時間：2023-02-10 07:36:28
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近年來，以互聯網技術為依托、以“共享經濟”為特征的新型出行工具“共享單車”應運而生。2016年9月，摩拜單車正式登陸廣州，0f0單車、小鳴單車、小藍單車緊隨其后，至2017年初，市場占有率最大的摩拜單車宣告投放超過10萬輛。
共享單車帶來全新消費體驗的同時，也存在管理混亂、隨性使用、人為破壞、亂擺亂放，甚至危害消費者安全的現象。
為深入了解社會各界及消費者對共享單車的認知，找準影響共享單車發展的“癥結”，開出有效解決“藥方”，廣東省消費者委員會聯合廣州市消費者委員會，在《消費者報道》雜志、廣東電視臺民生新聞部的支持下，于2017年1月至3月期間，以廣州市為核心，輻射周邊地區，通過線上問卷調查及線下志愿者體察兩種方式進行了共享單車服務調查活動。
小鳴單車注冊體驗差
2238份線上問卷調查顯示，72%消費者關注并了解共享單車，73.9%受訪者支持發展共享單車。共享單車的整體滿意度較高，達68.3%。其中，63.0%的受訪者表示摩拜單車的綜合服務最好，約20.0%的受訪者表示目前沒有一個品牌的綜合服務是好的，而小鳴單車的選擇率較低，為3.4%。
摩拜、ofo、小藍、小鳴等4款單車中，71.2%的受訪者表示使用最多的是“摩拜單車”，使用率明顯高于其它品牌。
本次調查主辦方還招募和組織了26名志愿者分別對摩拜、ofo、小藍、小鳴4款單車親身進行服務消費體察。
104個樣本的綜合評分為7.3分（滿分為10分），但志愿者對各單車品牌有不同意見。
在用戶注冊方面，有超過八成的志愿者表示注冊步驟簡便；但有志愿者反映在手機信號滿格的情況下花了40分鐘才完成小鳴單車的注冊。另有志愿者聲稱自己在同一個地點注冊四個共享單車的賬戶，其它三個軟件一分鐘之內就完成注冊，小鳴單車卻一直處于加載狀態，直到試了七八次才成功注冊。
車輛損壞問題嚴重
在使用共享單車過程中，最常遇到的問題前三位分別是：“車輛損壞”占42.1%，“定位不準確（包括車輛、用戶）”占33.8%，“尋找車輛的路線指引不清晰”占25.1%。
線下的實地服務體察評價也顯示，只有52.9%的志愿者表示在體察過程中能馬上找到沒有任何問題的共享單車進行體察。志愿者碰到的車輛問題主要有“二維碼或編號被涂抹或脫落”（18.3%）、“座椅損壞或丟失”（15.4%）等。
此外，75.6%的線下志愿者表示能通^移動端APP定位找到車輛，但仍有24.4%的志愿者表示無法準確定位，有效尋找共享單車較困難。有個別志愿者表示“花了超過30分鐘才找到單車”。
與之相對應，消費者認為共享單車的經營者最應該承擔的責任之一是建立專職團隊對車輛進行維保、檢修及停放秩序管理。另外，經營者需要在投放數量、停放區域指引等方面作出改進。
不良行為：短停亂放居首位
另一方面，線上調查數據顯示，消費者在使用共享單車遇到的不良行為前五位分別是：“亂停亂放”、“把單車停放在封閉小區內，私藏在住宅”、“在非單車道上騎行”、“上私鎖”及“用戶/競爭者的惡意破壞”。
主辦方安排線下志愿者觀察和記錄的不良消費行為也顯示，“亂停亂放”現象最為普遍，發現率比例超過六成，而“在非自行車專用道騎行”的情況也有35%。
線上受訪者認為，使用者應當“守法騎行”（85.8%），“不人為損壞”（84.1%），“不亂停亂放”（79.9%）。
同時，消費者對政府加強規范管理也滿懷期待：政府盡快制定和出臺共享單車相關服務的規范管理辦法的占74.1%；政府應加強交通安全宣傳教育引導市民有序騎行的占73.9%。
六成以上的消費者認為政府應通過重新規劃自行車專用道、合理規劃停放點等方面為共享單車發展提供保障。
共享單車五大癥結
廣東省（廣州市）消委會認為，共享單車存在法律法規規制不足、經營者應盡責任沒有到位、消費者自律不夠、市政硬件配套缺失、市場參與者共享意識不強等五大不利共享單車發展的癥結問題。
共享經濟是新生事物，既有的法律法規，在規制的周全性、有效性等方面仍顯不到位：如共享單車用戶提交的押金被平臺長期占有，應如何妥善保管；共享單車用戶遮擋、損毀二維碼、破壞“共享特征”的行為如何界定等。
從調查及體察情況看，一些共享單車經營者未承諾產品全部檢測合格，存在質量缺陷和安全隱患。長期占用押金沒有支付相應利息；不公開告知押金保管、使用情況等均涉嫌侵犯消費者權益。
部分消費者在使用共享單車過程中，存在不同程度的不守法、不文明行為。如亂停亂放、在非自行車專用道騎行、不滿12周歲的未成年人上路騎車等。
隨著經濟的快速發展，越來越多的私家車出現在人們的生活中,交通越來越擁擠。公交車作為一種低廉又方便的交通工具，逐漸成為人們出行的首選。但是公交車座位有限，所以公共扶手的數量、質量、結構以及其舒適程度受到了極大的考驗。目前，公交車上的扶手多為單排活動型，在公交車進站離站時，由于慣性，乘客不好把握重心，容易搖晃，甚至摔倒。并且，對于相當多的乘客來說，由于扶手過高或過低的原因，在握住公交車扶手后的短時間內，手臂特別容易疲勞。改良公交扶手對人們的出行有著非常重要的意義，應對公交車扶手進行優化設計，提高乘客的乘車舒適度。
2調查與分析
針對人們出行使用的交通工具進行調查，并對公交車人機方面以及扶手設計方面進行調查與結果分析：(1)調查報告結果顯示，44%的乘客乘坐時間在20分鐘以上，而55.04%的乘客經常無座，甚至感到擁擠。所以公交車的設計對扶手的數量有較高要求。(2)關于公交車的扶手合理位置的設計分歧較大。49.61%的乘客認為應在頭部上方，34.11%認為應與眼睛在同一水平線上，而31.01%則認為公交車扶手應設在頭部以下肩部以上。無論扶手設計在哪個位置都不應過低或過高，乘客在這方面觀點較為一致。因此，扶手位置的設置是優化方案的重點。(3)在乘車無座時，大多數乘客多選擇抓住椅背和豎桿，只有小部分乘客選擇抓住吊環，說明依靠椅背和豎桿的支撐比吊環更舒服方便。所以可結合椅背支撐以及豎桿位置的位置及方向性對扶手進行優化設計。
3優化設計
3.1尺寸選擇
實際中，即使經過人機工程學的嚴格設計的任何一個機械或產品都不可能適用所有人的使用[2]。由于男女身高差異，扶手在高度的選取上很難既要適合女性又要適合男性。所以本設計提出對扶手采用階梯式布置，即把扶手設為上扶手，中扶手，下扶手（本設計方案主要是對中、下扶手的設計），分別位于車廂內上側、乘客座椅上部及車窗一側，這樣的設計可在不碰頭的前提下，滿足不同身高的乘客對扶手的需求[1]，又可分開各個人群，利用空間。
3.1.1上扶手
上扶手的高度取值主要目的是不碰頭，不碰頭要求橫桿中心高于1905mm。由于男性立姿功能上舉高的第五百分位為1971mm，前臂長的第五百分位為206mm，而要抓握舒適，手臂不能處于完全伸直狀態，手臂夾角在75°，長時間抓握才不會疲勞。舒服抓握要求橫桿中心低于1686mm[1]，和不碰頭不能同時滿足。現今，在上扶手裝置吊環來同時滿足不碰頭和抓握舒適的需求。
