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第1篇

物流企業(yè)有個(gè)很明顯的特征是在企業(yè)整個(gè)會(huì)計(jì)核算中沒有存貨，其物流服務(wù)是企業(yè)主要的產(chǎn)品，而這種產(chǎn)品通常體現(xiàn)為無形性和多樣性的特點(diǎn)，物流服務(wù)這種產(chǎn)品根據(jù)每個(gè)客戶對(duì)運(yùn)輸目的地、時(shí)間、運(yùn)輸貨物種類的不同，通常也體現(xiàn)為物流服務(wù)的非重復(fù)性特點(diǎn)，企業(yè)在與客戶簽訂合同時(shí)，幾乎不會(huì)出現(xiàn)完全一樣的服務(wù)。對(duì)于這樣的差別化無形產(chǎn)品如何進(jìn)行定價(jià)，是物流企業(yè)非常關(guān)心的問題，如果仍然采用傳統(tǒng)會(huì)計(jì)成本核算方法，很難滿足產(chǎn)品的無形性和多樣化要求，而作業(yè)成本法采用作業(yè)動(dòng)因分析法，將成本核算深入到作業(yè)層面，物流成本按物流作業(yè)進(jìn)行分類，把企業(yè)物流活動(dòng)消耗的資源按資源動(dòng)因計(jì)入各項(xiàng)物流作業(yè)中，有效解決客戶之間的成本差異特點(diǎn)，能更為合理地制定出服務(wù)的價(jià)格，解決無形物流服務(wù)定價(jià)難的問題。

作業(yè)成本法在物流企業(yè)中的具體運(yùn)用

某生豬原料供應(yīng)物流企業(yè)設(shè)有倉儲(chǔ)部、運(yùn)輸部、裝卸部、貨代部、配送部、行政部，該企業(yè)2011年8月份簽訂了甲乙兩份不同的物流服務(wù)合同，合同均規(guī)定將30000件的生豬原料從A地運(yùn)往B地。其中，甲合同規(guī)定：30000件生豬原料一次性從A地運(yùn)到物流公司，然后每三天分送3000件送至B地；乙合同規(guī)定，30000件貨物分三次送到物流公司，然后每天送1000件到B地。

第一步：確認(rèn)和歸集企業(yè)發(fā)生的各種資源耗費(fèi)該物流企業(yè)資源耗費(fèi)包括工資、燃料、輪胎、保養(yǎng)修理費(fèi)、養(yǎng)路費(fèi)等。該物流企業(yè)8月份間接費(fèi)用合計(jì)數(shù)經(jīng)過統(tǒng)計(jì)一共發(fā)生100000元，其明細(xì)科目分別為運(yùn)輸部15000元、貨代部1800元、倉儲(chǔ)部30000元、裝卸部12000元、配送部38000元、行政部3200元。

第二步：選擇資源消耗的動(dòng)因資源消耗動(dòng)因是分配作業(yè)所耗資源的依據(jù)，作業(yè)的資源動(dòng)因往往不僅僅只有一個(gè)，應(yīng)該選擇與實(shí)耗資源相關(guān)程度較高并且易于量化的資源動(dòng)因作為分配作業(yè)成本、計(jì)算成本的依據(jù)，比如：人工小時(shí)、機(jī)器小時(shí)、機(jī)器準(zhǔn)備次數(shù)、產(chǎn)品批數(shù)、收料次數(shù)、物料搬運(yùn)量、訂單份數(shù)、檢驗(yàn)次數(shù)、流程改變次數(shù)等，養(yǎng)路費(fèi)和燃料消耗的動(dòng)因可以選擇所運(yùn)輸貨物的重量或者里程，裝卸人員工資與裝卸件數(shù)有關(guān)，可以作為動(dòng)因，包裝作業(yè)可以選擇包裝物品的件數(shù)等等。根據(jù)資源消耗的動(dòng)因計(jì)算出動(dòng)因系數(shù)以及單位成本動(dòng)因費(fèi)用分配率，如表1所示。

第三步：將間接費(fèi)用按單位成本動(dòng)因分配率和作業(yè)進(jìn)行歸集分配根據(jù)統(tǒng)計(jì)出來的動(dòng)因總數(shù)和各個(gè)作業(yè)單位成本動(dòng)因費(fèi)用分配率，計(jì)算出各個(gè)作業(yè)應(yīng)該承擔(dān)的間接費(fèi)用，然后加總計(jì)算出每份合同應(yīng)該消耗的總的成本。其計(jì)算公式為：分?jǐn)偝杀?某作業(yè)成本（庫）分配率×被某產(chǎn)品耗用作業(yè)動(dòng)因數(shù)量，計(jì)算如表2所示。從表2可以看出，同樣數(shù)量的某一貨物，在同一時(shí)間內(nèi)、始發(fā)地與到達(dá)地不變的情況下，服務(wù)合同乙的成本高于服務(wù)合同甲。這種成本信息較真實(shí)地反映了兩份物流合同的成本水平，因?yàn)楹贤倚枰奈锪鞣?wù)更加復(fù)雜，所以消耗的服務(wù)作業(yè)更多。

作業(yè)成本法在物流企業(yè)實(shí)施的對(duì)策

（一）正確識(shí)別物流作業(yè)、合理選擇物流成本動(dòng)因。物流企業(yè)作業(yè)成本劃分是作業(yè)成本實(shí)施的關(guān)鍵步驟，在作業(yè)成本劃分時(shí)應(yīng)該遵循成本效益的原則，作業(yè)劃分不可過細(xì)或者過粗。作業(yè)劃分過細(xì)將會(huì)加大成本核算的工作量，增加成本核算的難度，使作業(yè)成本法難于應(yīng)用；如果劃分過粗很難體現(xiàn)作業(yè)成本管理的先進(jìn)理念，所以作業(yè)劃分取決于企業(yè)的成本大小、核算人員素質(zhì)、企業(yè)成本核算的目的等多方面因素，在綜合考慮各因素后適度劃分作業(yè)。對(duì)于成本動(dòng)因的選取，物流企業(yè)同樣要考慮成本效益原則，同時(shí)還要考慮獲取成本動(dòng)因數(shù)據(jù)的難易程度、成本動(dòng)因計(jì)算結(jié)果與實(shí)際情況的偏差、成本動(dòng)因?qū)π袨榈挠绊懙榷喾矫嬉蛩兀⒑侠淼奈锪鞒杀緞?dòng)因。

（二）建立有效的物流信息系統(tǒng)和計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)。由于物流企業(yè)的物流鏈包括運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、包裝、配送等一系列的環(huán)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)都會(huì)涉及不同的作業(yè)，這么龐大的作業(yè)信息的采集和歸集必須建立配套的計(jì)算機(jī)跟蹤和控制系統(tǒng)，有相應(yīng)的軟件工具對(duì)物流作業(yè)進(jìn)行管理，建立作業(yè)數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，否則如此多樣化的作業(yè)信息，如果缺少計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的輔助支持，計(jì)算起來工作量將非常大，難以發(fā)揮作業(yè)成本法核算的優(yōu)勢(shì)。所以，在物流企業(yè)中能否有計(jì)算機(jī)支持系統(tǒng)，能否設(shè)計(jì)出符合作業(yè)成本法成本動(dòng)因歸集和跟蹤的計(jì)算機(jī)軟件，是作業(yè)成本有效實(shí)施的關(guān)鍵。

（三）建立與作業(yè)成本法相配套的供應(yīng)鏈管理系統(tǒng)。作業(yè)成本特別是對(duì)高個(gè)性化服務(wù)的物流企業(yè)來說，在物流鏈發(fā)生的每個(gè)環(huán)節(jié)，都會(huì)產(chǎn)生不同的作業(yè)，決定了物流企業(yè)的作業(yè)成本鏈將是一個(gè)龐大的系統(tǒng)，對(duì)其管理除了計(jì)算機(jī)輔助管理外，還需要配合供應(yīng)鏈管理的思想，對(duì)物流管理進(jìn)行系統(tǒng)的研究和分析。供應(yīng)鏈?zhǔn)且院诵钠髽I(yè)為中心，用戶需求為導(dǎo)向，通過控制前饋的物料流和反饋的信息流及資金流，將供應(yīng)商、制造商、分銷商直到最終用戶連成一個(gè)整體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)模式（馬士華等，2000）。我國2001年實(shí)施的《物流術(shù)語》國家標(biāo)準(zhǔn)（GB/T18354—2001）中對(duì)供應(yīng)鏈管理定義為：利用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)全面規(guī)劃供應(yīng)鏈中的商流、物流、信息流、資金流等，并進(jìn)行計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)與控制。在作業(yè)成本法管理中應(yīng)該應(yīng)用供應(yīng)鏈管理的思想，建立起運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、包裝、配送到客戶連成一體的網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)，同時(shí)配合物流企業(yè)生產(chǎn)的特點(diǎn)重構(gòu)供應(yīng)鏈管理體系，建立貫穿于供應(yīng)鏈全過程的計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈與計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的有效配合。

（四）培養(yǎng)適合作業(yè)成本法應(yīng)用的高素質(zhì)人才。作業(yè)成本在作業(yè)確認(rèn)和成本動(dòng)因選擇上通常具有一定主觀性，也就是說，作業(yè)劃分是否妥當(dāng)是作業(yè)成本計(jì)算結(jié)果準(zhǔn)確與否的關(guān)鍵，不同的人、不同的作業(yè)劃分會(huì)產(chǎn)生不同的計(jì)算結(jié)果。所以，對(duì)于物流企業(yè)的成本核算人員來說，除了應(yīng)該具備財(cái)務(wù)人員應(yīng)該具備的專業(yè)素質(zhì)外，還應(yīng)該具有較高的物流成本分析和管理能力。同時(shí)作業(yè)成本核算法在物流企業(yè)中對(duì)計(jì)算水平要求較高，相關(guān)的人員還應(yīng)該具備較高的計(jì)算機(jī)操作能力和軟件開發(fā)應(yīng)用能力。可以說高素質(zhì)人員的培養(yǎng)和引進(jìn)對(duì)作業(yè)成本法的發(fā)展至關(guān)重要。

第2篇

由于目前物流企業(yè)的成本核算在理論上尚沒有基本的方法，在實(shí)務(wù)中也沒有可參考的模式，各企業(yè)的成本核算大多根據(jù)企業(yè)性質(zhì)的不同以及對(duì)物流成本概念的理解，采用不同的傳統(tǒng)成本核算方法，從而導(dǎo)致各物流企業(yè)的成本核算呈現(xiàn)出多樣化現(xiàn)狀，不利于同行之間的相互比較。

（一）大型第三方物流企業(yè)多采用生產(chǎn)企業(yè)成本核算方法

資產(chǎn)型、多功能、大規(guī)模的第三方物流企業(yè)，把對(duì)外提供物流服務(wù)看成是一種無形產(chǎn)品，把相關(guān)物流功能整合成的合同服務(wù)看作是企業(yè)的一個(gè)生產(chǎn)品種，以此作為成本計(jì)算對(duì)象，采用生產(chǎn)企業(yè)常用的品種法將各成本項(xiàng)目細(xì)分為：直接材料、直接人工、間接費(fèi)用，而營業(yè)費(fèi)用、管理費(fèi)用作為期間費(fèi)用。但由于直接材料、直接人工占企業(yè)總成本的比重很小，而間接費(fèi)用比重卻很大，同時(shí)這些企業(yè)又缺乏合理有效的間接費(fèi)用分配方法，而是采用按月分?jǐn)偟姆椒ǎ瑹o形中削弱了間接費(fèi)用與各個(gè)合同服務(wù)之間的關(guān)聯(lián)度，從而影響各個(gè)成本計(jì)算對(duì)象成本信息的準(zhǔn)確性。

（二）以運(yùn)輸為主的物流企業(yè)的成本核算方法

傳統(tǒng)運(yùn)輸轉(zhuǎn)型的物流企業(yè)，均沿用了交通運(yùn)輸企業(yè)成本核算方法。這些企業(yè)的成本計(jì)算對(duì)象有的是以業(yè)務(wù)劃分，如貨運(yùn)業(yè)務(wù)、裝卸業(yè)務(wù)，有的是以營運(yùn)工具劃分，如貨柜車、散貨車、空調(diào)車，有的是以運(yùn)輸路線來劃分，并把成本費(fèi)用構(gòu)成細(xì)分為：運(yùn)輸營運(yùn)成本、倉儲(chǔ)成本、管理費(fèi)用，運(yùn)輸營運(yùn)成本與倉儲(chǔ)成本的簡單累加就構(gòu)成該類企業(yè)的物流成本。這種核算方法的不足之處在于沒有從企業(yè)整體業(yè)務(wù)考慮來確定成本計(jì)算對(duì)象，無法提供不同業(yè)務(wù)或者不同客戶的成本，更無法計(jì)算企業(yè)提供增值服務(wù)的成本。

（三）配送中心通常采用統(tǒng)一費(fèi)率法

當(dāng)前一些為生產(chǎn)企業(yè)從事物料配送、為大型連鎖超市從事商品配送的配送中心，通常按照營業(yè)費(fèi)用、管理費(fèi)用、財(cái)務(wù)費(fèi)用三項(xiàng)總費(fèi)用計(jì)算企業(yè)的成本費(fèi)用。為了便于客戶談判，通常采用的辦法是以上年的實(shí)際營運(yùn)情況，制定一個(gè)參照基準(zhǔn)費(fèi)率（上年成本費(fèi)用總額/上年配送總金額），再根據(jù)配送物品具體特征、客戶重要性程度、客戶的需要等具體情況在基準(zhǔn)費(fèi)率基礎(chǔ)上制定浮動(dòng)費(fèi)率。業(yè)務(wù)部門與客戶定價(jià)基礎(chǔ)就是浮動(dòng)費(fèi)率加目標(biāo)利潤率。這種成本計(jì)算方法只是按月歸集實(shí)際費(fèi)用，談不上成本核算，因?yàn)闆]有固定的成本計(jì)算對(duì)象。

（四）郵政物流企業(yè)采用“倒扣法”計(jì)算成本

據(jù)調(diào)查，以快遞、速遞等業(yè)務(wù)為主的郵政物流企業(yè)因其業(yè)務(wù)繁雜，求得單項(xiàng)業(yè)務(wù)成本的計(jì)算一直是通過“倒扣法”得到的，即從收入中扣除一定百分比的利潤，剩余部分被作為成本，在每個(gè)會(huì)計(jì)期間與收入配比。但是各項(xiàng)業(yè)務(wù)“倒扣”得到的成本總額與實(shí)際發(fā)生的費(fèi)用總額差異很大，不得不采取人為方式進(jìn)行調(diào)節(jié)，為此，在報(bào)表中的成本費(fèi)用無法得到真實(shí)的反映，無法真正體現(xiàn)出收入與費(fèi)用的配比。

物流企業(yè)成本核算的作業(yè)成本法分析

20世紀(jì)70年代以來，世界科學(xué)技術(shù)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生了重大變化。這些變化對(duì)企業(yè)成本核算方法產(chǎn)生了一定的影響，使傳統(tǒng)的成本核算方法已經(jīng)不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的發(fā)展變化，特別是以服務(wù)為主的物流產(chǎn)業(yè)，在成本核算方法上越來越感到傳統(tǒng)成本核算方法的局限性，進(jìn)而催生了一種新的成本核算方法——作業(yè)成本法。

（一）作業(yè)成本法的基本原理

作業(yè)成本法的基本原理是：作業(yè)消耗資源，產(chǎn)品消耗作業(yè)，生產(chǎn)導(dǎo)致作業(yè)的發(fā)生，作業(yè)導(dǎo)致費(fèi)用或成本的發(fā)生。即企業(yè)的成本和價(jià)值不是孤立存在的，它們以作業(yè)為中介聯(lián)系在一起。成本的發(fā)生是消耗各種資源的作業(yè)引起的，而產(chǎn)品的成本取決于各自對(duì)作業(yè)的需求量。作業(yè)成本法與傳統(tǒng)的成本核算最大的不同在于，它不是以成本論成本，而是把著眼點(diǎn)放在成本發(fā)生的前因后果上，從而進(jìn)行全方位的索本求源，實(shí)現(xiàn)成本計(jì)算與控制的結(jié)合。

（二）作業(yè)成本法的核算步驟

界定企業(yè)物流系統(tǒng)所涉及的各項(xiàng)作業(yè)。可根據(jù)對(duì)客戶訂單、渠道、物流業(yè)務(wù)和增值服務(wù)活動(dòng)等進(jìn)行典型分析來進(jìn)行。

