時間：2022-12-28 08:33:32
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為滿足職工精神需求,提高職工思想道德素質和科學文化素質而開展的各種文化現象、文化行為和文化活動。它包括適應高鐵時代特點的企業新形象、新愿景、新使命和新目標,包括職工思想道德教育與培養、科學技術知識普及與提高、文學藝術創作與欣賞、文娛體育活動開展與組織,以及文化體育娛樂設施的完善與管理等等。發展高鐵文化可以凝聚企業精神,豐富職工多方面的精神文化生活,陶冶情操,提高綜合素質,美化鐵路工作環境,樹立高鐵良好形象,提高管理效能。高鐵文化是以反映高速鐵路建設和發展的“運行高速度、安全高可靠、服務高品質”為特征的鐵路職工文化。它與職工文化、企業文化密不可分,區別在于它與高鐵發展緊密相連。加強高鐵文化建設,是深入貫徹落實科學發展觀,加快鐵路快速和諧發展,培育鐵路核心競爭力,造就高素質職工隊伍的需要,是鐵路現代企業管理的重要內容。各級組織不僅要重視,還要為高鐵文化提供良好客觀環境,給職工搭建高鐵時代的文化展示平臺,為高速鐵路發展提供強有力支撐。
高鐵文化是新形勢下職工的追求。
鐵路進入高鐵時代后,一種全新的工作觀、時間觀擺在職工面前,其中最客觀的是列車運行的高速度,安全技術的高難度,調度指揮的快節奏和人們精神體能的高負荷。在這種情況下,職工渴望借助文化平臺,展示對知識、朋友及健康的追求。文化追求是人們精神領域和現實生活的要求,滿足職工文化需求,能夠煥發職工昂揚向上的精神風貌和工作的積極性,達到確保安全生產,穩定職工隊伍,快而好的促進鐵路發展的目的。
高鐵文化要與高鐵發展相適應。高鐵文化是潛移默化的宣傳,應充分利用互聯網、圖書館、知識競賽,技術比武等活動和陣地,宣傳高鐵新知識。包括高鐵發展的規劃和建設情況,特別是高鐵運營給鐵路、社會帶來的新變化、新課題。讓干部職工認識高鐵,了解高鐵,把握高鐵,從鐵路常態下轉到高鐵的現實狀態上來。其次,高鐵文化內涵應不斷豐富,幫助人們樹立高鐵意識,培育高鐵精神,形成上下一條心,合力保安全的局面。
高鐵文化活動需要豐富多彩。高鐵文化寓于職工文化和企業文化之中,它時代感強,并廣泛繼承了職工文化活動的基本形式,在活動內容、活動時間、活動場所和參加范圍上,更加靈活,更有針對性、群眾性和可行性。說它豐富多彩一是活動內容的多樣化,如:文體類、書畫攝影類、讀書演講類、興趣愛好類等。二是活動形式的多樣化,如:音樂會、體育比賽、書畫攝影展、文學沙龍、興趣愛好小組等。三是活動時間、地點、參加人員的靈活化,可鐵路職工也可路內外結合,專業團體與職工業余團隊合作等多種形式,可在職工集中的文化宮、俱樂部、職工活動室,也可在便于開展活動的其它地點。
1.1模型引進以引力模型測算城市間經濟聯系是區域經濟學、城市經濟學及經濟地理學研究不同區域、不同城市之間經濟聯系的一個重要工具。然而引力模型自形成之初便是以距離作為參照標準的，隨后的國內外專家學者雖然對引力模型作了諸多的演變，但核心指標“距離”均未改變，本部分借鑒國內外部分學者對城市間的經濟聯系強度的測度標準，采用以下城市經濟聯系強度的引力模型。
1.2數據分析
筆者以北京、石家莊、鄭州、武漢、長沙和廣州6個節點城市為界線，計算相鄰節點城市包含之間的地級市相互之間的經濟聯系，如鄭州－武漢區間段，包括鄭州與武漢分別到他們之間的許昌、漯河、駐馬店、信陽、孝感5個地級城市以及鄭州－武漢的高速鐵路交通時間。另外，對于北京和廣州這兩個國家級中心城市，適當的進行空間拓寬，可以測算到北京－鄭州、廣州－武漢。另外，京廣高速鐵路沿線共24個地級以上城市，人口和GDP均采用城市市轄區數據。數據來源于《中國城市統計年鑒2014年》。
2模型分析
2.1數據計算通過數據查找、整理及計算，可以計算出北京等6個節點城市分別與之相鄰的地級以上城市的高速鐵路城市經濟聯系強度表。通過對表1的數據研究分析可知，以時間為指標測算的節點城市與臨近地級城市之間的經濟聯系強度與距離呈現出一定的正相關關系，即隨著距離的增加，城市經濟聯系逐漸降低，但由于城市規模的原因也會出現少部分如距離較近的許昌－鄭州要比距離較遠的漯河－鄭州的經濟聯系強度要小的現象。
2.2數據分析高速鐵路提高了沿線地區的可達性，使沿線城市跨區域的交流成為可能。根據表1的數據進行綜合分析，并取沿線城市經濟聯系強度的中位數Eij＝137為分界線，當節點城市i與其區域內的j城市之間的經濟聯系強度大于或等于137時，就視為j城市屬于i城市的經濟圈輻射范圍；當節點城市i與其區域內的j城市之間的經濟聯系強度小于137時，就視為j城市不屬于i城市的經濟圈輻射范圍。據此，針對京廣高速鐵路的經濟聯系強度分析，京廣高速鐵路沿線6個節點城市與沿線18個地級城市將形成3大城市經濟圈（見圖1（a））。北京經濟圈橫跨北京與河北兩省市，包含北京、保定、石家莊3個城市；鄭州經濟圈同樣橫跨河南與河北兩個省份，包含鄭州、邯鄲、安陽、鶴壁、新鄉、許昌和漯河7個城市；武廣經濟圈橫跨河南、湖北、湖南和廣東4個省份，包含信陽、武漢、孝感、咸寧、岳陽、長沙、株洲、衡陽、廣州、郴州、韶關和清遠12個城市。從京廣高速鐵路城市經濟圈圖（見圖1（a））可得出以下三個結論：一是武廣城市經濟圈呈現出跨區域經濟的特征。京廣高速鐵路沿線信陽以南的10余個城市出現了城市間的經濟聯系的無縫對接，從信陽—廣州占京廣高速鐵路沿線一半的地級以上城市都完全處在節點城市所在的經濟輻射圈范圍內，其中岳陽受到了武漢經濟圈和長沙經濟圈內兩個節點城市經濟的雙重輻射影響。二是中部經濟塌陷與城市經濟聯系相關性強。京廣高速鐵路沿線所在的湖北南部、河南南部等地區經濟發展落后，城市規模不強，表現在城市經濟圈中則呈現出北京城市圈、鄭州城市圈及武廣城市圈三個經濟區之間不能有效的實現無縫對接，形成了城市經濟聯系的“經濟塌陷區”。三是規模大的節點城市或位于省的邊界的節點城市都實現了跨省區組合城市經濟圈。如北京經濟圈兼并了河北省的兩個城市；鄭州經濟圈兼并了河北的邯鄲；武廣經濟圈兼并了河南省的信陽。跨省級行政區經濟圈的形成和發展將成為京廣高速鐵路沿線地區的經濟協調發展及一體化發展提供強有力的支撐。與京廣高速鐵路城市經濟圈圖形成鮮明對比的是當前在京廣高速鐵路沿線五省一市形成的城市行政圈（見圖1（b）），城市行政圈具有以下特征：一是各級行政邊界是城市經濟發展難以逾越的鴻溝。除北京的首都行政圈能夠跨省聯合河北省的兩個城市，其他行政圈都局限在本省范圍內，行政區阻隔是區域間和城市間經濟交流的最大障礙。二是城市行政圈一旦形成，將處在相對穩定態勢。如珠三角城市群這個行政經濟圈的經濟勢力范圍自形成之初就一直限定在珠江口的9個城市，粵東粵西粵北的廣大地區則由于省上發展政策、現實經濟發展環境等因素限制難以與發達的珠三角經濟圈實現經濟對接，致使城市間經濟發展差距越拉越大。