3.1.2中扶手
根據女性身高的第99百分位為1659mm，設置中扶手的高度為1600mm可保證相當一部分女生抓握舒適。
3.1.3下扶手
結合調查問卷中的結論，站立的乘客傾向于選擇座椅后背作為支撐，由于手心朝下，可達到省力的效果，所以扶手高度的設計使用椅背的高度更加人性化。中國汽車標準委員會于2000年推出的QC/T633《客車座椅標準》和國標GB/T13059-91《客車乘客座椅尺寸規格》對座椅的尺寸進行了規定，總的來說，座椅高度去400-450mm（這里取400mm）,座椅深大于等于350mm，在選擇下扶手的高度是可做參考。下扶手橫桿的高度可取400+350=750mm。這樣的設計可滿足上扶手和中扶手涉及不到的人群的需求[4]，抓握方便舒適省力。
3.2位置選擇
綜合考慮車廂內部整體分布，在不影響乘客正常乘車狀態的前提下設置扶手。下扶手位置應設置在椅背高度附近，在椅背的靠近走道的側面、背面設置扶手，既不容易碰到，也便于乘客抓握；在靠近走道的座椅設置豎桿，根據上述上、中、下扶手的高度在豎桿上設置扶手的位置；中扶手的位置可設在車窗一側。
3.3結構選擇
現在公交車扶手主要有兩種：圓柱形的管狀扶手和單個的一般呈三角形式的吊環。[3]在公交車進站急停時，站立的乘客會由于慣性會向前傾倒，此時扶手對手掌產生壓迫，所以扶手應設計為封閉的圓弧形固定式。扶手長期受到交變載荷的作用，為延長扶手的壽命周期，在扶手固定處應采用間隙配合的連接方式。
3.4材料選擇
目前公交車多采用噴漆式鋼管扶手和塑料扶手。噴漆式鋼管扶手強度高，但是寒冷天氣時太涼，使用不方便；塑料扶手適合冬天使用，但是抗疲勞能力不高，使用壽命短，并且在考慮到成本與工藝時，產品抓握舒適程度不夠。現今市場已出現了包塑鋼管，包塑鋼管集合了鋼管和扶手的優點，公交車扶手可采取此類材料來制造，使乘客感到舒適方便。
4小結
1.街道錯別字調查報告時間：201X年10月24日
地點：某路
目的：尋找街頭錯別字,記下來,并改正。
分析：坐在公交車上，行走在公路上，向窗外望去，各類廣告、宣傳圖畫、招牌、店牌、標語牌都可能看見各式各樣的錯別字，據我調查發現，玄壇路街頭路邊上各種招牌、廣告不規范用字普遍存在，有的故意使用錯別字，有的用諧音亂改成語等。玄壇路的街邊店面廣告上總是出現錯別字，如“新形象”寫成“新形像”，一些服裝店把“一見鐘情”寫成“衣見鐘情”、“依依不舍”寫成了“衣衣不舍”、“天天向上”寫成“天添向尚”，一些理發店把“非法私運”寫成了“飛發走絲”，這些錯別字，更是屢見不鮮。濫用簡體字的情況還經常存在于各種手寫的告示上，有些錯別字還需要人們用心去仔細思考、反復琢磨才能知道正確的寫法。
調查結果：現在，在同學們的生活中，錯別字、繁體字、簡化字少了，甚至可以說是沒有了，我覺得，這次調查對我們的生活很有幫助，希望以后能多組織這樣的活動。
我的感受：我認為:這些不規范的字詞可以分成兩大類:一類是錯字,另一類是別字。希望以后，那些粗心的老板不要再不我們偉大的漢字寫錯、亂改了，不然，這樣好多人總以為廣告招牌上的字都是對的,從而影響了作業時的正確率和用字的規范性，希望我們以后看到的都是正確的字,不再出現錯別字了!
2.街道錯別字調查報告時間：201X年X月X日.
調查目的：搜索街上的錯別字，交流感受，向有關部門提出改正建議。
調查人員：XXX,XXX,XXX
1.情境鏈簡潔些
梳理反比例函數應用的基本知識與技能，合理合情地創設學生熟悉的、源于生活的簡潔情境，再將各個情境按照學生的認知結構編排成一條情境鏈。旨在通過情境鏈的輔佐達成課堂教學的“簡中求道”――知識掌握簡單些，技能訓練簡易些，數學思考自然些，問題解決順暢些，課堂學習愉悅些……
2.知識掌握簡單些
知識是學習的重要基礎，因此應圍繞核心知識進行設計，讓陳述性知識的表述簡潔些；讓程序性知識的脈絡清晰些；讓知識間的聯系自然些；讓知識的再現容易些；讓知識的保持長久些。
3.技能訓練簡易些
技能是學習的一個目標，因此應圍繞基本技能進行教學設計，讓知識學習的同時提高技能，由于本節課是反比例函數的應用，因此盡可能訓練學生的“建模與用模”技能，同時由于八年級學生的抽象思維能力還很弱，因此盡可能訓練學生的“由數思形，由形想數”的技能。
4.數學思考自然些
“數學思考”越來越引起專家和教師的重視，這是數學課程改革的必然結果。然而，由于八年級學生自身具有的“數學載體”“數學經驗”有限，學生的數學思考可能會磕磕絆絆。但是教師可以設計出一些方案，讓學生在磕磕絆絆地“數學思考”中學會數學反思，教師留一些時間，讓學生反思，爭取做到在習得知識的同時，通過反思覺得：數學味很濃，從數學角度看也“合情合理”，同時既有數學的邏輯成分，又有數學的直覺成分，從心底里覺得其比較自然，逐步步入到數學思考的軌道上。
5.問題解決順暢些
問題解決是數學學習的主體，情境設置時，各個情境之間要有緊密聯系，形成一組或幾組問題串，解決前一個問題后，立即生成下一個問題，這就是我課上最常用的“源問題―解決問題―生成新問題―解決問題”問題循環教學模式，能確保問題間聯系緊密，問題解決就順暢些。
6.課堂學習愉悅些
關注學生的情感、態度、價值觀是教育的理性回歸，教學時設置學生身邊的、熟悉的、源于生活的情境，這樣學生在學習的過程中就會樂意參與，主動探索，在參與和探索中體驗失敗的艱辛、成功的喜悅。
【教學目標】
1.知識與技能：
（1）能將實際問題轉化為數學中反比例函數的模型；
（2）能用反比例函數的圖象與性質，分析和解決一些簡單的實際問題。
2.過程與方法：
（1）在情境鏈的輔佐下，經歷“實際問題―反比例函數模型―解決問題”的過程，提高建模和用模能力；
（2）在情境鏈的輔佐下，體悟反比例函數中的“數與形”“等與不等”等基本數學哲學雛形。
3.情感、態度、價值觀：
（1）在解決身邊的、有聯系的實際問題的過程中，進一步體會反比例函數是刻畫現實世界中數量關系的一種數學模型，感受生活中處處有數學，激發用數學的熱情；
（2）體會情境的相互聯系和轉化，體悟到將復雜問題轉化成簡單熟悉問題是解決問題的基本方法和路徑；
（3）隨著問題解決的深入，發現數學可以解決身邊的很多問題，逐步認識數學的價值，提高學習數學的興趣。
【教學過程及設計意圖】
一、情境引入
今天早上，我早早來到美麗的清江中學，站在校門口，發現同學們來學校的方式不盡相同，如步行、騎自行車和乘公交車，出于好奇也為了上好本節課，我打聽來一些情況，下面請大家幫我解決一些問題。
【用比較隨意的生活問題情境引入，可以營造一個寬松的氛圍，有利于學生的思維自由放飛，快速進入數學思維空間，為逐步體悟“生活處處皆數學”打下伏筆。】