確認(rèn)物流系統(tǒng)中各項(xiàng)作業(yè)所涉及的資源。資源的界定是在作業(yè)界定的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，每項(xiàng)作業(yè)必定涉及相關(guān)的資源，與作業(yè)無關(guān)的資源應(yīng)從物流成本核算中剔除。

分析和建立作業(yè)中心。物流活動(dòng)是由一系列基本作業(yè)構(gòu)成的，在界定了作業(yè)及其成本動(dòng)因之后，我們應(yīng)對(duì)物流企業(yè)紛繁復(fù)雜的各項(xiàng)作業(yè)進(jìn)行篩選和整合，將同項(xiàng)物流作業(yè)合并，形成物流作業(yè)中心。

選擇適當(dāng)?shù)馁Y源動(dòng)因。這樣可將資源耗費(fèi)追蹤到作業(yè)中心，形成作業(yè)成本庫。物流資源動(dòng)因反映了物流作業(yè)量與資源耗費(fèi)之間的因果關(guān)系，說明資源被各作業(yè)消耗的原因、方式和數(shù)量。正確地確定資源動(dòng)因，并根據(jù)資源動(dòng)因?qū)①Y源耗費(fèi)分配計(jì)入各作業(yè)成本庫是本步驟的關(guān)鍵工作。

依據(jù)作業(yè)中心成本動(dòng)因，計(jì)算作業(yè)成本分配率，據(jù)此將間接成本分配到物流業(yè)務(wù)或服務(wù)中。在將資源耗費(fèi)分配給作業(yè)成本庫后，就應(yīng)依據(jù)物流業(yè)務(wù)或服務(wù)與作業(yè)的關(guān)系，確定作業(yè)動(dòng)因，并依據(jù)作業(yè)動(dòng)因計(jì)算出作業(yè)成本分配率后，按照不同業(yè)務(wù)與服務(wù)所消耗的作業(yè)量的多少來分配作業(yè)成本，最終計(jì)算出各項(xiàng)業(yè)務(wù)或服務(wù)應(yīng)承擔(dān)的作業(yè)成本。

作業(yè)成本法與傳統(tǒng)成本計(jì)算方法的差異

成本計(jì)算對(duì)象不同。傳統(tǒng)成本計(jì)算方法是以企業(yè)最終產(chǎn)出的各種產(chǎn)品或服務(wù)作為成本計(jì)算對(duì)象。作業(yè)成本法不僅關(guān)注產(chǎn)品或服務(wù)成本，更多關(guān)注產(chǎn)品或服務(wù)成本產(chǎn)生的原因及其形成的全過程。因此，它的成本計(jì)算對(duì)象是多層次的，不但把最終產(chǎn)出的各種產(chǎn)品或服務(wù)作為成本計(jì)算對(duì)象，而且把資源、作業(yè)也作為成本計(jì)算對(duì)象。

對(duì)費(fèi)用經(jīng)濟(jì)內(nèi)容的認(rèn)識(shí)不同。在傳統(tǒng)成本計(jì)算方法下，成本核算只包括與生產(chǎn)產(chǎn)品或提供服務(wù)直接相關(guān)的費(fèi)用，如直接材料、直接人工、制造費(fèi)用等。而作業(yè)成本法卻強(qiáng)調(diào)費(fèi)用的合理性、有效性，不論費(fèi)用是否與產(chǎn)品或服務(wù)有直接關(guān)聯(lián)，只要是合理、有效的費(fèi)用，如采購人員工資、質(zhì)量檢驗(yàn)費(fèi)、物料搬運(yùn)費(fèi)等，同樣要計(jì)入產(chǎn)品或服務(wù)成本。

間接費(fèi)用歸集和分配的理論基礎(chǔ)不同。傳統(tǒng)成本計(jì)算方法的理論基礎(chǔ)是：企業(yè)的產(chǎn)品或服務(wù)按照其耗費(fèi)的生產(chǎn)時(shí)間或按照其產(chǎn)量線性地消耗各項(xiàng)間接費(fèi)用。因此，間接費(fèi)用可以以一定標(biāo)準(zhǔn)平均地分?jǐn)偟礁鞣N產(chǎn)品或服務(wù)的成本中。作業(yè)成本法的理論基礎(chǔ)是“成本驅(qū)動(dòng)因素論”，因此，在作業(yè)成本會(huì)計(jì)中發(fā)生的成本，按作業(yè)的消耗量進(jìn)行分配。它突破了產(chǎn)品這個(gè)界限，使成本核算深入到資源、作業(yè)層次。通過選擇多樣化的分配標(biāo)準(zhǔn)分配間接費(fèi)用，從而使成本的可歸屬性大大提高，并將按人為標(biāo)準(zhǔn)分配間接費(fèi)用、計(jì)算產(chǎn)品或服務(wù)成本的比重縮減到最低限度，從而提高了成本信息的準(zhǔn)確性。

第3篇

物流管理對(duì)于降低資源消耗,提高生產(chǎn)效率的作用,已經(jīng)引起了企業(yè)的普遍關(guān)注。隨著物流管理意識(shí)的增強(qiáng),人們逐步認(rèn)識(shí)到:物流成本在企業(yè)總成本中占有很大比重,物流成本的高低關(guān)系到企業(yè)利潤水平以及競(jìng)爭力的高低,因此,物流成本管理成為物流管理的核心內(nèi)容。人們對(duì)物流的關(guān)心首先是從物流成本開始的,正如有的專家指出“物流既是主要成本產(chǎn)生點(diǎn),又是降低成本的關(guān)注點(diǎn)”。[1]1-28加強(qiáng)物流成本的研究,強(qiáng)化物流成本的管理,對(duì)提高物流活動(dòng)經(jīng)濟(jì)效益具有重要意義。

一、物流成本的特征

物流成本是指伴隨企業(yè)的物流活動(dòng)而發(fā)生的各種費(fèi)用,是物流活動(dòng)中消耗的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn),是物品在實(shí)體運(yùn)動(dòng)過程中所發(fā)生的全部費(fèi)用。狹義的物流成本是指物品運(yùn)輸、包裝、裝卸、儲(chǔ)存、流通加工等各項(xiàng)物流活動(dòng)中所支出的人力、物力、財(cái)力的總和。廣義的物流成本是指包括生產(chǎn)、流通、消費(fèi)全過程的物品實(shí)體與價(jià)值變換而發(fā)生的全部成本。它具體包括了從生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部原材料采購、供應(yīng),經(jīng)過生產(chǎn)制造過程中的半成品存放、搬運(yùn)、裝卸、成品包裝,以及運(yùn)送到流通領(lǐng)域,進(jìn)入倉庫驗(yàn)收、分類、儲(chǔ)存、保管、配送、運(yùn)輸,最后到消費(fèi)者手中的全過程發(fā)生的所有成本。[2]191-205現(xiàn)代物流是一個(gè)貫穿原材料采購、生產(chǎn)、銷售等各個(gè)環(huán)節(jié)的一系列活動(dòng),是一個(gè)跨企業(yè)、跨行業(yè)、跨地區(qū)和國界的復(fù)雜系統(tǒng)。因此,物流成本有著不同于生產(chǎn)成本的自身特征:(一)物流成本的隱含性日本早稻田大學(xué)西澤修教授在研究物流成本時(shí)發(fā)現(xiàn),人們對(duì)物流成本的總體內(nèi)容并不能完全掌握,提起物流成本大家只看到露出海水上面的冰山一角,而潛藏在海水里的整個(gè)冰山卻看不見,海水中的冰山才是物流成本的主體部分,他把這種現(xiàn)象比做“物流冰山”。[3]379-395一般情況下,在企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表中記載的物流費(fèi)用,只能看到支付給外部運(yùn)輸和倉儲(chǔ)企業(yè)的委托物流成本,而這些顯性物流成本在整個(gè)物流成本中確實(shí)是冰山一角。因?yàn)?工廠生產(chǎn)的產(chǎn)品從工廠運(yùn)到商業(yè)部門的物流成本,是計(jì)算在產(chǎn)品成本中的;購買原材料所支付的物流費(fèi)用是計(jì)算在原材料成本中的;自運(yùn)運(yùn)輸費(fèi)和自用保管費(fèi)是計(jì)入營業(yè)費(fèi)用中的;另外與物流有關(guān)的利息和其他利息一起是計(jì)入財(cái)務(wù)費(fèi)用之中的。如果把這些來自生產(chǎn)成本、原材料、營業(yè)費(fèi)用和財(cái)務(wù)費(fèi)用之中的隱性物流成本劃分出來,并單獨(dú)加以匯總計(jì)算,就會(huì)對(duì)全部物流費(fèi)用有了進(jìn)一步的了解。(二)物流成本之間存在效益背反規(guī)律“效益背反”指的是物流的若干功能要素之間存在著損益的矛盾,即某一功能要素的優(yōu)化和利益發(fā)生的同時(shí),必然會(huì)存在另一個(gè)或幾個(gè)功能要素的利益損失,反之也如此。這是一個(gè)此消彼長,此盈彼虧的現(xiàn)象,雖然在許多領(lǐng)域中這種現(xiàn)象都存在,但物流領(lǐng)域中,這個(gè)問題似乎尤其嚴(yán)重。1.物流成本與服務(wù)水平的效益背反高水平的物流服務(wù)是由高水平的物流成本作保證的。在沒有較大的技術(shù)進(jìn)步的情況下,物流企業(yè)很難做到既提高物流服務(wù)水平,又降低物流成本。一般來講,提高物流服務(wù),物流成本即上升,兩者之間存在著效益背反。與處于競(jìng)爭狀態(tài)的其他企業(yè)相比,處于較高服務(wù)水平的企業(yè),要想超過競(jìng)爭對(duì)手,維持更高的服務(wù)水平就需要有更多的投入。美國營銷專家P.科特勒指出:“物流的目的必須引進(jìn)投入與產(chǎn)出的系統(tǒng)效率概念,才能得出較好的定義。”即把物流看成是由多個(gè)效益背反的要素所構(gòu)成的系統(tǒng)以避免片面達(dá)到某一單一目的,而損害企業(yè)整體利益。[4]197-2032.物流各功能活動(dòng)的效益背反現(xiàn)代物流是由運(yùn)輸、包裝、倉儲(chǔ)、裝卸及配送等物流活動(dòng)組成的集合。物流的各項(xiàng)活動(dòng)處于這樣一個(gè)相互矛盾的系統(tǒng)中,要想較多地達(dá)到某個(gè)方面的目的,必然會(huì)使另一方面的目的受到一定的損失,這便是物流各功能活動(dòng)的效益背反。例如,減少物流網(wǎng)絡(luò)中倉庫的數(shù)目并減少庫存,必然會(huì)使庫存補(bǔ)充變得頻繁而增加運(yùn)輸?shù)拇螖?shù),這樣在庫存成本降低的同時(shí),又使得運(yùn)輸成本增加;將鐵路運(yùn)輸改為航空運(yùn)輸,雖然增加了運(yùn)費(fèi),卻提高了運(yùn)輸速度,減少了庫存,降低了庫存費(fèi)用;再如包裝問題,在產(chǎn)品銷售市場(chǎng)和銷售價(jià)格不變的前提下,假定其他成本要素也不變,那么包裝方面每少花一分錢,這一分錢就必然轉(zhuǎn)到收益上來,包裝越省,利潤則越高。但是,商品進(jìn)入流通之后,如果包裝降低了產(chǎn)品的防護(hù)功能,造成大量損失,就會(huì)造成儲(chǔ)存、裝卸、運(yùn)輸功能要素的工作損失和效益減少。顯然,包裝活動(dòng)的效益是以其他功能要素的損失為代價(jià)的。我國流通領(lǐng)域每年因包裝不善出現(xiàn)的上百億元的商品損失,就是這種“效益背反”的實(shí)證。[4]197-203所有這些表明,在設(shè)計(jì)物流系統(tǒng)時(shí),要綜合考慮各方面因素,使整個(gè)物流系統(tǒng)達(dá)到最優(yōu)。(三)物流成本消減具有乘數(shù)效應(yīng)物流成本的控制,對(duì)企業(yè)利潤的增加具有顯著作用,這可以從物流成本消減的乘數(shù)效應(yīng)得出。假設(shè)銷售額為100萬元,利潤率為10%,物流成本為50萬元,如果成本降低1萬元,就可以增加1萬元利潤;而要增加1萬元利潤,銷售額則要增加10萬元。由此可見,物流成本的降低對(duì)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益有著很大影響。[5]1-9由于物流是一個(gè)新興的行業(yè),加之物流成本的隱含性和復(fù)雜性,我國對(duì)物流成本管理的研究剛剛起步,進(jìn)一步探析我國物流成本管理很有必要。

二、我國物流成本管理現(xiàn)狀

2003年我國國內(nèi)物流業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值為7880億元人民幣,同比增長10.5%(按可比價(jià)格計(jì)算,下同),占第三產(chǎn)業(yè)增加值的比重為20%,成為拉動(dòng)GDP增長和第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。2004年我國物流業(yè)實(shí)現(xiàn)增加值為8459億元人民幣,同比增長8.4%。[6]12盡管目前我國社會(huì)需求持續(xù)高速增長,物流業(yè)增加值穩(wěn)步上升,但物流發(fā)展的總體水平與世界發(fā)達(dá)國家相比,還有很大的差距,物流技術(shù)和物流管理方法還比較落后,物流成本高居不下,主要表現(xiàn)在:(一)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱我國物流行業(yè)內(nèi)部設(shè)施大多數(shù)是20世紀(jì)60、70年代興建或配置的,大部分已陳舊或老化。雖然近年來國家大力加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),但物流基礎(chǔ)設(shè)施大大低于世界平均水平,遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要,交通運(yùn)輸矛盾日益突出,物流產(chǎn)業(yè)一直缺乏現(xiàn)代運(yùn)輸及物流配送的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)系統(tǒng),導(dǎo)致物流行業(yè)貨運(yùn)的空載率高達(dá)60%,運(yùn)輸成本比西方發(fā)達(dá)國家高出5倍,倉儲(chǔ)量則是美國的5倍。[7]14-15調(diào)查顯示,我國許多商品總成本中,物流成本已占到20%-40%,而發(fā)達(dá)國家這一比例是10%左右。[8]51-54在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的利潤率越來越低的情況下,物流基礎(chǔ)設(shè)施不僅阻礙了物流業(yè)乃至整個(gè)流通體系的發(fā)展,而且使國內(nèi)企業(yè)不容易擺脫生產(chǎn)成本低、交易成本高的不平衡的狀態(tài),影響企業(yè)的競(jìng)爭力。(二)物流管理水平較低長期以來,我國許多企業(yè)經(jīng)營的重點(diǎn)是生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié),往往對(duì)物流中潛在的利潤視而不見,未能意識(shí)到物流成本管理的重要作用,在這種傳統(tǒng)的物流管理模式下,物流企業(yè)處于小、多、散、弱的狀況,具體表現(xiàn)為:一是管理部門較多,協(xié)調(diào)性差,管理效率不高;二是管理?xiàng)l塊分割,缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,重復(fù)建設(shè)加劇;三是管理層次較多,地方保護(hù)嚴(yán)重;四是管理規(guī)章政出多門,執(zhí)法寬嚴(yán)尺度不一,形成管理無序,造成物流業(yè)效率低、損耗大、成本高,從而大大削弱了企業(yè)在國際國內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭能力。(三)企業(yè)物流信息技術(shù)落后我國傳統(tǒng)物流經(jīng)營模式是以倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、裝卸、養(yǎng)護(hù)為重點(diǎn),不重視企業(yè)的信息化改造和物流技術(shù)的引進(jìn)。目前,大部分物流企業(yè)電子化水平低,信息加工和處理手段落后。在我國,電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)(EDI)、全球衛(wèi)星系統(tǒng)(GPS)、地理信息系統(tǒng)(GIS)、銷售時(shí)點(diǎn)管理系統(tǒng)(POS)、電子訂貨系統(tǒng)(EOS)等物流信息技術(shù)還未普及,物流信息網(wǎng)絡(luò)尚未建立。[9]39-40企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)信息共享,從而增加物流成本。(四)物流業(yè)務(wù)外包不足企業(yè)很難在生產(chǎn)、采購、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)上同時(shí)達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì),但物流業(yè)務(wù)外包方式不僅可以使企業(yè)“瘦身”,甩掉不必要的包袱,減少資金、人員、技術(shù)投入,使企業(yè)能集中精力發(fā)展其擅長的業(yè)務(wù),還可以突破自身的資源限制,充分利用外包伙伴的創(chuàng)新能力和技術(shù)專長,把各領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)集于一身,增強(qiáng)供應(yīng)鏈的競(jìng)爭能力。但目前我國企業(yè)自貨自運(yùn)的現(xiàn)狀比較普遍,造成企業(yè)把有限的資源分散,在一些不擅長的領(lǐng)域中同強(qiáng)手競(jìng)爭,削弱了企業(yè)的核心競(jìng)爭力,提高了企業(yè)的成本。[8]51-54(五)物流成本核算不夠科學(xué)從目前財(cái)務(wù)報(bào)表披露角度,我們可以把物流成本分為顯性物流成本和隱性物流成本。所謂的顯性物流成本是指已經(jīng)在會(huì)計(jì)報(bào)表中列支的“物流成本”,包括設(shè)備折舊費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)、裝卸費(fèi)、倉儲(chǔ)租賃費(fèi)、流通加工費(fèi)等。隱性物流成本是指還沒在會(huì)計(jì)報(bào)表中列支的“物流成本”,如庫存呆滯產(chǎn)品成本、回程空載成本、異地調(diào)貨費(fèi)用。隨著物流業(yè)的發(fā)展,顯性成本在物流成本中所占的比重會(huì)逐漸減少,隱性成本所占比重將逐步增大。由于隱性物流成本并未在現(xiàn)行報(bào)表中予以披露,造成企業(yè)較難對(duì)發(fā)生的各種隱性成本做出明確、全面的計(jì)算和分析,加上在企業(yè)財(cái)務(wù)決算表中,對(duì)企業(yè)內(nèi)與物流中心相關(guān)的人力資源成本費(fèi)用、設(shè)備折舊費(fèi)、固定資產(chǎn)稅等各種費(fèi)用是與企業(yè)經(jīng)營費(fèi)用合并計(jì)算,也很難正確把握實(shí)際的物流成本,不利于進(jìn)行現(xiàn)代化的物流成本管理。[10]51

