伸，監測點進行增加，這樣可以進一步提升精確程度，為下一步的豎井測量奠定基礎。進行精密導線設計可以將線路中各個位置進行實驗和測量，一旦發現不合理情況及時進行方案改進，將線路規劃精確性和可行性進行關注。
（三）對地下鐵路水準點進行測量
因為在施工中降水和各項自然環境的影響，水準點容易發生一定的變化，因此需要將水準點進行確定。一般來講水準點位于地鐵中心線的40米以外，不包含地形容易發生變化區域。水準點主要是以墻上標志位為主，如圖所示，水準線上包括較多水準點，在進行測量過程中需要將測量方法和水準線閉合差進行確定，并將往返閉合差進行分析，滿足鐵路進行地面高程控制測量的精度要求。水準點確定需要借助一些精確儀器，還需要銦鋼水準尺，將水準點位置進行確定和管理，進一步將地下鐵路勘察準確性進行提升。
結束語
隨著技術不斷進步，在進行地下鐵路測繪中逐漸將測量技術進行提升，將衛星定位技術和數字化測圖技術等運用到實際測量中，實現數據的勘察處理，將地下鐵路勘察準確性進行提升，為地下鐵路的運行安全提供保證。今后的城市交通中，地下鐵路是發展的主要方向，在運輸上具有較大優勢，因此需要將地下鐵路建設技術進行保證，進一步促進城市交通那發展和進步。
參考文獻：
[1]馬全明.地下鐵道工程施工測量主要技術方法的應用與研究[A].測繪出版社.《測繪通報》測繪科學前沿技術論壇摘要集[C].測繪出版社：，2008：8.
關鍵詞：鐵道工程；測量。
中圖分類號： [P258] 文獻標識碼： A 文章編號：
l 引言
世界第一條地下鐵道誕生在1 8 6 3 年的英國倫敦，距現在已有1 30 多年，在這130里，世界地鐵交通有了飛速發展。我國從1 9 6 5 年7 月在北京開始修建第一條地鐵至今，天津、上海、廣州地鐵陸續建成，大大緩解了城市交通緊張狀況。北京、上海和廣州新的地鐵線路目前也正在加緊施工，伴隨我國國民經濟狀況的好轉，全國20 多個城市醞釀的地鐵建設會在不久的將來成為現實。作為地鐵施工中不可缺少的地鐵測量工作也將會有進一步的發展。
2 地下鐵道測量的特點、內容和精度要求
地下鐵道是城市公共交通的一種形式，是一項系統工程，它包括地下、地面、高架三種方式的軌道工程體系，在城區它埋設在地下，在郊區它是地面或高架構筑物。
2.1 地下鐵道測量特點
(l) 地下鐵道工程浩大、投資大、工期長，一個城市地鐵建設要根據近期、遠期客流量先作總體規劃，分期建設。測量工作不僅要考慮全局，也要顧及局部，既要沿每條線路獨立布設控制網，又要在線路交叉處有一定數量控制點重合，以保證各相關線路準確銜接。
地鐵工程有嚴格限界規定，為降低工程成本，施工誤差裕量已很小，設計采用三維坐標解析法，所以對施工測量精度有較高的要求。
(3) 測量內容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯接密切，地上、地下測量工作要保證萬無一失，除了要進行施工放樣，貫通測量以外，還要進行變形監測等項工作。
(4) 測量內容多，與地面既有建筑結合緊密。各測量體和線路聯接密切，地上、隧道及車站內的控制點數量多、使用頻繁，應做好標志，加強維護，為地鐵不同階段施工及后期測量工作提供基礎點位及資料。
(5) 地鐵位于城市，沿線高樓林立、車水馬龍、能見度差、隧道埋深淺，地表沉降變形等都會給地鐵施工測量工作帶來很大困難。
2.2 地下鐵道測量工作
地下鐵道測量包括規劃設計、施工設計、施工、竣工和運營階段全部測繪工作。地下鐵道測量工作除了提供各種比例尺地形圖與地形數字資料滿足規劃、設計需要外，還要按設計要求標定地鐵線路位置、指導施工、保證所有建、構筑物位置正確并不侵入限界，以及在施工和運營期間對線路、建筑結構、周圍環境的穩定狀況進行變形監測等[1]。
地下鐵道測量的主要工作如下：
(l) 地面、地下平面控制測量和高程控制測量；
(2) 地鐵線路帶狀地形測量和管線調查；
(3) 地鐵線路地面定線測量；
(4) 地鐵車輛段測量；
(5) 地面、地下聯系測量；
(6) 隧道和高架線路施工測量；
(7) 鋪軌測量；
(8) 設備安裝測量；
(9) 竣工測量；
環境、線路、結構變形測量。
2.3 地下鐵道測量的精度及其依據
地下鐵道測量的必要精度，這是一個需要研究討論的題目，北京地下鐵道一、二期施工擬定了明挖方法施工測量的精度指標，現在第三期暗挖法施工測量精指標如下：
①地面GPS控制網的點位和相對點位誤差≤±10mm。
②沿地下鐵道線路布設的地面精密導線網的點位和相對點位誤差≤±8mm。
③從精密導線點將坐標傳遞到豎井旁的近井點的點位誤差≤±10mm。
④ 從地面近井點通過豎井向地下隧道內傳遞坐標的誤差≤±5mm。
⑤ 從地下豎井底通過橫通道將坐標傳遞到線路正線隧道內的坐標測量誤差≤±5mm。
⑥ 地下隧道內的控制導線最遠點的點位誤差≤±15mm。（一般為500mm的地下控制支導線)。
⑦ 地面地下高程控制測量精度限差8/L(L為公里數)。
⑧ 從地面向地下隧道內傳遞高程的誤差為≤±3mm。
在建立地面控制網估算精度和貫通測量的精度估算時，還要留些裕量，那么各項測量精度還要適當的提高。
3 地面平面控制網測量
地鐵平面控制網分首級GPS控制網和二級精密導線控制網。在滿足規范前提下，平面控制網點還應布設合理、靈活，滿足工程實際需要。在工程實施階段，應按原測精度對控制網進行定期全面復測和不定期局部復測，確保網形結構的連續、穩固和使用。因此，點位的選埋和維護是地面測量工作的難點和重點。
3. 1 GPS控制網應收集的基礎資料
測區中央子午線、坐標系轉換參數、橢球參數、起算點已知坐標、測區高程異常值、測區的平均高程。這些基礎數據為保密資料，應嚴格按照保密協議交接、簽收和使用。
3. 2 精密導線網
精密導線點應盡量沿地鐵線路布設成直伸形狀，形成掛在GPS點上的附合導線、多邊形閉合導線或結點網。選點和觀測是控制精密導線質量的兩個重要因素，工作的重點是精密導線的選點和觀測，難點是選點工作。根據地鐵線路附近GPS網點位的分布通視情況，車站、豎井的設計位置，經過現場踏勘后可以初步在線路平面圖上繪制精密導線網形，根據規范和測區環境條件詳細制定出外業測角、測邊以及高程聯測作業方法等。
3. 3 平面控制網布設形式探討