2.3比較分析將京廣高速鐵路沿線由節點城市形成的城市經濟圈與城市行政圈進行對比：首先，可以發現城市經濟圈普遍要比城市行政圈空間范圍更大，鄭州可以將沿線河南省中部及北部城市乃至河北的邯鄲都全部納入到鄭州經濟圈里，而中原行政圈則在行政手段的干預下，僅包含鄭州及其京廣高速鐵路沿線鄰近的新鄉、許昌和漯河等3個城市，即以經濟聯系規劃的經濟圈幾乎是以行政手段規劃的行政圈城市空間范圍的數倍。其次，城市經濟圈以經濟聯系為衡量指標，故可以實現跨省區的經濟交流和經濟融合發展，使節點城市的空間經濟影響力和輻射力可以充分的發揮出來，而城市行政圈以城市行政區為主導下形成的，基本不會跨越省級行政邊界。最典型的就是武廣經濟圈，武廣經濟圈橫跨4省共12個城市，形成從信陽至廣州延綿1200余公里，涵蓋武漢、長沙、廣州三大中心城市的高速鐵路城市經濟帶；再看武漢行政圈、長株潭行政圈、廣州行政圈，其經濟區規劃范圍都只局限在本省有限的區域內，城市圈之間各自為戰，受行政力量制約，無法實現跨省區的經濟勢力范圍的空間擴張。再次，不同城市經濟圈之間可以實現不同省份之間的無縫銜接，實現大區域間的融合發展，最終將實現北京經濟圈、鄭州經濟圈與武廣經濟圈三者的大融合發展趨勢。隨著京廣高速鐵路的全線開通，每天來往沿線的高速鐵路近100列，沿線的中小城市及小城鎮與大城市之間的同城化效應異常明顯，再看京廣高速鐵路沿線城市行政圈，每個城市行政圈都嚴格的以行政區范圍為界限，致使京廣高速鐵路沿線5省1市之間形成了明顯的4段缺乏節點大城市輻射的經濟“塌陷區”，這顯然不利于實現區域經濟的協調發展、一體化發展乃是區域的融合發展。
3結論及建議
大體積混凝土由于受很多內在和外在因素的影響，根據其形成的原因和裂縫的深度將混凝土裂縫分成三個類別，分別是深層裂縫、淺表裂縫以及通透裂縫，其中通透裂縫是由于大體積混凝土先發生淺表裂縫，后經過一些環境、溫度等變化的影響，使得淺表裂縫發展為深層裂縫，從而使得整塊混凝土的裂縫貫穿始終，進而形成通透裂縫。如果高鐵工程施工中發生通透裂縫，其帶來的經濟損失和危害是非常巨大的；而對于深層裂縫，雖然其混凝土裂縫深度比較大，但是還是可以采取一些措施進行補救或者修補，從而保證施工的順利進行；對于淺表裂縫，一般發生在大體積混凝土的表面，其深度一般比較淺，可以較為容易地修正，從而使得淺表裂縫帶來的損失和危害最低。大體積混凝土極易產生裂縫，也使得裂縫成為不可避免的一種風險，而在實際施工中，很多裂縫都有著不同的特點，有針對縫隙寬度而言的，也有針對縫隙深度進行考究的，這就使得施工部門不得不對裂縫產生的原因進行有效的分析，從而制定出合理的對策進行解決問題，保障高鐵橋梁工程的順利施工和竣工，保障工程質量。
2大體積混凝土裂縫形成的主要原因
2.1水泥水化熱原因
水泥水化熱一直是大體積混凝土裂縫產生的主要原因，由于水泥在水化的過程中會產生非常多的熱量，再加上大體積混凝土的面積和厚度都比較大，從而使得這種熱量在混凝土內部不易擴散，使得內部的溫度不斷升高，當內部溫度與表面溫度產生較大的溫差時，由于力的作用，使得大面積混凝土受力的變化而產生變形，進而形成縫隙，這種縫隙的寬窄與深淺將直接影響建筑的施工進度與質量安全，所以，盡可能的控制好溫差問題，從而保證施工質量安全可靠。
2.2環境溫度變化原因
我國是多氣候環境地區，所以在建筑施工中難免遇到環境與溫度的變化，而這恰恰是裂縫產生的原因之一。再施工中，大體積混凝土內部溫度往往比較高，這時，如果遭遇外界環境溫度驟降或者溫度相對較低，這就會形成明顯的溫度差異，產生溫差力，從而使得混凝土出現裂縫，由此可見，高鐵橋梁施工時，選擇合適的環境和溫度是控制裂縫產生的主要措施，只有保障內外溫度平衡或者差異較小，才能降低裂縫的發生概率，從而保證混凝土正常使用。
2.3混凝土收縮原因
大體積混凝土由于體積過大，所以在水化過程中會造成水分的蒸發，而蒸發水分的量決定著大體積混凝土的性質是否穩定，也就是說，如果水泥與水的攪拌過程中蒸發的水量過大，超過了混凝土自身的配合比例，就會造成大體積混凝土產生收縮，如果收縮力過大，就會產生裂縫，進而使得大體積混凝土性質不穩定，如果縫隙過大，還會影響正常施工，所以，充分重視水泥水化過程是非常必要的一項工作。
3控制大體積混凝土裂縫的主要措施
3.1對材料和工藝的控制措施
大體積混凝土對于原材料的要求也比較高，尤其對于材料中所摻其他原料的比例要求更為嚴格，必須按照實際施工的要求，進行合理的摻配，從而使混凝土的性質更加穩定，更加符合高鐵橋梁的工程要求；同時，對于混凝土澆筑的工藝也要合理控制，制定健全穩定的實施工藝，嚴格按照要求進行施工，進行分段分層的澆灌，從而保證混凝土分布更加均勻，所受的外界因素影響較低，從而保證大體積混凝土不易產生裂縫，從而減少了經濟方面的損失，提高了工程質量。
3.2合理規劃施工、降低環境溫度的影響
在施工時，要充分考慮環境溫度的影響，在混凝土配合完成后，要在合理的溫度范圍之內進行施工操作，盡可能地將混凝土控制在適當的溫度中，從而提高混凝土的穩定性，減少縫隙的發生，在澆筑完成后，對于混凝土的養護時間也盡量延長，同時，也要注意一些細小縫隙的問題，對于小的淺層的裂縫做到及時修補，將風險降到最低，從而確保整體的混凝土澆筑成功，性質穩定，促進高鐵橋梁施工更加順利。
3.3提高結構設計與施工方案、減少裂縫產生
高鐵橋梁施工時也要注意結構設計方面的問題，在施工中適當地構建鋼筋結構，是保證混凝土穩定的主要措施，可以有效減少裂縫的發生，提高大體積混凝土的抗裂隙能力，提高其穩定性；同時，對于易發生裂縫的地帶或者施工路段，要做好一些減緩裂隙的施工操作，從而在發生裂縫時，可以讓裂縫得到緩沖，不至于對大體積混凝土帶來較為嚴重的危害，利用完善的施工方案，確保大體積混凝土的施工操作更為嚴謹和實效，從而促進工程建設的順利竣工，保障工程質量。