三、我國物流成本管理水平低下的原因分析

我國物流成本管理的現(xiàn)狀,造成物流效率較低,物流成本偏高的主要原因有以下幾點(diǎn):(一)我國物流體制建設(shè)不完善到目前為止,我國還沒有一套完整的有關(guān)物流發(fā)展的國家產(chǎn)業(yè)政策和完整的物流法律體系,盡管地方政府或有關(guān)部門為推動(dòng)物流發(fā)展制定了不少的政策和法律規(guī)章,但大多數(shù)從本地區(qū)本部門的利益出發(fā),難免帶有地方或部門的保護(hù)色彩。地區(qū)封鎖和地方保護(hù)主義盛行是造成我國物流成本居高不下的根本性因素。由于現(xiàn)行財(cái)稅體制仍具有強(qiáng)化“行政區(qū)經(jīng)濟(jì)”,激勵(lì)市場(chǎng)分割行為的利益驅(qū)動(dòng)功能,分稅制使地方政府具有追求擴(kuò)大本地經(jīng)濟(jì)規(guī)模的動(dòng)力,這就造成人為的地區(qū)封鎖和分割,排斥外來企業(yè)競(jìng)爭,阻礙公平、有序的物流市場(chǎng)的建立,也造成企業(yè)間的人為分割,不能進(jìn)行信息共享,導(dǎo)致企業(yè)物流成本偏高。(二)思想不夠重視在“重生產(chǎn),輕物流”的思想觀念影響下,我國企業(yè)對(duì)生產(chǎn)領(lǐng)域以外的采購、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、等環(huán)節(jié)顧及較少,對(duì)物流的基本建設(shè)投資偏低,物流運(yùn)行質(zhì)量落后。雖然很多企業(yè)己經(jīng)逐步認(rèn)識(shí)到物流是企業(yè)的第三利潤源泉,但像海爾、寶潔、美的這樣將物流看作是企業(yè)生產(chǎn)和形象的靈魂的企業(yè)還為數(shù)不多,總體上物流還遠(yuǎn)未被企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和業(yè)務(wù)部門所認(rèn)識(shí),更不用說企業(yè)物流成本管理制度的建設(shè)了。(三)第三方物流發(fā)展緩慢目前我國物流社會(huì)化與專業(yè)化程度較低,第三方物流服務(wù)在我國剛剛起步。盡管物流企業(yè)數(shù)量多,但規(guī)模尚小、技術(shù)水平低、裝備落后、質(zhì)量普遍不高,而且被使用的比例遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家。我國的工商企業(yè)在使用第三方物流服務(wù)的比重方面與世界發(fā)達(dá)國家和地區(qū)相比存在著很大差距,且物流的執(zhí)行主體多為供貨方,主要還是一些基本服務(wù),如運(yùn)輸或運(yùn)輸加上倉儲(chǔ)服務(wù),難以滿足多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)企業(yè)對(duì)物流服務(wù)高水平綜合的需求。這就必然造成物流資源的極度分散與浪費(fèi),并直接導(dǎo)致物流企業(yè)的市場(chǎng)需求不足。目前,我國只有18%的原材料物流、16%的產(chǎn)品銷售物流是由專業(yè)物流企業(yè)承擔(dān)。[11]46另一方面,我國現(xiàn)有的物流企業(yè)多數(shù)只能提供基礎(chǔ)物流服務(wù),能夠集成、整合幾個(gè)階段物流服務(wù)的企業(yè)相當(dāng)少,能實(shí)現(xiàn)全過程服務(wù)的第三方物流幾乎為零。(四)企業(yè)物流人才缺乏我國大部分物流企業(yè)的管理者素質(zhì)較低,具有中專以上文化程度的僅占整個(gè)物流行業(yè)職工總數(shù)的7.5%,大大低于其他行業(yè)。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)的一項(xiàng)調(diào)查,目前國內(nèi)物流人才的需求僅高級(jí)國際采辦人員的缺口就在30—50萬人左右。[12]122-125企業(yè)物流人才缺乏不僅在數(shù)量上,而且結(jié)構(gòu)單一,也制約著物流成本管理工作的進(jìn)一步開展。

四、加強(qiáng)我國物流成本管理的建議

在經(jīng)濟(jì)全球化的今天,物流成本管理已成為企業(yè)獲取競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵因素。企業(yè)要生存和發(fā)展,必須加強(qiáng)物流成本管理。在借鑒國外發(fā)達(dá)國家先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,結(jié)合我國具體國情,筆者認(rèn)為應(yīng)從以下幾方面入手:

(一)樹立現(xiàn)代物流理念,建立全國統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)制現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)所具有的產(chǎn)業(yè)融合特征,決定了它的發(fā)展是以打破地區(qū)封鎖和行業(yè)壟斷,促進(jìn)行業(yè)和地區(qū)間經(jīng)濟(jì)資源的自由流動(dòng)為前提。而目前我國各地區(qū)、各行業(yè)出于自身利益呈現(xiàn)割據(jù)一方的格局,無疑會(huì)加大物流成本、阻礙現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。因此,必須樹立現(xiàn)代物流理念,推進(jìn)現(xiàn)代物流發(fā)展的統(tǒng)一協(xié)調(diào)機(jī)制,重新審視企業(yè)的物流系統(tǒng)和物流運(yùn)作方式,研究商討我國現(xiàn)代物流發(fā)展的全局性問題,構(gòu)建一個(gè)統(tǒng)一開放、有序競(jìng)爭的現(xiàn)代物流市場(chǎng)體系,尋找改善物流管理,降低物流成本的最佳途徑。

(二)建立科學(xué)合理的物流成本核算體系,增強(qiáng)物流總成本觀念從現(xiàn)代物流管理的角度看,我國企業(yè)現(xiàn)行的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度中,按職能為基礎(chǔ)的成本核算體系將物流系統(tǒng)諸環(huán)節(jié)隔離分解,沒有單獨(dú)核算物流成本的會(huì)計(jì)科目,一般所有成本都列在費(fèi)用一欄中,導(dǎo)致一些物流費(fèi)用無法計(jì)量與控制,造成物流成本信息失真,為此,應(yīng)建立科學(xué)合理的物流成本核算體系,實(shí)行物流費(fèi)用單獨(dú)核算,明確物流成本的核算內(nèi)容和核算方法,使物流成本管理與財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)在系統(tǒng)上聯(lián)結(jié)起來。應(yīng)以成本會(huì)計(jì)為基礎(chǔ),完善物流成本分類,實(shí)施以活動(dòng)為基礎(chǔ)的成本核算制度,將有關(guān)費(fèi)用分解到消耗一定資源的活動(dòng)上。這樣,通過動(dòng)態(tài)的成本分析、提高資金使用效率和“零庫存”的成本效應(yīng),來降低物流活動(dòng)的顯性成本和隱性成本。追求物流總成本的最小化是現(xiàn)代物流的一個(gè)顯著特征,要達(dá)到這一目標(biāo)必須增強(qiáng)物流總成本觀念,在科學(xué)合理的物流成本核算基礎(chǔ)上,積極尋找降低物流成本的空間和途徑,實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)效益最大化。

(三)加快觀念的轉(zhuǎn)變,大力發(fā)展第三方物流第三方物流服務(wù)是面向全社會(huì)提供集成性的物流服務(wù),具有較高的社會(huì)化、專業(yè)化和集成化水平,是一種效率和效益都較高的現(xiàn)代物流社會(huì)化服務(wù)的模式。近年來,我國一些實(shí)力較強(qiáng)的貨貸企業(yè)、儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)、郵政企業(yè)等努力在實(shí)踐中向第三方物流邁進(jìn)。但總的看來,第三方物流仍處于起步階段。物流中真正能夠產(chǎn)生附加值的環(huán)節(jié),如流通中的加工,配送中心的管理、存貨控制等還沒有被整合進(jìn)來,還不能提供整個(gè)供應(yīng)鏈的管理和運(yùn)作。[13]156-161發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)表明,第三方物流的形成和發(fā)展對(duì)物流資源合理配置、物流成本下降、物流效率提高和企業(yè)核心競(jìng)爭力增強(qiáng)具有極其重要的作用。因此還必須大力發(fā)展第三方物流,使生產(chǎn)企業(yè)、第三方物流企業(yè)、銷售企業(yè)、消費(fèi)者組成的供應(yīng)鏈整體化和系統(tǒng)化,實(shí)現(xiàn)全程供應(yīng)鏈管理,努力提升企業(yè)的核心競(jìng)爭力。超級(jí)秘書網(wǎng)

(四)加強(qiáng)物流人才培養(yǎng),完善人才激勵(lì)機(jī)制物流成本管理的好壞關(guān)鍵在于人才。由于我國物流發(fā)展較遲,大專院校培養(yǎng)的物流人才還滿足不了市場(chǎng)的需求。在物流人才緊缺的情況下,要發(fā)展物流,實(shí)現(xiàn)物流現(xiàn)代化,就必須重視物流人才的培養(yǎng)與培訓(xùn),造就企業(yè)自己的既懂信息技術(shù)又懂物流規(guī)律的復(fù)合性人才。因此要加大人才培養(yǎng)的力度,完善人才激勵(lì)機(jī)制。在責(zé)權(quán)利一致的原則下,將個(gè)人利益與物流成本管理績效掛鉤,對(duì)貢獻(xiàn)突出的人員予以精神和物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)。同時(shí),還要制定培養(yǎng)人才、留住人才、使用人才的管理辦法,為物流人才創(chuàng)造一個(gè)良好的工作環(huán)境。

(五)有效配置和整合基礎(chǔ)設(shè)施資源,構(gòu)建現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)現(xiàn)代物流的發(fā)展規(guī)劃,要注重全局性、前瞻性和實(shí)用性,重點(diǎn)是處理好東西部地區(qū)之間物流平衡發(fā)展的關(guān)系,處理好新建物流基礎(chǔ)設(shè)施與整合利用現(xiàn)有條件之間的關(guān)系,防止盲目建設(shè)、重復(fù)建設(shè),避免資源浪費(fèi)。因此,應(yīng)盡快剝離普遍存在于單個(gè)企業(yè)中的物流功能,整合社會(huì)的物流資源,以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向,進(jìn)一步完善物流信息系統(tǒng)。通過通信技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換和全球定位系統(tǒng)等先進(jìn)技術(shù),做到貨物實(shí)時(shí)跟蹤,車輛的實(shí)時(shí)跟蹤,庫存的自動(dòng)補(bǔ)貨等,加強(qiáng)物流作業(yè)、服務(wù)質(zhì)量和成本費(fèi)用等方面的管理控制,努力提高物流效率,以達(dá)到降低物流總成本的目的。

參考文獻(xiàn):

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[3]張慶.物流管理[M].北京:科學(xué)出版社,2006.

[4]林玲玲.供應(yīng)鏈物流管理[M].北京:清華大學(xué)出版社,2004.

第4篇

一、物流成本研究的目的

無論如何，企業(yè)物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業(yè)物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)的有效途徑。

在買方市場(chǎng)條件下，客戶具有終極話語權(quán)。因此，企業(yè)要保證其市場(chǎng)地位，就必須盡可能滿足客戶服務(wù)要求。顯然，滿足客戶服務(wù)要求的過程還受到企業(yè)投入資源的能力制約。所以，企業(yè)必須在物流服務(wù)成本和客戶服務(wù)要求之間進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡。

對(duì)企業(yè)物流經(jīng)理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務(wù)水平，也不能使企業(yè)因?yàn)槌钟羞^多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務(wù)。所以，把物流管理理解為“對(duì)處于運(yùn)動(dòng)（運(yùn)輸）和靜止（倉儲(chǔ)）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因?yàn)槲锪鞒杀静皇敲嫦蚱髽I(yè)經(jīng)營結(jié)果，而是面向客戶服務(wù)過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務(wù)需求為基準(zhǔn)的相對(duì)性特點(diǎn)。這是物流成本與企業(yè)其它成本在性質(zhì)上的最大區(qū)別。

毫無疑問，物流成本已經(jīng)成為企業(yè)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭和維護(hù)客戶關(guān)系的重要的戰(zhàn)略決策資源。我們對(duì)物流成本的研究就是為了掌控這一戰(zhàn)略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業(yè)現(xiàn)有的會(huì)計(jì)核算制度是按照勞動(dòng)力和產(chǎn)品來分?jǐn)偲髽I(yè)成本的，所以在企業(yè)的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運(yùn)成本常常包含在貨物的購入成本或產(chǎn)品銷售成本之中；廠內(nèi)運(yùn)輸成本常常是計(jì)入生產(chǎn)成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費(fèi)用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財(cái)務(wù)費(fèi)用之中，等等。可是，如果我們不知道企業(yè)現(xiàn)在的物流成本是多少，所謂的節(jié)約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現(xiàn)實(shí)要求和現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度之間的技術(shù)性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度的框架內(nèi)很難確認(rèn)和分離，所以，至少是在現(xiàn)階段，物流成本仍然是物流業(yè)界的一個(gè)“無法承受的愛”。

1、開發(fā)物流成本測(cè)算的可操作性模型

從物流管理理論研究或?qū)W科體系建立和發(fā)展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統(tǒng)，物流功能，客戶服務(wù)，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對(duì)物流成本管理的研究，物流管理學(xué)的理論體系是難以建立的。

一個(gè)學(xué)界普遍認(rèn)同的企業(yè)物流成本計(jì)算的概念性公式為：

企業(yè)物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運(yùn)輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據(jù)物流管理的基本功能活動(dòng)來分類考慮的。

但是，由于物流管理運(yùn)作具有跨邊界（由普遍的協(xié)同運(yùn)作要求所決定）和開放性（由客戶服務(wù)要求所決定）的特點(diǎn)，使得由一系列相互關(guān)聯(lián)的物流活動(dòng)產(chǎn)生的物流總成本既分布在企業(yè)內(nèi)部的不同職能部門中，又分布在企業(yè)外部的不同合作伙伴那里。從企業(yè)產(chǎn)品的價(jià)值實(shí)現(xiàn)過程來看，物流成本既與企業(yè)的生產(chǎn)和營銷管理有關(guān)——實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的場(chǎng)所（Place）和時(shí)間（Time）效用，又與客戶的物流服務(wù)要求直接相關(guān)——作為與客戶互動(dòng)的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個(gè)看起來簡單明了的概念性公式，但企業(yè)對(duì)物流總成本的準(zhǔn)確把握實(shí)際上的難度很大。

現(xiàn)實(shí)的來看，我國企業(yè)物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關(guān)心直接的倉儲(chǔ)和運(yùn)輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現(xiàn)代物流管理知識(shí)普及不夠的問題，把握物流總成本在實(shí)際操作上的難度恐怕也是一個(gè)主要原因。

