時間：2024-02-10 16:37:09
引言：易發表網憑借豐富的文秘實踐，為您精心挑選了九篇交通運輸概論范例。如需獲取更多原創內容，可隨時聯系我們的客服老師。
運輸是物品流通的重要環節之一，具有拓寬市場、促進商品交換、加速社會分工等功能。運輸管理課程的學習，旨在培養熟悉各類運輸方式、能夠設計運輸路線，并對運輸成本進行優化控制的專業人才。該課程具有教學內容信息量大、實踐性強、實驗實訓難等特點，只有對課程的特點進行詳細分析，才能保證教學改革的實效性。運輸管理課程包含五種交通運輸方式、物流運輸的成本控制、物流運輸的路線優化、整車運輸、零擔運輸以及運輸法規等方面的內容，教學內容量大。現行的高職高專物流專業培養計劃中，運輸管理課程僅有40學時，在有限的時間內向學生講授較多的內容，導致學生理解吃力，最終影響教學效果。課程中的運輸方式的選擇、線路的確定和優化部分，實踐性較強，只有在真實的環境下才能體會運輸方式的組織及運輸業務的管理過程，如果僅憑理論講授，學生會感到枯燥乏味。同時，實驗實訓涉及的各種運輸單據的填寫、各種運輸方式的調度、各種運費的計算，因受到時間、人員、場地以及軟硬件的限制，實施難度較大。
2交通運輸管理課程教學現狀
2．1教材內容不合理，缺乏實用性
隨著互聯網的不斷發展，物流運輸管理水平有了極大的提升。但是現行的高職高專物流教材缺乏針對性，與本科物流專業的教材基本沒有差異，依然是篇幅過大、內容較多，這對于高職高專層次的學生來講，存在學時嚴重不足的現象。同時，物流教材的編寫人員大多是高等院校的教師，由于長期的缺乏物流運輸企業的實踐經驗，對物流運輸管理知識大多停留在紙上談兵的層次，這與物流行業的實際情況相差較大。
2．2教學注重理論，實踐環節薄弱
交通運輸管理是一門實踐性較強的課程，要求學生既要掌握運輸管理的基本理論和基本知識，又要熟悉運輸管理崗位的基本技能，能夠熟練完成各崗位的工作任務。然而由于條件有限，本門課程的實訓環節大多數是利用多媒體課件和教學案例完成，而真正進入碼頭、企業鍛煉的情況則很少，對于運輸相關的軟硬件的學習，許多學校由于缺乏足夠資金投入，無法提供實驗環境。因此，所謂的實驗實訓也是一紙空談，無法提高學生實際解決問題的能力。另外，盡管學校對學生安排有頂崗實習的機會，但學生無法將理論與實踐完美結合，表現出動手能力差、理論無法應用于實踐中去，不能適應企業的實際操作，給用人單位留下了不良印象。
2．3教學模式單一，缺乏高效性
在理論授課方面，教師主要以多媒體作為教學手段，大多采用PPT課件為授課資源，由于PPT內容有限，只是提綱挈領的羅列主要內容，這與學生的課本內容相差較大，對于基礎較為薄弱的學生，存在較難適應的現象。同時，許多教師的PPT多年不變、文字較多，當學生看到整篇大段文字時，極易產生厭學情緒。教學方法依舊為填鴨式教學，即教師只顧講知識，不管學生是否明白，自己充當課堂的主體，這會使課堂缺乏互動，嚴重影響學習效果。在實踐教學方面，目前主要依托于案例分析和參觀企業，然而由于案例分析只是停留于理論階段，無法真實再現工作環境，起不到實質性幫助。企業參觀往往都是走馬觀花，對提高實踐動手能力幫助不大。
2．4考核形式單一，缺乏靈活性
課程考核作為教學設計的重要環節之一，是對整個教學效果的真實診斷和反饋。目前的考核偏向于“重知識、輕能力”，考核的內容均是純理論知識，形式為閉卷考試。這種考核方式過度地夸大分數的價值功能，評優評先、畢業實習等都以分數作為評判的主要標準，分數被認為是能力的象征，導致了學生對待學習成績出現兩極分化的現象。大部分學生為了獲得高分，考試前死記硬背，也不管自己是否理解，只求能取得高分。而少部分學生會產生“60分萬歲”的心理，將及格作為學習的唯一動力，那些平時不愛學習的學生為了及格，不惜在考試中作弊。長此下去，最終導致學生只有應試能力，而其它能力嚴重缺失。
3運輸管理課程教學改革實踐
3．1情景教學，提升趣味性
交通運輸管理課程雖然屬于文科課程，但如果單純講授各類運輸方式、運輸路線的優化、費用的控制核算，非常枯燥，學生毫無興趣。課程教學可采用情景教學法，通過教師與學生互演小短劇的方式，教師扮演客戶，將學生分配到物流運輸的具體崗位，如收貨員、分揀員、調度員、派送員等，明確各崗位職責和操作要領，師生一起模擬各種單證的有序“流轉”，體驗物流的真實運輸過程，并在過程中設計責任制，通過追究責任，加深學生對各崗位職責的認知度。情景教學將“授課與聽課”變成了“演課”，有效地增強了課堂的趣味性，提升了學生的學習熱情，加深了學生對知識的理解力。
3．2團隊匯報，增強合作意識
當前的教學模式基本都是教師一口氣講到尾，完全忽略了學生的主體地位，學生無法發揮自身的主觀能動性，調動不了積極性。運輸管理課程教學改革要打破這種傳統的單一教學模式，突出學生的主體地位，將課堂交給學生，讓學生充當課堂的組織者。對于課程中較為容易的章節，可將班級同學分為多個團隊，讓學生選擇感興趣的內容搜集資料，制作PPT，走上講臺講授給其它同學。鼓勵學生使用PPT、動畫、視頻等教學資源，以團隊的形式展示自己小組的成果，并將團隊匯報納入課程考核體系。通過團隊匯報，不僅增強了學生查尋知識、利用知識的能力，也增強了學生的團隊合作能力，促進了學生綜合能力的提高，更能加強對知識的融會貫通。
3．3項目化促進實踐教學
近年來，以項目帶動實踐教學，為教學注入了新的活力，不僅能極大地提升學生的學習興趣，也能促進工學結合模式的有效開展。由于物流運輸管理實訓需要較大的人力、物力和財力，一般高校無法實現任務的真實運作。因此，高校應該充分利用校企合作提供的有利條件，加大產學研合作項目的開展力度，通過帶領學生做項目，在實踐中提高學生對知識的掌握程度。通過校企合作項目，將學生安排到相應的運輸管理崗位上，在企業師傅的帶領下，真正參與到實際工作中，形成“教、學、做、思”一體的有效培養模式。不僅開闊了學生的視野，也提升了學生專業知識的應用能力。
4運輸管理課程考核改革研究
課程考核是檢驗教學目標、測評教學效果的重要手段之一。它對整個教學過程起著引導、檢驗、診斷、反饋、激勵等多種作用。運輸管理課程考核改革改變了傳統“重結果、輕過程”的考核模式，采用過程考核與結果考核相結合的方式，細化了過程考核，突出素質教育、知識教育和能力教育的三重任務。其中，過程考核與結果考核各占50％，課程總成績為100分。
5結語
關鍵詞： R軟件 概率統計教學 輔助教學
一、引言
概率論與數理統計是高等院校非常重要的一門公共基礎課，覆蓋范圍廣泛，幾乎所有的理工科專業都需要這門課程作為基礎。在對非統計專業的學生進行概率統計教學時，傳統的方式是理論推導和理論教學。大部分學生在初次接觸這些概率統計的概念時會感到有些困難，如何使用一種更生動、更透徹的方式講解這門課程，讓學生更容易理解和接受概率統計思想，這是值得深入思考的一個問題。
計算機的迅速發展推動了概率統計的發展進程，許多計算問題得到充分解決。在教學中能夠穿插統計軟件的使用，能激發學生自己動手實踐的興趣和提高解決實際問題的能力，從而更深刻地理解概率論與數理統計這門課程。目前廣泛流行的統計軟件很多，其中R軟件在學界備受推崇，計算和繪圖功能十分強大，使用靈活，應用范圍廣泛；而且這個軟件是免費的，并且有大量軟件包可供使用，這些軟件包匯集了全世界的統計學家的智慧。在課堂教學中使用這樣一種免費、方便、快捷、強大的軟件是非常好的選擇。
二、R軟件在概率統計教學中應用實例
以下我們以幾個簡單的例子說明如何在概率統計教學中使用R軟件進行一些常規計算。例如在講解隨機變量時，會介紹隨機變量的分布律、概率密度函數、分布函數，以及分位點等重要的概念。對于一些常見的分布，在概率統計的教科書附錄中都會有常見分布表，用來查閱。借助R軟件，我們就可以調用一些內嵌函數快速計算出來。
例1：計算標準正態分布在自變量取0時的密度函數及分布函數。
例3：某商店每月銷售音響的臺數服從參數為4的Poisson分布，（1）求每月至少售出5臺音響的概率；（2）在上個月沒有庫存的情況下，商店需要進多少音響才能保證當月不脫銷概率大于0.99？
解析：這是學習一維隨機變量及其分布時的一道常規題目，通常教材上會采用查閱泊松分布表來解答，以下我們仍然在R中調用與泊松分布相關的函數求解。用X表示每個月音響的銷售數量，則X服從參數為4的Poisson分布。
第一條命令計算的是標準正態分布的下0.25分位點，第二條命令中加入了lower.tail=F選項，計算的則是標準正態分布的上0.25分位點。
以上僅僅以隨機變量的分布律、概率密度、分布函數及分位點作為例子，展示在概率統計的計算中使用R軟件的方便性。通過以上幾個簡單的例子，將實踐與理論相結合，一方面能激發學生的學習積極性，另一方面能提高學生的動手能力。
三、結語
因為R軟件是一個完全免費的軟件，在其官網上下載源程序及各類軟件包，安裝和使用均非常方便。并且在統計之都和人大經濟論壇中云集了很多對R軟件有興趣的統計學高手，探討和研究各種統計學問題和R軟件問題，這是提高統計學認知和編程能力的好幫手。
對于當今大學生而言，知識更新非常迅速，并且越來越強調動手能力和解決實際問題的能力。在進行傳統的概率統計理論教學基礎上，引入R軟件進行輔助教學，一方面可以在教學中融入一些新鮮元素，調動學生學習概率統計課程的積極性。另一方面，對于非統計專業的學生來說，能夠掌握一到兩門統計軟件輔助計算和繪圖，可以加深他們對整個課程的理解。尤其是在大數據時代，掌握一定的分析數據和處理數據的能力對很多行業的從業人員來說十分有必要，對實際數據進行分析的經驗也必不可少。
參考文獻：
[1]Norman Matloff，著，陳堰平，等譯.R語言編程藝術[M].北京：機械工業出版社，2013.
關鍵詞 統計軟件 概率論 數理統計課程 課堂教學
中圖分類號：G424 文獻標識碼：A
0 引言
概率論與數理統計是研究隨機現象統計規律性的一門學科，它廣泛應用于工程技術、生命科學、醫學、經濟等眾多領域。正是由于該學科廣泛的應用性，它也是大學理工科、經濟學、管理學等門類各專業學生必修的一門數學公共課。它對培養學生認識、理解隨機現象并從中得出有益結論起到重要作用。因此，其課堂教學也得到學生和老師重視。結合筆者幾年來在該課程的課堂教學上的一些經驗，眾多學生在學習完課程后，仍然感覺該課程只是繁瑣的數學公式推導和微積分知識的延伸，而不能體會該課程對隨機現象進行處理的精髓。究其原因，主要有如下兩個方面。其一，國內概率論與數理統計的公共課的教材比較單一，未能與時俱進；其二，在課堂教學上，教師過分強調知識的傳授和公式的推導，未能有效地和統計軟件進行結合。下面將從中心極限定理和置信區間兩個方面講解，如何運用統計軟件R進行愉快的教學。
1 中心極限定理的課堂教學
傳統的教學就是列出不同條件下的中心極限定理，簡單說明在樣本量充分大時，標度化的和依分布收斂到正態分布。至于證明，作為公共課的教材基本沒有涉及。退一步講，即使教材給出了證明，作為公共課的學生也很少對其繁瑣的推導過程感興趣。筆者在講授這項重要的知識點的時候，除了理論的推導，還會結合統計軟件R進行教學，讓學生切實體會到中心極限定理的魅力。首先，筆者會結合圖1來講解當樣本量從50增加到500的時候，標度的獨立和的直方圖的形狀和標準正態的密度曲線更加接近。其次，進一步逐一講解生存圖1的R程序。最后，還會提及哪怕是離散型隨機變量，其標度獨立和的分布在樣本量充分大時與連續型的標準正態隨機變量的分布一致，讓學生感受正態的無窮魅力。
2 置信區間的課堂教學
置信區間的是對未知參數進行統計推斷的一種重要而實用的方式。如何擺脫教材中繁瑣的公式的推導，呈現給學生一個有趣而實用的知識講解和傳授，對活躍課堂氣氛和提高學生學習興趣至關重要。以正態總體的均值在方差未知時的置信區間為例，通過增加試驗的次數來表明置信區間的隨機性這一重要特征，見圖2。同時，講解生存圖2的R程序，并建議學生自己動手寫程序，真實體會概率論與數理統計這門古老而又煥發青春活力的應用性很強的學科的魅力。
3 小結
在計算技術快速發展的今天，我們的課堂教學也應該與時俱進，充分利用現代化的教學工具和手段，讓學生在學習古老的知識的同時，領略現代科技的發展對一些學科的促進作用，從而激發學生的學習興趣，培養學生利用現代技術手段解決問題的能力。筆者也在最短置信區間和p值方面，做了類似的嘗試，收效良好，但由于篇幅所限，不再贅述。
參考文獻
【關鍵詞】營改增 交通運輸 應交稅金
一、背景
我國自建國起即一直實施營業稅，沿襲至今。而增值稅則是從上個世紀70年代末逐漸引入，初期僅應用國內少數行業，而目前也已成為我國的主要稅種之一。在我國現行稅制結構中，增值稅和營業稅是最為重要的兩個流轉稅稅種，二者分立并行[1]。但隨著國家社會經濟事業的不斷發展，營業稅和增值稅并立已經逐漸顯現出其內在的不合理。這種營增并立的稅制阻礙了我國經濟結構的優化。首先是在稅收征管的實踐過程中，造成了重復征稅的困境。其次這種重復征稅造成了增值稅鏈條的中斷[2]。由于營業稅是針對企業總營業金額進行征稅，且無抵扣行為存在。而增值稅在征收過程中，雖然有可抵扣項目，但是必須是針對企業出現購進服務項目且獲得增值稅專用發票的前提下。這樣在實踐過程中就會導致企業對于未增值部分也必須繳納相應的增值稅，從而與增值稅的本身含義相左。此外，重復征稅還在一定程度上制約了服務行業的發展。從產業發展和經濟結構調整的角度來看，將我國大部分第三產業排除在增值稅的征稅范圍之外[3]。這即表示服務行業的增值稅費實際上是高于其他行業的。譬如，一般企業在外購服務產品的過程中無法獲得抵扣，那么從成本角度而言，企業會更愿意自行提供服務，從而導致服務行業的外部市場需求狹窄，且不利于一般企業的產業細分。
目前國家已在全國各地各行業廣泛地進行營改增試點，其中運輸行業營改增有其特殊性。本文結合筆者自身工作實際，以一般納稅人的角度主要探討了營改增對于交通運輸企業財務工作的影響，并提出了對策與思考。
二、營改增對交通運輸企業財務的影響
（一）企業應交稅金的變化
營改增后，運輸企業最關心的就是應交稅金的增減。總體來說，筆者認為企業的應交稅金是增加的，原因有以下幾點。一是稅率提高。運輸企業屬服務行業，增值稅屬于價外稅，并非運輸企業的主要稅費支出項。而營改增之前，運輸企業的營業稅率為3%。但實施營改增后，企業的增值稅率為11%，稅率顯著提高。二是可抵扣的進項稅額減少。目前交通運輸企業的橋路通行費、車輛維養費占企業成本的很大一部分，但是在實際的稅金抵扣中可行性較低。譬如，橋路通行費、車輛人員保險、場地租借等費用均不在可抵扣項目中；車輛燃油、維養費用發生的隨機性大，支出較為零散。企業的這些費用支出雖屬于可抵扣進項，但是逐一取得增值稅法發票的幾率極低。運輸設備采購雖也屬可抵扣項目，但企業購置頻率較低。因此運輸企業實際獲得國家可抵扣進項稅額的優惠較低。三是在實施營改增之前，成本費用中即包含了當期應繳營業稅；但在改革之后，增值稅屬價外稅，不在成本費用之列，因此企業的成本費用降低，導致所得稅費用實際上是增加了。綜合上述原因，實際上運輸企業的應交稅金是較原來增加的。
（二）企業收入的變化
道路運輸行業提供的運輸服務是含稅收入，營改增后企業在確認收入時需將取得的收入計算出不含稅收入[4]。由于上述分析營改增后應交稅金是增加的，因此運輸企業的不含稅收入是減少的。根據筆者所在運輸管理企業實際，X企業2010年（營改增前）財務報表中實際運輸收入為4000萬，實行營改增后實際運輸收入為4000/（1+11%）=3603.6萬元，收入明顯減少。
（三）企業利潤的變化
通過上述亦有分析，實施營改增后企業利潤無疑是明顯減少的。具體來說，營改增對于運輸企業利潤的影響有：一是所得稅前扣除額發生了變化。營改增使得價內稅變價外稅，企業營業稅原本可在所得稅前進行扣除，但事實增值稅后則不可扣除。二是企業收入的確認發生了變化。營改增后，企業的收入成為了不含稅的收入，企業的營業收入會較改革前的收入計算值降低。假如運輸企業提供的運輸勞務中營業稅價格不變的話，營改增后，企業的稅負就會上升，稅后的利潤就會下降。由于運輸企業的可抵扣進項稅減少，因此實際進項稅費的支出會增加，而銷項稅基本無變化，從而導致企業運輸成本的增加。另一方面，目前全國的交通運輸業整體利潤空間狹窄。由于現代科技的發展，鐵路、飛機等多種交通運輸行業成本不斷降低，私人車輛不斷增加，都為運輸市場提供了更加多樣化的選擇。雖然這有助于運輸市場的良性發展，但是對于傳統交通運輸來說，今后的發展無疑將面臨更多的挑戰。
三、對策
目前我國增值稅取代營業稅也是不可逆的態勢，運輸行業在營改增的稅費改革大環境下面臨著較大的劣勢，如何最大限度地減少營改增對于行業運營的影響，就需要行業積極探索對策，在挑戰中謀求機遇，實現運輸企業的新發展。
（一）加強企業成本管理
加強企業成本管理能夠有效地降低企業成本支出，減少企業不必要的支出浪費，另外還能進一步推動企業的規范化運作，提高管理成效。從財務角度來講，運輸企業應當進一步規范各類企業成本支出項目，特別是車輛在運行途中所發生的維修、油耗管理，對于司機在該類費用的報銷中應當進一步進行規范化管理，避免制度漏洞導致公司財產外流。如在燃料費用的管理上，一定要結合運輸路線實際考察燃料費用報銷是否合理。
（二）優化財務核算
營改增稅費改革中，最關鍵的一點是，3%的營業稅改革為了11%的增值稅。由于企業進項成本控制的部規劃，導致大量的可抵扣項目無法獲得對應的增值稅發票，從而稅費成本明顯升高。據相關資料顯示，大多數企業近70%的成本并沒有獲得進項稅發票。車輛在購置、維養等大型支出時，企業應當制定嚴格科學的購置計劃與維養服務，控制費用成本支出。另一方面，科學的財務核算，合理設置稅費計算項目，也能夠有效地降低企業應交稅金。有數據顯示，燃料和車輛維養費用約占運輸企業的45%，橋路通信費、車輛人員保險等約占25%。針對這一情況下，企業財務核算中應當盡量將該類費用納入可抵扣進項稅中。此外，營改增中對于物流業設置了“交通運輸服務”和“物流輔助服務”兩項應稅，稅率分別為11%和6%。企業可根據自身實際選擇稅項，盡量選擇低稅率（物流服務服務項），從而減少稅費支出。
（三）加強增值稅發票管理
對于運輸企業來說，企業成本主要來自于油耗、過路過橋費、人工工資和場地租金。但是在現行的增值稅制度中，僅油料和設備（車輛）修理費用屬可抵扣項目，其他成本費用均屬不可抵扣項目。但是在實際操作過程中，運輸人員發生油料、維修費用較為隨機，幾乎可能是運輸道路的任意一段，且單次支出通常不大，因此難以獲得增值稅發票。另外，橋路通行費、倉儲租借費用、人工勞務、運輸保險等項目均屬于增值稅中不可抵扣項目。總的加起來，運輸企業不可抵扣項目占到了企業總成本的八成以上。增值稅發票的獲取能夠在一定程度上增加可抵扣項目稅費，特別是在運輸途中發生的零星費用。運輸企業應當要求司機在橋路通行費、燃料購置、維修費用繳納中務必索取發票。在車輛定期維養上，企業可選擇長期合作伙伴，以便于取得增值稅發票。另一方面，營改增在納稅分期上更加靈活。企業在大型設備（如車輛）購置等大額支出時，應當合理選擇抵扣實際，避免某期稅費出現較大波動。
總之，交通運輸企業應當進一步加強企業成本管理，優化財務核算，積極應對營改增所帶來的短期沖擊。
參考文獻
[1]厲征.財會通訊《營業稅改增值稅探析》[J].2011，02（12）：126-127.
[2]趙富明，上官鳴.營業稅改征增值稅實質及改征對交通運輸業的影響[J].財會月刊，2012，08（05）：205-206.
