引言：易發(fā)表網(wǎng)憑借豐富的文秘實踐，為您精心挑選了一篇城市軌道交通折返線安全防護距離研究范例。如需獲取更多原創(chuàng)內(nèi)容，可隨時聯(lián)系我們的客服老師。

在城市軌道交通的高峰時段，交通密度非常高，設(shè)計出合理地安全防護距離，將大大降低事故的發(fā)生，為實際建設(shè)提供了合理理論依據(jù)。在城市軌道交通項目建設(shè)中，為滿足交通線路和列車周轉(zhuǎn)作業(yè)的需要，設(shè)置了周轉(zhuǎn)線路。合理設(shè)計再入線路有效長度，可提高線路運行能力，又能節(jié)省土建工程投資。但是在設(shè)計折返線時，折返線的安全距離更值得探討，只有在保證行車安全的前提下，其他的交通線路設(shè)計才會變得更有意義。

1城市軌道交通折返線

1.1折返線的有效長度的定義

在地鐵設(shè)計規(guī)范中，轉(zhuǎn)彎線的有效長度有明確的定義:“長期列車的有效回程長度應為40米(不包括車長)。”保護40米距離的定義為:“原規(guī)范是根據(jù)北京地鐵線路設(shè)置回歸一期施工經(jīng)驗制定的。它的長度是24米，現(xiàn)在在中國。除北京、天津、上海、廣州外，在建設(shè)和運營方面積累了多年經(jīng)驗，確保了再入能力和行車安全。回程線的有效長度由原始長度24m經(jīng)過長時間的計算增加到40米的安全距離，根據(jù)項目的實際進度，我們也可以與信號設(shè)備系統(tǒng)等其他專業(yè)學科進行咨詢和計算，而一定要根據(jù)車輛的長度。其過程必須要保證其的嚴謹性。

1.2貫通式折返線

通過返回線，當列車進入回線時，ATC控制可以確保準確停車，因此安全線不能通過回線設(shè)置。往返列車可以通過兩條交叉線進出。根據(jù)車站位置，布局如下：水平布局（入口線平行于車站站臺布置）；縱向布局沿列車到車站方向布置再入站臺，根據(jù)再入線的位置提供外包和一側(cè)）水井在地下，兩條主干線之間有縫隙。間隔安全線可以設(shè)置為可以在隔離路徑中使用的小型投資。貫通式折返線長度=列車長度+停車誤差和信號瞭望距離+安全距離。列車長度+停車誤差和信號觀測距離是基本軌道交叉點中心兩端之間的距離。因此，當列車在夜間被空中交通控制信號暫時停止或切斷時，可以保證中轉(zhuǎn)站返回路線的安全。

1.3鐵路的連接及安全線的長度

根據(jù)規(guī)定，至少城市軌道網(wǎng)應配備一條連接地面的鐵路專用線。以提供滿足列車（新車或車輛）運輸需求的通道。用于檢查和維修的材料和設(shè)備。安全線應按照鐵路規(guī)定安裝在鐵路干線和干線鐵路的交界處。城市軌道交通的設(shè)計規(guī)范對安全線的長度沒有明確規(guī)定。未來，通過實踐和必要的測試積累，可以制定相應的標準。鐵路安全線設(shè)計還規(guī)定，鐵路安全線設(shè)計的有效長度不得小于50m。不僅如此，根據(jù)列車每個單位的制動速度和制動力的分析指出，城市軌道列車（0-30km/h）的制動力一般在低速時為90-120kg，而鐵路貨車的制動力小于60公斤，這是完全不同的。因此，原則上可以適當?shù)乜s短設(shè)置在城市軌道交通線輔助線上的安全線的有效長度。

2折返線安全防護距離的計算

2.1折返區(qū)域信號設(shè)備布置原則

影響再入?yún)^(qū)電路長度的主要信號裝置是信號計數(shù)器和軸計數(shù)器。信號與主軸承的頂部(或活動平臺的邊緣)之間的距離受駕駛員的行駛距離的限制，并且軸與基礎(chǔ)軌道段的數(shù)量之間的距離受牽引回路和安裝條件的限制。

2.2司機瞭望距離

從有效平臺邊緣到前方信號的距離要求包括兩個限制因素：一個是車窗底部對駕駛員視線的遮擋；另一個是當信號在左側(cè)時，駕駛員的視線被擋在車窗之外。在信號閃動的情況下，以發(fā)動機的最低燈位置作為計算目標。司機的眼睛離軌道表面大約2米，司機的眼睛離窗戶0.22米，窗戶下面的軌道高度為2.16米，司機應該從窗戶向下看信號車和前面的角度。信號底部的最低光強是1米：當信號被設(shè)置為右邊時，窗口的下邊緣必須遮擋駕駛員的視線。

2.3安全防護距離的計算

安全保護距離包括人工駕駛時的保護距離長度，也包括自動駕駛時的保護距離長度。按最為簡單的計算方法來計算防護距離長度為：s=v2/2a。其中人工駕駛時防護距離長度的準確計算為：s=V*t(制動空走時間)+v2/2a。自動駕駛時防護距離長度：s=V*t(制動空走時間)+V*t(列車信號反應時間)+v2/2a。

2.4折返效率分析

當列車運行到換乘站時，必須進行換乘操作，以實現(xiàn)換乘操作。回程后貨運站的效率明顯高于回程后貨運站的效率。因此，這一階段的主要形式是車站后的回程。為了進行精準的分析，列車在進入背靠背線路之前必須等待到達、停止，然后使用背靠背線路上的交叉線完成上下轉(zhuǎn)換并進入對面的平臺。

3結(jié)論

再設(shè)計城市軌道交通折返線時，保證行車安全是最為重要的，所以在折返線的安全防護距離研討方面就顯得尤為重要，在充分了解折返線的前提下，計算出安全系數(shù)最高的折返線。同時，要盡可能提高運行效率，在具體設(shè)計的過程中還要保證系統(tǒng)設(shè)計、安全設(shè)計、工作效率三為一體，這樣才能保障設(shè)計的合理性，但是，由于受外部條件和投資的影響，往返路線的安全保護距離往往難以保證。信號系統(tǒng)降低了返回速度和返回線路的效率，并確保了駕駛的安全性。因此，在工程設(shè)計的早期階段，應合理設(shè)置回路的安全保護距離，以確保行車效率，節(jié)約和控制工程投資。

參考文獻：

[1]李偉,陽彬.城市軌道交通站后折返安全防護距離研究[J].鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學院學報,2015(02):11-14.

[2]馬家掌.上海市開發(fā)區(qū)檔案管理模式研究[J].上海檔案,1995(06):38-40.

[3]王冬梅.檔案管理工作中存在的普遍問題及對策[J].科學技術(shù)創(chuàng)新,2011(08):121.

作者:李世磊 單位:無錫汽車工程中等專業(yè)學校