順便指出，基于活動(dòng)的物流成本測(cè)算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應(yīng)物流服務(wù)的過程特點(diǎn)和跨越現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會(huì)計(jì)方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務(wù)行為的互動(dòng)關(guān)系，其次必須有一套能夠控制物流活動(dòng)過程的預(yù)算體系和物流服務(wù)績效管理指標(biāo)體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個(gè)基于ABC管理原理的物流總成本計(jì)算的概念性公式為：

物流總成本=物流費(fèi)用+所動(dòng)用的物流服務(wù)資產(chǎn)的總價(jià)值x資產(chǎn)占用費(fèi)率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實(shí)際應(yīng)用離物流成本管理實(shí)踐的要求還存在相當(dāng)?shù)木嚯x（Bowersox，1998）。

2、跨越現(xiàn)行會(huì)計(jì)核算體系的障礙

盡管發(fā)達(dá)國家的企業(yè)物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認(rèn)為，我國企業(yè)的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認(rèn)為這個(gè)水平不僅是太高了，而且對(duì)企業(yè)供應(yīng)鏈管理的未來發(fā)展構(gòu)成了最大的挑戰(zhàn)（Caltagirone2002）。

更為嚴(yán)重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經(jīng)過去整整40年。雖然從那時(shí)以來物流管理理論，企業(yè)的物流管理運(yùn)作和物流服務(wù)市場(chǎng)均取得了很大的發(fā)展，如美國的物流成本占當(dāng)年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時(shí)，第三方物流（3PL）市場(chǎng)的份額在2001年也已經(jīng)達(dá)到了6.3%的份額，即608億美元的規(guī)模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個(gè)物流管理比較成熟，其物流支出占當(dāng)年GDP的比重幾乎成為我們進(jìn)行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業(yè)周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進(jìn)行的一項(xiàng)關(guān)于價(jià)值鏈（Value-Chain）的調(diào)查中仍然發(fā)現(xiàn)，有40%的被調(diào)查者回答說不知道本企業(yè)的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結(jié)構(gòu)，企業(yè)管理者又是依據(jù)什么來決策降低物流成本和增強(qiáng)企業(yè)的核心競(jìng)爭力呢？我們也不能過于迷信。

由此可見，恐怕不少美國企業(yè)在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經(jīng)驗(yàn)比我們多一些罷了。應(yīng)該說，資本主義生產(chǎn)關(guān)系的逐利本質(zhì)，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系的競(jìng)爭壓力和比較完善的會(huì)計(jì)核算制度，在某種程度上增強(qiáng)了美國企業(yè)對(duì)物流成本的模糊控制能力。

這實(shí)際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點(diǎn)應(yīng)該放在對(duì)企業(yè)物流成本數(shù)值的精確性的追求上，還是應(yīng)該放在對(duì)物流成本關(guān)系的研究上呢？顯然，答案應(yīng)該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業(yè)物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當(dāng)我們由于知識(shí)的局限性還無法弄清一個(gè)系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的時(shí)候，我們就把研究的重點(diǎn)放在對(duì)其行為的觀察上。確定系統(tǒng)的輸入，測(cè)定系統(tǒng)的輸出，建立輸入與輸出之間的關(guān)系，反過來推斷該系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。這類輸入/輸出關(guān)系即物流成本與物流服務(wù)系統(tǒng)行為之間的關(guān)系往往就是各種經(jīng)驗(yàn)性的數(shù)據(jù)積累和模型建構(gòu)，以及由這些模型給出的所謂物流成本結(jié)構(gòu)或分配公式。

雖然IT技術(shù)的發(fā)展為我們更準(zhǔn)確的測(cè)算物流成本提供了技術(shù)上的可能性，但現(xiàn)實(shí)的來看，對(duì)物流成本的正確把握比精確計(jì)算更為重要。

3、物流成本測(cè)算的三要素

物流成本的測(cè)算，就如同企業(yè)制造產(chǎn)品或提供服務(wù)一樣，必須要有材料——數(shù)據(jù)，工藝設(shè)備——模型，和最重要的設(shè)計(jì)——物流管理知識(shí)這三個(gè)資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業(yè)提供物流管理決策依據(jù)為目的的三要素之間的互動(dòng)權(quán)衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個(gè)方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測(cè)算

為了比較全面的了解物流成本總量的測(cè)算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經(jīng)常引用美國的物流成本占GDP的比例來評(píng)判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現(xiàn)實(shí)可行的比較管理方法——標(biāo)桿管理法或基準(zhǔn)管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數(shù)據(jù)是怎么測(cè)算出來的呢？

眾所周知，美國權(quán)威的物流市場(chǎng)年度報(bào)告撰稿人RobertV.Delaney先生已經(jīng)連續(xù)13年編纂出版《美國物流年度報(bào)告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對(duì)美國物流成本測(cè)算的年代則已經(jīng)上溯到1960年。

Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結(jié)構(gòu)如表1所示。

表1.2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)總成本

（單位：億美元）

一、

存貨持有成本（全部商業(yè)存貨價(jià)值14400億美元）

3280

1

利息

550

2

稅費(fèi)、過時(shí)、貶值、保險(xiǎn)

1950

3

倉儲(chǔ)成本

780

二、

運(yùn)輸成本

6050

1

公路運(yùn)輸

4940

2

城際卡車運(yùn)輸

3330

3

本地卡車運(yùn)輸

1610

4

鐵路運(yùn)輸

380

5

水路運(yùn)輸（國際190，國內(nèi)90）

280

6

油料管道運(yùn)輸

90

7

航空運(yùn)輸（國際70，國內(nèi)170）

240

8

貨運(yùn)

70

9

與發(fā)貨人相關(guān)的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我們就結(jié)合《報(bào)告》的內(nèi)容對(duì)這些數(shù)據(jù)的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關(guān)物流成本管理知識(shí)

物流就是對(duì)處于運(yùn)動(dòng)和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運(yùn)輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構(gòu)成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結(jié)構(gòu)時(shí)，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學(xué)教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個(gè)“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內(nèi)容對(duì)其研究的影響是巨大而深遠(yuǎn)的。

事實(shí)上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統(tǒng)論的方法。其主要的觀點(diǎn)可以歸納為以下三點(diǎn)：

（1）、企業(yè)的各種物流活動(dòng)之間，企業(yè)物流活動(dòng)與企業(yè)的經(jīng)營管理和客戶服務(wù)之間存在著普遍的內(nèi)在聯(lián)系。所以，在考察個(gè)別物流系統(tǒng)要素的行為變化時(shí)，應(yīng)盡可能的進(jìn)行多方案的分析比較，以發(fā)現(xiàn)相關(guān)系統(tǒng)要素之間的互動(dòng)關(guān)系。

（2）、企業(yè)物流系統(tǒng)管理的模型包括四個(gè)層次：一是系統(tǒng)要素：存貨設(shè)施，運(yùn)輸設(shè)施，物流費(fèi)率和服務(wù)。二是系統(tǒng)關(guān)系：采購策略，產(chǎn)品定價(jià)策略和客戶服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。三是系統(tǒng)設(shè)計(jì)：系統(tǒng)需求，存貨模型，選址模型，調(diào)度模型和整合模型。四是系統(tǒng)管理：訂單處理，包裝和物料搬運(yùn)，從此，交通和運(yùn)輸，組織結(jié)構(gòu)，績效評(píng)估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對(duì)物流活動(dòng)的系統(tǒng)管理就是在進(jìn)行物流管理決策時(shí)，要對(duì)各種物流活動(dòng)成本及它們相互間的關(guān)系，在既定客戶服務(wù)水平的約束下，進(jìn)行有效的技術(shù)經(jīng)濟(jì)權(quán)衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動(dòng)和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本，不管是直接的運(yùn)輸成本，還是存貨占用資金的機(jī)會(huì)成本，還是客戶“用腳投票”所產(chǎn)生的缺貨成本。

由此可見，Delaney先生在研究報(bào)告中使用“美國商業(yè)物流系統(tǒng)”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個(gè)術(shù)語，并以全部商業(yè)系統(tǒng)的存貨管理水平及其對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關(guān)數(shù)據(jù)來源

就運(yùn)輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運(yùn)輸基金會(huì)（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運(yùn)輸年度報(bào)告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運(yùn)輸基金會(huì)是一個(gè)成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會(huì)的定期出版物為《運(yùn)輸季刊》。迄今，已經(jīng)出了第19版《美國運(yùn)輸年度報(bào)告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發(fā)貨人相關(guān)的成本包括了貨主企業(yè)運(yùn)輸管理部門的運(yùn)營費(fèi)用和貨物裝卸費(fèi)用。雖然該項(xiàng)物流成本的份額比較小，但該項(xiàng)成本是如何估計(jì)和測(cè)算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數(shù)據(jù)來源包括美國商務(wù)部的“國民收入和生產(chǎn)核算報(bào)告”（NationalIncomeandProductAccount），《當(dāng)前商業(yè)狀況調(diào)查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統(tǒng)計(jì)摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點(diǎn)要特別注意：一是倉儲(chǔ)成本測(cè)算時(shí)涉及到公共倉庫和企業(yè)自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲(chǔ)成本數(shù)據(jù)可以從美國商務(wù)部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務(wù)業(yè)年度調(diào)查報(bào)告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業(yè)自有倉庫的倉儲(chǔ)成本數(shù)據(jù)則是Delaney先生自己測(cè)算的。二是全部商業(yè)存貨，包括了農(nóng)業(yè)，采礦業(yè)，建筑業(yè)，服務(wù)業(yè)，制造業(yè)，批發(fā)業(yè)和零售業(yè)的數(shù)據(jù)。

3、有關(guān)計(jì)算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報(bào)告》時(shí)起就是按照全部物流成本的4%來測(cè)算的。即用4%乘以存貨持有成本和運(yùn)輸成本之和。

但是，有關(guān)存貨持有成本的測(cè)算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測(cè)算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實(shí)際上是一個(gè)由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創(chuàng)立于1955年的企業(yè)存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企業(yè)存貨持有成本占存貨價(jià)值的%

1

保險(xiǎn)（Insurance）

0.25%

2

倉儲(chǔ)（Storagefacilities）

0.25

3

稅費(fèi)（Taxes）

0.50

4

運(yùn)輸（Transportation）

0.50

5

搬倒（Handlingcosts）

2.50

6

貶值（Depreciation）

5.00

7

利息（Interest）

6.00

8

過時(shí)（Obsolescence）

10.00

9

總計(jì)(Total)

25.00%

資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學(xué)者和咨詢機(jī)構(gòu)從不同的角度或使用不同的方法對(duì)其作了進(jìn)一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認(rèn)為倉儲(chǔ)成本的費(fèi)率被低估了，而貶值和過時(shí)費(fèi)率卻估高了。為了防止運(yùn)輸成本和存貨持有成本的重復(fù)計(jì)算，公式中屬于企業(yè)存貨點(diǎn)之間的或倉庫內(nèi)部的運(yùn)輸成本，以及收發(fā)貨時(shí)產(chǎn)生的搬倒成本可以不予考慮。應(yīng)該用銀行年均最優(yōu)惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數(shù)研究的結(jié)論都差不多，即企業(yè)存貨持有成本約為其年均存貨價(jià)值的25%左右。所以，該公式是一個(gè)目前仍被普遍接受的企業(yè)存貨持有成本的測(cè)算公式。

歷史的來看，存貨持有成本的波動(dòng)主要是由于利率的波動(dòng)引起的，所以，該公式在使用的時(shí)候必須根據(jù)實(shí)際的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，企業(yè)類型和金融市場(chǎng)條件等因素對(duì)某些參數(shù)加以修正。這里主要是對(duì)利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率。在計(jì)算2001年存貨占用資金利息時(shí)，就是根據(jù)當(dāng)年商業(yè)匯票貼現(xiàn)率3.8%的水平測(cè)算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業(yè)匯票貼現(xiàn)率是一個(gè)比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費(fèi)用率。這種與存貨變現(xiàn)能力相關(guān)的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業(yè)資產(chǎn)管理和存貨流動(dòng)的實(shí)際情況。相應(yīng)的，存貨持有成本占存貨價(jià)值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實(shí)上，雖然Alford-Bangs公式是針對(duì)存貨持有成本所給出的測(cè)算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結(jié)構(gòu)卻對(duì)后來的物流成本研究，以及物流績效研究產(chǎn)生了廣泛的影響。關(guān)于該公式的擴(kuò)展的應(yīng)用我們?cè)诒疚牡暮竺娌糠诌€會(huì)提及。

四、第三方物流服務(wù)市場(chǎng)規(guī)模的測(cè)算

隨著企業(yè)競(jìng)爭戰(zhàn)略的變化和物流管理運(yùn)作方式的發(fā)展，越來越多的企業(yè)為了優(yōu)化企業(yè)資源配置和增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭優(yōu)勢(shì)，將不屬于企業(yè)核心競(jìng)爭力范疇的物流業(yè)務(wù)外包（Outsourcing），使得所謂專業(yè)性的第三方物流服務(wù)（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場(chǎng)逐步形成。所以，從物流服務(wù)運(yùn)作的市場(chǎng)關(guān)系來看，在美國的制造業(yè)和分銷業(yè)所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業(yè)的貢獻(xiàn)。

因此，所謂物流市場(chǎng)規(guī)模就是指第三方物流服務(wù)交易的規(guī)模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對(duì)美國第三方物流市場(chǎng)的總量和結(jié)構(gòu)的測(cè)算，Armstrong&Associates咨詢服務(wù)公司的研究是比較權(quán)威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結(jié)論。

表3.2001年美國第三方物流市場(chǎng)

3PL服務(wù)供應(yīng)商

總收入（億美元）

同比增長率%

1

專項(xiàng)合同運(yùn)輸

83

2.5

2

國內(nèi)運(yùn)輸管理

175

3.6

3

增值的倉儲(chǔ)服務(wù)/分銷

153

13.3

4

本土的國際物流運(yùn)作

157

7.5

5

3PL軟件

40

6

總的合同物流市場(chǎng)

608

7.4

資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

該研究結(jié)論是基于對(duì)占美國第三方物流市場(chǎng)55%以上份額的38家核心樣本企業(yè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行深度分析的結(jié)果。

有關(guān)數(shù)據(jù)是通過第三方物流企業(yè)自己填報(bào)名為《第三方物流服務(wù)供應(yīng)商簡介》的調(diào)查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實(shí)際的內(nèi)容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財(cái)務(wù)信息，資產(chǎn)狀況（運(yùn)輸資產(chǎn)和倉儲(chǔ)資產(chǎn)），所使用的信息系統(tǒng)，運(yùn)輸管理服務(wù)內(nèi)容，倉儲(chǔ)管理服務(wù)內(nèi)容，國際化服務(wù)內(nèi)容，其它3PL增值服務(wù)，客戶群等。填報(bào)企業(yè)還可以隨時(shí)進(jìn)行有關(guān)數(shù)據(jù)的網(wǎng)上更新。

順便指出，該公司出版的《第三方物流企業(yè)大全——物流服務(wù)供應(yīng)商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實(shí)際上已經(jīng)成為一本百科全書式的第三方物流企業(yè)基本情況、服務(wù)能力特點(diǎn)、優(yōu)劣勢(shì)比較和重大事項(xiàng)分析的評(píng)估報(bào)告。2002年的第10版已經(jīng)從2001年的102家企業(yè)增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業(yè)范圍已經(jīng)擴(kuò)大到全球。

對(duì)我國第三方物流市場(chǎng)的測(cè)算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調(diào)查的方法。在對(duì)我國8個(gè)行業(yè)的48個(gè)大型客戶企業(yè)和至少24家知名的第三方物流服務(wù)企業(yè)以及8家大企業(yè)的物流部門進(jìn)行問券調(diào)查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場(chǎng)的規(guī)模約為400億元人民幣的結(jié)論（2002）。

五、行業(yè)物流成本水平的標(biāo)桿測(cè)算

由于直接計(jì)算企業(yè)物流成本存在著現(xiàn)實(shí)的困難，同時(shí)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭又要求建立企業(yè)物流成本管理的參照系，以便對(duì)其進(jìn)行控制，所以，采用標(biāo)桿管理的理念，通過對(duì)企業(yè)的抽樣調(diào)查或問券調(diào)查，應(yīng)用統(tǒng)計(jì)學(xué)的分析方法來推斷經(jīng)驗(yàn)性的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)就成為業(yè)界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業(yè)或分產(chǎn)品的物流成本參考標(biāo)準(zhǔn)，不僅在方法上可行，而且所給出的標(biāo)桿數(shù)據(jù)會(huì)更接近企業(yè)的實(shí)際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務(wù)數(shù)據(jù)庫調(diào)查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業(yè)分析數(shù)據(jù)，進(jìn)而給出分行業(yè)的物流成本占銷售額比重之標(biāo)桿值的。如工業(yè)耐用品行業(yè)為7.7%；非耐用工業(yè)品行業(yè)為9.3%；非耐用消費(fèi)品行業(yè)為7.6%；制藥業(yè)為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經(jīng)積累了包括30個(gè)行業(yè)，為期28年的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