【關鍵詞】 交通運輸；成本問題；外部成本
運輸是一種經濟活動，良好的運輸體系是經濟繁榮發展的保證。交通運輸業是國民經濟的重要組成部分，是保證人們在經濟、政治、文化、軍事等方面聯系交往的手段，同時它也是銜接生產和消費的一個重要環節。面對當今激烈的競爭環境，在交通運輸管理中，如何在一定范圍內控制成本，進而最大限度地獲得經濟效益，是交通運輸行業力圖解決的問題。本文主要探討交通運輸行業外部成本問題及對策。
一、交通運輸外部成本問題內涵及構成
成本一般是指廠商為了生產一定數量和質量的產品和勞務而花費的生產費用或代價。成本一般是所耗費的生產要素的數量與其價格乘積的總和。什么是外部成本？我們可以將其定義為：外部成本是指由于生產的外部效應（主要是負的外部效應）所引起的成本。交通運輸的對象主要是人和物，因而通過運輸工具如何將人與物在更短的時間運送到目的地，使得經濟效益最大化，就是交通運輸理論所要研究的重要問題。根據外部成本的定義，我們可以將交通運輸外部成本定義為交通運輸由于產生的外部效應所引起的成本，這里的外部效應主要是指負的外部效應。交通運輸理論是交通運輸經濟學研究的重要內容之一，因而搞好交通運輸理論的研究將對交通運輸生產活動帶來可觀的經濟效益。要想深入理解交通運輸外部成本就要從其構成來著手分析：
1、從成本計算對象和計算單位上分析
交通運輸的主要對象是人和物，人即旅客，而物很顯然便是貨物。所以交通運輸業的成本計算對象便是人和物（旅客和貨物），將人與物所花費的綜合到一起便是交通運輸的成本。
2、從成本構成內容上分析
在交通運輸業中，成本構成主要是指在運輸過程中所耗費的資源，比如運輸工具的維修與保養等等，這些花費從成本構成的內容上看，所占的比重不是很大。
3、從成本計算類別上分析
交通運輸業的成本計算，即運輸的人與物，而對于貨物本身是先生產后運輸，在成本計算時不能將生產與運輸分離開來，而應把它們看做是一個整體，一個統一的過程。
4、從成本與產品數量的關系上分析
運輸生產成果是它所完成的運量和周轉量，在運輸過程中的周轉量并不是決定其經濟效益的關鍵，起決定作用的是運量，即交通運輸的運行距離。
二、影響交通運輸成本的因素
1、運輸規模
運輸規模是影響交通運輸成本的重要因素，在運輸過程中，規模經濟是交通運輸業的基本經濟現象。交通運輸業的規模經濟是指隨著網絡上運輸總產出的擴大，平均運輸成本不斷下降的現象。
在交通運輸過程中，不同的運輸方式所產生的規模經濟是不同的。在航空運輸中，規模經濟問題主要是指飛機的艙容量，當飛機載客量增加時，飛機的燃油，飛機的執勤人員的工資分攤到單位運量上的費用就會隨之減少。在海洋運輸中，規模經濟主要是指船舶的艙容量。和飛機相類似，當船舶的貨物運量增加時，船舶的燃油等分攤到單位運量上的費用就會隨之減少。在鐵路運輸中，規模經濟主要是指機車的牽引力、功率的大小與線路上的行車密度。在公路運輸中，規模經濟主要是運輸中的載重量和載客容量問題。隨著載重量和載客量的增加，車的燃油等其他費用分攤到單位運量上的費用就會隨之減少。
2、運距
在交通運輸過程中，運輸工具載運人或物的裝貨點與卸貨點之間的路程長度，我們稱之為運距。常用的運輸方式有航空運輸，海洋運輸，鐵路運輸，公路運輸等等。每種運輸方式都有自己的特點，所以應該根據各自運輸的特點，不同的運距選擇不同的運輸方式。在長途運輸時，航空運輸和海洋運輸都是較好的選擇；在中長距離的運輸時，鐵路是比較好的選擇；顯而易見，在短途運輸時，公路運輸就成了絕佳的選擇。一定的運輸條件選擇最佳的運輸方式能發揮最佳經濟效益，對不同種類的貨物、不同的運距要選擇不同的運輸方式。
3、裝載率
在交通運輸中，裝載率極大的影響著交通運輸的成本。裝載率即實際裝載噸與定額裝載噸、實際載客量與定額載客量的比例。運輸成本一般情況下與裝載率成反比例關系，即隨著裝載率的增加，運輸成本會下降；反之，隨著裝載率的減少，運輸成本就會增加。
三、交通運輸外部成本問題分析
交通運輸外部成本是交通運輸由于產生的外部效應所引起的成本，這里的外部效應主要是指負的外部效應。交通運輸導致的負面的外部效應包括很多，如道路堵塞、環境污染、交通事故、生態破壞所造成的損失等等。
外部成本作為交通方式社會總成本中不可忽略的部分，應包括安全成本、能源成本和環境成本。通常情況下， 交通運輸的安全成本主要包括三個部分，即事故預防投入、事故直接損失和事故處理費用三個部分。事故預防投入主要是考慮事故發生的概率而投入的成本，比如保險等等。事故直接損失主要是因事故而造成的人員傷亡，財物的損失等等。事故處理費主要是在事故發生后的補償費用以及消除交通事故后果的其他花費。能源成本，主要是指在運輸過程中的各種能源的費用。交通運輸造成了能源的低價使用問題十分嚴重。環境成本是交通運輸過程中所產生的負面外部效應比較嚴重的方面，由于交通運輸會帶來大氣環境的污染，會導致生態的破壞，會產生嚴重的噪聲污染，會污染水質等等。交通運輸對環境無限利用所產生的外部成本是巨大的。
長期以來，交通運輸這個傳統產業的發展模式忽視了自身在資源、環境、安全和擁擠等方面的負效應，所以，導致今日存在很多社會問題和生態問題。因此，合理的協調好交通運輸業的各個方面，關系到社會的可持續發展。應引起重視。
綜上所述，交通運輸的發展不是一個獨立行業，它與很多因素相關。為了讓交通運輸向更強、更高、更長遠發展，隨著交通運輸外部成本的理論研究與實踐探索，在激烈的競爭環境下搞好交通運輸這個系統工程，可以讓交通運輸管理發揮更大的作用。在我國現有條件下，經濟和交通運輸都處于快速持續發展時期，建立可持續發展的交通運輸體系顯得十分必要與迫切。
【參考文獻】
[1]呂正昱，季令.交通運輸外部成本問題研究[J].同濟大學學報，2005（7）.
有的擁有多個不同專業方向的專業以同一專業名稱招生，但在經過一段基礎學習后，會選擇具體的方向深入學習：有的擁有多個不同專業方向的專業在招生時就以“（ ）”標注其具體方向，從一進校就專門針對具體方向而開設相應課程。在本文中，筆者將根據院校特色而設定了某些專業方向的專業梳理出來，以供參考。
目前我國的大學都朝著綜合型發展，但追根溯源，不難發現每所院校會在某些學科、專業有較強的優勢，如財經類院校的經濟、管理類專業，外國語院校的英語、小語種專業等。在走向綜合型的過程中，擁有某些學科優勢的一些院校所開設的專業也與學校的特色聯系起來，成為普通中的與眾不同。
公共事業管理
專業方向：衛生事業管理方向、體育管理方向、城市管理方向、教育管理方向、招標采購方向等
文教、衛生、體育、環保、社會保險等公共事業機構隨著經濟的發展和人們生活水平的提高逐漸建立起來，但如何對其完善及進行有效管理，在我國卻長期處于空白，公共事業管理專業就誕生于社會急需擁有管理公共事業人才的背景之下。從在部分院校試行到目前開設該專業院校達到上百所，公共事業管理專業經過十余年時間逐漸發展起來。
在較多開設該專業的院校中，并未細分專業方向，而主要是進行綜合素質人才的培養，主要課程也較多為一些系統性的課程，如管理學原理、管理心理學、公共事業管理、行政學原理、公共關系學、管理倫理學、公共政策與分析等。但由于公共事業管理所覆蓋的范圍，先天性地針對文教、衛生、體育、環保、社會保險等領域，因此一些高校根據本校特色而設定了不同的方向。
蘭州大學、華中科技大學、哈爾濱醫科大學、成都醫學院的公共事業管理專業方向為衛生事業管理，培養在衛生行政、醫藥衛生事業及社會醫療保險等部門從事行政管理工作的專門人才。不管是專業課程學習中的醫學類相關課程，還是面向醫藥衛生事業的實踐活動，都突顯了本專業濃濃的衛生事業管理方向。與衛生事業管理方向相近的還有南方醫科大學的醫院管理方向和江西中醫學院開設的衛生法學方向。
北京體育大學、首都體育學院、天津體育學院等則將公共事業管理的方向定位于體育管理，除了在管理學原理、政治學原理、公共管理學等專業基礎課程之上增加職業體育管理、健身娛樂管理等相關課程能體現其特色外，就業方向也轉向了各級政府體育部門、社會體育組織。
擁有建筑特色的北京建筑工程學院公共事業管理專業則專攻招標采購方向。作為全國第一個設置“招標采購方向”的普通高校本科專業，這也離不開建筑行業的需要。因此，到從事招標投標活動的企事業單位從事招投標業務管理工作、到招標機構從事招標工作、到建設與房地產企業從事工程招投標工作、到政府部門從事政府采購管理工作、到工程咨詢機構從事招投標工作就是該方向的就業前景。
而以我國僅有的以防災減災高等教育為主的防災科技學院的公共事業管理專業方向為應急管理，結合預防災害發生，培養具備突發事件應急處置和應急指揮輔助決策能力和一定的災害風險管理、防災規劃組織能力的專業人才，故而專業課程也就多了災害學原理、應急管理概論、災害經濟學、災害風險管理、災害經濟損失評估、應急指揮系統建設與應用等。
除了以上詳細介紹的各個方向外，陜西師范大學公共事業管理為教育管理方向、西南政法大學為城市管理方向、淮南師范學院為會展策劃與管理方向等。
相信看了這些介紹，你眼中的公共事業管理再也不是那個大而空的理論專業，而是行業針對性極強的專業吧！
交通運輸
專業方向：汽車運用工程、交通安全工程、民航信息工程、空中交通管理與簽派、機場運行與管理等
“一騎紅塵妃子笑，無人知是荔枝來。”一千多年前，身在西安的妃子想吃到千里之外嶺南之地的新鮮荔枝，要千里馬日夜奔徙才有可能。現在，早上從嶺南各地樹上摘下的新鮮荔枝，下午就能到達我國東南西邊的任何地區的超市、水果鋪。同樣，要參加在京城舉行的科舉考試，許多應試子弟提前一年，或者半年就需要出發，而如今從最南的海南到最北的黑龍江也不過短短三四個小時的時間。可以說，交通運輸的發達不僅讓物品在異地之間的便捷交換成為可能，也讓人可以在較短的時間發生空間位移。
交通運輸專業培養的就是能運用統籌學、管理學、交通運輸組織學等方法，具有運用運輸技術設備，合理組織運輸生產以獲得最佳社會與經濟效益基本能力的人才。一般來講，現代化的交通運輸方式主要有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸等。所以開設交通運輸管理專業的大學也因院校特色而注重培養在某一類型運輸領域從業的人員。
長安大學交通運輸管理專業分為汽車運用工程和交通安全工程兩個方向，主要為交通運輸行政管理部門和大中型運輸企業、運輸主導型物流企業、城市公交企業及相關單位培養高層次的運輸管理人才。學生在校期間將系統掌握現代管理理論、管理方法和管理技能，熟悉交通運輸行政管理、運輸企業管理、運輸技術及運輸實務，訓練管理工程師業務素質、理論水平和從事實際管理工作的能力。畢業后學子的就業領域主要是公路運輸。同樣以公路交通為側重方向的還有山西農業大學、吉林農業大學、上海工程技術大學等。
以航空航天為特色的北京航空航天大學、中國民航大學、南京航空航天大學、中國民用航空飛行學院等開設的交通運輸專業則集中于航空領域，開設民航信息工程、空中交通管理與簽派、民航機務工程、民航電子電氣工程、機場運行與管理等方向。中國民航大學設有空中交通管理、公司運行管理、機場運行管理方向，開設航行系統工程、系統分析及控制、交通安全工程、空氣動力學、航空氣象、航空運輸的組織與管理、飛機系統、領航與導航、通信與監視技術、交通運輸專業英語等課程，就業領域為民航各地區空管局、空管分局（站）、航空公司和機場等地。
有著“中國鐵路工程師的搖籃”和“東方康奈爾”之稱，在鐵路學科有著較強實力的西南交通大學交通運輸專業則把專業方向分為鐵路運輸、城市軌道交通兩個方向。通過行車組織、貨物運輸組織、旅客運輸組織、鐵路車站與樞紐、城市軌道交通規劃與設計、城市軌道交通運營管理、城市軌道交通安全、集裝箱運輸與多式聯運等課程的學習，鐵路運輸方向的畢業生主要面向鐵路局或公司、設計研究院、大型工礦企業、教育院校等交通運輸企事業單位就業；城市軌道交通方向的畢業生主要面向交通管理部門、科研院所、城市軌道交通設計單位、地鐵公司、教育院校等企事業單位就業。
新聞學
專業方向：財經新聞方向、經濟新聞方向、法制新聞方向、國際新聞方向、體育新聞方向等
每個十七八歲的青年都有一顆不安分的心，如果說三毛的《撒哈拉的故事》讓我們對外面的世界還帶著一絲浪漫的情緒，那么通過電視鏡頭和報紙文字傳遞給我們的則是一個更真實的世界：政治風云變幻、經濟浪潮此起彼伏、社會百態冷暖人生……新聞學專業培養的就是走進這第一現場，用自己眼睛，用自己的筆傳遞出天下事的人才。
新聞是一個既要動腦又要動手的專業，從它的專業課程設置可見不一般。新聞學的主要課程包括理論與實務兩類。理論主要有新聞學概論、傳播學、中外新聞史等，通過記憶和理解就能轉化為自己所得；實務包括新聞采訪、新聞寫作、新聞評論、攝影、新聞編輯等，這些則要通過一次又一次的試驗才能日有所長。記得大學的時候，同宿舍的同學訂閱了《南方周末》等深度周刊，也訂閱了一些都市類報紙，通過閱讀其中的文章，鍛煉自己的新聞敏感性。同時，還常常以這些報紙的新聞進行評論，鍛煉自己的新聞采寫能力。另外，到微機室練習排版，扛著攝像機、相機在校園轉悠，到攝影實驗室沖洗照片等，都是新聞專業學子日常學習、生活的一部分。
學習新聞，實踐是必不可少的內容之一，而且可以說是很重要的部分之一。校報、校電視臺、校廣播臺是新聞學子鍛煉自己最方便的平臺，能通過實地采訪、策劃等活動，鍛煉自己的實踐運用能力。但不要僅限于校園媒體，校園媒體的運作方式與社會媒體還有較大的差別，因此在校期間應該積極創造條件到社會媒體真正體驗一把“記者癮”。
關鍵詞：公路；交通運輸；區域經濟；城市
1 公路交通運輸對區域經濟發展的意義
隨著改革開放的不斷深入，在交通運輸業和交通基礎設施網絡方面我國取得較大的成績，隨著網絡布局的逐步完善，也突顯出了整體實力的提升。可是由于經濟的迅猛發展及進步，人們也都開始向城市聚攏，機動化和小汽車也越來越多地進入了家庭當中，這使得我國的客貨運輸量不斷增大，在高需求與供給難以平衡的矛盾下，我國的交通運輸行業面臨著巨大的挑戰。由于我國的許多城市目前還處于建設和發展階段，在交通運輸、土地使用方面還沒有形成較強的約束力，交通管理體制不夠完善等因素的影響，交通擁堵是我國現今所面臨的巨大問題，因此，如何將城市的空間結構進行合理的布局，使得交通運輸能夠滿足人們的需求，對今后我國經濟的進步發展有著十分重要的意義。
2 我國城市交通運輸的發展現狀
2.1 對私人機動化發展預見性不足，缺少整體性應對措施
隨著越來越多的家庭配備了小型轎車，我國城市的交通也變得越來越緊張，在私人機動化飛速增長方面，專家和政府部門都沒有一定的預見性，無論是從政策上還是設施建設方面也都沒有及早地做好應對措施。在私人機動化呈現大幅度增長時，沒有建立起有效安全的公共交通出行保障體系，現今，我國的很多城市都存在著公共交通發展滯后，結構單一，服務質量差等問題，盡管車輛價格下滑、人們經濟水平的不斷提高與購買小汽車存在一定的關系，關鍵問題還在于公共交通在出行時間和準點性方面難以給人們提供保障，再加上搭乘公共交通過于擁擠等問題，使得私人機動化越來越多的進入了家庭，而且長此以往下來，很多人出行和活動主要所依賴的工具便成了小汽車
2.2 城市軌道交通發展滯后，剛開始進入快速發展階段
現今，造成我國城市交通發展滯后的主要原因還在于我國的經濟實力不夠強大、政策不完善、認識不到位等原因。由于我們在軌道交通方面的發展比較晚，在私人機動化呈現大規模發展趨勢之前沒能夠構建有效的軌道網絡，沒能夠很好地與地面公共交通形成良好的保障體系，這是造成我國市區私人機動化發展過快，交通狀況不斷擁擠的原因之所在。
2.3 交通發展還不能有效適應和引導城市空間布局結構調整的要求
城市交通與城市的形成與發展之間存在著巨大的聯系，城市的發展必須要有滿足城市發展需求的交通作為基礎支撐，城市交通是城市形成和發展過程中必不可少的一項。因為人們的生活、商業運作、文化交流、城市經濟都離不開交通，可以說現代化的交通系統是引領城市及空間形態的重要指標。隨著我國改革的不斷發展，由于受經濟發展的影響，在悠久歷史的長期影響下所形成的城市規模，受交通機動化的影響，空間規模和人口規模得到了不斷的擴展。可是，由于不斷擴展和發展的空間和人口規模并沒有讓強有力的向心作用受到影響，一些中心區的商業集中區并沒有分散開來，而是呈現由里向外的遞減趨勢。
3 公路交通運輸對區域經濟發展的作用
3.1 公路交通運輸與區域經濟的關系
根據當交通運輸滿足經濟需要之后，經濟將拉著交通走的“交替推拉關系”理論。可以看出交通運輸與區域經濟是相互促進、相互影響的，在達到一個良好的循環后，他們是協同發展，相輔相成、不可分割的。同時它也反作用于交通運輸系統。交通運輸同時也對區域經濟也有負面的作用，比如大興公路對環境造成的污染，從而導致一些旅游城市經濟的負面影響。所以交通運輸和區域經濟必須協同發展，交通運輸在促進區域經濟的同時，必須與當地的區域經濟環境相適應。
3.2 公路交通運輸對區域經濟發展的作用
交通運輸和區域經濟存在密切的聯系，任何一方的變化都會對另一方產生影響。兩者之間的作用是相互的，在適當的條件下，兩者可以相互促進、協同發展、協同向更高水平演化。
公路交通運輸的發展提高區域經濟水平。公路交通運輸系統的基礎設施等功能增強，使公路交通運輸的費用較少，區域的可達性提高，區域經濟比較優勢提高，區域經濟更具有競爭性，最終使得區域經濟水平的提高；同時，區域可達性的提高，區域相關產業得到提高，促使區域經濟水平的提高；再者，公路交通運輸費用減少，可以增多區域規模經濟，促使主導產業得到發展，同樣促進區域經濟水平的提高。所以，當公路交通運輸系統的發展和提高的同時，勢必促進區域經濟整體水平的提高和發展。
3.3 區域經濟發展對公路交通運輸的影響
現今，交通運輸受區域經濟水平的影響得到了快速的發展。首先，經濟活動的增長會影響經濟水平的不斷提高，也會導致人員、產品、原材料呈現不斷流動的狀態，而這些人員和物質的流動也會增加交通的需求量。而公路運輸需求量和不斷增長也會影響運輸供給，不斷促進區域公路交通運輸的快速發展。其次，區域實力的提高也是區域經濟水平上升的標志，也說明會有更多的資金將要投入到區域經濟的建設當中來，而公路交通運輸作為一個城市經濟發展的重要部分，也是城市發展投資的重點之一，而這也會使得我國城市系統的各項功能得到不斷的完善和加強。
4 結束語
公路運輸是國民經濟的基礎性、服務性產業，公路運輸的發展關系到我國經濟社會發展的全局。就當前公路運輸存在的運力配置差、通行量低、發展不均衡等問題，迫切需要建立完善公路運輸系統。進入二十一世紀以來，公路運輸企業已逐步走向產業化、集約化、信息化、現代化。企業車輛信息微機化管理系統的廣泛運用，車輛新技術、新設備不斷應用和開發，將逐步替代傳統的、手工的車輛管理模式，給公路運輸帶來新的挑戰和機遇。為此，公路運輸部門要不斷學習和創新，掌握車輛管理的新方法、新技術，不斷提高企業的車輛管理水平，為公路運輸的發展而努力。
參考文獻
[1]周啟蕾.物流學概論[M].北京：清華大學出版社，2005：379.
[2]馮坡.改革開放三十年公路成就會召開[J].中國公路，2008，23.
[3]楊佩昆，張樹升.交通管理與控制[M].北京：人民交通出版社，1995（7）.
關鍵詞：交通運輸；培養模式；課程體系；教學實踐
中國分類號：G642？搖 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）13-0221-03
社會的需求是衡量高等學校本科專業設置合理與否的標準，也是該專業生存的最終目的，而人才培養目標和專業定位是培養模式的出發點。基于全國行業分析、天津市的戰略地位和產業發展狀況研究，天津職業技術師范大學結合交通運輸天津市品牌專業的建設，對其進行行之有效的教學改革實踐，探索出頗具特色的交通運輸類人才培養模式。同時，在實踐的過程中不斷總結和思考，進一步完善人才培養方案和課程體系設置，對我國廣大的應用型高校交通運輸類專業人才培養模式提供借鑒。
一、教學改革背景
在逐步實現我國經濟社會可持續發展的過程中，交通事業的內涵及外延都發生了較大的變化，居民出行的交通方式選擇也呈現出新的特點。交通運輸行業事關國家命脈，是國家重點支持的行業，交通運輸的高速化、智能化和環保化研究已成為研究的主題，實現交通運輸跨越式發展越來越需要綜合素質高、專業能力強的復合型人才加盟。
1.交通運輸專業的提出。教育部于1998年頒布了新的本科專業目錄，新專業目錄對原來過細過窄的專業進行了較大幅度的調整。目前，與交通行業相關的本科專業涉及3個學科門類（理學、工學和管理學）的23個專業，其中交通運輸類就占有8個專業。截至2008年，全國有80余所高校開辦交通運輸專業，其中，除一些鐵路、水運與航空類高校開設“交通運輸”專業外，更多的高校是面向道路交通運輸行業。其中有62所高校開設的交通運輸專業是從原汽車運用工程專業演變而來的，其培養目標和教學計劃基本上是以原載運工具運用工程專業為主體進行專業口徑拓寬而形成的，并各具特色。
2.我校交通運輸專業情況。我校交通運輸專業于2001年經天津市教委批準設置，并于2002年開始招生。本專業以汽車運用為載體，電子技術為導向，道路交通安全為目標，為社會培養全方位的職教師資和企業急需的應用型高級專門人才，畢業生深受用人單位的歡迎，并在2011年被批準成為天津市品牌專業建設點。
3.汽車產業對人才的需求。隨著汽車工業及汽車技術的發展，要求現代汽車運用人員不僅要有豐富的汽車專業知識，而且要對電子技術、計算機控制、外語等各項知識都有較系統的掌握。知識的密集性和技能的綜合性，是現代社會汽車運用職業的重要特征，同時也對汽車運用專業人才培養提出了更高要求。天津作為我國北方第一大港口城市及“京、津、唐”地區的工業中心，有著雄厚的汽車工業基礎。2011年，天津規模以上汽車工業企業達310家，整車產量77.4萬輛，產值達1580億元，構建了從外資、國資到民資，從國際品牌到自主品牌，從整車到零部件，從制造到研發、銷售的完整汽車產業集群。特別是天津經濟技術開發區，是國家新型工業化汽車產業示范基地和國家級汽車及零部件出口基地，也是天津汽車工業的主要載體，聚集了一汽豐田、長城汽車等整車企業，大眾、艾達、大陸汽車、富士通天等核心零部件生產商，成為我國重要的轎車生產基地。據相關部門統計，到2015年，天津將形成年產200萬輛汽車整車、260萬臺（套）配套零部件、10萬輛新能源汽車和40萬臺（套）電動汽車車用電池配套能力。
4.城市軌道交通行業快速發展。面對現代交通運輸概念的擴大，以及人們對于交通運輸的要求越來越高的時代背景，具有準點、快速、環保、安全、舒適特點的城市軌道交通已經進入大規模高速發展時期。當前國內以北京、上海、廣州為代表的大城市已進入網絡化建設階段，天津、沈陽、哈爾濱等33個城市正在建設或規劃中。實踐證明，發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的必由之路，對拉動城市社會經濟的持續發展起到了重要作用。天津市正面臨一輪城市軌道交通建設，2013年內，在建總里程達到115.3公里。根據規劃，到2020年，天津市城市軌道交通將形成由市域與城區兩部分線路組成的網絡，總規模將達到1036公里。
二、人才培養模式探索
本研究堅持以社會需求為導向，以職業素質、能力培養為核心，在專業定位與專業特色、課程體系與教學內容等方面進行研究與實踐，增強專業內涵建設，提升交通運輸專業與學科的綜合實力。對于交通運輸類專業人才培養模式研究采用以下思路，借助問卷調查、座談研討、案例研究、對比分析等系統的方式方法，深入開展“調研―分析―研究―評價總結―結論推廣”各環節工作，較好地實現了研究目標，具體研究思路見圖1所示。
在各環節研究基礎之上，確定了“新老”結合、特色鮮明的交通運輸專業人才培養目標和專業定位，以及相應的課程體系設置。
1.根據發展情況，明確培養目標。本專業建設目標是立足于我國和天津市交通運輸和汽車產業發展，特別是濱海新區快速發展需要，穩步推進課程體系和教學內容改革，不斷加強學生實驗實訓基地建設，著力打造理論水平高、動手能力強的師資隊伍，同時積極發展城市軌道交通專業新方向，培養一流應用型職教師資和技能人才。
2.適應社會需求，創新培養方案。專業原有培養方向為汽車運用方向，方向較為單一，為適應交通運輸行業的快速發展，促進以軌道交通為骨干，道路交通為主體的城市公共交通體系的形成，在原有專業方向基礎上新增城市軌道交通運營管理方向。交通運輸專業在大類招生原則上采取“2+2”的培養模式，即前兩年按專業大類培養，后兩年按專業方向分流培養――汽車運用工程方向、城市軌道交通運營管理方向。大類招生專業的學生修完基礎平臺的課程后按所選擇方向從第五學期進入專業學習。
3.突出專業特色，優化課程體系。以“厚基礎、寬口徑、強能力、高素質”為總體要求，體現“師范性、應用性、職業性”融合；以強化工程實踐能力為主線，“認知實習―課程設計―企業課程―畢業實習―畢業設計―工作崗位”，構建校企合作“四年不斷線”的實踐體系；通過對共建企業與職業學校的深入調研，深入分析本專業對應行業、崗位所要求的職業能力與師范能力，按照品牌專業建設要求和行業制定的專業規范，與共建單位共同擬定人才培養方案，凸顯工科與管理交叉、工科硬技術與管理軟技術結合的專業性質特色。①按照通識教育和專業教育相結合、自主發展和專業拓展相結合的原則，采取“基礎平臺+學科平臺+專業平臺”的培養模式，注重因材施教，采取彈性學制、主輔修制、雙證書制等措施。按交通運輸大類統一設置公共基礎課和學科平臺課，設置多個專業方向模塊，學生在第三至第四學年根據自己的愛好和特長，以及社會對專業人才的需求，選擇合適的專業方向，如汽車運用技術方向、城市軌道交通運營管理方向。并設置不同的自主發展課程（高本）/職教師資課程（技本）和素質拓展課程，提高學生綜合素質。②注重培養學生腳踏實地、艱苦奮斗、樂于奉獻、開拓創新的職業道德和職業修養，以利于職業學校師資崗位、汽車運用行業基層高素質應用型人才、城市軌道交通企業高素質應用型運營管理人才的穩定和發展。③堅持專業實驗室的開放制度，鼓勵學生大力開展創新型、綜合型、研究型實驗，培養學生分析問題與解決工程實踐問題的能力。④結合行業用人要求和行業組織的專業認證需要，組織專業技能訓練和考證培訓。⑤確保基礎課程和主干專業課程，擴大選修課程和講座課程；增加實踐性教學環節學時；注重綜合素質培養及第二課堂作用，積極開展本田節能、大學生方程式賽車、智能交通、運營模擬項目等科技創新活動。⑥注重核心能力，強化品牌優勢。依據市場需求及專業定位，優化課程體系。教學以理論與實踐教學相結合的方式進行，拓展學生的職業技能和師范技能的培養與考核，開展汽車維修工及車站值班員的實踐教學和職業資格鑒定。
三、人才培養模式實踐
2010年6月，學校批準在交通運輸專業增設城市軌道交通運營管理方向，交通運輸類專業改革建設項目正式啟動。專業建設三年來，目前已有2008～2013級交通運輸大類專業學生。其中，2008級交通運輸類專業學生已經畢業，2010級即將步入大四。現已逐步構建出有利于優秀人才培養、有利于通識教育和專業教育結合、理論教學與實踐教學相結合的人才培養模式。
1.師資隊伍建設。以優惠條件吸引教授、博士來學院工作，有計劃地分批安排教師繼續深造，以提高教學和科研水平。并且聘請汽車以及地鐵企業專家來校兼職，聘請相關外校教授來校授課。加強學術交流與科學研究，著力打造一支以學科帶頭人及專業帶頭人引領、學術骨干為主體、具有“雙師”素質的、適應本專業人才培養目標要求的教師隊伍；優化專業結構調整，提高隊伍素質和水平。
2.培養方案修訂。在廣泛調研工作的基礎上，多次組織了由校內外的專家、教授和企業高工參加的有關人才培養方案修訂方面的討論會，為培養有專業針對性的“雙證書”、“一體化”職教師資。進一步加強專業特色，以理論教學體系為重要支撐，構建更為合理的實踐教學體系，兩個體系相互融合支撐。實踐教學體系中主要以培養專業技術能力為主線，分成基本模塊、專業模塊、綜合模塊三個環節，開展汽車維修工及車站值班員的實踐教學和職業資格鑒定。
3.課程及教材建設。以核心專業課程建設為龍頭，帶動其他課程（含實踐課程）建設。制定課程建設規劃、建設標準、管理考核辦法。重點建設“智能交通”、“汽車電子安全技術”、“車載網絡技術”、“城市軌道交通運營管理”、“城市軌道交通站場與樞紐”等核心專業課程。加強校級、市級、國家級精品課程申報與管理工作，目前已有1門課程成為教師教育國家級精品資源共享課，3門市、校級精品課程。力爭在5年之內完成2～3項市級及以上精品課程建設，建設1～2門雙語教學課程。充分發揮產學研基地的作用，根據行業發展及企業需要，建設一批特色選修、講座課程。編寫具有特色的專業課程教學大綱、考試大綱以及實踐教學大綱，確定具有特色的教學內容，根據專業建設的需要，建立課程試題庫。
4.實驗室建設。學校乃至天津市對我校交通運輸類專業建設極為重視，尤其是軌道交通方向的建立和發展，現已利用天津市品牌專業建設資金和中央地方共建項目資金在“十二五”期間投入1000萬元購置軌道交通方面的實驗實訓設備，并有專項資金進行汽車實驗實訓實驗室建設。今后，還將利用各類綜合投入項目繼續增加投入。
5.校企合作。2010年以來，我校先后與天汽集團、松正科技、天津圣威科技等多家汽車企業以及天津地下鐵道集團有限公司簽訂合作協議，成立了產學研基地，合作建立高水平的人才培養培訓基地和實驗實訓教學基地，共建交通運輸特色專業，共享教學和研究資源，促進雙方的全面合作。各類企業陸續招聘畢業學生百余人。
四、人才培養特色
以交通運輸行業與人才需求特點分析為基礎，研究確定特色鮮明的專業培養目標與定位，進一步凸顯交通運輸品牌專業特色。進行交通運輸專業人才培養方案的內涵建設與優化研究，提升學生理論與實踐綜合技能的一體化教學與校企合作培養模式。
1.實行專業分層培養，體現綜合通才教育與精英教育培養理念的融合。
2.探索專業方向二元化，開設城市軌道交通專業新方向。
3.依托天津濱海新區汽車產業，深入開展校企合作。
4.探索校企合作培養模式。
參考文獻：
[1]教育部高教司.普通高等學校本科專業目錄和專業介紹（1998年頒布）[Z].北京：高等教育出版社，1998.
[2]肖國平，等.交通運輸類專業人才培養模式的研究與實踐[J].交通高教研究，2003，（3）.
[3]夏新海，羅振林.交通運輸類專業綜合交叉與人才培養[J].航海教育研究，2007，（1）：18-20.
[4]蘇杰.天津一汽豐田產能從每年3萬輛躍升至50萬輛――第300萬輛汽車今下線[N].渤海早報，2013-03-28（第20版）.
[5]劉玉海.大眾80億變速器工廠入駐泰達構建新型工業化汽車產業基地[N].21世紀網數字報，2012-09-04.
[6]劉利芝，等.城市軌道交通概論[M].北京：中國勞動社會保障出版社，2009.
[7]王玉瓏，劉艷新，等.長沙理工大學輕化工程省級特色專業的建設與思考[J].化工高等教育，2011，（02）.
對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力,并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。
在美國,對ITS的研究雖然起步最晚,但由于投入較多,目前已處于該領域的領先水平。1991年,美國開始對ITS研究進行投資,僅1994~1995年就確定了104項研究項目,并成立了專門組織,著手制定ITS的研究開發計劃,到1997年投資近7億美元;1998年6月9日美國總統克林頓簽署了“面向21世紀運輸權益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003),撥款總金額為2178.9億美元,其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針,由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究,著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃,共有12個國家的700多個單位參加,經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究,并成立了全國性的ITS推進組織,是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系,并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作,有400萬臺汽車導航儀在使用,其中120萬臺可接收信息。
我國在ITS領域的研究起步較晚,但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起,進入20世紀80年代,我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面,北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監控系統;另一方面,國家加大了自主開發的步伐,如國家計委、科技委組織開發的實時自適應城市交通控制系統HT-UTCS,上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等;1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會,秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心,代表中國參加國際智能運輸系統的標準化活動,現在正進行中國智能運輸系統標準體系框架的研究。此外,我國將從今年起在全國36個城市實施以實現城市交通智能控制為主要內容的“暢通工程”,并逐步推廣到全國100多個城市。
2中國發展智能交通的必要性和緊迫性
中國是一個經濟持續發展的發展中國家,改革開放以來,城市化與汽車化發展十分迅猛。改革開放前,城市化水平不足19%,目前已經發展到超過30%,預測2010年將接近50%;機動車擁有量以每年10%以上的速度增長,預計2010年達到13億多輛。中國城市交通的特點是混合交通,目前自行車擁有量超過1.8億輛,如果公共交通服務水平不提高,城市交通結構不改善,自行車擁有量將會有增無減。
改革開放以來,中國道路交通設施及管理設施雖然有較大改觀,但跟不上機動車增長速度。總體水平與發達國家有較大差距,特別是大多數城市路網結構不合理,道路功能不完善,道路系統不健全。交通管理設施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是實現了監視功能,而遠沒有發揮控制功能的效應。
中國城市的大氣質量惡化,已逐步由煤煙型污染轉變為機動車尾氣污染。其主要原因是交通擁堵、車速下降以及車況差、車輛技術性能低等,致使中國處在世界十大空氣污染最嚴重的城市之中。同時,車輛狀況差也直接影響到城市交通,并已成為制約我國城市交通的重要因素。
3中國發展ITS的主導思想
中國是一個發展中國家,與發達國家相比,我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點,以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善,因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。
中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力,因此也不能重復發達國家走過的老路,一定要立足本國實際,走中國ITS發展之路,以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。
21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化;管理設施現代化;管理手段網絡化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革,而這種變革將直接影響著ITS的發展。
4發展中國智能運輸系統的對策
中國經過改革開放20多年來的建設,交通運輸的發展取得了有目共睹的成就。全社會各種運輸方式完成的客運量和旅客周轉量、貨運量和貨物周轉量有了較大幅度的提高,交通運輸技術裝備得到明顯的改善,使得中國交通運輸已從“限制型”向“適應型”過渡,已從滿足“量”的需要向滿足“質”的需要過渡,已經從“賣方市場”向“買方市場”過渡，并且公路運輸發展成為交通運輸的主力軍。但與發達國家相比,仍存在著一些差距，如交通運輸基礎設施總量不足的矛盾依然存在;交通運輸設施在技術裝備、服務質量等方面還很不適應國民經濟持續發展的需要,與國際水平相比差距較大;部分地區、部分運輸方式和一些運輸方向上存在著運力過剩、低水平惡性競爭的現象等。
縱觀美國、日本等發達國家的交通運輸發展經驗,不同經濟發展時期,其交通運輸發展具有不同的特征,盡管世界各國情況不同,條件也有相當的差異,但這種特征卻有著一定程度的共性。和發達國家相比,雖然中國目前經濟發展水平尚有較大差距,但改革開放的政策使我們的發展速度較快,發達國家今天遇到的問題,我們已經或者今后必將會深刻地感受到,為使交通運輸業適應21世紀的要求,我們應采取積極的對策,根據國情發展中國的智能運輸系統。
4.1打好ITS發展基礎,特別是應加強ITS基礎理論的研究工作
目前,國際上ITS理論仍不完善,還處于發展時期,我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流,在國際ITS現有發展水平上結合中國特點,深入細致地進行理論研究,盡快接近或達到世界水平,以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者,成為他們不成熟技術的推廣試驗場。
4.2建立ITS協調組織機構
中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況,鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理,現已出現了各自發展自身ITS的勢頭,這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的,有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織,類似于美國的ITSAmerica,日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織,來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準,特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃,實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性,加強政府的宏觀調控,以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。
4.3注重人才的培養
隨著ITS的進一步發展,21世紀交通運輸將會發生重大變化,而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同,為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作,派出人員學習培訓,走出去、請進來,將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中,以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。
4.4當前迫切需要解決的問題
作為資金不足的發展中國家,應根據中國現有條件,以ITS個別項目入手選擇恰當的切入點,諸如ITS技術及其產品的標準化;ITS中的城市交通管理系統;先進的公共交通營運系統;車輛控制和安全系統;先進的物流管理系統等。從全國范圍內看,由于中國生產力布局、資源分布、經濟發展水平等因素不同,交通運輸具有明顯的區域不平衡性,即某些地區的發展(如東部、東南部),特別是大都市及其附近的交通運輸已存在發展智能運輸的潛在市場需要。
參考文獻
1黎德揚.社會交通與社會發展[M].北京：人民交通出版社，2001
2王成剛.交通運輸市場概論[M].北京：人民交通出版社，1995
3真虹，劉紅，張婕姝等.信息流與交通運輸相關理論[M].北京：人民交通出版社,2000
摘要智能交通系統是現在交通運輸發展的趨勢，就智能交通體系在國內外的發展狀況做了簡要的介紹，對中國如何發展智能交通系統提出了自己的看法和建議。