近年來，由于設計技術發展、施工工法進步，測量設備更新，根據具體情況布設的平面控制網形式不一，部分指標突破規范要求。如用GPS網一次布設完成平面控制、個別地段加密精密導線點與主網一起施作完成的布網形式，代替地面平面控制網分兩級布設； 盾構法施工的廣泛應用，區間豎井較少，由此布設的地面精密導線網平均邊長遠大于350m的規范要求。這些情況結合了工程實際，使用方便，同樣滿足施工要求[2]。
3. 4 新線建設與已有線路結合部位控制點較差處理
在地鐵設計線路的交匯處，新建的地面控制網必須與原網進行聯測，會出現同一個點在不同時期的控制網下有不同的坐標，處理坐標較差方法為：高等級起算控制點位盡量選擇一致，以減少系統誤差。當較差較小時，既有線采用原坐標，新線采用新坐標而對施工加密點、隧道洞內控制點進行強制平差；當較差較大時(不能大于50mm 的規范規定) ，實測交叉部位處既有線路在新線控制網下的中線坐標提交設計進行解決，使設計和施工在一坐標系統下，從而解決控制點較差問題。
關鍵詞：鐵道工程；施工；問題；對策；探討
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.04.088
0 前言
在鐵道工程的施工中，施工水平將會對整個工程造成影響，因此必須要采取有效措施提升施工技術水平，以此來保證工程施工的質量。目前來看，在我國鐵道工程施工中還是存在一些問題，并且影響到工程的質量，針對這種狀況，必須要采取有效的措施來完善施工技術，保證鐵道工程施工質量。
1 鐵道工程施工中存在的問題
對于鐵道工程施工中存在的問題主要有以下幾點：首先就是施工組織內部較為渙散，若是內部組織渙散，那么將很容易導致鐵道工程施工缺乏凝聚力，這種現象在施工過程中較為常見，鐵道工程具有一定的復雜性，這樣導致在施工中若是一個部門準備不充分，那么都將會影響整個工程的安全及質量[1]。在鐵道工程中涉及的管理部門較多，每個部門的義務都不相同，這導致各個部門分工不明確，內部較為渙散，施工進度以及管理無法有效開展。
其次就是違規現象較為嚴重，在鐵道工程施工中，會發生一些實際工作狀況與規定不符合的現象，這樣很容易發生一些事故，造成較大的損失。一些參與施工的人員素質不達標，技術水平較低，施工違規行為較多，導致施工質量無法得到保證。
再者就是缺乏一些應急預案，在管理過程中，相關管理部門對鐵路營業線施工的施工方法以及人員的分配等不夠合理，管理效率較低，同時也缺乏一些較為完善的應急預案，這導致若是發生一些特殊情況，無法進行及時的處理，最終造成較大的損失。最后就是施工測量的誤差存在，在鐵道工程施工中，工程測量工作十分重要，若是出現誤差，那么不僅會影響整體工程質量，同時也會造成成本的浪費。出現誤差的原因主要有兩點：一是鐵道工程測量技術人員素質不高，導致測量不夠規范，出現誤差。二是測量設備較為老化，其中存在缺陷，影響測量的精確度。因此針對這種狀況，必須要采取有效的措施提升測量的精確度，保證工程的質量。
2 鐵道工程施工問題解決策略
（1）加強施工組織的配合。在鐵道工程施工中，必須要采取有效的措施不斷提升施工的質量，保證鐵道工程的合理性。要加強施工組織的整體配合，能夠提升各個部門之間的合作能力，從而來保證鐵道工程建設的順利進行[2]。鐵道工程屬于大型工程建設，因此各個部門在工程建設中必須要發揮自身的職能，施工組織之間的配合必須要完善，要堅持以大局為重，以此來形成協調統一的合作精神。在施工過程中必須要根據相關規定進行施工，不能隨意進行工期的拖延。同時在施工中要根據施工計劃進行全面的施工，以此來保證施工的質量以及施工的效率。
（2）完善相關經濟處罰制度。目前來看，對于經濟處罰制度的完善來說，可以有效避免在施工過程中出現犯規的行為，從而來保證施工過程的有效控制，促進施工質量的提升。在進行鐵道施工過程中，對于經濟處罰制度的構建中，施工單位在施工前要與監督管理部門簽訂一些安全協議，在協議中必須要充分規定施工的相關標準以及處罰的內容，進行明確的規定。若是在施工的過程中，出現了違反規定的安全事故，那么相關的管理部門必須要對其追究責任意識，同時也要采取相關的經濟處罰措施，利用嚴格的處罰機制運作來不斷提升各個部門的安全意識，并對其行為進行有效的約束，以此來不斷降低施工的風險。不斷提升施工過程中的有序性，提升施工的質量。
（3）制定完善的應急預案。在鐵道工程施工中，要想有效保證工程的順利進行，那么必須要實行可行的應急預案，制定完善的應急措施，以此來避免突發事件發生，可以采取有效的措施進行處理。應急預案是鐵道施工前的重要準備工作，一個完善的應急預案，將會提升施工人員的應急意識，能夠在突發事故時從容面對，及時采取有效措施降低工程損失。這需要施工企業要對施工人員進行全面的培訓工作，要成立專業的領導小組，能夠針對施工期間發生的問題進行及時的處理。同時也要制定出完善的安全措施，以此來保證施工中的安全[3]。
（4）重視施工測量工作。在鐵道施工中，施工測量是十分重要的一項技術，因此必須要提升施工測量的精確度。首先要選擇理論知識充足，實踐經驗豐富的測量人員，并且測量人員必須要具備嚴謹的工作態度，以及較高的責任意識。能夠利用先進的施工技術來進行測量工作，保證測量的準確度。同時在施工前要對水準路線以及線路中線與工程數量進行復核，根據資料進行分析，若是發現問題及時上報處理。在測量中，要結合現場的實際地形來設置護樁，同時要詳細的繪制樁位的示意圖。要對每一個細節部位的測量工作進行全面的記錄，以此來保證其誤差能夠符合相關的規范，保證測量的質量。在測量中要準備充足，其中測量儀器以及經緯儀等工作必須要充足，以此來保證測量工作的有序性。在實際的施工過程中要合理的利用測量儀器來進行測量工作，定期對儀器進行檢查以及維護，以此來保證儀器的有效性，避免在使用過程中出現質量問題。
3 結語
現今來看在鐵道工程施工中還是存在一些問題，這些問題將會直接影響到鐵道工程的施工質量。因此針對這種狀況，必須采取有效措施，不斷完善施工管理制度，結合施工情況，完善應急預案，采取先進的施工技術，以此來不斷提升施工的質量。
參考文獻：
[1]譚強.鐵路施工安全存在的問題及對策分析[J].江西建材，2017（01）：124+129.