為了鼓勵(lì)企業(yè)參加調(diào)查，該公司承諾凡完成調(diào)查問券的企業(yè)都可以進(jìn)入數(shù)據(jù)庫，并獲得一份保密的有關(guān)本行業(yè)的物流成本標(biāo)桿報(bào)告。這就使得其物流成本數(shù)據(jù)庫的信息量會(huì)越來越大，分析測(cè)算的物流成本標(biāo)桿值的準(zhǔn)確性會(huì)越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業(yè)平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應(yīng)的成本結(jié)構(gòu)如表4所示。同期制造業(yè)企業(yè)的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結(jié)構(gòu)如表5所示。

表4.2002年平均企業(yè)物流成本占銷售額的比重

1

運(yùn)輸成本

3.34%

2

倉儲(chǔ)成本

2.02%

3

訂單處理/客戶服務(wù)成本

0.43%

4

行政管理成本

0.41%

5

存貨持有成本

1.72%

6

物流總成本

7.65%

表5.2002年制造業(yè)企業(yè)物流成本占銷售額的比重

1

運(yùn)輸成本

3.15%

2

倉儲(chǔ)成本

1.19%

3

訂單處理/客戶服務(wù)成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存貨持有成本

1.74%

6

物流總成本

7.36%

該公司還通過對(duì)調(diào)查資料的分析發(fā)現(xiàn)：制造業(yè)公司的物流成本支出水平隨著產(chǎn)品單位重量價(jià)值的增加而下降；隨著公司年銷售額規(guī)模的下降而上升。

從該公司2002年調(diào)查問券的結(jié)構(gòu)來看并不復(fù)雜，主要內(nèi)容包括四個(gè)方面：

（1）、公司業(yè)務(wù)性質(zhì)：制造商還是批發(fā)商，所經(jīng)營的產(chǎn)品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費(fèi)者還是工業(yè)用戶，營業(yè)額，發(fā)貨量，發(fā)貨點(diǎn)數(shù)目，發(fā)貨線路數(shù)，訂單數(shù)，和存貨單位數(shù)（SKUs）,運(yùn)費(fèi)自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運(yùn)輸費(fèi)用，包括從工廠和供應(yīng)商到配送中心的一次運(yùn)輸，和送到客戶的二次運(yùn)輸；b.成品倉儲(chǔ)費(fèi)用；c.訂單處理/客戶服務(wù)成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價(jià)值的18%計(jì)算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調(diào)查的方法來測(cè)算行業(yè)物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續(xù)一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發(fā)現(xiàn)變化的趨勢(shì)和規(guī)律。

六、重要的是趨勢(shì)

我們?nèi)砸訢elaney先生的美國物流研究年度報(bào)告為例。

Delaney先生對(duì)物流成本總量研究的貢獻(xiàn)不僅在于他確定了物流成本總量與當(dāng)年GDP的比例關(guān)系，而且在于他對(duì)這種關(guān)系的變化趨勢(shì)的跟蹤研究。相應(yīng)的Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢(shì)如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國商業(yè)物流系統(tǒng)成本

占GDP比重關(guān)系——Delaney物流成本指數(shù)的變化趨勢(shì)圖

對(duì)變化趨勢(shì)的分析已經(jīng)超出本文的范疇，故這里不準(zhǔn)備展開對(duì)這張圖的詳細(xì)討論。但根據(jù)Delaney物流成本指數(shù)變化趨勢(shì)圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運(yùn)輸成本占GDP的比重基本上處于平穩(wěn)狀態(tài)，導(dǎo)致物流成本波動(dòng)的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對(duì)物流成本控制的重點(diǎn)應(yīng)該是存貨水平的控制。實(shí)際上，他所編纂的2001年美國物流年度報(bào)告的主標(biāo)題就是《高度的保持對(duì)存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節(jié)約效果的測(cè)算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的角度來看，是為了降低成本和提高市場(chǎng)競(jìng)爭力。但是，從第三方物流企業(yè)的立場(chǎng)來看，物流成本的研究是為了進(jìn)行物流服務(wù)營銷。事實(shí)上，客戶企業(yè)購買第三方物流企業(yè)的服務(wù)首先還是從節(jié)約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業(yè)如何向客戶展示其物流服務(wù)的效果呢？

根據(jù)Heskett教授等關(guān)于所有的物流活動(dòng)過程和結(jié)果都可以換算成物流運(yùn)作成本的觀點(diǎn)，我們?cè)谶@里介紹一個(gè)基于Alford-Bangs公式的物流成本節(jié)約效果測(cè)算模型，以期進(jìn)一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國際研究所為了計(jì)算FedEx的服務(wù)對(duì)客戶物流成本節(jié)約的貢獻(xiàn)，首先根據(jù)Alford-Bangs公式，測(cè)算其存貨持有成本費(fèi)率。

該公司認(rèn)為：物流管理就是對(duì)處于運(yùn)動(dòng)和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業(yè)的存貨。由于FedEx的快速運(yùn)輸，以及定時(shí)和“門到門”的服務(wù)，縮短了這些存貨的在途時(shí)間。因此，相對(duì)于那些非快遞的、非定時(shí)的和非門到門的運(yùn)送方式來說，F(xiàn)edEx為客戶節(jié)約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據(jù)使用FedEx快遞業(yè)務(wù)的客戶基本特點(diǎn)，該公司根據(jù)美國產(chǎn)業(yè)分類標(biāo)準(zhǔn)（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財(cái)政年度的運(yùn)送業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)分成高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)兩大類，同時(shí)還認(rèn)為，高技術(shù)企業(yè)產(chǎn)品因?yàn)檫^時(shí)特別快和物流運(yùn)作條件要求高，其存貨持有成本應(yīng)明顯高于一般企業(yè)產(chǎn)品。據(jù)此，該公司建立了這兩類企業(yè)物品遞送的存貨持有成本結(jié)構(gòu)，如表6所示。所節(jié)約的時(shí)間如表7所示。

表6.SRI存貨持有成本節(jié)約模型

存貨持有成本構(gòu)成

非高技術(shù)產(chǎn)業(yè)

高技術(shù)產(chǎn)業(yè)

資本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存貨服務(wù)成本

1%

1%

倉儲(chǔ)成本

4%

8%

存貨風(fēng)險(xiǎn)成本

15%

30%

總成本

23-26%

42-45%

表7.FedEx國內(nèi)和國際服務(wù)所節(jié)約的時(shí)間（天）

服務(wù)類型

節(jié)約的時(shí)間

美國國內(nèi)

隔夜包裹

4

經(jīng)濟(jì)包裹

2

定時(shí)遞送

4

國際遞送

優(yōu)先貨和包裹

8

經(jīng)濟(jì)貨和包裹

4

機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的定時(shí)遞送

4

由此獲得使用FedEx快遞服務(wù)企業(yè)的存貨持有成本節(jié)約公式為：

FedEx為客戶節(jié)約的存貨持有成本=

包裹的價(jià)值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務(wù)所節(jié)約的時(shí)間

據(jù)此，SRI計(jì)算出在2000財(cái)年，F(xiàn)edEx為其美國的客戶節(jié)約的存

貨持有成本價(jià)值2.68億美元，為出口客戶節(jié)約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，F(xiàn)edEx累計(jì)為國內(nèi)客戶節(jié)約物流成本11億美元，相應(yīng)的為美國出口的物流運(yùn)作節(jié)約成本2.56億美元。

在數(shù)碼物流的時(shí)代就是要用數(shù)字語言來說話。

八、我們需要行動(dòng)

1、物流成本是企業(yè)參與市場(chǎng)競(jìng)爭的重要戰(zhàn)略資源。但要獲取這一資源必須對(duì)大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行知識(shí)化的提煉。相對(duì)而言，一次數(shù)據(jù)的獲取并不難，難的是對(duì)一次數(shù)據(jù)或二手資料的進(jìn)一步細(xì)化的處理、分析和判斷。所謂信息不對(duì)稱的問題實(shí)際上是知識(shí)的不對(duì)稱問題。所以，對(duì)物流成本的研究不僅要掌握調(diào)查統(tǒng)計(jì)理論和物流管理理論，而且要具備相應(yīng)的制造業(yè)和批發(fā)零售業(yè)的背景知識(shí)。

2、我們需要中國的物流成本指數(shù)。對(duì)物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業(yè)的層面上，重要的不在于時(shí)間斷面的數(shù)據(jù)測(cè)算是不是那么精確，而在于歷史過程數(shù)據(jù)測(cè)算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數(shù)據(jù)是不是具有可比性。我們不可能對(duì)所有的物流成本都實(shí)施有效的控制。也不可能對(duì)每一個(gè)物流活動(dòng)環(huán)節(jié)進(jìn)行精確的成本測(cè)定或分配。所以，有關(guān)物流成本的關(guān)鍵變量的變化趨勢(shì)比其在某個(gè)時(shí)點(diǎn)上的絕對(duì)值更有價(jià)值。

3、盡快建立我國企業(yè)物流成本測(cè)算規(guī)則和方法的參考標(biāo)準(zhǔn)。主要的任務(wù)有兩個(gè)：一是企業(yè)運(yùn)輸成本的確認(rèn)和會(huì)計(jì)科目單列。二是統(tǒng)一存貨持有成本的測(cè)算原則和方法。實(shí)際上，這不僅是企業(yè)物流成本管理的問題，而且涉及到企業(yè)經(jīng)營管理體系的變革——建立以預(yù)算和績效評(píng)估為核心的資源配置機(jī)制。顯然，我國企業(yè)目前在建立現(xiàn)代企業(yè)制度的大背景下廣泛展開的業(yè)務(wù)流程重組（BPR），實(shí)行“購銷分離”和“運(yùn)銷分離”變革的實(shí)踐為此提供了良好的條件和契機(jī)。

在這個(gè)事關(guān)我國物流產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展走向的重要問題上，有關(guān)的行業(yè)中介組織扮演著非常重要的角色。有關(guān)各方應(yīng)盡快建立協(xié)調(diào)機(jī)制，設(shè)計(jì)統(tǒng)計(jì)框架，確定物流成本指標(biāo)，統(tǒng)一測(cè)算方法，研究數(shù)據(jù)挖掘和組織實(shí)施物流行業(yè)信息管理工作。不要等納入政府統(tǒng)計(jì)序列以后再做，或者要求政府統(tǒng)計(jì)部門和經(jīng)濟(jì)管理部門去做。

4、加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)行國民經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)信息體系的物流管理數(shù)據(jù)接口研究。因?yàn)槲覈呀?jīng)加入WTO和參照國際標(biāo)準(zhǔn)頒布了新的《國家經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》（2002）標(biāo)準(zhǔn)，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測(cè)算我國物流成本總量和編制我國的物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展年度報(bào)告。并以此為參照系，充分利用現(xiàn)行統(tǒng)計(jì)體系和信息系統(tǒng)資源，

反向研究國民經(jīng)濟(jì)核算和統(tǒng)計(jì)體系的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)及其與物流管理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的接口，在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的數(shù)據(jù)剝離、補(bǔ)充專項(xiàng)調(diào)查統(tǒng)計(jì)和分析測(cè)算解決方案。該項(xiàng)工作的展開應(yīng)當(dāng)有經(jīng)濟(jì)學(xué)家和經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)和數(shù)據(jù)分析方面的專家直接參與。

5、選定行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)，通過抽樣調(diào)查或問券調(diào)查的方法來獲得行業(yè)物流成本的標(biāo)桿數(shù)據(jù)。這是一個(gè)可行且有效的方法。互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用也為獲得各種有關(guān)物流服務(wù)市場(chǎng)發(fā)展變化的即時(shí)數(shù)據(jù)提供了很方便的工具。政府部門和企業(yè)應(yīng)積極資助有關(guān)的行業(yè)中介組織，期刊雜志，咨詢機(jī)構(gòu)和高等院校等開展對(duì)物流管理服務(wù)市場(chǎng)的抽樣調(diào)查和分析研究工作。此外，也要?jiǎng)?chuàng)造條件展開與國外咨詢機(jī)構(gòu)等的合作。

我們很高興的看到：由中國倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)組織的《中國物流市場(chǎng)供需狀況調(diào)查報(bào)告》已經(jīng)展示了良好的效果。即將出版的由國家經(jīng)貿(mào)委和南開大學(xué)現(xiàn)代物流研究中心共同組織的《2002年中國現(xiàn)代物流發(fā)展?fàn)顩r調(diào)查報(bào)告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實(shí)和全面的研究資料。由中國物流與采購聯(lián)合會(huì)編纂的《中國物流企業(yè)名錄2001-2002》本身就是一個(gè)很好的市場(chǎng)調(diào)查報(bào)告，并且為進(jìn)一步的分類調(diào)查或深度分析提供了基礎(chǔ)性的資料，其價(jià)值不可低估。

第5篇

什么是汽車物流？通俗地講，汽車物流就是汽車生產(chǎn)企業(yè)從原材料采購到整車發(fā)運(yùn)的一系列流程。例如，我們?cè)诟咚俟飞峡吹降臐M載數(shù)十輛小轎車的加長貨車、海港內(nèi)停泊的裝有數(shù)千輛汽車的巨型貨輪，都是汽車物流中的一些片段。

汽車物流是物流領(lǐng)域的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點(diǎn)，是一種復(fù)雜程度極高的物流活動(dòng)。隨著我國汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，在成本控制變得越來越重要的今天，汽車物流的成本控制也日益成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，通過資源整合來降低物流成本已經(jīng)成為汽車企業(yè)所必須面對(duì)和亟待解決的問題。

降低成本的迫切要求

從2004年以來，

汽車業(yè)競(jìng)爭加劇，降價(jià)已是大勢(shì)所趨，從汽車制造商的角度看，由于利潤空間的下降，降低生產(chǎn)成本的要求已經(jīng)顯得越來越迫切。作為企業(yè)營運(yùn)成本的組成部分，中國汽車企業(yè)的物流成本占據(jù)了相當(dāng)大的比重，有數(shù)據(jù)顯示，歐美汽車制造企業(yè)的物流成本占銷售額的比例是8％左右，日本汽車廠商只有5％，而中國汽車生產(chǎn)企業(yè)這一數(shù)字普遍在15％以上。可見，中國汽車企業(yè)的物流成本明顯偏高。

造成我國汽車物流成本居高不下的原因很多，其中，物流資源配置效率低下是重要的一個(gè)方面。由于物流資源不能有效配置，我國汽車物流效率低下，資源浪費(fèi)嚴(yán)重。特別是在公路運(yùn)輸方面，我國公路汽車物流的空駛率達(dá)到了很高的程度。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會(huì)副會(huì)長戴定一介紹，我國車輛的運(yùn)輸成本是歐洲和美國的3倍，全國運(yùn)輸汽車的空駛率約37％，其中汽車物流企業(yè)車輛空駛率高達(dá)39％，存在著回程空駛、資源浪費(fèi)、運(yùn)輸成本高等問題。

由于目前大部分汽車生產(chǎn)企業(yè)的物流活動(dòng)以公路運(yùn)輸為主，運(yùn)輸成本的偏高大大加重了企業(yè)的負(fù)擔(dān)，使企業(yè)物流成本所占比率過高，企業(yè)競(jìng)爭能力也因此而受到影響。一汽豐田銷售公司副總經(jīng)理王法長指出：產(chǎn)品物流成本在一汽豐田的產(chǎn)品中占的比例很大，由于是單向運(yùn)輸，第三方運(yùn)輸企業(yè)的優(yōu)勢(shì)沒有體現(xiàn)，空駛回程浪費(fèi)的成本太多，而只能讓廠家倒貼。

事實(shí)上，過高的

物流成本最終損害的還是消費(fèi)者的利益。由于物流成本在全部生產(chǎn)成本中所占的比例達(dá)到了百分之十幾，直接導(dǎo)致消費(fèi)者的購車金額中有相當(dāng)一部分是“冤枉錢”。在目前車價(jià)整體下跌的情況下，廠家不可能通過價(jià)格因素來轉(zhuǎn)嫁物流成本，就可能會(huì)在產(chǎn)品質(zhì)量和服務(wù)質(zhì)量上打折扣，這樣，最終受損失的還是消費(fèi)者。