二、解決問題
問題一 上學路上
小省、小清和小中是你們的同學，三位同學距學校分別為2公里、4公里和6公里，他們分別步行、騎自行車和乘公交車來學校，如果他們同時到校，探索速度與時間的關系。
子問題1（小省步行）
（1）如果小省步行的速度是每分鐘100米，小省上學路上要花多長時間？
（2）如果小省步行的速度是每分鐘v米，小省上學路上要花多長時間？
【1.第（1）問實際上是小學中給定具體數據的“行程計算”問題，第（2）問實際上是一類數據中的行程問題，也可看成是一個公式，其本質是用字母表示數。
2.該問題的教學活動可以是：采用“師生問答”形式，但要注意充分利用情境。設想一下，如果本課采用提問形式復習行程問題公式：“v=”或“t=”，學生會感到枯燥無味。兩問是反比例函數的基本問題，條件與結論簡單明了，利于學生快速融入課堂；而該設計配上小省上學路上的動畫，熟悉、生動的情境，學生倍感親近、真切，學習興趣就上來了。
3.總結歸納提升時，結合反比例函數的表達式，并畫出反比例函數的圖象，從“數”與“形”兩個視角認識具體實際問題中的反比例函數，并從這兩個視角歸納出（1）和（2）兩問實際上是特殊與一般的關系。】
子問題2（小清騎自行車）
（3）小清騎自行車與小省同時來學校，求小清騎車的速度；
（4）如果小清某天上學的速度為每分鐘v1米，放學回家的速度為每分鐘v2米，小清上學和放學回家花費的時間之比是多少？
【1.第（3）問要利用第（1）問的結論，抓住“同時到校”這一條件；第（4）問實際上是兩個反比例函數問題，列出關系式：v1t1=6000，v2t2=6000，進而得出=。
2.該問題的教學活動可以是：師生共同分析、解答和板書，規范學生的書面表達。有些學生探索第（3）問時，會有少條件的感覺，此時教師要做的是，留足時空，讓學生認真審題，必要時可以合作交流，希望出現不同的呈現。第（4）問中，由于距離一定，有些學生會有這樣的直覺：時間之比等于對應速度之比的倒數。這是很好的狀態！實際上，確定問題解決的方向，體現在解決問題的各個環節，直覺能定下解題方向，而解題方向的確定是解答的第一步，這在教學中非常重要，所以，教學時可以先讓學生進行不動筆的獨立思考，做整體解題方向的謀劃，經常在這一方向上嘗試，學生容易找到解答思路。
3.總結歸納提升時，結合反比例函數及其圖象，比較子問題1中的特殊與一般的關系，學生體悟到當特殊有序數對（點）動起來，一系列的特殊有序數對（點）就是一般情況的反比例函數（圖象），這有助于整體理解反比例函數，也為高中學習函數和解析幾何打下基礎。】
子問題3（小中乘公交車，帶出環境污染）
（5）小中等待公交車約3分鐘，如果公交車速度為每分鐘300米，小中來學校大約要多長時間？
（6）一次遇上霧霾天氣，公交車的平均速度不超過每分鐘100米，小中要在7：30之前到校，并要留足等車的時間至少為5分鐘，問小中最遲在什么時刻就要到達候車點？
【1.第（1）問仍是問題1第（1）問的變式，第（2）問是前兩小問題的綜合，要求略高一些。
2.該問題的教學活動可以是：學生口頭表述，教師適當板書，在理解問題1和2的基礎上，總結解決兩個問題的方法，自主探索解決“反比例函數應用”問題的通法，并力求通法的書面表達簡潔、完整和規范。本題設計一些較接近真實的實際情境，有一些干擾的情境，因此應分清主次，抓住重點――反比例函數的應用，其他的只是一些簡單的調整或補充。
3.總結歸納提升時，要結合前面4個問題，明確（5）（6）兩個問題主要內容仍是反比例函數，只是適當改變次要的情境，從而說明“從問題的主要部分入手”是解決問題的常規方法。并提出環境問題已成為全社會關注的熱點問題，從而帶出問題二。】
問題二 環境整治
子問題1（環境治理）
污水處理廠計劃新建一個長方體污水處理池。處理池的底面積S（m2）與其深度h（m）之間的函數關系如圖。
（1）求處理池的體積，請寫出S與h之間的函數關系式；
（2）由于綠化以及輔助用地的需要，經過實地測量，處理池的長和寬最多只能分別設計為40m和30m，那么處理池的深度至少達到多少時才能滿足要求（保留兩位小數）？
【1.第（1）問，以反比例函數的圖象作為已知條件，待定解析式；第（2）問，給出長方體兩個量的范圍，求第三個量的范圍。
2.該問題的教學活動可以是：讓學生到講臺上結合圖象，邊演示邊與其他學生交流，教師適當點評。第（1）問，是面對圖象情境，培養學生讀圖、識圖和用圖能力；第（2）問，讓學生建立等與不等之間的聯系，逐步認識到等與不等是相對的，即它們既有聯系，又有區別，逐步滲透辯證的數學哲學思想，并體驗如何將復雜的問題轉化成熟悉的問題的思維路徑，這里比較陌生的“不等問題”就有兩種轉化的路徑：借助函數的圖象直觀和運用熟悉函數的等式形式。
3.總結歸納提升時，從“數”與“形”兩個方面分別歸納總結與提升，重點和學生一起體悟“面積S隨高度h的增大而減少”的真實情境，同時順便指出應有“防重于治”的理念，帶出環保問題。】
子問題2（環境保護）
學校準備綠化校園，利用圍墻的一個直角，（∠ABC=90°）圍成一個面積為600m2的綠化帶，由于場地限制，要求墻面AB的長不長于60m，且不短于35m。
（1）求墻面BC的長度范圍；
（2）探索斜邊AC的長是否可能為50米，說明理由。
【1.第（1）問利用反比例函數圖象，結合圖象直觀求出BC的長度范圍，也可以利用反比例函數的性質，確定墻面BC的長度范圍；第（2）問利用反比例函數的兩個變量之間的關系，設AB=x（x>0），則BC=，由勾股定理可得x=40或x=30，結合條件，可得AB=40m，BC=30m。
2.該問題比較開放，教學活動可以是：學生先自主探索，再合作交流。第（1）問條件中墻面AB的范圍反映到圖象上，其圖象只是反比例函數圖象的一部分，教學時從代數式和圖象兩個角度，領會范圍的含義；由于第（2）問是探索型的問題，教學時，要騰出時空，讓學生自己充分思考、探究和交流。
3.總結歸納提升時，結合上面的問題，歸納出反比例函數模型的特征：兩個量的積為定值；結合問題二中的子問題1，重點體悟反比例函數中的等與不等的關系，進一步體悟“萬事皆有聯系”，從而產生環境綜合防治的念頭，進而帶出問題三“調研報告”。】
問題三 調研報告
小省、小清和小中根據上述一些環境問題，作了大量的調查研究，完成了紙質的調查報告，字數為2400個。老師看了調查報告，覺得很好，就準備錄入電腦，轉郵淮安環保局。
（1）若老師邊錄邊校對打字速度為每分鐘60個字，則錄完調查報告需多少時間？
（2）若老師先錄再校，每分鐘錄入字數為120個，每分鐘校對字數為80個，請問老師采用哪種方式完成較省時？
【1.第（1）問利用反比例函數；第（2）問兩次應用反比例函數，再比較兩種方法所需時間，進而比較兩種方法的優劣。