關鍵詞：隧道工程；測量精度；技術分析
中圖分類號：U45 文獻標識碼： A 文章編號：
隨著我國工程建設的不斷發展，隧道工程的需求越來越大。由于地下隧道施工的特殊性，其對測量的精度提出了越來越高的要求，以滿足現代工程在施工質量和工藝上的需要。在當前形勢下對如何提高隧道工程的測量精度問題進行分析，具有重要的實踐指導意義。
隧道測量技術概述
隧道施工具有較強的特殊性，對測量工作的要求較高。隧道工程一般都是由地下部分和地上部分兩部分組成，對于較大型的隧道施工工程，則是由多個施工單位同時進行施工，隧道工程被劃分為不同的施工階段和多個作業面。隧道施工的這一特點要求其必須具有一個合理的、高精度的測量工作，保證隧道工程各個施工階段和各個施工單位作業面之間的有效溝通和指導，保證整體施工的有效性。橫向貫通誤差是隧道施工測量的關鍵技術，隧道測量的主要方式地面控制測量、聯系測量和地下導線測量所存在的自身誤差是導致橫向貫通誤差的主要因素。為了實現對橫向貫通誤差的降低，實現隧道設計要求的最小值，需要從限差入手，從各個階段的精度指標進行控制，最終實現整體精度的控制。
影響貫通誤差的主要因素
地面控制測量、聯系測量、地下導線測量是隧道測量的三個主要技術，三個技術分段獨立進行，對貫通誤差的影響也各不相同。從工程測量的角度來看，可以將對向開挖的一個隧道段作為獨立因素繼續測量分析。對向開挖段長度相差較大時，其對貫通誤差的影響就較大，在進行測量時需要進行必要的分析；若對象開挖各段的長度基本相同，則可以選著其中的一段進行測量分析，以此對其他的開挖段情況進行分析。不同的情況需要進行的測量不同，但是都需要將每一個開挖段作為獨立的測量進行。一般情況下，可以采用公式：
M²q=M²q/N
來對各個獨立因素對隧道貫通誤差產生的影響指進行分析，常規隧道測量誤差的施工測量誤差在每個階段和分配原則是等影響原則。其中，Mq為隧道橫向誤差允許值，N為獨立隧道施工等因素階段的個數。
隨著現代測量儀器技術的發展，一些新的技術能夠有效的提高隧道測量的精度，如在地面測量中，運用GPS技術，可以以較小的成本代價實現毫米級的測量精度；全站儀側角儀器的使用，可以有效的提升地下導線測量的精度；聯系測量法的操作方法的改善，降低了測量的勞動強度和提高了工作效率等。等影響原則也隨著各項技術的發展和對測量精度的要求提高而變的不適用，根據各個獨立階段的特點，對其誤差進行最小的控制，以實現更高精度的隧道測量是當前隧道施工的新要求，這種隧道貫通誤差分配的新原則，可稱之為按需分配原則。為了實現對每個獨立階段的按需分配，對地面控制測量，地下導線測量和聯系測量等各個階段的誤差影響因素進行全面的分析，以保證每個階段測量誤差的達到要求的最小值。
主要測量階段的誤差影響因素分析
地面控制測量誤差對橫向貫通誤差的影響
1.1洞口點坐標的誤差
洞口點坐標的誤差，對于貫通誤差的影響，等同于同一隧道開挖段兩個洞口點的相對誤差橢圓在貫通面上的投影，是通過地下到導線測量和聯系測量傳遞到貫通面的。這個誤差的影響是控制網的相對誤差引起的，若將其中一個洞口點坐標作為固定點，則另一個洞口點坐標相對于固定點的誤差則不能超過控制網最弱點的點位誤差。因此，在實際的測量操作過程中，可以把控制網最弱點的點位誤差作為控制網洞口點位做標誤差值，計算其對貫通誤差可能產生的影響。
1.2地面控制網邊方向誤差
控制網邊的誤差會導致在進行后續的聯系測量或者地下導線測量時在起始方位上就產生誤差，從而對整個的貫通誤差產生影響。設地下導線的總長度在貫通面上的投影長度為S，則地面控制網邊方向誤差對于隧道橫向貫通誤差的影響計算則為S與起始方向誤差兩者的乘積。
由此可知，地面控制網測量對于隧道橫向貫通誤差的影響，主要由洞口點位誤差和控制網邊方向誤差兩個部分組成，可以用公式：m²q控上≈m²p+2(bL)²來進行表示，其中m²q控上為總的影響值，mp為控制網最弱點的點位誤差，b為最弱相對誤差，L為隧道全長在貫通面投影長度的一半。
地下導線測量對橫向貫通誤差的影響
地下導線誤差，對于隧道橫向貫通誤差的影響，一般包含有地下導線轉角測量誤差和地下導線邊長測量誤差兩個部分，對隧道橫向貫通產生的誤差為兩部分誤差的和。直線型隧道設有邊直伸導線，其橫向貫通誤差主要由轉角測量誤差引起；曲線隧道的測量，則對產生測角誤差和測距誤差兩個誤差，對橫向貫通誤差產生很大的影響。無論是直線型的隧道還是曲線型的隧道，導線各個邊長對橫向貫通誤差的影響值計算都是獨立進行的，影響值大小受邊長在貫通面投影長度的影響，呈正比例關系，與該邊長在導線中的位置無關。相反的，導線的轉角測量誤差對橫向貫通誤差的影響與其在導線中所處的位置有很大的關系，轉角測量誤差離隧道的橫向貫通面越遠，則對貫通誤差的影響越大，離貫通面越近，則對貫通誤差的影響越小，表現為與該位置點與橫向貫通面之間的垂直距離成正比。
聯系測量對于隧道橫向貫通誤差的影響
由于隧道施工個特殊性，在起始方位角產生的誤差會隨著地下導線長度的增加而增加，對橫向貫通誤差產生的影響也隨之增加。通過斜井或者平洞進行開挖時，控制網的方位角既是地下導線的起始方位，其對橫向貫通誤差的影響既可以按照上文敘述進行計算。如果采取豎井施工，則需要通過豎井的聯系測量來確定地下導線的的起始方位角。根據實際的測量經驗顯示，以豎井為例，起始方位角傳入地下的誤差對于橫向貫通誤差產生影響隨著隧道長度的增加而增加，要隧道長度之間呈正比例關系。當隧道的程度在4km以內時，可以采用等影響原則對貫通誤差進行分配；當隧道長度大于10km時，則需要增加聯系測量的誤差分配值，以通過測角和側邊的聯系測量法來實現聯系測量的最小誤差。
總結：
隧道測量精度受到各種因素的影響，在實際的施工過程中不可避免的產生。在符合隧道橫向貫通誤差的限值之內，對隧道測量各個環節的誤差進行合理的分配和限制，以實現總的貫通誤差的最小值，是提高隧道測量精度的有效技術。按需分配原則的運用和新技術的發展，對于提高隧道測量精度，保證隧道工程質量，具有重要的意義。
參考文獻：
[ 1 ]李青岳,陳永奇.工程測量學 (第2版 )[M ].北京:測繪出版社, 1995
關鍵字：高速鐵路 鐵路工程測量 精密測量 鐵路精密測量
Abstract:: the railway transportation as a means of transportation in China is very important in the development of science and technology, accelerating the change rapidly, has brought to people convenient very comfortable enjoyment. In the construction of high-speed railway, ensure the normal railway and was opened to traffic after the stability and safety of railway department, is the primary responsibility. At present, the precision engineering of high speed railway measurement is the primary method to ensure the quality of railway.
Keywords: measurement precision measurement of railway engineering of high speed railway precision measurement.