整合運(yùn)力是關(guān)鍵

造成汽車物流資源浪費(fèi)和影響汽車物流效率的一個(gè)重要因素是區(qū)域壁壘。目前，各汽車生產(chǎn)企業(yè)內(nèi)部基本上已實(shí)現(xiàn)了信息化管理，尤其是以三大汽車集團(tuán)為代表的汽車制造企業(yè)信息化程度更高。但企業(yè)間的信息化，特別是汽車生產(chǎn)企業(yè)間的橫向溝通少之又少，基本上處于相對(duì)封閉狀態(tài)，汽車生產(chǎn)企業(yè)在汽車物流方面實(shí)行“各自為政”的運(yùn)作方式，生產(chǎn)企業(yè)之間、物流企業(yè)之間實(shí)施壁壘及保護(hù)，汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺(tái)的支持。各大物流企業(yè)也自成體系，信息保密，未能進(jìn)行有效合作。有的地方汽車產(chǎn)銷量大，但物流能力不足；而有些地方汽車產(chǎn)銷量小，物流資源過剩，這種資源分配的不平衡，在一定程度上阻礙了汽車市場(chǎng)的發(fā)展。

大眾中國運(yùn)輸部經(jīng)理范伯德對(duì)此深有感觸，他表示，由于歷史的原因，一汽－大眾和上海大眾都建立了完全獨(dú)立的物流體系，各自為政，缺乏協(xié)調(diào)與合作。在整車運(yùn)輸方面，兩家企業(yè)都存在空駛率偏高的問題。如果能將南北大眾的運(yùn)力加以綜合利用，實(shí)現(xiàn)信息和資源的共享，就能大大節(jié)約運(yùn)輸成本。

在整車物流方面，有的企業(yè)為了滿足市場(chǎng)需求，自建運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、投資倉儲(chǔ)設(shè)施、船舶、鐵路專用線和公路運(yùn)輸隊(duì)伍，呈現(xiàn)重復(fù)建設(shè)現(xiàn)象。為保障峰值

物流需要，自營物流還需要儲(chǔ)備一定的物流能力，據(jù)估計(jì)我國幾大汽車生產(chǎn)基地每家的過剩運(yùn)力約為20％，造成運(yùn)力資源分散、發(fā)展不均衡、閑置和浪費(fèi)。而國外汽車制造商普遍采用第三方物流總承包的方式，就有效地解決了這一問題。

雖然目前已有一些運(yùn)輸公司相互開展了運(yùn)力資源共享與合作，但這種合作很多都是中小運(yùn)輸公司層面上的合作，真正掌控資源的幾家大單位交流得非常少，這與它們的封閉保護(hù)意識(shí)有關(guān)，它們擔(dān)心通過交流被對(duì)方竊取資源、商機(jī)以及客戶，從而造成資源外流、運(yùn)力被搶。

但是，這種封閉最終損害的還是物流企業(yè)自身的利益。在資源不能有效利用的情況下，大的物流企業(yè)會(huì)在同中小企業(yè)的競(jìng)爭中失去資源優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致成本增加，競(jìng)爭力減弱，逐漸在市場(chǎng)中處于不利的位置。因此，與其閉關(guān)自守喪失發(fā)展機(jī)會(huì)，不如廣開渠道、資源共享，拓展更廣闊的市場(chǎng)空間。

調(diào)整水陸運(yùn)輸比例

在汽車物流領(lǐng)域，水運(yùn)的成本要比陸路運(yùn)輸?shù)?0％－30％，國內(nèi)四大航運(yùn)集團(tuán)之一的長江航運(yùn)集團(tuán)（以下簡稱“長航”）提供的數(shù)據(jù)表明：從長春運(yùn)輸?shù)綇V州的轎車，每輛車的陸路運(yùn)輸成本約為3800－4000元，而海運(yùn)只需要2500－2800元，比陸路運(yùn)輸節(jié)省30％的成本。

然而，在目前中國汽車工業(yè)每年轎車產(chǎn)量超過500萬輛的背景下，只有不到10％的汽車運(yùn)輸通過水路完成。有關(guān)數(shù)據(jù)表明，廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運(yùn)輸，一汽大眾只有不到10％的部分通過水路運(yùn)輸，東南汽車也只有不到15％的部分通過長江海運(yùn)進(jìn)入西南。

既然水路運(yùn)輸比陸路運(yùn)輸便宜，汽車廠家為何還有便宜不揀呢？深圳長航實(shí)業(yè)發(fā)展有限公司董事長王人地道破了其中的奧妙：“由于合資公司的汽車運(yùn)輸業(yè)務(wù)都屬于國內(nèi)汽車企業(yè)的下屬分公司，涉及各方利益，雖然水運(yùn)的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于陸路運(yùn)輸，但目前汽車運(yùn)輸份額的90％仍然要靠陸路運(yùn)輸來完成。”

誠然，這種肥水不流外人田的做法在一定程度上維系了企業(yè)的團(tuán)結(jié)，但從另外一個(gè)角度來看

第6篇

關(guān)鍵詞：物流行業(yè)；成本；控制

信息技術(shù)高速發(fā)展的今天，物流行業(yè)以其特有的服務(wù)、產(chǎn)品及規(guī)模影響著人們的生活，且其地位不斷上升，因而逐漸引起了人們的重視。在中國，物流行業(yè)雖然在飛速發(fā)展，但相對(duì)于國外仍處于初級(jí)階段，為了趕超國外使物流行業(yè)得到更大的提升，控制成本就變得尤為重要。本文通過對(duì)新邦物流的成本控制方面出現(xiàn)的問題進(jìn)行分析，進(jìn)而找到控制物流成本的有效方法。

一、物流行業(yè)成本控制的理論概述

（一）物流行業(yè)中成本的構(gòu)成。我國物流企業(yè)的成本主要是由包裝成本、運(yùn)輸成本、物流信息成本、倉儲(chǔ)成本、加工成本、裝卸成本、配送成本、加工成本和增值服務(wù)成本等組成。（二）物流行業(yè)成本的特點(diǎn)。（1）成本構(gòu)成多樣化及其管理的繁雜性。物流行業(yè)的成本組成多樣化，從涵蓋面來說包含：材料費(fèi)、人工費(fèi)、設(shè)備的購置費(fèi)及維修費(fèi)、管理費(fèi)、稅金等；從其涉及的工作項(xiàng)目來說：物流成本來源于設(shè)備或廠房的構(gòu)建或購置、倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)。復(fù)雜性的成本管理是由多樣化的成本構(gòu)成決定的，成本管理和控制活動(dòng)貫穿于整個(gè)物流管理的過程，涉及很多費(fèi)用項(xiàng)目。（2）物流成本有可控性和可量化性。即使物流成本多種多樣，也是可以量化并計(jì)算的，雖然某些成本無法直接看出來或計(jì)算出來，但是可以運(yùn)用某些方法將它們量化出來，再根據(jù)這些量化的數(shù)據(jù)來計(jì)算相應(yīng)的成本。這便為物流的成本核算和控制提供了依據(jù)。

二、新邦物流有限公司成本控制分析

（一）新邦物流有限公司簡介。新邦物流有限公司（以下簡稱新邦物流）成立于2003年6月18日，現(xiàn)已成為國家5A級(jí)的大型物流企業(yè)。新邦物流擁有10家全資子公司，員工約7900人，405家營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，運(yùn)輸車輛650多臺(tái)，倉庫加可用場(chǎng)地約12萬平方米，每天貨運(yùn)重量4500余噸，具有各類物流設(shè)備400多套。在國內(nèi)該公司網(wǎng)絡(luò)覆蓋二線及以上城市25個(gè)、三級(jí)以上城市725個(gè)，并與國內(nèi)外30多萬家企業(yè)建立良好的聯(lián)盟合作關(guān)系。（二）新邦物流企業(yè)成本控制出現(xiàn)的問題。（1）控制成本的意識(shí)比較薄弱。一般情況下，第三方物流企業(yè)以簽約的方式，許諾在一定時(shí)期內(nèi)為客戶提供專門的、綜合的物流服務(wù)，把成本控制看得尤為的重要。然而新邦物流對(duì)成本控制的意識(shí)比較薄弱,未將成本控制納入公司的發(fā)展戰(zhàn)略之中。（2）整體水平比較弱且缺乏規(guī)模效應(yīng)。由于進(jìn)入物流行業(yè)的門檻低,科技含量低,監(jiān)管控制懶散，新邦也出現(xiàn)了這種情況，整體散、差、較弱的主體格局制約著自生的發(fā)展與競(jìng)爭力，缺乏規(guī)模效應(yīng),僅依靠自身的積累存在于市場(chǎng)，造成了先進(jìn)的物流體系還沒有真正引入和使用，因而,不能有效地降低成本。（3）成本的核算與控制制度不合理。新邦物流的成本是根據(jù)企業(yè)高層管理者對(duì)物流成本的理解和認(rèn)識(shí)來控制的，而最接近成本的是基層員工，各項(xiàng)成本的支出基本都要經(jīng)過基層員工之手，所以他們更了解各項(xiàng)成本的耗費(fèi)情況。但新邦物流的成本控制根據(jù)高層的理解判斷，忽視了基層員工的意見，從而使物流成本的計(jì)算不準(zhǔn)確，控制方向有偏差。最終導(dǎo)致在成本控制方面投入大量的人力物力卻達(dá)不到降低成本的作用，長此以往，則不利于企業(yè)的長期生存與發(fā)展。（4）網(wǎng)絡(luò)設(shè)備落后且信息化水平較低。近年來，我國信息化水平不斷提高,使得世界范圍內(nèi)的市場(chǎng)競(jìng)爭更為激烈,促進(jìn)了全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展,嚴(yán)重沖擊了傳統(tǒng)物流企業(yè)的運(yùn)作模式。信息技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的建設(shè)增加了第三方物流企業(yè)的信息處理速度。但是,在新邦物流中普遍存在著信息技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)水平和應(yīng)用程度都不高等問題,這就使得高的科技信息水平在企業(yè)中得不到充分的利用，信息流不通暢,及成本居高不下。（5）沒有與其他物流公司建立合作關(guān)系。新邦物流在全國擁有405家營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，是我國物流行業(yè)覆蓋面積較廣的一家物流公司。但仍然有很多地方?jīng)]有到達(dá)。由于新邦不愿意與其他物流行業(yè)分享銷售額，沒有與它們擁有良好的長期聯(lián)盟合作關(guān)系，使得自身物流成本的居高不下。（三）針對(duì)新邦物流成本控制問題的相應(yīng)措施。（1）加強(qiáng)控制成本的意識(shí)。新邦物流應(yīng)新設(shè)一個(gè)成本控制部門，并將各個(gè)網(wǎng)點(diǎn)的成本歸集到這個(gè)部門核算，每個(gè)月末核算出各項(xiàng)成本的平均耗費(fèi)情況，讓明顯高于平均水平的網(wǎng)點(diǎn)在下階段控制這項(xiàng)費(fèi)用的支出。知道公司近段時(shí)間什么費(fèi)用花費(fèi)較高，就想辦法控制這種費(fèi)用的花費(fèi)，能對(duì)癥下藥并對(duì)公司的成本費(fèi)用耗費(fèi)情況有個(gè)全局的了解。(2)加強(qiáng)成本的整體控制和規(guī)模效應(yīng)。新邦應(yīng)加強(qiáng)各個(gè)網(wǎng)點(diǎn)成本的控制，將粗放型的經(jīng)營管理模式向集約型轉(zhuǎn)變，將成本控制作為企業(yè)的一個(gè)大的發(fā)展方向，再向下傳遞，細(xì)分到網(wǎng)點(diǎn)，讓網(wǎng)點(diǎn)都有一個(gè)總的目標(biāo)和大的發(fā)展方向。并將成本控制列入到員工的績效考核中去，使得員工重視并積極參與到成本控制中去，最總引起整個(gè)企業(yè)成本的大幅度降低。（3）完善成本的核算與控制制度。新邦的高層領(lǐng)導(dǎo)者應(yīng)該根據(jù)網(wǎng)點(diǎn)的部門人員對(duì)成本控制的想法來制定總的控制成本的方法，因?yàn)榈讓尤藛T最接近公司的各項(xiàng)交易事項(xiàng)，清楚各項(xiàng)具體成本的發(fā)生，對(duì)控制成本有更深入的了解。所以高層管理人員應(yīng)該根據(jù)底層人員的意見制定總的成本核算目標(biāo)，并向下傳達(dá)，這樣底層員工容易接受并能更好的實(shí)施。（4）開發(fā)適合自身發(fā)展的軟件。雖然隨著科技的不斷發(fā)展，市場(chǎng)上擁有各種有關(guān)物流行業(yè)的軟件，但針對(duì)性很差。每個(gè)公司的具體情況不一樣，所以企業(yè)應(yīng)該開發(fā)適合自身發(fā)展需要的軟件，這種軟件既有利于公司信息的保密性，又能更好地記錄核算公司的各個(gè)模塊的數(shù)據(jù)，能提高信息的處理速度及處理水平。（5）加大與第三方小型物流企業(yè)的合作。在中國新邦物流算得上規(guī)模比較大的物流公司，但是依然有些偏遠(yuǎn)的地方到不了。新邦以前依靠的都是自有線路，有時(shí)為了某條線路能到達(dá)，自行建一條路線，但有些地方的運(yùn)輸量很低，這樣會(huì)使得這條線路的成本大大增大，甚至高于收入。領(lǐng)導(dǎo)階層應(yīng)增加政策與一些小型的物流公司或快遞公司合作，這些小型公司擁有新邦到達(dá)不了的線路，并且這些線路它們已經(jīng)成熟，可以與這些小型公司簽訂長期合作合同，將這些路線都包給它們并協(xié)商出最優(yōu)的價(jià)格，這樣不僅掙得銷售業(yè)績還大大的降低了成本。

三、結(jié)論

我國物流企業(yè)發(fā)展起步相對(duì)于發(fā)達(dá)國家來說較晚，雖然在國內(nèi)得到迅速的發(fā)展，但與他們相比還存在相當(dāng)大的差距，物流成本高，管理水平較低等問題突出，以新邦物流為例講述物流行業(yè)出現(xiàn)的基本問題：缺乏成本控制意識(shí)；整體水平比較弱,缺乏規(guī)模效應(yīng)；成本的核算與控制制度不合理；網(wǎng)絡(luò)設(shè)備落后、信息化水平較低；沒有與其他物流公司建立良好的聯(lián)盟合作關(guān)系。通過分析，找出第三方物流企業(yè)控制成本的解決方法：新設(shè)成本控制部門；加強(qiáng)各網(wǎng)點(diǎn)成本控制；完善控制制度；開發(fā)適合自身的軟件；建立物流企業(yè)的信息化及建立物流的戰(zhàn)略性聯(lián)盟。只有不斷加強(qiáng)物流行業(yè)成本的管控，提高行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，才能增加整個(gè)第三方物流行業(yè)的核心競(jìng)爭力，使得我國物流行業(yè)得到更好、更快、更長遠(yuǎn)的的發(fā)展。最終邁向世界與國外發(fā)達(dá)國家的物流水平相抗衡。

作者:劉遠(yuǎn)萌 單位:湖北經(jīng)濟(jì)學(xué)院

參考文獻(xiàn)：

第7篇

一、企業(yè)物流成本的三種核算方法

（一）物流成本的會(huì)計(jì)核算方法。為提供詳細(xì)的物流成本信息，有學(xué)者認(rèn)為，物流成本核算應(yīng)首先依賴于現(xiàn)有的會(huì)計(jì)信息系統(tǒng)。但是僅靠傳統(tǒng)的會(huì)計(jì)方法難以取得足夠的所需數(shù)據(jù)來核算物流成本，而折衷之舉就是對(duì)其作出若干修正。物流成本會(huì)計(jì)核算方法采用貨幣作為主要的計(jì)量尺度，利用設(shè)置賬戶、填制會(huì)計(jì)憑證、登記賬簿和編制會(huì)計(jì)報(bào)表等會(huì)計(jì)專門方法來記錄和反映物流成本。完善物流成本會(huì)計(jì)核算方法的主要內(nèi)容包括：

第一，在財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度的基礎(chǔ)上明確物流成本項(xiàng)目。企業(yè)在進(jìn)行物流成本核算時(shí)，首先要根據(jù)物流成本的會(huì)計(jì)核算對(duì)象確定本企業(yè)物流成本不同核算層級(jí)的具體項(xiàng)目。從目前看，企業(yè)物流成本的內(nèi)容可以按照物流范圍、支付形態(tài)、功能分類、對(duì)象等不同標(biāo)準(zhǔn)來確定，但要注意所確定的物流成本核算項(xiàng)目必須能全面反映本企業(yè)物流業(yè)務(wù)所發(fā)生的成本費(fèi)用。