4總結
關鍵詞：高鐵工程；施工管理；現狀；改進策略
一、引言
我國鐵路運輸行業的主要發展方向是提升鐵路的運輸速度與加大鐵路的運輸能力，高速鐵路雖然在近些年發展的比較迅速，然而在其興建施工過程中仍然存在著許多問題，所以我們應該不斷地汲取國內外正面的經驗與反面的教訓，積極地改進目前的工程施工管理現狀，以此來提升高鐵的發展水平，保障高鐵工程的建設質量。
二、高速鐵路工程施工管理現狀
1.設備管理不夠專業。在高速鐵路工程施工過程中使用的基本上都是大型的機械設備，設備的運行狀況與高鐵工程施工進度及施工質量息息相關，在實際的施工過程中經常會因為設備管理方面的問題而影響施工的進程。總結起來，導致施工設備管理不足的因素主要有以下兩點：（1）經濟因素。在高速鐵路工程施工過程中，為了節約材料成本，一味地選用價格便宜的施工設備，或者不根據實際的需求，利用載荷性能不達標的設備來代替所需設備，如此會使得機械設備的壽命由于疲勞載荷而大大縮短，給高速鐵路工程施工埋下了安全隱患。（2）人為因素。大多數高鐵工程施工人員沒有經過專業的培訓與學習，所以往往不具備較強的設備使用方面的專業知識與設備保養意識。在工程施工過程中由于技術上的短板，無法做到對設備的最有效利用，在工程施工以后又不注意及時保養設備，從而使得設備的使用性能、使用周期等參數大大降低。如此不但會延誤高鐵工程的整體施工進度，而且還會導致安全事故的發生。已有研究表明，在高鐵施工事故中大約有25%是由于設備的原因引起的，所以加強對施工設備的專業化管理勢在必行。2.施工流程不規范、施工進度緩慢。在高鐵工程施工過程中，另一存在的普遍現狀是缺乏規范合理的施工流程。在工程施工之前制定的施工計劃往往未綜合全面地考慮氣候條件、工程地質等因素，因此制定的施工計劃沒有可行性；在施工過程中對采用的施工方案未進行有效的可行性分析，從而導致施工流程混亂、施工質量不達標等；此外，在施工中隨意更改施工方案的現象非常嚴重，并且更改方案的時候也未向設計與監理部門進行備案。以上這些問題會直接導致高鐵工程的施工進度緩慢，不僅會增加施工成本，嚴重時還會延誤工期。3.缺乏完善的監理手段。在高鐵工程施工過程中，有些監理單位為了一味地追求利益，會承攬一些超過自身資質范圍的監理業務，導致有一些項目的監理機構配備以及人員資格沒有達到規定的要求，更有甚者一些監理人員直接無證上崗。此外，目前的現場監理質量控制體系不夠完善，部分監理單位未嚴格監督施工所用的設備與材料，對“見證取樣”制度也未嚴格予以執行，給工程的整體質量與施工安全帶來了隱患。4.缺乏完善的管理組織機構。如果在高鐵工程施工中沒有完善的管理組織機構，那么工程各工序與施工工種之間便難以做到有效銜接與規整劃一，會由于上一道工序的質量問題而直接影響到下一道工序的正常施工。此外，由于缺乏相應的協調部門及監督部門，會導致施工現場各種成品及半成品隨意堆放，既加大了材料成本，也增加了施工現場的安全隱患，而各施工部門往往也會相互推諉責任，從而給高鐵工程的順利施工制造了阻礙。
三、高速鐵路工程施工管理改進策略
1.加強對施工設備的管理力度。為了確保在高鐵施工期間所需施工設備能夠正常、穩定的運行，從而不會給工程施工質量及施工進度造成影響，我們需要從以下幾方面來加強對施工設備的管理力度：（1）首先應該根據具體的施工情況選用正確的機械設備，不可以為了一味地趕工期而過度的使用施工設備。在施工設備材料的供應方面應該做到未雨綢繆，及時根據設備材料的價格波動起伏提前做出正確的調整，這樣便可以大大緩解因為經濟成本因素而導致的設備材料供應不達標的問題。（2）切實做好對設備操作人員的專業培訓，保證操作人員持證上崗，實現專人專機，不斷對操作人員培訓新技術、加強技術交流，只有這樣才能提高施工人員對施工設備的使用效率，杜絕發生設備使用不規范及設備長時間閑置的現象。（3）提高操作人員的設備維保意識，定時對施工設備進行維護保養，并將每一臺設備的維保工作落實到個人。2.做好高鐵工程施工進度管理。（1）編制工程進度計劃。在高鐵工程施工之前，首先應該根據合同要求及施工規范流程編制合理的工程進度計劃，為確保工程的整體施工進度創造前提條件。在高鐵工程施工進度計劃的編制過程中，應該綜合考慮氣候條件、工程地質以及其它因素可能會對施工進度造成的影響，對財力、物力及人力資源進行科學的統籌與合理的安排。（2）嚴格控制工程施工進度。要科學分析工程項目地質條件、工程施工方法、工程施工規模以及工程施工要求，制定科學合理、切實可行的工程施工方案，嚴格按照施工方案來推進工程施工進度，循序漸進地達到施工進度控制目標。（3）靈活調整工程施工進度。高鐵工程規模較大、戰線較長，因此其工程進度所受影響因素也較多，而通常情況下這些因素也會互相發生作用，當其中某個因素發生變化時，就必須調整原先制定的計劃，以此來作為控制施工進度的新依據。在調整施工進度計劃時，我們可以利用搭接作業、組織平行作業以及壓縮關鍵線路施工時間等方法。3.完善施工現場的監理工作。在高鐵工程施工過程中要嚴格敦促各監理部門不斷加強內部的管理、不斷完善質量控制體系，提升監理部門的管理水平，相關監理部門要根據國家相關規定來配備合格的監理工作人員。此外，還應該對監理人員的職責履行情況進行嚴格的監督，堅決杜絕發生無證上崗及上崗不作為的現象，一旦發生這種現象應該予以嚴厲的處罰或直接取消該監理單位的職能。4.優化高鐵施工項目質量管理組織機構。優秀的質量管理往往離不開好的組織機構，實踐證明，一個優秀的高鐵質量管理組織機構應包括以下內容：（1）現場總指揮—即工程質量管理的總負責人，全面負責工程項目的現場施工。（2）專門辦公室—即負責工程施工的具體工作以及后期保障工作。（3）組織協調辦公室—即負責組織協調工程項目的設計、施工、檢測與監理等部門。以上這些部門要嚴格依照業主與鐵道部門的要求以及相關的質量標準與法律法規，有序地展開高鐵工程施工的質量管理工作。表1為某高鐵施工項目部主要管理人員配備表。
四、結語