中圖分類號： U21 文獻標識碼：A
在如今的高速鐵路修建過程中，為了保障工程的安全順利進行，都需要對鐵路進行精密的測量，因此，精密工程測量技術在高速鐵路中被得到非常廣泛的應用。許多精密的工程測量數據往往能夠對高鐵的修建帶來決定性的影響。
一、高速鐵路精密工程測量的目的及精度要求
在傳統的鐵路修建工程中，除了鐵軌的鋪設之外，其他方面的施工項目測量數據遠遠沒有如今的高鐵工程測量數據的精密度高，最主要的原因就是高速鐵路的快速高效決定了整條鐵路必須要時刻保持穩定性與安全性，一個很小的誤差就有可能造成嚴重的交通事故。所以在這時就需要對高速鐵路工程中的各項測量數據都作更加精確的處理了。
在大多數的高速鐵路工程精密測量中，一般精確度能夠達到以毫米為單位即可，最大誤差控制在1到2毫米之間，是保證高速鐵路安全正常修建并運營的基本條件。而如果是在具體的測量工程中的話，則應該通過改進測量控制網、改良儀器精度、改善測量工序的方法盡量提高測量的精密度，使得高鐵工程能夠更加保險。
二、高速鐵路精密工程測量的主要內容
高速鐵路的精密工程測量工作的研究，一方面是要知道各項測量數據的精密度要求，另一方面則是要了解如何確保精密測量要求能夠實現。通常在高速鐵路的整個工程中，對其測量的主要內容分為前期的勘察測量設計、中期的工程施工數據監測、后期的高鐵通車實時監控三個階段，其中前期的勘察測量與中期的施工數據監測是精密工程測量技術中最主要的研究部分。以前期的勘察測量為例，其測量內容主要分為以下幾個階段：
（一）、設計控制網
測量控制網是進行測量工作之前首先需要建立的，只有在完善的控制網的基礎上才能夠使測量的數據更加健全與精確。前期勘察測量中測量控制網的設計主要分為平面控制網的設計與高程控制網的設計，其中平面控制網的設計需要考慮建立在高斯投影以及高程投影邊長變形基礎上的平面坐標系統選擇以及平差基準的選擇，而高程控制網的設計則主要根據1985國家高程基準水準點設計，如果沒有水準點的地方則自行建立高程基準點，只是在全程測量完成后需要換算成1985國家標準高程基準。
（二）、建立框架控制網與基礎控制網
框架控制網是所有高鐵測量控制網的基礎，后續的幾類控制網的建立都是在框架控制網的基礎之上的。而基礎控制網則是為高速鐵路測量的勘察、施工、以及高鐵完工之后的運營維護提供基礎的坐標基準。這兩類控制網的建立也被統一稱作前期勘察測量工作的初測。
（三）、建立線路控制網
線路控制網是在基礎控制網的基礎上建立起來的，主要作用是為后續的勘察以及施工提供測量控制的基準。在建立線路控制網的同時，還要根據水準基點建立并引用高程控制網，線路控制網以及高程控制網的建立統稱為前期勘察測量工作的定測。
而在完成前期的勘察工作之后，就可以根據基礎控制網以及線路控制網進行施工測量的適當加密并建立變形監測網。而在施工階段還需要建立的重點控制網就是軌道控制網。軌道控制網是建立在框架控制網的基礎之上的第三類控制網，主要作用為在軌道的施工以及后期運營維護中提供測量的控制基準。
另外，高速鐵路竣工運營之后的精密工程測量則主要是對軌道的鋪設測量以及變形監測，通過測量所得數據來進行相應的日常鐵路結構維護。
三、高速鐵路精密工程測量技術的控制標準
對于精密工程測量技術的標準研究，主要指的是其精確度的標準，通常從平面控制網以及高程控制網兩方面進行標準控制。
（一）、平面控制網的精確度控制
平面控制網是精密測量工作中非常重要的控制網類型，在上文已經有所提到，平面控制網包括了框架控制網以及建立在其基礎上的基礎控制網、線路控制網、軌道控制網三部分，分別可以用CP0、CP1、CP2、CP3表示。整個平面控制網大致由這四部分組成，并且有一定的位點間距控制，其主要的分布如下圖：
由上圖可知，框架控制網的位點間距取值在很大程度上能夠影響其他三種控制網的精密度，并且由于四種控制網在測量中各自有各自的作用，因此對框架控制網的位點間距取值非常的重要，一般框架控制網的位點間距不會超過50千米。
而建立在框架控制網基礎上的后續三種控制網更是在互相的精密度影響上面有著密切相關的聯系，每一個控制網的建立都要嚴格控制其位點間距，以確保下一類控制網的精密度不會受到影響。
1、基礎平面控制網是線路控制網的基礎，因此基礎平面控制網的位點設計往往就決定了線路控制網的精密程度。為了盡可能確保線路控制網的精密度，基礎控制網的位點間距取值一般不會超過4千米。
2、線路控制網在位點的設計上也要注意間距的控制，因為在施工中所要用到的軌道控制網的精密度是受到線路控制網的影響的。所以在線路控制網的位點建立中，相鄰位點之間的間距以不超過800米為宜。
3、軌道控制網的建立是平面控制網中的最后一道控制網工序，關系這高速鐵路鐵軌部分的測量與設計，是測量控制網中非常重要的一部分。軌道控制網主要可以影響軌道鋪設的時候對軌道的測量精度，因此其位點間距的設計一般在70米以內，通常以60米為最佳間距。
以上幾種平面控制網的建立中，前三種控制網都是采用GPS的方法建立，而軌道控制網是采用自由測站邊角交會的方法建立。其中下一級的控制網以上一級控制網基準作為固定數據約束平差。比如說線路控制網以基礎控制網作為基準，基礎控制網以框架控制網作為基準。
（二）、高程控制網的精確度控制
高程控制網實在平面控制網的基礎上，為了對線下施工以及軌道施工進行和維護提供高程基準。而根據測量作用的不同，高程控制網又分為水準基點的控制網與軌道高程控制網兩類，水準基點高程控制網為高一級的高程控制網，水準基點間的高低差一般控制在2毫米以內的標準，軌道高程控制網由于對軌道的施工精度影響很大，因此其位點間高低差不會超過0.5毫米。
因為要使高程控制網全線統一，所以在很多高速鐵路工程中，都有國家統一永久的水準基點。對于沒有水準基點的地方，則根據軌道控制網進行水準基點建立，并在高程控制網全線建立完成之后，將其換做國家統一永久高程水準基點。
四、結束語
而要真正實現高速鐵路精密工程的測量，出了運用測量技術本身之外，還應該統籌高鐵工程中的幾個主要測量控制機構，將勘察測量控制網、施工測量控制網、以及維護測量控制網用統一的標準相結合，實現一條龍的控制測量方案，才能保證水準基點的統一，更順利地開展高鐵施工工作，也讓高鐵的建成質量得到更好的保障。
參考文獻：
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[4]王新鵬. 無砟軌道CPⅢ控制測量數據處理方法研究[D].合肥工業大學,2012.