第二，企業(yè)應(yīng)根據(jù)物流成本項(xiàng)目和物流成本會(huì)計(jì)核算管理的需要，設(shè)置好相應(yīng)的會(huì)計(jì)科目、憑證和賬薄，這是物流成本會(huì)計(jì)核算的關(guān)鍵。企業(yè)可以選擇采用單軌制（即在現(xiàn)有成本核算基礎(chǔ)上增設(shè)與物流成本相應(yīng)的會(huì)計(jì)科目、憑證和賬薄）或雙軌制（把物流成本核算與其他成本核算截然分開，單獨(dú)建立物流成本核算的科目、憑證和賬薄）兩種方式。企業(yè)應(yīng)綜合考慮自身的管理水平、員工素質(zhì)、會(huì)計(jì)基礎(chǔ)工作的高低來選擇相應(yīng)的會(huì)計(jì)核算模式。

第三，根據(jù)物流成本的核算特點(diǎn)設(shè)置物流成本會(huì)計(jì)報(bào)表。編制物流成本會(huì)計(jì)報(bào)表，提供本企業(yè)物流成本信息，是企業(yè)進(jìn)行物流成本核算的目的所在。企業(yè)應(yīng)根據(jù)物流成本管理需要來設(shè)置物流成本會(huì)計(jì)報(bào)表的種類；根據(jù)企業(yè)物流活動(dòng)的基本職能構(gòu)成或物流成本的性質(zhì)設(shè)計(jì)會(huì)計(jì)報(bào)表的內(nèi)容，其具體內(nèi)容應(yīng)與物流成本項(xiàng)目保持一致。此外，還可以編制“物流成本明細(xì)表”反映物流成本的增減變動(dòng)情況。

在實(shí)施物流成本的會(huì)計(jì)核算方法時(shí)，筆者認(rèn)為企業(yè)還應(yīng)關(guān)注以下兩點(diǎn)：第一，物流成本核算屬于管理會(huì)計(jì)體制范疇，不能納入一般的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)核算體制中，以避免影響企業(yè)原有會(huì)計(jì)體制的正常運(yùn)行；第二，個(gè)別物流成本科目的數(shù)據(jù)在原有會(huì)計(jì)科目中是無法獲取的，也不能還原到會(huì)計(jì)科目中，如存貨的機(jī)會(huì)成本這類損失必須在管理會(huì)計(jì)體制中進(jìn)行核算。

（二）物流成本的統(tǒng)計(jì)核算方法。物流成本的統(tǒng)計(jì)核算方法是一種簡單、易用的核算方法。這種方法利用統(tǒng)計(jì)原理，以公司會(huì)計(jì)核算資料為基礎(chǔ)，進(jìn)行資料搜集、加工和處理，最后匯總出公司的物流成本資料。該方法采用多種計(jì)量尺度，包括貨幣和實(shí)物尺度，并采用普查、重點(diǎn)調(diào)查等統(tǒng)計(jì)方法以獲取所需要的核算資料。其具體做法是：首先對(duì)公司成本核算資料進(jìn)行分析，從中分離出物流耗費(fèi)部分，然后再加上會(huì)計(jì)成本核算中沒有包括但需計(jì)入的部分，最后根據(jù)物流管理要求對(duì)上述材料進(jìn)行整理、加工、分類得出所需成本信息。我國許多企業(yè)在還未建立物流成本的會(huì)計(jì)核算之前，一般都實(shí)施物流成本的統(tǒng)計(jì)核算體制，且許多企業(yè)不愿意改變其物流成本的統(tǒng)計(jì)核算方法。

（三）物流成本的作業(yè)成本核算方法。傳統(tǒng)的會(huì)計(jì)方法主要是沿著組織預(yù)算的思路對(duì)費(fèi)用進(jìn)行分類和歸集，而物流活動(dòng)常跨組織發(fā)生，兩者之間存在矛盾。通常的財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)在物流成本核算上存在著缺陷，因而不能提供對(duì)物流成本的準(zhǔn)確量度。為此，理論界提出了作業(yè)成本計(jì)算法來解決物流成本的核算和管理問題。

作業(yè)成本計(jì)算是建立在“作業(yè)”這一基本概念基礎(chǔ)上的，其基本原理是產(chǎn)品消耗作業(yè)，作業(yè)消耗資源。用作業(yè)方法計(jì)算產(chǎn)品成本時(shí)，需要將著眼點(diǎn)從傳統(tǒng)的“產(chǎn)品”轉(zhuǎn)移到“作業(yè)”上，以作業(yè)為中心。其計(jì)算程序主要為:首先確定主要作業(yè)，確認(rèn)作業(yè)中心；其次以作業(yè)中心為成本庫匯集資源，并將匯集的投入成本或資源分配到每一個(gè)作業(yè)中心的成本庫中；最后將各個(gè)作業(yè)中心的成本按各種成本動(dòng)因分配到最終產(chǎn)品。該方法是以作業(yè)為單位，把成本按作業(yè)進(jìn)行分?jǐn)偅⒁源藶橐罁?jù)計(jì)算出產(chǎn)品成本，部分地解決了傳統(tǒng)會(huì)計(jì)方法核算的缺陷，對(duì)物流成本的計(jì)算是一種有利的嘗試。同時(shí)，由于作業(yè)成本計(jì)算把成本核算深入到作業(yè)層次，能提供更為準(zhǔn)確真實(shí)的產(chǎn)品成本信息，從而提高了決策的科學(xué)性與有效性。二、企業(yè)物流成本核算方法的選擇

進(jìn)行物流成本核算應(yīng)首先明確影響物流成本核算方法選擇的因素。企業(yè)物流成本核算方法的選擇主要受三種因素的影響：（1）成本與收益的配比。物流成本核算的目的是提供準(zhǔn)確的物流成本資料，找出并消除物流成本的不合理部分以降低成本、提高效益。但同時(shí)物流成本的核算本身也有成本，需要消耗一定的經(jīng)濟(jì)資源。企業(yè)在進(jìn)行成本核算前應(yīng)對(duì)取得物流成本資料的耗費(fèi)(成本)與取得的成本資料所能帶來的經(jīng)濟(jì)所得(收益)進(jìn)行權(quán)衡，進(jìn)而決定應(yīng)該選擇的物流成本核算方法以及核算的詳細(xì)程度。（2）企業(yè)會(huì)計(jì)基礎(chǔ)工作水平和電算化程度。企業(yè)會(huì)計(jì)基礎(chǔ)工作水平和電算化程度會(huì)對(duì)企業(yè)物流成本核算方法的選擇產(chǎn)生一定的影響。成本核算系統(tǒng)是會(huì)計(jì)信息系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，需要會(huì)計(jì)基礎(chǔ)工作的支持，而會(huì)計(jì)基礎(chǔ)工作的效率又與電算化程度關(guān)系密切。（3）管理水平和員工素質(zhì)。物流成本的核算是一項(xiàng)以人為主體的會(huì)計(jì)活動(dòng)，企業(yè)管理水平和員工素質(zhì)的高低會(huì)對(duì)物流成本核算模式的選擇產(chǎn)生影響。不同的物流成本核算模式這兩者的要求不同，所以在選擇核算方法時(shí)要考慮到企業(yè)這兩個(gè)因素的現(xiàn)狀。

其次再來談三種物流成本核算方法的特點(diǎn)及選擇。企業(yè)應(yīng)根據(jù)不同核算方法的特點(diǎn)，綜合考慮影響物流成本核算方法選擇的各種因素，選擇適合企業(yè)自身特點(diǎn)的核算方法。

物流成本的統(tǒng)計(jì)核算方法是一種較簡單，實(shí)施成本較低的核算方法。該方法的缺陷主要是不能連續(xù)、全面、系統(tǒng)地反映物流費(fèi)用，采用該方法得出的物流成本信息精確度相對(duì)較差。但由于目前我國企業(yè)還不能很全面、系統(tǒng)地把握物流這一概念，對(duì)會(huì)計(jì)基礎(chǔ)工作水平和電算化程度較低的企業(yè)而言，這種方法是可行、有效的。筆者認(rèn)為，物流成本的統(tǒng)計(jì)核算方法具有簡單、成本低、對(duì)會(huì)計(jì)基礎(chǔ)工作水平要求不高等特點(diǎn)，中小企業(yè)可考慮使用該種核算方法，其適用于處于物流成本管理和核算初期階段的企業(yè)。

物流成本的會(huì)計(jì)核算方法利用會(huì)計(jì)原理連續(xù)、系統(tǒng)、全面地對(duì)整個(gè)物流過程進(jìn)行核算，期末匯總出物資總成本。這種方法具有以下明顯優(yōu)點(diǎn)：（1）核算的物流成本較為精確；（2）有助于企業(yè)物流成本核算工作的規(guī)范化、系統(tǒng)化和持續(xù)進(jìn)行，通過這種方法，管理人員可以方便地了解日常的物流成本；（3）與物流成本的統(tǒng)計(jì)核算方法相比，會(huì)計(jì)核算方法可以減少物流成本與會(huì)計(jì)成本核算之間的重復(fù)性工作，有助于物流工作獲得財(cái)務(wù)部門的支持，便于進(jìn)行成本分析，進(jìn)而推動(dòng)企業(yè)整體管理效益的提高。但其弊端在于核算過程較為復(fù)雜，且現(xiàn)有的會(huì)計(jì)核算是按照勞動(dòng)力和產(chǎn)品來分?jǐn)偲髽I(yè)成本的，這種方法掩蓋了企業(yè)的基本活動(dòng)，忽視了各項(xiàng)活動(dòng)之間的聯(lián)系，不能適應(yīng)物流跨邊界性這一特征，不能跟蹤物流成本的真實(shí)發(fā)生環(huán)節(jié)；另外該種方法所實(shí)施需要一定的條件，如因?yàn)槲锪鲿?huì)計(jì)核算、計(jì)算與產(chǎn)品成本計(jì)算是一項(xiàng)交叉工作，需要有高水平的會(huì)計(jì)人員等等。這種方法適用于規(guī)模較大、具有良好會(huì)計(jì)核算基礎(chǔ)、人員素質(zhì)較高的企業(yè)。

第8篇

ABC法概述

20世紀(jì)杰出的會(huì)計(jì)大師科勒教授在1952年編著的《會(huì)計(jì)師詞典》中，首次提出了作業(yè)、作業(yè)帳戶、作業(yè)會(huì)計(jì)等概念。1971年，喬治·斯托布斯（George·Staubus）教授在《作業(yè)成本計(jì)算和投入產(chǎn)出會(huì)計(jì)》（ActivityCostingandInput-OutputAccounting）中對(duì)“作業(yè)”、“成本”、“作業(yè)會(huì)計(jì)”、“作業(yè)投入產(chǎn)出系統(tǒng)”等概念作了全面系統(tǒng)的討論。20世紀(jì)80年代后期，美國芝加哥大學(xué)的青年學(xué)者庫伯（RobinCooper）和哈佛大學(xué)教授開普蘭（RobertSkaplan）注意到這種情況，在對(duì)美國公司調(diào)查研究之后，發(fā)展了斯托布斯的思想，提出了以作業(yè)為基礎(chǔ)的成本計(jì)算（1988）（ActivityBasedCosting，簡稱ABC法）。

ABC法一個(gè)重要的特點(diǎn)在于它不是僅就成本論成本。ABC法不僅能夠提供相對(duì)精確的產(chǎn)品成本信息，而且能對(duì)所有作業(yè)活動(dòng)進(jìn)行追蹤動(dòng)態(tài)反映。在作業(yè)鏈中，每完成一項(xiàng)作業(yè)，就消耗一定資源，同時(shí)能對(duì)所有作業(yè)活動(dòng)進(jìn)行追蹤動(dòng)態(tài)反映。

作業(yè)成本分析方法由三個(gè)階段組成：第一階段，間接成本累計(jì)進(jìn)入間接成本池，勞動(dòng)力成本或設(shè)備成本合并后進(jìn)入間接成本池。而直接成本累計(jì)后不經(jīng)過任何中間步驟直接進(jìn)入作業(yè)成本池。第二階段把間接成本池的資源映射到作業(yè)成本池，這是間接成本配置過程。第三階段的映射是把作業(yè)成本映射到成本的目標(biāo)值，表明各種作業(yè)（活動(dòng)）對(duì)總成本的貢獻(xiàn)。如圖1所示。

ABC方法對(duì)于研究物流成本的意義

用傳統(tǒng)的會(huì)計(jì)方法核算的成本往往不夠準(zhǔn)確。傳統(tǒng)成本計(jì)算方法也不能揭示出產(chǎn)出量與間接費(fèi)用之間的關(guān)系，使產(chǎn)品計(jì)算結(jié)果失真，因而不能滿足管理部門在進(jìn)行定價(jià)、自制與外購、生產(chǎn)批量等決策的需要。

現(xiàn)代物流業(yè)已把信息的統(tǒng)計(jì)、處理、分析作為重要的發(fā)展方向，為企業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。作業(yè)成本核算方法（Activity-BasedCosting（ABC））為適應(yīng)這一目標(biāo)提供了一個(gè)有利的工具。ABC是一個(gè)過程，它超越了傳統(tǒng)成本會(huì)計(jì)的界限，將企業(yè)的直接成本與間接成本分配到各個(gè)主要活動(dòng)中去，然后將這些活動(dòng)分配給相關(guān)的產(chǎn)品和服務(wù)。通過把企業(yè)主要活動(dòng)和特定的產(chǎn)品或服務(wù)聯(lián)系起來，幫助管理者了解耗費(fèi)資源的真正原因和每項(xiàng)產(chǎn)品與服務(wù)的真實(shí)成本。作為一種現(xiàn)代戰(zhàn)略管理工具，ABC克服了傳統(tǒng)的成本會(huì)計(jì)過程中的不足。它的出現(xiàn)，是基于活動(dòng)消耗資源而產(chǎn)品和服務(wù)消耗活動(dòng)的理念。

作業(yè)成本計(jì)算法

在作業(yè)觀念下，產(chǎn)品成本是指所有的費(fèi)用支出。只要是合理的、有效的，都是對(duì)最終產(chǎn)出有益的支出，因而，應(yīng)記入產(chǎn)品成本。也就是說，作業(yè)觀念下強(qiáng)調(diào)費(fèi)用支出的合理有效性，而不論其是否與產(chǎn)出有關(guān)。應(yīng)用ABC法會(huì)使我們正確分析產(chǎn)品成本的形成原因，從而有利于工作績效的評(píng)估，找出成本差異的原因，不斷改進(jìn)工作方法，以降低產(chǎn)品的實(shí)際成本，增強(qiáng)企業(yè)產(chǎn)品的競(jìng)爭力。

綜上所述，ABC方法通過區(qū)分不同的作業(yè)標(biāo)志和作業(yè)目的（如采購、運(yùn)輸），可以計(jì)算出各個(gè)產(chǎn)品的期間費(fèi)用。其分析的要點(diǎn)是：

分析活動(dòng)

分析活動(dòng)的內(nèi)容包括：范圍、性質(zhì)、數(shù)量、比較和聯(lián)系等。

活動(dòng)的必要性。即對(duì)不必要的活動(dòng)進(jìn)行確認(rèn)。判斷一項(xiàng)活動(dòng)是否必要，通常可以從兩個(gè)方面進(jìn)行考察：一是用戶必要否，若用戶是必不可少的，那么這項(xiàng)活動(dòng)是必要的；二是對(duì)成功運(yùn)營必要否，若對(duì)成功運(yùn)營是必要的，那么這項(xiàng)活動(dòng)也是必要的。除此以外的活動(dòng)都是不必要的，不必要的活動(dòng)應(yīng)盡量消除。活動(dòng)作業(yè)量比較。僅憑本公司物流活動(dòng)業(yè)務(wù)量的效率、效益不足以說明問題，需要將其與其他公司的活動(dòng)進(jìn)行比較分析，從而發(fā)現(xiàn)相對(duì)差距和值得改進(jìn)之處。各項(xiàng)活動(dòng)之間的聯(lián)系分析。要達(dá)到一定目標(biāo)需要經(jīng)過一系列物流活動(dòng)，而這一系列物流活動(dòng)相互協(xié)調(diào)才能將重復(fù)性活動(dòng)、活動(dòng)占用的時(shí)間降至最少。

挖掘成本動(dòng)因

尋找導(dǎo)致不必要活動(dòng)或不佳活動(dòng)產(chǎn)生的原因，從而為最終消除不必要的活動(dòng)和活動(dòng)成本找到依據(jù)。