隨著經濟水平的提高以及人們生活質量的改善，高鐵運輸已經成為了人們重要的出行方式。目前，我國的高鐵工程施工管理仍然存在許多問題，這不但會嚴重制約高鐵運輸行業的快速發展，而且還會帶來一些安全隱患。所以，有必要結合現代高鐵工程施工管理現狀，不斷汲取成熟的施工技術與先進的管理經驗，有效地提升高鐵工程質量管理與控制水平，進而促進我國高鐵事業持續健康發展。
參考文獻：
大風對高速鐵路接觸網正饋線架空線路帶來的危害，一般根據線路風速等氣象資料采取系列防風措施，以確保線路安全運營。主要采取以下措施：
（1）隧道口或大風區段采用加強絕緣子強度“V”懸掛，防止架空線路上翻和風偏碰撞肩架等接地導電體。（2）加長懸掛肩架長度，確保架空正饋線與肩架、接觸網支柱等帶電體的絕緣距離。
（3）減小跨距，可減小大風造成的導線風偏過大，防止絕緣距離不夠造成的放電、接地短路故障。增大支柱容量，避免抗彎矩不夠造成支柱折斷。
2正饋線防風技術探討
蘭新鐵路第二雙線大風區段風速高，百里風區最大風速達60m/s，局部區段大于8級風天數超過200d。根據大風監測數據顯示，大風區段線路北側風速在擋風墻與北側接觸網支柱間形成擾流區，擾流區風力將加大10%左右，嚴重時形成風的激勵。風的激勵引起接觸網正饋線大幅度、高頻振蕩，即大風引起架空線路舞動。因此，解決大風區段接觸網正饋線防風災害技術問題對高速鐵路安全運行非常重要。
2.1提高正饋線線路防風災能力
（1）正饋線導線、肩架等金具根據線路最大風速風荷載計算，并參照蘭新鐵路等線路運營情況提高選用標準。導線采用LBGJ300-25絞線，懸垂線夾采用抗疲勞吸能線夾，合金預絞絲防止懸掛點磨損。
（2）絕緣子采用“V”形懸掛，增加懸掛點絕緣子重量，防止大風災害使絕緣子和導線上翻造成絕緣距離不夠、接地短路等故障；“V”形懸掛使導線懸掛點位置相對固定，導線風偏擺動量小。
（3）下錨處接續連接線采用柱式支持絕緣子及絕緣子頂部壓板式線夾固定，并有效解決下錨處接續連接跳線在最大風擺動量下的與下錨絕緣子和支柱間絕緣距離。
2.2在大風災害嚴重區段選用電纜
大風災害嚴重區段，短距離可采用電纜敷設方式避免大風造成的線路損害。但是接觸網正饋線電壓27.5kV，電壓等級高，電纜徑路需與信號和電力電纜保持一定距離，投資高，運營維護比較困難，長距離電纜線路存在容性電流，需增加補償裝置。
2.3特別嚴重區段選擇合理走向和路徑
大風舞動特別嚴重區段，正饋線最好選擇合理走向和路徑，盡可能避免橫穿風口等特殊地形區，避免線路走向與舞動頻發季節的主要風向相垂直。
2.4縮短正饋線錨段長度以減小大風災害事故適當縮短正饋線錨段長度、加大張力減小預留弛度，可減小大風災害引起的正饋線舞動、接地短路、斷線等故障，縮短事故搶修時間。
2.5改進連接件的抗磨損性能
（1）今年大風期，烏魯木齊供電處供電段檢修開通運營一年的蘭新鐵路時，發現正饋線絕緣子“V”形懸掛處三孔聯板與連接線夾連接孔以及連接螺栓嚴重磨損。分析三孔聯板連接孔和連接螺栓磨損情況，發現主要是連接孔間隙較大，大風長時間侵襲時造成導線和線夾晃動，間隙處放電燒壞和晃動磨損造成。
（2）在風季，用一般鋼材加厚改進型聯板和用耐磨性能好的鋼材（含Si、Mn、Cr等合金的40Cr）改進型聯板在蘭新鐵路第二雙線百里風區同一錨段進行對比試驗，時間2個月，每組各10套。對比分析：第一組三孔聯板連接孔與導線固定線夾和連接螺栓仍然出現了較嚴重的磨損情況，且都是從中心位置向南方向磨損。根據磨損情況分析，造成的原因是連接處間隙較大、大風長期、階段性的侵襲，導致連接螺栓在三孔聯板連接孔內不停晃動造成磨損，隨著間隙不斷加大，磨損越來越嚴重。第二組40Cr材質連接螺栓和連接孔滑動軸套三孔聯板與導線固定線夾磨損正常。
（3）根據故障和試驗情況分析，大風長期侵襲造成連接部位長期處于抖動磨損狀態是磨損嚴重的主要原因，連接處間隙較大、連接件耐磨性能不足是另一原因。
（4）通過對材質耐磨及強度等性能對比分析，并根據國內耐磨鋼材生產情況，選用含Si、Mn、Cr等合金的40Cr材質的鋼材生產高強耐磨連接螺栓和連接處滑動軸套，同時改進生產工藝和提高生產精度，減小連接件間的間隙。耐磨材料改進型三孔聯板和連接線夾通過了疲勞試驗，經受了大風期的檢驗，在蘭新鐵路第二雙線大風區段推廣運用。
3結語
武漢鐵路職業技術學院圖文信息中心作為學院教學和科研的服務性機構，在履行信息服務職能的同時，充分發揮特色高職院校教育職能這一社會屬性，不斷加強自身特色文化建設，優化文化育人環境，利用鐵路文化傳播平臺，弘揚鐵路文化，普及安全知識，開展鐵路安全警示教育，學院高鐵安全警示與事故救援中心已成為其為在校學生、鐵路職工、社會大眾開展安全警示教育的重要科普基地。
1高速鐵路安全警示與事故救援
培訓中心學院高速鐵路安全警示與事故救援中心是我國第一個“高速鐵路安全警示與事故救援培訓中心”。中心通過圖文、實物、視頻、模擬沙盤、仿真模型、互動視窗等載體，全方位構建了完整的鐵路安全教育與防范、事故預設與排除、事故救援與自救體系。高速鐵路安全警示與事故救援中心設有鐵路發展史示教區、鐵路安全警示區、高速鐵路安全監控系統示教區、事故救援起復演示四個區域。借助豐富的實物、圖片、模型及電子聲像資料，運用聲、光、電等高科技手段，系統展示了中國鐵路不平凡的發展歷程，剖析鐵路安全責任事故案例，介紹高速鐵路安全保障系統，傳授高速動車與重載運輸事故救援起復等基本方法。學院圖文信息中心充分利用這一安全警示平臺，發揮特色文化教育職能，向全院師生、特別是高速鐵路及相關專業學生，提供鐵路安全文化教育和普及事故救援基礎知識，培養學生形成安全意識、責任意識和使命意識，了解自救、救人和救援的基本技能；配合學院系部，向鐵路在職職工提供安全警示教育和事故救援起復培訓，強化學員的安全責任意識，提升職業素質，提高突發事件應急處理能力和事故救援能力；面向中小學生、社會大眾，提供開放式社會服務，通過鐵路安全教育，普及鐵路安全知識，提高受眾的生命意識、安全意識和自救意識，在自身遭遇鐵路安全突發事件時，能最大程度地減少損失。目前，中心已接待參觀學習團體達8000人次，接待對象主要為學生、鐵路行業員工、黨政工團各類學習組織等。
2安全警示教育的探索與實踐
2.1模式創新