【關鍵詞】地鐵施工；測量控制；測量管理
1. 工程概況
大連地鐵1、2號線線路總長為65.1公里，共設車站48座（南關嶺、西安路換乘站為兩條線共用）。其中，1號線由姚家經會展中心至河口，線路長28.6公里，共設車站22座。2號線由東海公園經辛寨子至南關嶺，線路長36.5公里，共設車站28座。
2. 地面控制網建立
為滿足地鐵工程施工、運營、維護的需要，并考慮相關規范對 測量控制網點密度、精度等要求，結合地鐵線路區域地面現狀，地鐵公司組織建立地鐵1、2號線工程地面控制網。該項目共測得地面控制網骨架點14個，衛星定位控制點122個，精密導線點163個，一等水準點24個，二等水準點81點。
控制網成果經省測繪產品質量監督檢驗站驗收通過，于2009年在大連地鐵一、二號線施工中投入使用。經過地鐵施工實際檢驗，該項目成果精度良好，點標石穩固可靠，為大連地鐵施工建設提供了可靠的平面和高程起算依據。
3. 地鐵施工測量管理工作
3.1測量管理制度建立
依據《城市軌道交通工程測量規范》（GB50308—2008）、《工程測量規范》（GB50026—2007）等國家現行測量規范、強制性標準，制定《大連市地鐵工程施工測量管理辦法（試行）》、《大連市地鐵工程施工測量管理辦法補充規定（試行）》，明確了施工測量內容、質量管理目標和質量目標、管理程序等。
3.1.1工程測量內容
大連地鐵1、2號線工程測量按照地面控制網測量、施工控制測量、細部放樣測量、竣工測量和其他測量等作業劃分。施工控制測量是土建施工階段的重點，他包括地面控制網復測及加密測量、聯系測量、地下控制測量、鋪軌控制基標測量等四部分。
3.1.2工程測量質量管理目標和質量目標
工程測量質量管理目標是確保全線建（構）筑物、設備、管線、軌道、裝修按設計準確就位，在線路上不產生因施工控制測量、細部放樣測量超差而引起修改線路設計，降低行車運營標準。
工程測量基本質量指標包括：地面控制網測量的范圍覆蓋地鐵全線，其控制網布局、形狀和埋點、測量精度應滿足地鐵工程相關測量規范要求；在任何貫通面上，地下測量控制網的貫通誤差，橫向不超過±50mm，豎向不超過±25mm；隧道襯砌不得侵入建筑限界，設備安裝不得侵入設備限界；建（構）筑物、設備、管線、軌道、裝修的竣工形（體）位（置）誤差滿足《城市軌道交通工程測量規范》（GB50308—2008）、《地下鐵道工程施工及驗收規范》（GB50299—1999）和大連地鐵工程施工驗收標準相關規定。
3.1.3測量管理程序
大連地鐵在工程部設置測量技術管理崗位，主抓全線測量工作，采用集中統一的管理模式。該管理模式分四個層次：第一層是業主測量管理部門，負責全線測量工作組織、協調、下達任務、制定技術文件、指導第三方測量單位工作等；第二層是第三方測量單位，在業主測量管理部門的指導下，負責全線工程的施工控制測量和控制網的維護，對施工過程的施工控制測量、隧道結構斷面、鋪軌控制基標等進行檢測工作；第三層是駐標監理的測量組，負責所監理工程的全部施工測量作業監管；第四層是承包商測量組，負責所承包工程的全部施工測量作業。
工程測量工作嚴格按照地鐵公司、第三方測量、標段監理、承包商四級管理體系逐級進行控制管理。
3.2 對第三方測量的管理
3.2.1 制定管理規定
為加強大連地鐵工程測量管理，充分發揮第三方測量單位的作用，確保全線準確貫通，確保主體結構、車站裝修及設備安裝空間等位置準確，地鐵公司制定《大連地鐵第三方測量單位管理規定（暫行）》，對第三方測量單位進行管理。
3.2.2 管理要點
1、制定測量檢測方案。要求第三方測量單位借鑒成熟地鐵測量經驗和科學有效的管理措施，結合大連地鐵實際情況，制定測量檢測方案，并經過專家評審，要求在實際檢測過程中嚴格落實。
2、驗收各工點施工測量方案。第三方測量單位對施工單位各工點的測量方案進行檢查和驗收，對施工單位不滿足規范要求的測量方案或方法給予及時、堅決糾正。
3、對方案進行優化和補充。在實踐中對目前的測量方案、檢測方案不斷進行總結和優化，對地鐵公司下發的測量管理辦法和補充規定里的內容提出補充或完善建議。
4、及時跟進檢測。時刻掌握土建施工各標段的進度情況，確定施工單位的測量控制和第三方的檢測是否及時跟進，定期上報地鐵公司施工進度、檢測進度統計表。
5、貫通誤差分析。對已經貫通的區段進行誤差分析，找出產生誤差的主要因素，確定其他區段下步測量控制的加強措施。
6、做好管理工作。做好和其他測量管理層的溝通和銜接，在測量管理上形成合力。配合地鐵公司，做好對施工單位測量工作的日常檢查和指導，督促施工單位測量技術、管理水平的整體提高。
3.3對施工測量的管理
3.2.1 制定管理辦法、規定
地鐵公司制定《大連市地鐵工程施工測量管理辦法（試行）》、《大連市地鐵工程施工測量管理辦法補充規定（試行）》，對施工單位測量工作進行管理。
3.2.2 管理要點
1、測量隊長要勝任。對測量隊長進行測量規范、地鐵公司測量管理辦法、管理規定等內容進行培訓，考試合格后上崗。對測量隊長進行日常跟蹤考察，若不能勝任則要求施工單位進行調換。
2、測量儀器、軟件要滿足需要。根據地鐵控制測量、施工測量精度要求和現場施工測量需要，地鐵公司對施工測量儀器精度和數量提出要求，并進行檢查驗收。要求控制測量計算必須使用正規軟件，采用嚴密平差。
3、施工單位控制測量報檢要及時。大連地鐵測量管理辦法補充規定中明確要求，經檢測合格的控制點才可以指導施工，要求按檢測項目、報檢期限及時報檢。所以施工測量報檢不及時，是最大的測量隱患。第三方測量單位和地鐵工程部采取下發工作聯系單、整改通知單和處罰單等措施加以督促，堅決懲處施工單位測量報檢不及時的行為。
說明：
1、用于指導地鐵施工的所有測量控制點（平面、高程）均需報檢，點標石應穩固、規范。
2、暗挖區間（礦山法），施工單位在進行地下導線及水準報檢時，須增加距掌子面最近處已成形的10米范圍內的初支斷面測量。
3、區間與車站或區間與區間貫通后，需進行貫通測量。貫通測量誤差須投影到貫通面的線路中線上。
4、嚴格對測量控制點管理。測量控制點是施工測量的基礎，控制點埋設要符合規范要求，每次使用前要復核，破壞前要及時報告和引測。在施工過程中，測量控制點容易遭到破壞，所以地鐵公司明確相應保護要求和處罰措施，對控制點加以保護。洞內控制點處要求用標示牌明示，并采取保護措施。
5、嚴格二襯結構施工測量要求。為保證二襯施工質量，地鐵公司工程部對二襯前測量驗收、隧道二襯結構斷面測量和斷面測量儀器提出明確要求，要求施工單位和第三方檢測單位及時跟進對已完二襯的檢測，以便及時發現和改正問題，正確指導后續施工。