建立活動(dòng)計(jì)量體系

活動(dòng)分析、成本動(dòng)因分析都是定期進(jìn)行的，但是物流活動(dòng)是每一天都在進(jìn)行的，為了確保每一項(xiàng)活動(dòng)都對(duì)生產(chǎn)、服務(wù)、經(jīng)營均有貢獻(xiàn)，需要建立活動(dòng)計(jì)量體系。該體系的主要內(nèi)容包括：確定目標(biāo)。即滿足用戶需求和成功經(jīng)營物流的目標(biāo)體系。目標(biāo)落實(shí)到參與活動(dòng)的人員。每一參與活動(dòng)的人員都應(yīng)了解企業(yè)目標(biāo)的重要性，以及各目標(biāo)之間的關(guān)系。采用多種計(jì)量方法。尋找對(duì)每項(xiàng)作業(yè)進(jìn)行計(jì)量的方法，正確反映每項(xiàng)活動(dòng)對(duì)總目標(biāo)的貢獻(xiàn)大小，作為改進(jìn)活動(dòng)和進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)的依據(jù)。

實(shí)施ABC的步驟

實(shí)施ABC的第一步是獲得最高管理層的支持和同意。這一步非常關(guān)鍵，原因如下：ABC要求與企業(yè)不同部門的代表組成跨部門小組，最高管理層的支持會(huì)鼓勵(lì)小組成員相互合作。ABC將對(duì)企業(yè)及其活動(dòng)的傳統(tǒng)觀念形成挑戰(zhàn)，可能會(huì)要求企業(yè)機(jī)構(gòu)的改革。高層管理者必須能夠支持這種根本性的改革。

實(shí)施ABC的第二步是，小組必須獲得必要的信息以確定資源、活動(dòng)成本指示器和成本對(duì)象。可以從企業(yè)的總帳和平衡帳目中獲取必要的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)。這些資料提供了結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)-資源的種類、活動(dòng)的類型以及生產(chǎn)銷售的產(chǎn)品或服務(wù)，同時(shí)還提供定期數(shù)據(jù)-資源的成本、消費(fèi)量和產(chǎn)量的信息，結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)一般保持穩(wěn)定不變，而定期數(shù)據(jù)會(huì)隨著ABC評(píng)估時(shí)期的變化而改變。

最后，跨部門小組利用企業(yè)總帳及平衡帳目的信息來為各個(gè)成本對(duì)象分配活動(dòng)，為各項(xiàng)活動(dòng)分配資源。

物流作業(yè)成本控制（ABM）

物流成本控制是以物流作業(yè)成本計(jì)算為基礎(chǔ)，說明物流管理會(huì)計(jì)系統(tǒng)如何提供改善了的產(chǎn)品或服務(wù)和顧客信息，使管理者能夠更好地制定關(guān)于產(chǎn)品定價(jià)生產(chǎn)組合、產(chǎn)品設(shè)計(jì)及建立顧客聯(lián)系等決策。ABM以ABC作為主要的信息來源，進(jìn)行作業(yè)分析、作業(yè)重構(gòu)、標(biāo)桿比較、業(yè)績?cè)u(píng)價(jià)等活動(dòng)。可以從兩個(gè)角度認(rèn)識(shí)ABM：分配觀和過程觀。分配觀下的ABM，追蹤成本到成本目標(biāo)-首先追蹤資源到作業(yè)，然后到成本目標(biāo)；過程觀下的ABM識(shí)別，引發(fā)作業(yè)成本的因素、確認(rèn)作業(yè)、評(píng)價(jià)作業(yè)完成的質(zhì)量。它是一個(gè)不斷發(fā)展循環(huán)的過程。它包括四個(gè)階段：

確認(rèn)作業(yè)的增值性

確認(rèn)作業(yè)的增值性是指辨別作業(yè)是增值作業(yè)還是非增值作業(yè)。

增值作業(yè)是那些為物流和客戶帶來利潤的作業(yè)，他們是物流興旺的關(guān)鍵。增值作業(yè)有兩種類型：給客戶帶來價(jià)值的作業(yè)；是保證物流正常運(yùn)轉(zhuǎn)的必不可少的作業(yè)。非增值作業(yè)是那些可以消除或減少，但不會(huì)對(duì)物流迎合客戶的需要和物流競(jìng)爭力造成影響的一些作業(yè)，非增值作業(yè)是一種浪費(fèi)。對(duì)于非增值作業(yè)來說，物流系統(tǒng)應(yīng)考慮的不是如何使它們更有效率，而是如何消除這些非增值作業(yè)。

作業(yè)重構(gòu)

作業(yè)重構(gòu)即是從作業(yè)層次上重新設(shè)計(jì)組織的各項(xiàng)工作，由于作業(yè)是組織的各個(gè)基本活動(dòng)，所以重購作業(yè)，也即重構(gòu)了組織，重構(gòu)了物流系統(tǒng)。

在作業(yè)重構(gòu)時(shí)，需要注意如下兩個(gè)問題：努力尋找引起成本的根源。有些時(shí)候，有的非增值作業(yè)，如移送原料不能被完全消除，有時(shí)很多企業(yè)就會(huì)想方設(shè)法使這個(gè)非增值作業(yè)更有效率。然而，企業(yè)的注意力更應(yīng)集中在移送原料作業(yè)成本產(chǎn)生的根源上，從而找出降低成本的措施。而不應(yīng)只看到引起成本的表面原因，應(yīng)努力尋找深層次的根本原因。保持簡單性。簡單性是作業(yè)重構(gòu)的一個(gè)重要原則。一般來說，復(fù)雜性都會(huì)引起成本的增加，企業(yè)中通常有下列一些引起復(fù)雜性的因素，分析這些因素有助于管理者找到成本發(fā)生的根本原因。

標(biāo)桿瞄準(zhǔn)

作業(yè)重構(gòu)后，物流企業(yè)建立起了一個(gè)只有增值作業(yè)的“該是如何”的模型，但是一個(gè)增值作業(yè)本身并不意味著它就能高效率地工作并產(chǎn)生高效益，所以，還必須對(duì)增值作業(yè)進(jìn)行改進(jìn)和完善，也就是將自身物流與最先進(jìn)的物流系統(tǒng)進(jìn)行比較，以最先進(jìn)的物流系統(tǒng)為基準(zhǔn)，爭取達(dá)到或超過它。物流企業(yè)首先要詳細(xì)了解自身的作業(yè)，最有問題的作業(yè)也就是最應(yīng)改進(jìn)的作業(yè)，然后再去了解作為基準(zhǔn)點(diǎn)的物流系統(tǒng)是怎樣做的。需要說明的是，對(duì)物流的改進(jìn)并不是靜態(tài)的，市場(chǎng)的競(jìng)爭會(huì)促使改進(jìn)的基準(zhǔn)點(diǎn)不斷提高，改進(jìn)的目標(biāo)便也應(yīng)不斷提高。ABM是個(gè)動(dòng)態(tài)的過程，是個(gè)周而復(fù)始不斷循環(huán)的過程。

建立績效評(píng)估系統(tǒng)

績效評(píng)估是一個(gè)有效的管理工具，績效評(píng)估系統(tǒng)應(yīng)該能促使減少訂貨至交貨的時(shí)間，提高生產(chǎn)率，改善質(zhì)量，使物流不斷地改進(jìn)。一個(gè)好的績效評(píng)估系統(tǒng)應(yīng)該能促使減少訂貨至交貨的時(shí)間，提高生產(chǎn)率，改善質(zhì)量，使客戶滿意。

在開發(fā)一個(gè)可行的績效評(píng)估系統(tǒng)時(shí)應(yīng)注意以下幾個(gè)原則：績效評(píng)估必須有助于實(shí)現(xiàn)物流的目標(biāo)和戰(zhàn)略，它們必須與它們所衡量的作業(yè)間有著協(xié)調(diào)性和目標(biāo)一致性。績效評(píng)估指標(biāo)必須是可計(jì)量的，可以用一些比率，也可以用圖表等人為工具。績效評(píng)估必須較簡單，以使操作和執(zhí)行作業(yè)的職工容易理解它。績效評(píng)估應(yīng)能誘導(dǎo)人們有益的行為，被評(píng)估的人只對(duì)他所能控制的作業(yè)負(fù)責(zé)。績效評(píng)估指出的問題的同時(shí)，也應(yīng)列出獲得的進(jìn)步。績效評(píng)估是用來促進(jìn)作業(yè)改善的，而不是用做監(jiān)視器，所以它們應(yīng)能指出哪些地方獲得改進(jìn)，哪些地方還有改進(jìn)的余地，而不僅僅是監(jiān)督工人的工作。

參考資料：

1.孟祥如、呂延昌、孫學(xué)琴，現(xiàn)代物流管理[M]，人民交通出版社，2002

2.周明等，物流管理[M]，重慶大學(xué)出版社，2002

3.戴永良，供應(yīng)鏈控制[M]，中國戲劇出版社，2001

第9篇

1.1運(yùn)用傳統(tǒng)成本核算法計(jì)算物流成本的缺陷

傳統(tǒng)成本制度存在以下弊端，如：無法提供相關(guān)物流成本的準(zhǔn)確信息，傳統(tǒng)成本核算主要以計(jì)算產(chǎn)品成本為目的把物流成分進(jìn)行分解，導(dǎo)致不容易看到其真實(shí)面目，因此不能為現(xiàn)代企業(yè)物流管理提供真實(shí)可靠的依據(jù)。具體情況如下：

①物流核算范圍不夠全面。現(xiàn)階段，企業(yè)日常物流核算主要涉及采購、銷售環(huán)節(jié)，忽略其他物流環(huán)節(jié)的核算。從現(xiàn)代物流的角度來說，物流主要涉及供應(yīng)、生產(chǎn)、銷售、退貨等環(huán)節(jié)，其相應(yīng)的物流費(fèi)用也是種類繁雜。從核算的內(nèi)容來說，部分企業(yè)把支付給外部的、比較明顯的外部運(yùn)輸、倉儲(chǔ)企業(yè)的費(fèi)用歸納到專項(xiàng)成本中。而企業(yè)內(nèi)部的物流費(fèi)用經(jīng)常與企業(yè)所用的生產(chǎn)費(fèi)用等各項(xiàng)混在一起，極易遭到忽視，多數(shù)企業(yè)并未把其列入成本核算內(nèi)。從而導(dǎo)致物流成本出現(xiàn)低估或模糊的情況，嚴(yán)重影響會(huì)計(jì)信息的準(zhǔn)確性和真實(shí)性，不利于有關(guān)利益者或企業(yè)內(nèi)部管理者進(jìn)行決策。

②物流信息與其它成本相互混雜。根據(jù)物流信息的披露情況來說，因物流活動(dòng)貫穿于企業(yè)經(jīng)營活動(dòng)的始終，把有關(guān)物流費(fèi)用核算整理歸納至產(chǎn)品成本核算中，和其他成本費(fèi)用相互混雜。這種把物流信息與其他信息混雜起來，導(dǎo)致物流信息需要從有關(guān)會(huì)計(jì)信息中進(jìn)行歸納，計(jì)算過程比較復(fù)雜其信息時(shí)效性太差，嚴(yán)重影響物流管理和效績?cè)u(píng)價(jià)效果。

1.2借助作業(yè)成本法進(jìn)行物流核算的優(yōu)勢(shì)

作業(yè)成本法不只是企業(yè)成本分配和計(jì)算的方法，也是根據(jù)因果關(guān)系對(duì)資源流動(dòng)情況進(jìn)行分配，便于合理控制成本。使用作業(yè)成本法先以市場(chǎng)的信息決定選擇那些產(chǎn)品，判斷生產(chǎn)所需產(chǎn)品必須輔助哪些作業(yè)及數(shù)量，隨之對(duì)進(jìn)行這些作業(yè)所需的哪些資源展開分析。物流活動(dòng)及其它很多費(fèi)用并不單單出現(xiàn)在一個(gè)部門，過去企業(yè)進(jìn)行成本計(jì)算的方法是把各種物流活動(dòng)與其它費(fèi)用混合在一起，歸集成租金或工資等形式出現(xiàn)，這種成本核算方法無法明確劃分運(yùn)作責(zé)任，嚴(yán)重影響生產(chǎn)經(jīng)營評(píng)價(jià)效果。作業(yè)成本法可以有效彌補(bǔ)上述不足之處，作業(yè)成本法的分配標(biāo)準(zhǔn)更符合客觀情況，能有效提升物流成本信息的準(zhǔn)確性。同時(shí)，能有效對(duì)不同物流作業(yè)成本展開匯總，不用在大量的會(huì)計(jì)賬目內(nèi)找尋物流活動(dòng)形成的費(fèi)用，可以快速計(jì)算出物流成本。作業(yè)成本預(yù)測(cè)法是把作業(yè)成本庫為依據(jù)，以成本動(dòng)因?yàn)轭A(yù)測(cè)變量，在一定程度上縮小成本預(yù)測(cè)的范圍，加大預(yù)測(cè)變量的相關(guān)性，確保預(yù)測(cè)更加明晰、客觀，提升預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性。

2時(shí)間驅(qū)動(dòng)作業(yè)成本核算的步驟

作業(yè)成本法（ABC）就是以作業(yè)成本核算的方法為基礎(chǔ)，根據(jù)作業(yè)動(dòng)因理論，隨之對(duì)作業(yè)展開動(dòng)態(tài)追蹤、認(rèn)證和計(jì)量來評(píng)價(jià)作業(yè)業(yè)績和資源利用情況。因時(shí)間驅(qū)動(dòng)作業(yè)成本法是具有一致性，但是TBABC具有程序簡單，節(jié)省ABC中分配資源費(fèi)用到作業(yè)的某些步驟，依照測(cè)定單位作業(yè)所需的時(shí)間把資源動(dòng)因與作業(yè)動(dòng)因進(jìn)行合理融合，從而把資源成本合理分配給成本對(duì)象。把ABC內(nèi)資源動(dòng)因和作業(yè)動(dòng)因合理融合起來，以時(shí)間為統(tǒng)一的度量工具，合理分?jǐn)偝杀荆瑥亩Ｕ衔锪鞒杀居?jì)算更加簡單，更容易進(jìn)行推廣，具體步驟如下：

①大膽估計(jì)總作業(yè)時(shí)間。某些部門的具體產(chǎn)能是員工或設(shè)備實(shí)際工作的時(shí)間，管理人員根據(jù)長時(shí)間的工作經(jīng)驗(yàn)展開估算，通常認(rèn)為資源能力的提供量占據(jù)理論提供量的80%～85%左右，以實(shí)際提供量為理論提供量的80%進(jìn)行計(jì)算，如此能快速估算出有效作業(yè)所需的時(shí)間。隨之對(duì)單位時(shí)間成本進(jìn)行計(jì)算，必須注意，單位時(shí)間成本是為總成本除去有效總作業(yè)時(shí)間。

②明確資源動(dòng)因。資源動(dòng)因是指資源被各作業(yè)消耗的方式和原因。資源消耗是完成某項(xiàng)作業(yè)需要消耗資源的總量，作業(yè)影響著資源消耗量，資源動(dòng)因與資源和作業(yè)相互聯(lián)系，明確資源動(dòng)因的專屬和共同消耗，若某項(xiàng)資源消耗只屬于某項(xiàng)作業(yè)，可以直接計(jì)入某項(xiàng)作業(yè)成本庫內(nèi)。若某項(xiàng)資源消耗是因多項(xiàng)作業(yè)引發(fā)的，這是要選擇最佳的量化依據(jù)把資源分解至各類作業(yè)中，這里的量化依據(jù)就是需求的資源動(dòng)因。

③估算單位作業(yè)耗費(fèi)時(shí)間。單位時(shí)間需要的時(shí)間是通過經(jīng)驗(yàn)豐富的作業(yè)經(jīng)理進(jìn)行認(rèn)真的觀察和推測(cè)獲取。得到單位作業(yè)耗費(fèi)的時(shí)間，計(jì)算出單位作業(yè)的成本。單位作業(yè)成本就是單位時(shí)間成本和單位作業(yè)花費(fèi)時(shí)間這兩項(xiàng)指標(biāo)的乘積，作業(yè)成本動(dòng)因率的經(jīng)濟(jì)含義則是某項(xiàng)作業(yè)的單位作業(yè)成本。求得作業(yè)成本動(dòng)因率之后，就能把作業(yè)成本計(jì)算至產(chǎn)品或服務(wù)之上，最后匯總出產(chǎn)品或服務(wù)成本。

3結(jié)束語