教育部頒發的《普通高等學校圖書館規程（修訂）》中明確規定，高等學校圖書館必須貫徹國家的教育方針，履行信息服務職能和教育職能，為培養德、智、體、美等全面發展的人才，發展教育科學文化事業，建設社會主義物質文明和精神文明服務。這就決定了特色高職院校圖書館在履行信息服務職能的同時，還應充分發揮特色高職院校教育職能這一社會屬性，加強自身特色文化建設，優化文化育人環境，讓其成為開展大學生素質教育的重要陣地。鐵路高職院校圖文信息中心鐵路安全警示教育既不同于傳統模式的課堂安全知識教育，也不同于學生在課外或實訓中所受到熏陶和感染，是一門潛在性、輔的課程，其教育職能是以濃厚的鐵路文化氛圍為基礎，以其豐富的鐵路特色館藏文獻、圖文資源、仿真模型、互動視窗為保障，通過積極、主動地組織、參與、配合專職部門開展安全警示教育工作（或活動）而得以實現。這種獨特、有效的鐵路安全文化教育方式是課堂安全教育無可比擬的。
2.2濃厚的鐵路文化氛圍為基礎
作為華中地區唯一的國家示范性鐵路高職院校，學院一直秉承“立足湖北，服務鐵路，育人為本，特色創優”的辦學思想，走出了一條“跟著鐵路轉，聯合鐵路辦，幫助鐵路干，乘勢謀發展”的特色辦學之路。近年來，學院以培養優秀鐵路工程建設人才為目標，在校園文化建設中著力傳承鐵路精神、融通校企文化、培育筑路先鋒，發揮鐵路文化的引領作用，打造多個鐵路文化傳播平臺，在全校師生中倡導學習閃光的二七精神、火車頭精神，“挑戰極限、勇創一流”的青藏鐵路精神和“勇攀科技高峰、爭創世界一流”的高鐵精神，通過對鐵路精神和優秀文化的學習，讓“鐵”字精神成為學校師生治學態度、精神意志和思想境界的共同追求，激勵著鐵路學子奮勇拼搏，勇攀高峰。學院濃厚的鐵路文化氛圍加深了全校師生對鐵路文化的認同感，增強了師生對學校的歸屬感和榮譽感，同時為圖文信息中心發揮教育職能，開展安全警示教育營造了良好氛圍。
2.3豐富的鐵路特色
館藏圖文資源為保障鐵路高職院校圖文信息中心除藏有鐵路科技類圖書、鐵路規章、規范、標準、史志年鑒之外，還藏有大量傳播鐵路文化、促進和諧鐵路建設的圖書、期刊及有聲讀物。此外，安全警示中心還藏有大量的實物、圖片、仿真模型、電子聲像等資料，圖文信息中心可以利用這種特色的館藏資源保障優勢，在學院師生中大力弘揚體現不同時期要求、富有深厚底蘊的鐵路文化，廣泛普及鐵路科技知識，開展安全警示教育，使之成為愛國主義教育窗口和鐵路文化科普宣傳基地。
2.4緊跟高鐵時代步伐為發展方向
在數十年的發展中，中國高鐵從最初的跟隨者逾越到世界的領跑者。高速鐵路從無到有，總里程躍居世界第一，成為展示中國改革發展新成果的“國家名片”。進入高鐵時代的中國鐵路，更需要強烈的安全責任意識、完善的安全保障體系保駕護航。鐵路高職院校圖文信息中心緊跟高鐵時代步伐為導向，以人為本，以鐵路文化為載體，通過文化滲透，開展安全警示教育，普及安全價值觀和安全行為準則,弘揚“安全高于一切，責任重于泰山，服從統一指揮”的鐵路職業精神，讓每一位學生更加明確自己是鐵路“職業人”的角色。
二結束語
法國高鐵良好的運營業績還有一個重要原因，就是舒適的乘車環境。法國的阿爾斯通公司和SNCF公司聯合研制的TGV高速列車速度快、穩定性好、空間大、座椅舒適。TGV采用彈簧振動式轉向架，列車可以快速且平穩地通過彎道；車廂內部空間大，有寬大的座椅和靠墊，配有頭枕、足枕、個人閱讀燈和寬敞的行李架等；列車上還設有嬰兒護理設施和殘障便利設施。法國是目前世界上高速鐵路商業運營速度最快的國家，大部分線路的運營速度在250～350公里/小時之間，高速度和舒適性使法國高鐵在同航空公司爭搶客源中占據優勢。鐵路公司把旅客服務信息接入互聯網，旅客可以時時查詢車站及沿線的換乘、旅游、天氣、食宿、娛樂等信息。人性化的設施為旅客提供了溫馨舒適的乘車環境，從而吸引了更多客源。
二、德國
德國國內有發達的鐵路網，隨著泛歐鐵路網的完善，高鐵客運市場迅速擴展至整個歐洲范圍。為了吸引客源、提高市場競爭力，德國高速鐵路在同其他運輸方式間的競爭與合作、人性化服務方面做了很多創新性工作。（1）競爭與合作。泛歐鐵路網的完善使高鐵出行的旅客量增多，德國高鐵抓住這一趨勢，不斷推出新的客運產品。同時，國外的鐵路客運產品也進入到德國國內的客運市場，形成競爭環境，也為德國高鐵與其他運輸方式的合作創造了條件。德國高鐵營銷非常注重尋找合作伙伴，積極與航空、地鐵、巴士和酒店等行業展開合作。雙方達成協議，持有對方消費票據的旅客可以在換乘、餐飲或住宿時享受優惠。德國運輸部門重視綜合交通的發展，有了政策環境和政府的支持，德國高鐵開展不同運輸方式的合作能夠順利進行。這不僅為旅客提供了乘車服務，還滿足了換乘、住宿等交通附加需求，并將大量旅客吸引到公交、地鐵等公共交通，緩解了城市交通擁堵。（2）人性化服務。旅客難以制定出行計劃時，可以將目的地、期望票價、返回日期和旅行時間期望等輸入車站計算機服務平臺，計算機會提供不同的出行方案供旅客選擇。所有高鐵車站均為“開放式”車站，旅客通過站臺上的自助檢票機檢票。列車上設有溫馨舒適的餐車，提供各種食物且價格適中。值得一提的是，ICE列車車窗的上方有一小屏幕顯示車窗下方的座椅在哪一區段被預定，方便未買坐票的旅客休息。視旅客換乘的方便性，2006年建成的柏林新火車站采用立體式布局，將輕軌、地鐵和鐵路集中在一起，配備垂直式電梯方便旅客快速換乘。鐵路公司還建立列車晚點賠償機制，如果列車原因導致晚點1小時以上，鐵路部門將賠償票面價值20%的交通券作為補償。車站人性化的換乘引導設計和晚點賠償機制，值得我們借鑒學習。
三、對我國高鐵營銷機制的啟發
中國傳統美學中的審美追求潛移默化地影響著現代廣告招貼設計思想，而廣告招貼設計思想反過來又影響著傳統民族審美觀念。本文論述了傳統美學觀在現代廣告招貼設計中的體現。指出作為外來的招貼藝術，在中國設計者的作品中，時時流露出傳統的美學觀潛移默化的影響。分析這些影響，肯定某些積極的因素，將會有助于發展中國特色社會主義的招貼藝術。
[關鍵詞]：傳統美學現代廣告招貼設計影響
在我國，廣告有著悠久的歷史。戰國時“矛與盾”的口頭廣告------“韓非子”中所描述的“懸幟甚高”中的“望子”；兩宋時期伴隨著印刷雕版而產生的“傳單”等（2）p8，都可以看作是廣告的雛形形態，都是我國廣告歷史久遠的例證。然而，廣告真正成為一種專業性活動并發揮其巨大作用卻是從資本主義社會才開始的。從這個意義上講，我國的招貼廣告藝術，可以說是引進的。招貼畫（POST）是廣告藝術中比較大眾化的一種體裁，用來完成一定的宣傳鼓動任務，或是為報導、廣告、勸喻、教育等目的服務。在我國用于公益或文化宣傳的招貼，稱公益或文化招貼或簡稱宣傳畫；用于商品，則稱商品廣告招貼或商品宣傳畫。而這一切，在國外某些國家通稱廣告畫，或商品廣告、文化廣告、藝術廣告、公用廣告。