6、嚴格隧道貫通前施做二襯控制測量要求。隧道貫通前施做二襯，嚴格按照《城市軌道交通工程測量規范》GB50308-2008第11章第4節的要求執行。施工單位根據各工點實際情況，制定專項測量方案上報第三方測量單位審核，專項測量方案經專家評審通過后實施。
4. 測量控制的技術難點、重點
地鐵工程測量控制的技術難點、重點，也是測量管理的重點部分。包括豎井聯系測量和地下首條方位角控制邊的測量確定。
豎井聯系測量是地鐵隧道施工中的重要測量環節，包括豎井定向測量和傳遞高程測量，聯系測量的精度直接影響地鐵隧道貫通誤差的大小。大連地鐵豎井定向測量主要采用聯系三角形法、陀螺經緯儀與鉛垂儀（鋼絲）組合法、投點定向法。具體作法如下：
1、聯系三角形法：采用聯系三角形法（吊鋼絲），夾角和邊長比應滿足規范要求，鋼絲間距應大于4米（標準豎井口為6.6m×4.6m，4.6m為橫通道方向），有條件的建議采用雙三角形法。其中深豎井的聯系三角形是控制的重點。大連地鐵1、2期工程超過40米深的豎井有3處，最深一處深度為89米。
2、陀螺儀等組合定向法：采用陀螺經緯儀、鉛垂儀（鋼絲）組合定向測量。左、右線各測設一條陀螺方位邊，作為地下導線首條方位角控制邊。另外，還用陀螺儀進行井下定向，對聯系三角形法測得的首條控制邊方位角進行檢核。
3、投點定向法：投點傳遞測量是應用一鉛垂線上平面坐標相同的原理而總結出的聯系測量方法，該方法適合于淺埋地鐵工程。有條件時，應優先采用此法進行聯系測量。在暗挖區間隧道正線上方鉆（挖）孔投點（現場多兼做投料孔）。具體做法有：投通視的一對點；投單點，和豎井投點形成兩井定向。現場有條件的，最好投通視的一對點，直接形成首條方位角控制邊。坐標傳遞采用鋼絲（貼反光片）或投點儀完成。用鋼絲傳遞投點，則兩鋼絲間距離應大于60m。
5. 已完暗挖、盾構區間貫通誤差統計
目前，大連地鐵1、2號線暗挖、盾構區間部分已經貫通，貫通誤差統計見表3。從統計數據可見，全部的橫向貫通誤差均小于限差的1/2，小于限差1/3的占總數的95%；全部的高程貫通誤差均小于限差的1/2，小于限差1/3的占總數的95%；縱向貫通誤差也都較小。這說明大連地鐵1、2號線工程的測量管理是科學的、合理的。只要地鐵參建各方的測繪單位按要求配備測量人員和儀器設備，采用滿足規范和可靠的測量方法，就可以達到較高的測量精度，能夠滿足各項限差要求。
6. 結束語
地鐵建設工程中的施工測量是一項重要的基礎性工作，施工測量質量是工程質量的基本保障。在地鐵隧道施工中，測量工作環境較差，而測量精度要求很高，這就對地鐵施工的測量管理與質量控制提出更高的要求。本人僅根據自己近幾年的工作經歷，談以上幾點體會，有不足之處請同行予以批評指正。
參考文獻：
關鍵詞：工程測量；施工質量；控制管理；重要性
中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A 文章編號：
在工程的施工過程中, 過程控制是保證施工質量的根本所在。顯然, 工程測量起到了非常重要的作用。首先, 工程放線為工程施工提供了必要的準備。其次, 工程施工中的較核測量為工程施工的準確性提供了必要的信息; 最后, 工程的完工測量為工程的最終質量可靠性提供了分析的依據和必要的保證。總之, 準確、周密的測量工作不但關系到一個工程是否能順利按圖施工, 而且還給施工質量提供重要的技術保證, 為質量檢查等工作提供方法和手段。
一、工程測量施工的特點
1、,測量施工質量的好壞,與測量施工人員的技術水平直接相關,測量儀器操作人員的操作水平將直接影響測量成果的精度。
2、測量施工方案的確定,對測量定位精度及測量施工進度具有決定性的影響。在施工控制網及微型控制網的測設過程中,控制網的圖形結構及控制點方向聯測數目、方向觀測的測回數等對控制網的精度及可靠性均有重要影響,但并非觀測測回、聯測方向的數量越多越好,技術人員對此應予以綜合考慮。
3、測量施工質量的好壞,還直接受現場作業環境的影響,如現場通視條件不良、施工過程中的機械震動、焊接作業及風雨天氣等都將直接影響測角及測距精度。
4、測量儀器精度及各種儀器誤差也會對測量結果帶來不利影響。
5、混凝土樓地面受溫度影響而產生的伸縮變形,將對布設于其上的測量基準點帶來不利影響,在精密工程測量過程中,對此必須給予考慮。我們在實際的施工過程中必須充分認識到測量工作的重要性,科學管理,讓測量工作更好的為施工質量管理服務,提高施工質量,為業主、為社會建造出優質的精品工程。
二、工程測量對施工質量控制管理的重要性
1、準確的工程測量是基礎樁位施工在基礎階段的有力保證
在工程開始施工前,首先通過測量把施工圖紙上的建筑物在實地進行放樣定位以及測定控制高程,為下一步的施工提供基準。這一步工作非常重要, 測量精度要求非常高, 關系整個工程質量的成敗。
在基礎施工階段,基礎樁位的施工更加需要準確的工程測量技術保證。根據施工規范的要求,承臺的樁位的允許偏差值很小。一旦樁位偏差超過規范要求,將會引起原承臺設計的變化,從而增加了工程成本。嚴重的樁位偏差將會導致樁位作廢,需要重新補樁等處理措施,一方面影響了施工的進度,另一方面,改變了原來的受力計算,對建筑物埋下了質量的隱患。
在土方開挖及底板基礎施工過程中,由于設計要求,底板、承臺、底梁的土方開挖是要盡量避免撓動工作面以下的土層, 因此周密、細致的測量工作能控制土方開挖的深度及部位, 避免超挖及亂挖。從而能保證墊層及磚胎膜的施工質量,對與采用外防水的工程意義尤為重大。另外墊層及樁頭標高控制測量的精度,是保證底板鋼筋綁扎是否超高,底板混凝土施工平整度的最有效措施。
工程測量在基礎施工階段的另外一個重點是基礎墻柱鋼筋的定位放線,在這一個環節里面,容不得有半點差錯。否則將導致嚴重的質量事故發生。對于結構復雜,面積較大的工程,只有周密、細致的進行測量放線方能保證墻柱插筋質量,避免偏位、移位等情況的發生。
2、主體結構施工階段工程測量對工程質量的作用
在主體結構施工階段，能夠影響到工程質量的其中一個因素是工程測量，具體體現如下：墻柱水平面放線、墻柱垂直度控制、主體標高控制、樓板、線條及結構件的平整度控制等。
第一，墻柱水平放線的測量對建筑物的總體垂直度有直接影響，具體表現在：墻柱鋼筋捆扎、模版施工的質量等。由此可見，及時檢查前一道工序是否存在問題的重要性，這也就要求我們在完成施工后必須要做的事就是測量放線，一旦發現問題，要及時聯系專業的施工人員對其進行處理補救，這樣不僅避免了后續施工出現問題，更為其提供了依據。
第二，模版施工時需先進行標高測量控制，目的有三：其一，保證模版施工的平整度；其二，為混凝土施工提供標準高度控制線；其三，保障砼后的混凝土平整度。標高控制工作的進行是施工人員能
夠把握精準工作的前提，這在施工面積比較大的工程中表現的尤為明顯。綜上所述，要想保障模版施工總體和混凝土面的平整度，務必掌握精準、具體的標高控制面。