2.該問題的教學活動可以是：課堂練習，用于學生獨立探索和小結，同時獲悉教學反饋信息。作為課堂結束，盡可能讓學生回歸到簡單的、本質的數學問題中，因此問題不宜繁難，同時課堂上獨立練習，有助于學生積極思考，從而形成個性化的思考，教師同時根據教學反饋布置作業和后續教學。
關鍵詞：快速公交系統;BRT;品質；趨勢
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
1、快速公交系統(BRT):公交車輛為基礎，提供高品質服務的公共客運系統
BRT系統有多種定義，不過在每種定義中，BRT系統都是以公交車輛為基礎，具有軌道交通高運量、高性能的特點,而成本卻低得多。世界上第一條BRT系統在巴西的庫里蒂巴市建成，當時的市長Jaime Lerner把庫里蒂巴市的BRT系統稱為“地面上的地鐵”―能提供與地鐵相似的高品質公共客運服務，成本卻僅為地鐵的一小部分。通常認為BRT系統的性價比介于傳統的公交系統和軌道交通之間。BRT兼具兩者的優勢：軌道交通的可靠性和高速度，傳統公交系統的靈活性及低成本。
總部位于紐約的交通與發展政策研究所是BRT技術的忠實擁護者之一，它為BRT系統作了如下定義：BRT系統是一種基于公交車輛的高品質公共客運系統，通過其獨立的專用車道，快捷、流暢的運營模式，優質的市場和售后，為乘客提供高速、舒適、高性價比的城市客運服務。獨立的公交專用車道是區分高端BRT系統和低端BRT系統的關鍵因素，有時低端BRT系統也被稱為:精簡版BRT系統。表1從服務設計和運營特點的角度分析了高端BRT全方位服務和低端BRT適度服務的區別。高端BRT，以哥倫比亞首都波哥大、中國的廣州為例，提供類似軌道交通的優質服務。特點：一體化的網狀的公交線路和走廊、高品質車站、上車前售檢票、快捷、流暢的運營，現代化、整潔的運輸工具，品牌化和市場化以及優質的客戶服務。低端BRT系統中的公交車具有道路優先權但有別于完全隔離的公交專用車道，而且沒有車站，通常只有簡易的遮陽/雨棚。因此，高端BRT系統與低端BRT系統的主要區別是是否具有供公交車行駛的專用車道以及設施完善的站臺和候（登）車區域。BRT系統的車站非常重要，因為在這里要完成乘車前的售檢票工作，并滿足乘客快速、有序、多個車門同時上下車的需要，與軌道交通系統的車站相類似。有了這樣的車站，就能減少乘客滯留時間，便于乘客安排行程，從而增加了服務的可靠性。先進的技術也是高端BRT不可或缺的一部分：機車自動定位技術使公交車能夠實時管理調度，交叉路口公交車優先的交通信號控制技術，實時、動態的乘客信息系統（乘客能輕松知曉車站的下一班車，公交車行駛的下一站）。BRT（不論高端還是低端）還有一些不同于傳統公交的其他特征。包括：品牌（例如：與傳統公交不同的logo和顏色方案）；更長的站間距離，提升的站臺（與公交車地板高度相同，乘客不用像傳統公交那樣需要上臺階乘車，從而減少了公交車在車站的停留時間），噪音小、運量大、使用清潔能源的公交車，在交叉路口的設置能夠避免堵車，例如BRT車站一般設在離十字路口稍遠的地方，超車車道的設置。
表1.高端BRT與低端BRT的區別
作為一種公共交通模式，BRT系統要想和軌道交通和私家車一樣快捷，必須使用獨立的、隔離的專用車道。近年來，人們用一種新的方式來評價BRT，用金牌標準、銀牌標準和銅牌標準為BRT系統的服務品質分級。在《BRT系統評價標準2013》中，要想達到快速公交系統“快”的要求，必須具備5個條件，做到以下5條，就達到了金牌標準。
專用道分布：位于道路中間的公交車專用行駛區域或者隔離的公交專用車道可以盡可能減少與轉彎車輛、送貨車輛等的沖突；
專用道路權：物理隔離或全面的隔離措施；
車外售檢票：用閘機等（設障控制方式）確保乘客購票后上車；
交叉路口設置：禁止與公交專用車道交叉的轉彎，采用公交車優先的信號控制；
水平登乘：通過設置車輛引導，提升站臺高度，使用登車橋等措施減少站臺與車輛的間隙，使乘客上車避免使用登車臺階，水平登車。
稍低層次的BRT系統與以上條款有偏差（根據以上服務內容分為銀牌標準和銅牌標準）。例如：使用標線和帶顏色的路面區域來劃分公交專用車道、無障礙隔離等代替對專用車道進行物理隔離，使用傳統方式售檢票替代閘機等進行售檢票。
有三個城市的BRT系統被授予金牌標準，波哥大，廣州，秘魯的利馬市。目前這些城市的BRT系統中增加了新的元素，如防護措施，提升速度，可靠性和舒適性的服務措施。這些措施包括通過GPS技術進行車輛定位的全面服務控制中心（對交通事故及時反應，避免擁堵，記錄線路運營需求，以便對將來的服務作出改進）和過站專用通道。
2.全球趨勢
目前，世界上有150多個城市實施了快速公交系統，每周運送約2800萬乘客。全世界的快速公交系統已擁有280個交通走廊，4300公里快速公交線路，6700個公交車站和30000輛快速公交車輛。（）
快速公交系統的數量在世界范圍內正以幾何級增長，尤其受到發展中國家的歡迎。在庫里提巴、波哥大、墨西哥城、伊斯坦布爾、艾哈邁達巴德、廣州這些快速公交系統成功案例的帶動下，發展中國家的快速公交系統發展緊隨其后。這些發展表明，能提供高運量，帶來環境效益的快速公交系統，其造價是可以接受的。研究表明，同樣長度的地鐵與快速公交系統相比，其造價是快速公交系統的10倍。輕軌的造價是快速公交系統的4倍多。
圖1 理想的公交車道。運行障礙最少，公交車能保持高速行駛的設計。根據《BRT系統評價標準2013》得7分。來源：ITDP (2013)。
除了節省費用，快速公交系統還具有運量大，可以迅速興建和擴展的優勢。在交通迅速機動化和交通阻塞日益嚴重的的時代背景下，世界上很多交通嚴重擁堵的大城市都選擇興建快速公交系統。如：雅加達、德里、圣保羅、拉各斯。對于希望快速見到成效的政府機構人員和納稅人來說，快速公交系統在整條線路建成之前就可以分段開通運營，這具有很強的吸引力。政府對BRT帶來的潛在經濟發展也很關注。2010年9月的經濟學人智庫（EIU）的專欄中，在其調查報告顯示61%的市民認為，日益改善的交通是其城市在世界舞臺具有商業競爭力的首要條件。另一種觀點認為，對教育和學校的投資是發展經濟競爭力的關鍵。前者的支持率是后者的兩倍。
3.結束語
隨著時間的推移，投資快速公交系統的理論得到更廣泛的關注。早期興建快速公交系統的城市，例如渥太華和庫里提巴，采用快速公交系統主要是因為與輕軌（LRT）相比，快速公交系統的造價更容易接受。近些年來，首爾、墨西哥城、曼谷等城市投資快速公交系統作為地鐵的有力補充。對于某些缺乏切實可行的公交系統的發展中國家的城市來說，與其依靠原有的不協調的私人公交系統和非官方的輔助客運系統，不如興建新的公交系統，快速公交系統就是這種轉變的重要部分。
參考文獻：
【1】ITDB（交通與發展政策研究所），氣候基金會，德國國際合作機構(GIZ),國際清潔運輸委員會，洛克菲勒基金會.快速公交系統評價標準2013，紐約.