廣告在世界各國的產生和發展都有著共同的規律。它們都是隨著商品的產生而產生，隨著科技進步、社會發展而發展的。科學技術進步所帶來的傳播手段的革新，無不對廣告的發展產生巨大的推動作用。如果說1886年出現于巴黎街頭的多色印刷的版面畫是近代招貼的開始時期，那么我國招貼的產生則以本世紀二十年代和三四十年代出現在沿海城市的月份牌廣告和路牌廣告為標志。它們雖然帶著一定的半殖民地色彩，但卻以為群眾喜聞樂見的形式深入到千家萬戶，因此，應該說是我國招貼廣告的發展與開端（1）p87。建國后的五六十年代，我國的招貼藝術在不同程度上受到蘇聯、捷克特別是波蘭招貼的影響，在原有基礎上思想性與藝術性有所提高，近二十多年來隨著改革開放，國門洞開，也借鑒了美國、日本、歐洲等西方國家的招貼藝術手法。可以說，作為招貼藝術，中國的廣告設計工作者吸收和借鑒了不少國外同行的經驗和作法。
從我國文化發展的歷史經驗來看，一個國家、一個民族文化的發展，要想立于不敗之地，就要勇于吸收，敢于繼承，善于交融。無論是從我國早期華夏文化的形成直至達到兩漢文化的高峰，還是盛唐文化受到西域、印度文化的影響而發揚光大，無不表明，只有勇于吸收，才能發展，只有敢于繼承、善于交融才能最終真正成為自己文化的主人。在招貼藝術方面我們也還是應該“立足中華，面向世界”，既要尊重民族藝術的獨特性，體現中華民族的審美心理，又要反映現代人的內在精神追求。在招貼藝術的設計中，我們也要“尋根”，尋找我們民族傳統文化中為其他民族所不及的思維優勢和獨特風采。藝術始終要講內在的延續，一種藝術形式的產生及被容納，需要特定的歷史文化背景，其中包括一個民族的生活方式、習俗、倫理道德、審美習慣等，構成了潛在的深層文化結構，深鎖于民族的心理和精神之中，調節和制約著民族文化的發展和外來文化的介入。正因為這樣，作為外來的招貼藝術，在中國設計者的作品中，時時流露出傳統的美學觀潛移默化的影響。分析這些影響，肯定某些積極的因素，將會有助于發展中國特色社會主義的招貼藝術。下面，就從這個角度進行一定的剖析。
首先，招貼畫傳達信息鼓動宣傳的作用肯定了它的特殊形式。它不同于架上油畫或版畫，它要求一目了然，簡潔明確，使人在一瞬之間，一定距離外能看清楚所要宣傳的事物。為了達到這個目的，宣傳畫往往采取一系列假定手法，突出重點，刪去次要的細節、細部，甚至背景，并可以把各個不同的比例，把在不同時間，空間發生的活動組合在一起。并經常運用象征手法，啟發人們的聯想。因此，它的構思要能超載現實，構圖要概括集中，形象要簡練夸張，要以強烈鮮明的色彩為手法，突出醒目地表達所要宣傳的事物，表現物與物之間的內在聯系，賦予畫面更廣泛的含義并使人們在有限的畫面中能聯想到更廣闊的生活，感受到新的意義。在這些方面，中國傳統的美學觀，能夠為設計者提供大量的營養。
例如，構思上的“一以當十”、“以少用多”的精煉，構圖上“計白當黑”“無畫處皆成妙境”的簡潔，“疏可走馬，密切不透風”的對比關系，“似與不似之間”的形象夸張，都是先輩留給我們的寶貴財富，已經在我國招貼藝術的設計中得到充份體現。（4）p68香港著名平面設計大師靳埭強，創作了大量文化招貼。他認為，美的原則有三條：立意——意念先行，以形取神；創新——承先啟后，破舊立新；活用——適身合用，靈活生動。這實際上強調的也是老莊的哲學思想，也是中國山水畫的表現意境。他主張把中國傳統文化的精髓，融合到西方現代設計的理念中去。他的許多作品都無一例外地體現著這種思想，在其招貼設計《自在》系列中，運用了中國的水墨畫技法，融合了現代技術的特殊機理效果，現代又不失傳統。在國際“水”主題招貼藝術展中，“水--生命--文化”招貼圖形作品，將極其強烈的民族裝飾風格化的圖形形象作為整幅作品的大背景，進行了豐富而適當的虛化處理，整個畫面以黑白極色加以藝術表現，形成了形與色的對立與協調、沖突與融合的視覺效果，構筑了一幅在中國特定大文化場景下的具有視覺沖擊力的現代平面圖形設計作品。2008年的申奧標志可以說是一個很好的范例，整個標志造型沒有對傳統造型的直接借用，而是運用了中國特有的介于似與不似之間的寫意手法，恰到好處的傳遞出“中國結”和“運動員”兩個意象。標志不僅體現了中國文化特有的審美意韻，同時也得到了世界的認同。
前面說過，招貼畫屬于“瞬間藝術”。好的招貼要做到既要讓人“一目了然”還要做到讓人“一見傾心”，為它所吸引，顧盼之余，留下較深的印象。這就要求招貼具有精湛的構思。任何藝術，都不能說明一切，特別是像招貼畫這種特殊的藝術形式，在有限的時空條件下，能使人過目難忘，回味無窮，那就需要做到“以少勝多”“一以當十”。（3）p72當然，至今也還有要求藝術敘述一切的觀眾，向招貼畫提出對多幅畫的要求，正象向雕塑提出連環畫的要求，向快板提出多幕的要求一樣不現實。“以少用多”和“由此及彼”是藝術技巧的標志，特別是招貼藝術，它只能從生活的某一側面而不是從一切側面來再現現實。任何形象都不過是構成整體的一部分，重要的是，能不能概括其他部分。招貼畫中常常有充滿畫面的顏面特寫，一雙手，一雙眼，一個動態，一個表情，只要是選擇最富于代表性的現象，而且著重它的某些特征，它就能構成“言簡意賅”的好作品。盡管構圖簡單，卻要求表現出一定的、能吸引人的意境。在“意境”中，客觀事物精粹部分得到了集中處理，達到了情景交融，能牽動人的某種情思，某種體驗，某種聯想。清代一位學者說過，一幅畫“與其令人愛，不如使人思”。好的招貼畫要能引人入勝，喚起人的聯想，引起人的美好愿望，表現意境，就要有手段，我們稱之為“意匠”。“匠”字在藝術家心目中有貶意，如“匠氣”。但也有褒意，如“匠心獨運”，就是人家沒有想到的，你想到了。“意匠”是藝術家對客觀事物加工的特殊手段，加工手段的高低，在一定程度上說明作者藝術成就的高低。唐代詩人杜甫說的“意匠慘淡經營中”、“語不驚人死不休”，說明藝術意境的產生一定要有“意匠”的煞費苦心。“意匠”具體說來就是選材（先取最精粹部分）、剪裁（去污存清），夸張（強調形象的特征）、經營位置（構圖）、表現（選項用恰當的技法）（5）p68，而這一切，恰恰是我國招貼設計者構思時的主要手段。