3、裝飾施工階段工程測量的作用
建筑物在初步建成后需要經過裝修成為半裝修或全裝修后才能交付給業主，裝修裝飾主要是針對在施工過程中所遺留的質量缺陷問題進行有效的整改，所以裝修階段測量工作的精度質量直接影響到工程主體的質量。裝修測量工作包括：室內外地面標高測量、外墻裝飾垂直度控制、局部構件和線條的施工放線、內墻裝飾平整度和垂直度的測量等工作。室內外地面標高是決定建筑裝修地面平整度的主要依據；磚砌體平面放線是按圖施工必不可少的步驟和前提；而外墻裝修垂直控制線的測量精度很大程度上決定了外墻的整體裝修質量，也是外墻裝修裝飾等工作的基本依據。__
4、工程施工及運營期間的變形觀測對工程質量的意義
建筑物的沉降觀測在施工過程中有著重大的意義。通過觀測取得的第一手資料,可以監測建筑物的狀態變化和工作情況,在發生不正常現象時,及時分析原因,采取措施,防止重大質量事故的發生。變形觀測具體包括:基礎邊坡的位移觀測;建筑物主體的沉降觀測;高層建筑物的水平位移觀測等。準確的觀測成果為施工期間的工程質量、人民財產安全提供了最有效的保證。特別是在深基坑施工、填海區、地質斷層構造帶的施工工程顯得尤為重要。而由于建筑物沉降、位移引起的邊坡及道路坍塌、樓房及橋梁倒塌等安全質量事故屢見報端。因此我們必須努力作好建筑物的變形觀測,確保工程的施工質量。
三、加強工程測量管理，提高工程施工質量的措施
對于實際的施工，測量管理工程的力度一定要加強，采用的措施要切實可行，做好全方位的施工測量放線工作，確保施工質量得到提高。具體措施如下：
1、提高測量放線人員的素質。一個專業、合格的測量員，其具備的基本條件是要有團結協作、細心謹慎、吃苦耐勞的精神。強化質量意識，增強讀圖能力，養成事前反復考慮、事后認真檢查的好習慣。
2、增加測量儀器的成本投入，利用先進的測量工具，做好測量儀器的定期檢測工作。
3、全民動員，不論是領導還是各專業工程師，都要提升對測量工作的認知，反復檢查測量放線的結果，發現錯誤及時糾正。
4、對施工工序做的安排要合理，為測量放線營造良好的施工環境，確保測量放線成果的精準度。若要使工程施工質量得以提升，必須要堅持以上這幾點重要的前提。
綜上所述，在工程施工過程中，工程測量技術發揮著重要的作用，做好工程測量工作，對工程施工質量的控制與管理都具有積極的促進作用。因此，工程施工單位工作人員必須提高對工程測量的認識，從工程施工的各個環節進行詳細的分析，并科學應用工程測量技術，以降低工程施工誤差，從而提高工程施工的質量。在未來工程測量技術的發展中，將對工程施工質量的提高起到更為重要的作用，不僅提高工程施工單位的經濟效益，對工程的安全性、可靠性、經濟性等都具有提高作用。
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關鍵詞：公路工程；測量；試驗；監理；質量控制
Abstract: in order to ensure that the highway engineering construction of social benefits and economic benefits and to ensure the quality of highway projects comply with the national standard requirement, must pay attention to the highway engineering construction quality management. This paper analyzes deeply the highway engineering construction quality status quo and existing problems, and expounds the construction quality supervision of highway, the necessity of quality supervision basic content, the strategy and measures.
Key words: the highway engineering; The survey; Test; Supervision; Quality control
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號
1前言
道路工程的施工階段是整個道路工程建設過程中，最為重要的一個環節，在這一階段不僅是工程資金投入的主要環節，也是工程建設的核心，工程質量和進度等都主要由這一階段決定，因此，對道路工程施工階段必須高度重視，為了保證工程施工階段的順利完成，就必須加強對施工階段的監理工作，從各方面進行有效的監管，保證工程的建設質量和安全。
2質量監理工作的技術要求和控制內容
一般來講，工程建設項目因工程規模大小不一，建設資金來源不同，業主自身對工程管理能力的高低，業主在與監理簽訂合同時給予監理單位的權利(職責)也不盡相同，但主要的工程質量、進度、工程費用三大監理職能不應缺少。這些職能的實現，主要依靠施工監理。由此可見，施工監理在公路工程施工實踐中占據著不可缺少的重要位置，它是業主與施工單位之間的橋梁，也是業主管理的耳目，作為一名好的監理人員，既是工程質量的守護神，又是工期和經濟效益的忠實護衛者。有人說：“質量是干出來的，不是監出來的”。筆者認為：質量既是干出來的，也是監出來的，特別是在市場經濟條件下，更是如此。
2．1 施工準備階段監理人員的基本要求
(1)建立健全駐地監理組織機構、投人符合標準的監理人員和設備、明確駐地監理工程師、專業監理工程師、現場監理員的崗位職責，明確監理機構內部監督管理機制、明確監理組織機構內部各項管理制度。
(2)監理人員要嚴格遵循程序和監理規范，做到“五勤”腿勤、手勤、眼勤、腦勤、嘴勤。監理人員要做到事前監理，旁站監理員在施工關鍵程序必須認真負責，及時發現質量隱患、及時處理，如灌注樁施工，必須從鉆(挖)孔、成孔、下鋼筋籠、灌注混凝土嚴格控制，在鉆(挖)孔時首先要看鉆(挖)孔機具是否滿足要求，再看孔的地質情況是否和設計相同。護孔要及時以免出現塌孔。成孔后要及時澆灌混凝土，以免因為其他原因造成塌孔，并且要把孔徑、孔深、鋼筋位置等控制好。澆筑混凝土時一定要連續作業，檢查混凝土塌落度、強度和混凝土料中是否有大顆粒以免堵塞灌注筒而出現返漿斷樁。
(3)監督承包人建立健全質量保證體系。監理工程師應按合同要求承包人建立一個完整的以自檢為主的質量保證體系，各級自檢人員應由具有施工經驗、專業技術職稱、熟悉規范和圖紙，并且工作作風優良的技術人員擔任。