變遠為近
拉近與讀者的距離首先就要在讀者感興趣的話題上做文章。我們開設了一系列讀者參與欄目。如：在情感版上設有情感話題，內容有愛情、友情、親情；在教育版上設有校園聊天室，學生們有什么話想和老師家長說，都可以在這里暢所欲言；在田園版上設有百姓留言，老百姓有祝福的話恭賀的話、甚至思念的話、解釋道歉的話都可以來稿。
變單向灌輸為雙向交流
群眾言路不可阻塞，要給他們說話的渠道，提出問題，哪怕發發牢騷。《新聞熱線》是我們的一個名牌欄目。熱線讀者打來電話反映身邊的事情，對政策不了解，如學校收費、養老保險、雇工傭工等等；對生活環境有意見，如供暖、供氣、供電，噪音污染，道路不暢，房子漏水等等，都可來電話詢問。我們的值班記者馬上打電話向有關單位反映，及時解答政策，督促整改落實，受到群眾歡迎。設立的3部電話每天不斷，群眾現在已經形成習慣，有事就打新聞熱線。
變嚴肅話題為群眾關心的話題
在實踐中我們體會到，并不是所有的會議報道和領導講話讀者都不愿意看，而是報道的內容與群眾的利害關系不大，才使讀者敬而遠之。今年兩會期間，我們嘗試讓讀者參與兩會報道，開設兩會熱線，把讀者提出的問題交兩會代表答復。一位讀者問，能否開通萊城至南冶煤礦的公交車，方便群眾出行？市建委主任王圣林代表進行了明確答復，解釋了公交和客運的關系，在城市發展現階段暫時不通公交車的理由。還有讀者詢問警務區設立、養老保險、有線電視等情況，編輯都請有關部門的代表和委員作了答復，會上會下互動、會內會外結合，大大提高了讀者的閱讀興趣。此外，我們還開辦了“兩會聲音”、“政府報告新名詞解讀”、“2003年數字之最”等，把嚴肅的主題報道與群眾的生產生活緊密結合起來，使群眾關心、愛讀。
提出話題，讓讀者各抒己見，在討論中達成共識
在辦報的過程中，我們選擇有代表性的社會問題和社會現象，在報紙上開展廣大讀者參與的討論，取得了很好的效果。如，去年4月，我們在報紙上開展了《街頭摩的何去何從》的大型討論，在一個多月的時間里，市民、公務員、農民、干部、摩的司機、面的司機、轎的司機等各方面人士紛紛來稿，談自己對摩的的看法。根據讀者的意見，我們又刊登了調查問卷，并根據調查問卷寫成了調查報告刊發，還給市委市政府寫了詳盡內參材料。討論和內參引起了市委市政府的高度重視，根據我們的調查結果，市政府責成有關部門起草了全市客運出租業發展規劃，確定了“淘汰摩的，逐步取消面的，大力發展轎的”的發展思路，并于今年6月份正式實施，使討論有了圓滿的結果。
開展活動和主題征文，吸引讀者共同參與公益事業
關鍵詞:生活時間分配;上下班路途時間;可自由支配時間
人類活動是時間的消耗過程,古人常用“一去不復返”等來形容。從某種意義上說,時間是世界上最寶貴的資源,具有不可再生性。充分利用時間,對于社會的進步和整個人類的發展是非常重要的。我們研究生活時間的分配和利用,就是要反映人們工作和生活狀況,以促進人們更充分、更有效地利用時間資源。
2008年5月,國家統計局北京調查總隊、北京市統計局在北京市1500戶城鄉居民家庭中開展了時間利用調查(詳見《北京市居民時間利用情況調查報告》)。本文主要根據該報告及1986年北京職工生活時間分配調查(詳見參考文獻1),以北京居民生活時間分配為例來探討分析我國大城市居民生活時間的分配及利用問題。
一、大城市居民生活時間分配的現狀分析
(一)工作時間相對較長
工作時間指人們用于從事有酬社會勞動的時間。耶魯大學金融學陳志武教授指出中國人年工作時間在全世界屬最高之列,平均大約為2200小時,其他國家如阿根廷年人均工作1903小時,巴西1841小時,日本1758小時,美國1610小時,英國1489小時,荷蘭1389小時。
《北京市居民時間利用情況調查報告》顯示,2008年北京市居民人均常規工作日工作時間為7小時35分鐘,剔除與工作有關的交通活動時間,實際工作時間為6小時12分鐘,則每年實際人均常規工作日工作時間為1550小時(372分鐘×250天);常規休息日工作時間每天人均137分鐘,每年實際人均常規休息日工作時間約為262.6小時(137分鐘×115天)。總計北京市居民每年人均工作時間約1812.6小時,與日本相比僅多了54.6小時。這說明北京居民的年人均工作時間緊跟發達國家,但與荷蘭、英國等還有很大差距。
(二)上下班路途時間占用率高
調查顯示,2008年城鎮居民每天人均上下班路途時間為70分鐘,較1986年高出16分鐘;上下班路途時間占用率為4.9%,較1986年高出1.1個百分點。常規工作日上下班路途時間更高,2008年北京居民人均常規工作日路途時間83分鐘,占用率為5.76%;城鎮居民人均工作日路途時間91分鐘,占用率6.3%。這個比率與發達國家相比是相當高的。
(三)個人生活必需時間有明顯增長趨勢
個人生活必需時間是勞動者個人維持生存必須消耗的時間,主要包括睡眠時間、用餐時間、個人衛生時間等。1986年北京市職工工作日、休息日和一周平均每天個人生活必需時間分別為9小時35分、10小時49分和9小時46分,占用率分別為39.9%、45.1%和40.7%。2008年北京城鎮居民工作日、休息日和一周平均每天個人生活必需時間分別為11小時3分、12小時24分和11小時26分,占用率分別為46.0%、51.7%和47.6%。從比較中可以看出, 20年來個人生活必需時間有較大幅度的提升,睡眠時間、用餐時間、個人衛生時間平均每天增加48分鐘、31分鐘、15分鐘。個人生活必需時間呈現出明顯的增長趨勢,它是人們生活更安康、社會更和諧、經濟發展更好的具體表現。
(四)家務勞動時間有一定縮短
家務勞動時間包括購買商品及服務時間、做飯時間、縫洗時間、照看老人及子女時間等。
1986年北京市職工工作日和休息日的家務勞動時間分別為2小時4分和4小時54分,一周平均每天2小時28分;2008年北京市城鎮居民工作日和休息日的家務勞動時間分別為1小時42分和3小時43分,一周平均每天2小時18分。其中,“準備食物時間”為48分鐘,比20年前減少了6分鐘;“洗衣與整理衣物”時間為10分鐘,減少了14分鐘。可以看出各項家務勞動時間均有明顯縮短。
(五)可自由支配時間中學習時間相對較少