中國傳統藝術講究均衡和內在的節律，我國篆刻藝術中有所謂“疏可走馬、密不透風”的布局法則，強調變化中的均衡，這既符合科學上相對的原理，也符合藝術上形式美的規律。這種統一的，生動的，有韻律和節奏的審美感覺，在我國的招貼畫中，動與靜，疏與密，多樣統一，賓主呼應，虛實相生，縱橫曲直，黑白對比，重疊交錯等傳統構圖法則中也屢見不鮮。此外，遠古的銅器紋樣、畫像石、金石篆刻、特別是中國畫，巧妙的運用白底的匠心。民間剪紙和蘭花布粗獷豪放的黑白關系，明代木刻插圖的疏密聚散，（2）p21都可以在現代招貼藝術的構圖中得到印證。
西方傳統藝術，基于幾何學空間觀念，從模擬生活現象入手，借以展示作者的創作思想。古希臘哲學家亞里斯多德曾經指出：“各種藝術都是對現實世界的模仿”，奠定了傳統西方藝術的“模仿”說（1）p24。中國藝術家則是有選擇，有重點，以“不似之似”、“脫形寫神”為藝術追求的勝境，在中國畫中經常表現對象時，背景不著一筆。傳統京劇舞臺除了簡單的一桌一椅，別無他物。觀眾欣賞畫，主要不是欣賞藝術家畫的什么，而是主要欣賞通過什么藝術手法來表現。欣賞的著眼點在于筆墨、章法、氣韻、意境，正如同觀眾欣賞傳統京劇，主要是欣賞演員的技藝和“唱、念、做、打”的功夫。中國傳統藝術，突破了自然主義和形式主義的片面性，創造了不少規范化的程式，這些師法自然，來源于生活但又經過千錘百煉，概括而又多變的“程式”是一種經過高度提煉的美的精華，是積淀了內容要求的形式之美（4）p68。正因為如此，它才具有無窮的生命力。藝術家隨著時代的要求，賦予它新的活力，常用而常新，這種程式化的處理在我國招貼畫的裝飾性形象處理上，也常得到應用，顯示了奪目的光彩。
我們從來不曾用如實的描寫，逼真的再現要求過中國傳統藝術，沒有人指責某些山水畫不符合焦點透視的原則，也沒人批評傳統戲曲程式化的表演模式，因為我們對自已的傳統藝術有一個固定的觀念，懂得抽象的形式美在造型藝術中的重要價值。中國傳統藝術講究形神兼備，講究概括與變形，齊白石“畫蝦幾十年才得其神”，就有一個不斷概括，不斷深入的過程，最終敢于舍棄蝦的次要部分而突出主要特征，使母蝦的形象更為完美更為生動。齊白石提出的“作畫妙在似與不似之間，”這種說法和石濤的“無法而法，乃為至法”的說法是相通的。聯系他的作品和實踐可知，他主張的“不似”正是為了“似”，“不似”其實是在“似”的基礎上發展起來的，決不是“似是而非”，而是使形象更有概括性，利用了欣賞者相應的聯想作用（4）p35。再看我們的一些招貼畫，就“似與不似”的觀點來考察，就形象的簡明與富于概括這一點來衡量，很多形象顯然不是生活的簡單模仿，某些概括的形象顯然與素材有很大的差別，由復雜到單純由繁雜到簡潔，必須承認是一種難能可貴的提高。作品的魅力，決不只是以外形的逼真為轉移，有時候，欣賞者不是簡單地接受宣傳，同時也是探索、發現和補充，從而得到欣賞的樂趣，正因為欣賞者有所探索，有所發現和創造，作品的主題，才能產生可深入的影響。這種特點正符合了招貼藝術的要求。靳埭強招貼作品“金、木、水、火、土”招貼圖形形象設計，也充分顯示了這種文化藝術的精神特征，縈繞著極其強烈的現代主義設計的精神光環。
傳統美術的色彩處理，主要是裝飾色彩。由于招貼藝術的特征，決定了裝飾色彩在畫畫上所起的作用。裝飾色彩具有一定的主觀性，這正是廣告畫面所刻意追求的。“意足不求顏色似”說明了這種關系。宋代蘇軾曾畫朱竹，有人責難他，難道有紅色的竹子嗎？他反問：難道有黑色的竹子嗎？意思是既然大家對“黑竹”習以為常，為什么不允許畫朱竹呢？這說明傳統美學觀中對色彩的主觀想象是允許的，而且是必要的。但這種主觀想象不等于主觀臆造，裝飾色彩同樣來源于生活實踐，同樣需要從客觀事物中吸取營養。人們常從彩蝶、霓虹、彩霞等自然色彩受到啟發而創造出色彩絢麗的裝飾效果。裝飾色彩的主觀性使某些聯想，將自然景色“擬人化”。不同的人物由于性格、經歷、情緒的不同，對客觀事物產生不同的看法，對于某些自然色彩的感受，可以是“綠肥紅瘦”，也可以是“怡紅快綠”。至于“傷心碧”、“塞煙翠”、“青欲滴”、“綠生涼”這些古代詩人筆下對色彩的不同感受，無論是“傷心”、“寒”、“涼”，說明了色彩給人感受的心理因素。早在宋代畫論中就有“炎緋寒碧”的說法（6）p24。這些心理因素，色彩的聯想是由于人們在具體的生活中形成的。我們既反對形而上的把某種色彩硬說成代表某種性格，又不排斥在具體生活中形成某種聯想使人產生的感情，這就是傳統美學中運用色彩象征性的前提。傳統中國畫中經常把荷花畫得紅艷艷的，荷葉只用淋漓的水墨，面對這些形象，人們自然會覺得所畫的水墨葉子是綠色的。這是因為畫家適應了自然現象相互聯系這一科學規律、利用了欣賞者相應的聯想作用。同樣，一張白紙上，畫上幾只游動的小蝦，人們根據自己的生活經驗自然會把大片空白聯想成茫茫的水面。在招貼畫上，常常也有這樣的例證，一張藍色的畫面，上角畫幾束燦爛的焰火，這塊藍色自然會被人接受為深邃的藍天。同樣是藍色的底色，畫上幾塊白色的三角帆影，這塊藍色又會被人們視為無邊的海洋。一張綠色的畫紙上畫一對嬉戲的小羊，這綠色就成了如茵的草坪。正因為只是單純的底色，空間更大了，給人的聯想更多了。這種單純是虛的，但又是實的，觀眾的想象是抽象的，但又是具體的，這樣處理，不僅在形式上不一見其虛，在內容上也因某些啟示與聯想，使其更充實，更豐富了。“春風又綠江南岸”，一個“綠”字，給人多么充實而深刻的含義。“日出江花紅勝火，春來江水綠如蘭”我國古代詩人運用色彩象征的手法不是值得我們在設計招貼畫時很好的借鑒嗎？
以上所述的僅僅是傳統美學觀對我國現代招貼藝術的一些影響。這些美學觀在潛移默化的影響著我們的現代設計思想。當然，我們也在不斷受到外來文化設計思想的沖擊，同樣從中受益匪淺。我們相信，在這種世界規模的文化交流與競爭當中，凡是我們民族確有的長處，決不會喪失，只會發揚光大。
參考文獻：
1、王受之：《世界平面設計史》
2、李硯祖：《造物之美》
3、趙希崗：現代圖形設計與傳統圖案（《裝飾》2003第4期）
4、李硯祖：視覺傳達設計的歷史與美學［M］.中國人民大學出版社，2000.1.