(4)對照合同檢查承包人的工地試驗室、測量控制系統，包括資質、儀器設備是否齊全及完好情況，國家計量監督單位對之前進行的標定情況，確保所有的測量、試驗設備既符合合同的規定，又符合國家行業管理的規定。
(5)對照合同檢查承包人用于本工程的機械設備，包括設備的型號、數量、性能、配套情況等。特別是機械設備的配套齊全合理，是保證工程質量的重要條件，應得到充分的保證。
(6)驗收承包人的施工定線。設計單位應在合同規定的時間內，向承包人書面提供原始基準點、基準線、基準高程的方位和數據，并對承包人進行現場交接控制樁和基準點，由監理工程師對承包人的施工定線進行檢查驗收。
(7)檢驗承包人的材料進場情況。在材料或商品構件訂貨之前，應要求承包人提供生產廠家的合格證書及試驗報告。必要時監理人員還應對生產設備、工藝及產品的合格率進行現場調查了解，由承包人提供樣品試驗結果，不合格的材料或商品構件不準用于工程，并由承包人運出場外。
(8)審批承包人的標準試驗。標準試驗是對各項工程的內在品質進行施工前的數據采集，是控制和指導施工的科學依據，包括各種標準擊實試驗、集料的集配試驗、混合料的配合比試驗、結構的強度試驗等。試驗是施工技術保證，監理工程師必須嚴格考察施工單位試驗人員資格和實際操作水平，有的試驗人員有理論而無實際經驗，造成數據不準確，影響施工。或采集試樣不能代表實際工作，作為試驗監理工程師加大頻率抽檢或要求加強試驗管理。
2．2 施工階段
施工階段是工程的主體開始實施階段。承包人按規范規定的施工方法和監理工程師的批準的施工方案及進度計劃實施工程，以達到設計文件要求。而有的施工單位不能按照合同要求及時的把人員、機具、設備進場。作為監理工程師應督促其進場并報業主，在這個階段，由于施工單位技術力量不同，人員、機具、設備有不能按照要求進場，監理工程師應按合同要求下指令并報業主，由于監理權限有限，施工單位往往是先更換人員再找監理。開工后，由于進度要求，有些檢驗程序抽檢變成共檢，或事后監理，影響了事前監理這個作用。
(1)檢查承包人的施工工藝是否符合技術規范規定，是否按開工前監理工程師批準的施工方案進行施工。如工程圖紙與實地不符應按實際情況由監理工程師批準方案施工，而不能隨意改動。
(2)檢查施工中所使用的原材料是否符合批準的質量標準及混合料配合比是否符合要求。
(3)對每道工序完工后進行嚴格的質量驗收，合格后才能允許承包人進行下一道施工工序。監理工程師現場檢查認可的方式因工序的要求應有所不同，分別有現場檢查、旁站監理、試驗抽檢等方式，如灌注混凝土、預應力張拉等隱蔽工程應采用旁站的方式，混凝土強度、路基壓實度等應抽樣試驗。
(4)對施工中產生的工程缺陷或質量事故進行調查處理。達到設計要求后才準許承包人繼續施工。
2．3 質量監理工作的程序
為準確、有效地做好質量監理工作，作為監理人員，必須制定嚴格的遵守駐地辦制定的各項規章制度和質量監理程序，使質量監理工作程序化。監理人員檢查是事前、事中、事后全過程的檢查。
(1)開工報告。在各單位工程、分部工程或分項工程開工前，承包人必須先提交工程開工報告。監理工程師根據合同要求，對承包人的開工報告予以批復，批準后才能開始施工。
(2)工序自檢報告。完成每一道工序后，承包人應按照監理工程師要求的檢查方法和頻率進行自檢。填報《中間檢驗申請單》并附有現場質量檢驗單及自檢報告，報監理工程師檢查。
(3)工序檢查認可。監理工程師在接到承包人中間檢驗申請后，在規定的時限內對該工序進行檢查驗收，如驗收合格便同意承包人進入下道工序，對不合格的工序應指示承包人進行缺陷修復或返工。前一道工序未經檢查認可，后一道工序不得進行。
(4)中間交工報告。當工程的單位、分部或分項工程完工后，承包人應再進行一次系統的自檢，匯總各道工序的檢查記錄及測量和抽樣試驗的結果，按要求填報《工程報驗單》報駐地監理工程師審批。
(5)工程檢驗認可書。駐地監理組接到承包人《工程報驗單》后，應組織各專業監理工程師對按工程量清單的分項完工的單項工程進行一系統的檢查驗收。檢查合格后，簽認《工程報驗認可書》并報駐地監理工程師認準。駐地監理工程師根據各專業監理工程師的意見，抽查各工序檢驗單，并結合巡視記錄情況進行審批。
3質量監理工作的方法和手段
(1)明確工程質量控制標準和質檢方法。駐地監理組應根據交通部頒布的各項施工技術規范和本工程項目的專用規范，明確工程質量控制標準和質檢方法，包括檢驗項目和檢驗頻率要求，作為各專業監理工程師和現場監理員的工作指南和執法依據，確保全體監理人員有法可依。
(2)嚴密監控工程用材料、設備。對于承包人進場的材料、設備，應進行調查、審核，看是否和合同文件規定的相符，是否滿足工程需要，對于工程用的每種材料要按規定項目檢測頻率進行試驗，以確定材料是否合格，不合格的材料、設備不得進場，更不許用于本工程。
(3)旁站檢查。旁站檢查上監理工程師和現場監理員對承包人工程施工的全過程進行跟蹤監督檢查。這是駐地監理人員的一種主要現場檢查方式，在施工過程中的每一環節、每一工序，監理人員要做到“全方位”、“全天候”旁站監理。特別是對隱蔽工程和關鍵工程的施工過程，要進行現場全過程監控，并進行定期檢查和多層次檢查監控，及時發現隱患，避免工程質量事故的發生。
(4)測量檢查。測量工作貫穿于施工全過程，是工程質量監理工作的重點之一，駐地監理組應配備專業測量監理工程師并配備足夠數量的測量監理員負責本工程測量工作。各分項工程
開工前，測量監理工程師應對施工放樣進行檢查，檢驗合格才可開工。在施工中，測量監理人員應對控制工程的線位、標高、幾何尺寸等各個環節進行監督檢查。檢查合格后，才能進行下一道工序施工。同時，測量工程師還應監督承包人維護導線、水準控制系統，加密導線點、水準點，遷移位置不當并補設遺失和損壞的控制點，定期對導線、水準控制系統進行復測。
(5)試驗檢查。試驗監督檢查的任務是對工程項目的材料、配合比和強度進行有效的控制，以確保各項工程的物理、化學性能達到規定要求，為做好試驗檢查這項工作，駐地監理組要設有監理中心試驗室，并配足設備和有資質的試驗監理人員。在施工中，要按規定的試驗項目和頻率及正式頒布的國家標準、部級行業標準進行現場試驗，出具試驗報告，以確定承包人的施工材料是否合格、工程質量是否達到標準等。同時，還要對承包人試驗室人員的資質情況、設備完好率和標定情況進行定期檢查，對承包人的各類試驗結果簽署意見。
4結束語
公路工程質量控制涉及到方方面面，只有從實際出發，緊緊圍繞工程建設質量的中心，采取切實可行的措施和對策，才能妥善解決工程質量問題，促進公路工程質量監理工作水平在上新臺階。
參考文獻:
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