可自由支配時間是指人們為了自身教育,為滿足各種文化、精神需求所支付的時間,又稱為閑暇時間,主要包括學習培訓時間、文體活動時間、社交活動時間、教育子女時間和其他閑暇活動時間。調查顯示,2008年北京城鎮居民日均可以自由支配時間為4小時21分鐘,比20年前增加了22分鐘,其中城鎮居民人均工作日可自由支配時間僅增加7分鐘。
據報告,2008年北京城鎮居民日均看電視時間為1小時53分鐘,比20年前增加了34分鐘;日均體育鍛煉時間28分鐘,是20年前的3.1倍;日均上網時間達32分鐘。但是,1986年北京職工業余學習時間是44分鐘,而2008年北京城鎮居民閱讀書刊時間22分鐘、學習培訓時間僅6分鐘。
二、關于生活時間分配和利用的幾點建議
合理分配生活日時間是每個人夢寐以求的事情,往往由于各種原因,時間分配總存在不盡如人意之處。根據以上對北京居民生活時間分配的現狀分析,我認為應當努力提高勞動生產率來壓縮勞動時間,使之達到合理水平;努力壓縮上下班路途時間、家務勞動時間等增加可自由支配時間;努力增加學習時間,提高可自由支配時間利用率……本文主要就上下班路途時間的壓縮、學習時間的增加兩個方面提出幾點建議。
(一)壓縮上下班路途時間的可能途徑
上下班路途時間既不能創造價值,又不能使人得到休息和享受;它增加了人們生活的負擔,縮短了人們本應可自由支配的時間,是對時間的一種不負責任。因此,上下班路途時間占用率越低越好。
1、遠程辦公。上下班路途時間占用率最理想的狀態是為零,這讓我們很容易想到一種新的辦公模式:遠程辦公。遠程辦公是對工作者的一個可選的工作方式,它可以允許工作者們在超出雇主的辦公室外的任何可選的辦公地點進行辦公。
遠程辦公有許多好處,如可以有效地躲過交通堵塞,節約上下班路途時間;能提供一種相對較少被打擾的工作環境,提高工作質量和效率;有利于員工平衡處理工作和個人生活,提高員工的滿意度;還能節約上下班交通費用,較少生活壓力等。據美國消費電子協會日前的研究報告稱,美國有3800萬職工(占職工總數的37%)每月至少有一天在家里辦公。
但遠程辦公的不足也很明顯,例如,難以管理,當員工自控能力不足時,就可能造成損失;有些行業或工作需要許多員工配合完成,可能不適合遠程辦公。因此要想普遍實現遠程辦公,必定面臨重重挑戰,較長時間內可能難以實現。
2、快速公交系統。大城市人口眾多,上下班高峰期需要有大量快捷的交通工具輸送乘客,30年前起源于巴西庫里蒂巴市的快速公交系統被國際公認是應對城市交通問題的有效手段。快速公交系統(Bus Rapid Transit)簡稱BRT,是一種介于快速軌道交通與常規公交之間的新型公共客運系統,是一種大運量交通方式,通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理,開辟公交專用道路和建造新式公交車站,實現軌道交通運營服務,達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。
快速公交系統能否有效緩解城市交通堵塞問題?假設一條行車道供小汽車使用,即使十分擁堵,每小時最多只能通過700輛車,2000人左右,但是如果該車道專供快速公交使用,雖然每小時只能通過100輛快速公交車,但卻可以運送15000人左右。可見,快速公交系統有效地利用少部分道路資源卻保障大部分人群在城市中的流動。
2005年我國北京建成首條BRT線路,2008年奧運前有兩條新BRT線路建成通車,目前我國有十幾個城市已建成或正在建設BRT線路,如北京、杭州、大連、濟南、廈門、武漢、廣州、長沙、重慶等。據報道2010年杭州將建設開通9條快速公交線路,全長預計160余公里。整個“十一五”期間,全國相關城市建設BRT的線路總長度預計為500公里,2015年將發展到1000公里。如果我國大部分城市擁有高效、節能、運輸能力強的快速公交系統,人們將不再為上下班所消耗的大量時間犯愁,生活水平將上升到一個新的高度。
(二)樹立理想,提高可自由支配時間利用率
可自由支配時間是完全由人們自由支配的時間,是反映人們生活質量高低的重要指標。這里不僅指時間總量,而且涉及到時間利用的質量問題。
由2008年北京城鎮居民日均可自由支配時間分配比例可以看出,居民看電視時間比例43.3%,閱讀書刊時間比例8.4%,學習培訓時間比例2.3%……學習時間占用率相對較少。
要想從根本上解決這個問題,必須要樹立理想、信念。有了理想和信念的支持,人會自發地擠壓各種時間用來讀書、學習,努力完成預定目標。
當然,國家和社會應當給予更多的支持和鼓勵。在人口比較集中的地方如企業、學校、社區等營造良好的學習氛圍,讓人們在潛移默化中學到新知識、新概念、新信息。一是建立良好的企業文化,搞多樣化的讀書文化會,鼓勵職工積極上進;使不同層次的員工都能夠共同提高業務水平,接受良好文化的熏陶。二是在中小學校提倡學生帶動家長學習,讓家長與孩子一起接受文化熏陶,共同探討,共同進步。三是生活社區多搞文化公益活動,提倡全民學習。讓學習充滿我們生活的每個角落,無時無處都能感受到文化的存在,漸漸地,學習就會成為我們生活中不可缺少的一部分。活到老、學到老。四是國家出臺一些補貼政策,支持優秀讀物的出版,讓更多人尤其是貧窮孩子也能買得起好書,讀得起好書。當然,這需要有有力監督,以免被非法分子鉆了政策的空子。
參考文獻:
1、青連斌.大城市職工生活時間分配和利用問題的初步研究[J].社會學研究,1990(3).
2、趙靈敏.民主決定品質――對話耶魯大學金融學教授陳志武[J].南風窗,2007(11).
關鍵詞：保定; 居民出行;意愿
Abstract: the trip survey is the city integrated traffic planning and all kinds of other planning foundation for government the traffic policy provides the basis. This paper, with a great number of accurate field survey data as the foundation, a detailed analysis of the city residents to travel for formulating transportation policy for preparation.
Keywords: baoding; Residents travel; Intend to
中圖分類號：C912.1 文獻標識碼：A 文章編號：
前言
為了準確了解主城區居民的出行意愿，我們組織了以居民出行調查為主的一系列調查，在對大量數據整理分析的基礎上，完成保定市主城區居民出行意愿調查報告，為制定交通政策做準備。同時，其調查結果也可供國內同類城市編制相關規劃時參考。
1 居民出行調查概況
本次居民出行調查采用的是家庭問卷調查形式，所使用的調查表力求科學、規范、信息全面。在規劃區域內抽取了46個居委會的1000戶居民家庭進行問卷調查，被調查總人口為2366人，調查于2008年1月底完成，收集出行信息共7963條，有效樣本7919條。調查樣本構成見表1。
表1-居民出行調查樣本構成概況
項目 調查區
戶數（戶） 1000
總人口(人) 2366
平均每戶人口 (含外來人口)(人) 2.4
學齡前兒童(人) 5
2 居民出行意愿
1 公交出行
1.1 乘坐公交的原因
居民選擇乘坐公交出行的主要原因是公交方便。這表明在公交使用較為方便的條件下，多數居民還是傾向于使用公交的。如圖1所示。
圖1 乘坐公交的原因
1.2 乘公交車的煩惱
乘車居民最大的煩惱是車廂擁擠，且半數以上的居民都將車廂擁擠作為乘坐公交的最大煩惱。這表明公交服務水平還相對較低，急待提高。如圖2所示。
圖2 居民乘公交車的煩惱
1.3 不乘公交的原因
居民不乘車的主要原因是一方面不需要使用公交，另一方面是公交不方便和車廂擁擠。這表明居民出行距離較短，以及公交服務水平較低，不能滿足居民乘車的需要。如圖3-21所示。
圖3 不乘公交的原因
2 自行車出行
2.1 騎自行車的原因
居民選擇自行車作為代步工具的主要原因是自行車方便。自行車不像公交那樣受線路和班次的限制，自由度和可達性都很高，此外其價格低、體積小、存放方便、使用靈活，加之保定城區地勢平坦，因此自行車在居民出行中比例較高。如圖4。
圖4 居民騎自行車的原因
2.2 騎自行車的煩惱
騎車居民最大的煩惱是經常被盜和過馬路（交叉口）危險。自行車偷盜問題需要全社會的共同努力，警方應加大打擊黑車力度，居民應自覺抵制黑車銷售。另外機動車干擾嚴重也不容忽視，這成為第三大煩惱。如圖5。
3 出租車出行
3.1 乘出租車的原因
居民乘出租車的主要原因是方便，其次是省時和車費可以接受。這表明在公交服務水平相對較低和經濟條件允許的情況下，居民是還傾向于乘出租車的。如圖6。
圖6 居民乘出租車的原因
4摩托車出行
4.1 騎摩托車的原因
居民騎摩托車出行的原因是上班準時、節省時間和方便，這表明居民在出行方面要求較高，有著購買更高檔私人機動車（家用小汽車）的內在動力。如圖7。
圖7 居民騎摩托車的原因
4.2 騎摩托車的煩惱
居民對摩托車出行的主要擔心是：被盜，其次為使用費用高，再就是氣候影響大和交通事故多。雖然摩托車靈活、方便，速度高于自行車，但費用比自行車昂貴，除首期投資外，每年還要支付不菲的維修保養和年檢等費用，因此，費用較高。對經常被盜的煩惱也反映出當地治安問題。如圖8。
圖8 居民騎摩托車的煩惱
5步行出行
居民步行出行主要擔心的是過馬路危險，其次廢氣和噪聲大。過馬路危險與交叉口信號燈控制和交通秩序混亂有關，今后在交叉口設計和管理中應樹立“以人為本”的思想，保障行人交通安全，為市民創造一個步行的“天堂”。同時居民也反映出應當搞好街道的綠化建設，提供更多的林蔭道。居民認為無人行道可走，還有不到10%的居民反映過馬路繞行，為此，可能需要增設行人過街天橋或地道等步行設施。如圖9。
圖9 居民步行的煩惱
6 居民對城市交通發展的意愿
6.1 對城市中發展私人小汽車的態度
中心城區多數居民對城市中發展私人小汽車態度都認為要適度發展。如圖10。
圖10 居民對城市中發展私人小汽車的態度
6.2 對城市中發展摩托車的態度
中心城區多數居民對城市中發展摩托車的態度表示要控制其發展。雖然摩托車靈活方便，但其能耗大，污染重，事故多，應嚴格控制其發展。如圖11。
圖11 居民對城市中發展摩托車的態度
6.3 對城市中優先發展公共交通的態度
與反對城市發展私人小汽車和摩托車相對應中心城區居民對優先發展公共交通基本達成共識。表明居民已經認識到發展公共交通是解決城市交通問題的有效途徑，希望城市提供優質、高效的公交服務。如圖12。
圖12 居民對城市中優先發展公共交通的態度
7 居民購買交通工具的意愿
未來五年內中心城區約有22%的居民打算購置私人交通工具。
未來五年內，中心城區居民購買交通工具的首選是小汽車，其次為助動車和自行車。在打算購置交通工具的家庭中有超過50%的家庭將小汽車作為未來五年購置的對象。隨著中心城區居民收入水平的提高，這一比例還將進一步擴大。這將給道路交通帶來巨大壓力，為此有關部門應及早采取措施，未雨綢繆。近20%的家庭未來五年內打算購買助動車，政府若不采取強有力的宏觀調控措施，優先發展公共交通，小汽車將成為中心城區居民的主要交通工具和城市的主要交通問題。如圖13。
圖13中心城區居民未來五年內購買交通工具的意愿
3 主要結論
前言
近年來，隨著福州的經濟發展和該地區的城市化進程的加速，福州城市人口的急劇增加以及居住郊區化等帶來的交通需求量的劇增，使得福州交通量和道路交通設施供應、管理、技術、空間不足之間的矛盾日益突出，汽車化成為福州交通需求迅速增加的重要原因，福州市城市交通需求管理中存在的問題進一步加劇了福州市城市交通問題。為此展開了關于福州市公共交通集團有限責任公司運行管理工作情況的調查。
一、調查對象與方法
（一）調查對象
福州市公共交通集團有限責任公司
（二）調查方法
訪談法
二、調查結果與分析
（一）福州市公共交通集團有限責任公司的基本情況
州公共交通總公司成立于1952年1月1日，公司主要職責是專業經營公交線路和營運公交行業國有資產的產業集團，負責城市公交國有資產運營和管理、公共汽車客運及相關產業經營、出租車客運等。公司于1991年被國務院企業管理指導委員會授予“國家二級企業”的榮譽稱號，2003年9月榮獲“全國模范職工之家”。2004年5月經福州市政府批準改制組建福州市公共交通集團有限責任公司。7月13日正式掛牌成立。
（二）公司在管理工作方面存在的主要問題
1、規劃建設滯后，缺乏科學指導
一是沒有制訂專門的城市公交發展規劃，由于歷史原因，城區道路缺乏系統專業規劃，路網結構、布局不合理，功能不清，城區許多道路狹窄，難以形成合理暢通的道路網絡，造成巨大行車壓力。三是縣城停車場建設滯后，現有停車位與城區日益增加的車輛矛盾突出，市政部門在部分路段設置臨時停車位，雖然一定程度緩解了停車難，但對這些路段的通行、通暢造成壓力。四是公交停靠點設置簡陋、落后，且損毀嚴重，市民候車環境差。缺乏專門的公交換乘樞紐站，公交車、出租車難以到邊停靠，有時只能在公路上調頭，嚴重阻礙交通，存在安全隱患。
2、管理方式落后，結構不盡合理
一是經營主體相對分散，影響行業良性發展。二是公交車、出租車數量配置和公交路線、站點設置不盡合理，公交資源配置、運力調配、線網布局等方面存在結構性矛盾。公交車和出租車數量偏少，發車密度低，群眾候車時間長，反映強烈;到殯儀館、高中城等地的班車數量少、收車時間早，無法滿足群眾出行需求。三是管理落后，沒有完全實現信息化、智能化管理。公交公司內部運行調度不合理，乘客、車輛、道路和站場設施之間不能信息共享。同時，由于紅綠燈位置、轉換時限等設置不盡合理，車輛亂停亂放現象突出，導致公共交通運行不暢，準點率低，市民換乘不方便，滿意度低。
3、企業經營困難，財政投入不足
一是公交車線路里程長，經營成本高，經營壓力大。目前，運行線路最長達12公里，除公交206線路外，其余線路票價均為1元。城鄉線公交，上午7-10點、下午5-6點高峰時段車輛實載率高，其他時段實載率均不足，有的班次甚至只乘坐幾個人，幾條線路均以起點到終點運輸為主，中途上下乘客較少，經營收益偏低。二是燃油價格、人員工資、維修成本等不斷上漲，僅燃油就占整個公交車營收的42%，導致企業利潤微薄，甚至出現虧損。三是政府未建立長效補貼機制。公交企業所承擔的社會公益、執行低票價和完成政府指令性任務所增加的支出及政策性虧損，主要由企業自身消化，經營壓力大。
4、人員素質偏低，服務水平不高
一是從業人員文化程度較低。以出租車駕駛員為例，目前經培訓考試具備出租車從業資格的人中具有初中文化的占63%，具有高中文化37%，專科及以上文化的為零。二是專業技能不高。所有公交車、出租車駕駛員，除進行入門式的專業培訓和三年一次的再教育培訓外，后續培訓以安全例會代訓為主，企業組織的專業培訓較少，且實效性不強，培訓效果不夠明顯。三是由于企業效益不高，員工待遇較低，隊伍不穩定，從業人員流動性強，導致培訓不及時、不到位，從業人員服務水平不高，乘客滿意度偏低。
三、建議意見
（一）加強規劃，確保有章可循。
從全市經濟社會發展的實際需要出發，將綜合交通體系規劃、公共交通專項規劃納入城市總體規劃，統籌安排城鄉公共交通基礎設施建設。一是認真組織編制全市綜合交通體系規劃，對全市交通現狀、需求和發展前景進行充分調查研究，以城鄉客運一體化為核心，確定全市交通發展戰略，科學配置和利用交通資源。二是按照遠近結合、協調發展的原則，認真編制城鄉公共交通專項規劃，確定指導思想、目標任務和相關技術經濟政策，明確各類公共交通方式的結構比例、站場布局與配套基礎設施的用地規模、建設時序，充分考慮城市公交對農村的輻射，努力構建城鄉公共交通統籌發展格局，實現城鄉公共交通全覆蓋。
(二) 加強宣傳，提高全民意識
充分利用電視、網絡、報紙等各種媒體，多渠道、全方位宣傳發展公共交通事業的重要性。一是及時宣傳黨和政府關于優先發展城市公共交通的政策和法規，及時宣傳安全出行、文明乘車、服務至上的新風尚、新形象，及時宣傳公共交通行業管理的新舉措、新動向。二是積極引導廣大市民改變日常出行方式，主動乘坐公交車，努力營造全社會關心、支持和促進公共交通發展的良好氛圍，把城市公交打造成為對外宣傳石柱的有力“名片”。三是著力抓好專項整治活動期間的宣傳工作。及時對嚴重違反《重慶市出租汽車客運管理暫行辦法》的行為進行曝光披露，提高執法的震懾力;同時大力宣傳公交車、出租車營運規定，提高乘客知曉率，自覺維護合法權益。
(三) 加大投入，提供資金保障
公共交通作為公益性事業，低票價決定了營運企業微利或虧損，政府應加大基礎設施的投入和對營運企業的專項補貼。一是將城鄉公共交通發展列入國民經濟與社會發展計劃，所需資金納入政府公共財政預算，并逐步增加投入。二是城市公用事業附加費、基礎設施配套費和土地出讓金用于城市基礎設施建設的部分，要重點用于城市道路和公共交通建設。三是對公共交通停車場站等建設項目、車輛和設施設備的配置、更新等，要統籌安排，突出重點，給予資金和政策扶持。四是對企業的成本和費用要進行評估，充分考慮企業經營成本和群眾承受能力等因素，合理確定公共交通運價，最大限度地吸引客流，提高公共交通的整體運行效率。五是對企業承擔的社會福利(包括老年人、殘疾人、傷殘軍人、學生等實行免費或優惠乘車)和完成政府指令性任務增加的支出，由政府進行專項補貼。六是鼓勵社會資本參與公共交通投資，增強企業活力，充分挖掘公共交通自身的發展潛力。
(四) 加快建設，提供基礎條件
一是加快推進加氣站建設，降低運營成本，為公共交通發展提供清潔、環保、充足的能源。二是增加公交運力，完善公交網絡。在組織聽證會廣泛聽取各方意見的基礎上，適時投放公交車和出租車，根據城市發展、小區建設和人口分布，針對中小學、客運站、殯儀館等公共場所不同時段的人流量，及時增加公交線路，加密公交車次，逐步建立以快線網為骨架、普線網為基礎、支線網為補充的三級公共交通網絡。
(五) 深化改革，提高管理水平
進一步明確“社會化服務、市場化運作、公司化經營和行業化監管”的發展思路，整合經營主體，實行一體化經營。一是積極推進“公車公營”，不得以承包、租賃、掛靠、合作等方式變相轉讓經營權，由企業統一經營管理車輛，并承擔全部經營風險和安全管理責任，切實改變秩序亂、服務差、效益低的現狀。二是進一步落實城鄉公共交通的安全監管責任，理順安全監管工作機制，加大公交安全的投入和執法力度。三是進一步完善規范科學的考核辦法，嚴格獎懲機制，使有限的財政投入發揮最大的社會效益。四是建立和完善公交智能化管理指揮系統和視頻監視系統，運用高科技加強對運營車輛的指揮調度，方便廣大乘客出行，提高運營效率和經濟效益。五是強化培訓和教育，加強從業人員安全、業務、道德、誠信等各方面培訓，提高從業人員素質。六是加強公共交通行業精神文明建設，積極開展“文明線路、文明車組”和“青年文明號”創建活動，全面提高從業人員的業務水平和服務意識。
附錄
訪談提綱
1.公司有沒有制定清晰的3-5年戰略規劃？未來遠景內容是什么？
2.每位員工是否也清楚的知道公司的未來遠景和戰略規劃？
3.公司的核心文化/核心價值觀是什么？
4.現在的文化對團隊建設有多大作用？
5.公司的制度有沒有拐彎、變形、打折扣的現象？
6.現在的績效考核有沒有對員工的進化和提升起到作用？
7.中層以上管理者有百分之多少是外部空降？
8.中層管理者的管理能力、管理技巧、管理方法強不強，工作效率高不高？
9.部門之間協調配合怎樣？有沒有相互推卸責任、抱怨扯皮的現象？主要有哪些部門？
10.做任務不等于做結果，在公司有沒有“當一天和尚撞一天鐘”的員工，占所有員工的百分之多少？
11.在公司里由于員工責任心不強給公司每年造成的損失可以估算出來大概有多少錢？