關鍵字:高速鐵路;可持續發展;節能減排
。怎樣才能達到經濟發展和環境保護“雙贏”的目標?鑒于目前交通運輸需求的持續增長(預計到2020年貨物運輸需求將擴大二倍),從可持續發展的要求來看,必須發展高速鐵路運輸。
一、高速鐵路的技術經濟優勢
1.占地少。對于運送相等數量的旅客,高速鐵路所需的基礎設施占地面積僅是公路所需要面積的25%。
2.節約能耗。高速動車組單位能耗不及波音747飛機的3%,私人汽車能耗的20%。高速鐵路是惟一使用電力的運輸方式,并且它能利用可更新的能源,如核電、太陽能或水利發電。而其他運輸方式對石油資源的依賴和消耗將進一步加劇能源供給的結構性矛盾。
3.污染輕、排放低。公路和航空運輸不僅產生大氣污染而且通過釋放二氧化碳加劇了全球溫室效應。據歐美各主要城市檢測數據,城市中各類主要廢氣40%—90%來自汽車尾氣。由于高速鐵路是電力牽引,對大氣不會造成污染,基本不會排放有害氣體。同時,高速鐵路相對公路、航空等其他運輸方式產生較小的噪聲。若為把機場噪聲效果降到高速鐵路噪聲的等級,就必須更加遠離機場跑道幾百米。
4.安全。自1964年日本開通新干線,已安全輸送旅客超過5O多億人次,從未發生行車死亡事故。
5.旅行舒適。鐵路旅客列車運行平穩、空間較大、設施齊全,旅客不必固定在座位上,可以自由地選擇喜歡的活動方式,享受高品質的旅行服務。
6.交通順暢。鐵路有自己的運行線路,受自然條件影響小,基本不受其他運輸方式的干擾,運行速度快,對解決時間較集中、客流量特別大的運送非常有效。國內外一些大城市還通過建設地下鐵路、城市輕軌及地區快速鐵路來解決城市交通的道路擁擠。
二、中國國情適合發展高速鐵路
1.建設具有中國特色的、可持續發展的、合理的交通運輸結構,要選擇對生活危害最少、消耗自然資源最小、運輸效益最大的交通方式。我國是發展中國家,鐵路運輸面臨艱巨任務,要依靠科技進步發展鐵路,國務院在《國家中長期科學技術發展綱要》中已做出客運要高速、貨運要重載的決策。交通運輸走可持續的發展道路,從土地資源利用來看,因我國人均耕地僅有1.4畝,減少、消除過度的或不當的土地利用,節約建設用地非常重要。發展高速鐵路能使土地資源利用既充分又合理。從能源方面來看,我國石油資源比較緊張,公路和航空運輸耗油量大,采用高速電氣化鐵路,能耗大幅度降低。從環境方面來看,高速電氣化鐵路基本上消除了粉塵、油煙和其他廢氣污染,噪聲比高速公路低5—10dB。
2.長期以來由于資金短缺等原因,我國鐵路技術發展嚴重滯后,列車速度一直處在較低水平,鐵路運輸能力遠遠不適應國民經濟和社會發展的需求,路網整體運輸能力嚴重不足,主要干線、部分地區限制型運輸矛盾突出,季節性運能十分緊張而且還在不斷加劇。盡管鐵路采用強力措施,實現以6%的世界鐵路營業里程,完成世界鐵路四分之一的運輸工作量,運輸密度為世界之最,但列車速度低,運輸能力嚴重不足,使鐵路成為制約國民經濟發展的“瓶頸”。
為了發揮鐵路在陸上運輸中的骨干作用,降低運輸成本,適應可持續發展的需求,在具有大量客流的大通道發展高速鐵路是一條最經濟有效的途徑,具有其他運輸方式難以替代的作用。我國政府于1994年底就開始對京滬高速鐵路進行前期研究,擬建電氣化雙軌高速鐵路,正線全長約1318公里,設計時速350公里,使之與既有京滬鐵路實現客貨分流,該項工程預計5年完成,2010年投入運營。年客運能力可達1.2億人次以上,南下年貨運能力達1.2億噸以上,京滬的旅行時間由目前的14h縮短到6h,將從根本上解決運輸能力不足,旅客滯留,貨物堵塞問題,同時還可降低運輸成本,適應經濟發展和人們生活水平提高的需要。
3.發展高速鐵路有利于促進科技進步,推動可持續發展目標的實現。高速鐵路是當代交通運輸領域的革命與創新,是新技術在鐵路上的集中體現。它涉及電子、信息、材料、能源、環保等一系列新技術,特別是高速行車技術集中反映了鐵路運輸組織、機車車輛、工程工務、通信等方面的技術成就。高速鐵路技術在國際上已趨于成熟,但我國現有技術基礎和工業水平與之相比尚存在差距。因此,必須立足于我國的國情,堅持自力更生、自主創新、努力挖掘潛力,同時加強國際合作,提高高速鐵路運輸系統的技術水平和管理水平。建設高速鐵路不僅將推動鐵路科技進步,也有利于推動相關產業的技術進步,保證國民經濟的可持續發展戰略的實施。
三、高速鐵路建設和運營應注重以下問題
從可持續發展的角度來說,高速鐵路建設和運營應注重兩方面的問題:一方面推行國際先進高速鐵路管理體系,加強技術監督管理,促進高速鐵路建設和運營企業保護環境,謀求經濟發展與環境協調統一。另一方面是通過新技術、新材料、新設備、新工藝的發明與應用,采取技術措施,減少鐵路建設和運輸生產對環境的污染、破壞。具體到選線設計、建設和運營之中,可以歸納為:①科學規劃鐵路網的均衡發展,充分發揮既有鐵路設施的運輸能力。②在選線和線路設計方案時,選擇周圍環境敏感性最小及社會效益、環境效益最優的路線方案。③在鐵路建設施工期間,應減少施工土方,節約用地,注意水土保持。運營期間應堅持清潔生產,最大限度降低對鐵路沿線的污染。④在高速鐵路建設的前中后期實施可持續運輸評價,促進環境與交通運輸發展體系自我調節的可持續能力。
四、展望
在高新技術的推動下,“綠色鐵路”可持續發展的交通運輸理念指導下,高速鐵路技術快速發展,高速鐵路運輸能力大、速度快、占地少、安全、舒適、節能、減排、環保、經濟效益高等優勢更加突出。發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢,現代化高速鐵路的發展在2l世紀中國可持續發展戰略中必將繼續產生深遠的意義和影響。
參考文獻:
