時間：2023-03-02 15:06:29
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一、工程概況
京唐港首鋼碼頭有限公司礦石、原輔料及成品泊位工程位于京唐港區第四港池北側岸線的東端，碼頭泊位長度為855m。
碼頭結構型式為沉箱重力式。沉箱頂前艙格現澆混凝土胸墻共47段，20萬噸級專業化礦石泊位共有胸墻40段，胸墻長20.33m，15萬噸級專業化礦石泊位共有胸墻7段，胸墻長17.21m。抓斗卸船機前軌道梁設置在胸墻上，后軌道梁采用Φ1200灌注樁基礎，灌注樁間距約為4.23m，碼頭前沿設置1500KN系船柱及SC2000H-RO超級鼓型橡膠護舷。
二、主要項目施工方案的確定
1、胸墻施工
本工程胸墻共計47段其中0#至4#及40#至46#胸墻為異型段，5#至39#胸墻為標準段，標準斷面如下圖，胸墻尺寸為20.33*4.9*3.85m（長*寬*高）。
1.1分層分段
①根據沉箱頂標高（+1.6m）較低，胸墻施工需趕潮水作業的特點，將胸墻分為3個施工層進行施工。考慮到蓋板頂標高為+1.6m，第一層由+0.85澆注至+1.6m；第二層由+1.6m澆注至+3.92m；第三層為面層，由+3.92m澆注至+4.20m。
②由于單段胸墻的長度達到了20.33m，為了抑制胸墻砼開裂，其中第二層又均分為2個施工段進行施工，并與設計單位溝通將縱向鋼筋斷開，為施工創造了便利條件。。
③第三層為面層，面層防裂是關鍵重點，為此與設計單位溝通后，更改胸墻鋼筋，面層單獨配筋：上下兩層Ф10mm鋼筋網片，鋼筋縱橫間距均為100mm。
1.2一層施工
胸墻一層大部分時間在水下，且混凝土方量小，一層胸墻模板采用橫豎連桿結構如下圖：5mm厚定型鋼板+5mm厚小肋+橫連桿[10+豎連桿雙[8+等邊角鋼L50*5施工平臺。一層模板底標高較低（+0.85m），在支立一層模板時需用潛水員進行，其主要工序為：
針對沉箱頂標高較低，一層鋼筋綁扎施工需趕潮水作業，且施工時間較短的問題，在施工時，采用將胸墻下包沉箱150mm位置的鋼筋
提前綁扎后進行整體吊裝的施工方法。混凝土澆筑時選取潮位較低時進行澆筑，由于一層胸墻混凝土方量較少（約35m3），能趕潮水施工，采用上述措施較好的保證了一層胸墻的施工質量。
1.3二層施工
考慮到胸墻的結構規則且對胸墻砼表觀質量要求較高的特點，采用桁架結構的大片定型鋼模板如下圖：6mm厚鋼板+5mm厚小肋+內橫連桿[10+桁架（雙[6.3+50mm方鋼+雙等邊角鋼L50*5mm）+外橫連桿[10。由于模板通用性較強，模板上開孔較多，桁架間距受開孔影響最大為800mm，為此對模板的強度及剛度進行了準確的計算，計算結果滿足要求。但由于模板周轉次數較多（約12次），在不受開孔影響的情況下對桁架進行了加密，以保證模板的整體剛度不受周轉次數的影響而降低。胸墻上護舷的安裝位置隨沉箱型號的不同而存在一定的變化，為保證二層模板通用，降低模板制作成本，在焊接板肋前，利用等離子在鋼板上開標準圓形孔，不使用時用標準件進行封堵。
針對工期緊張，施工道路單一、狹窄，且需趕潮水作業的實際情況，鋼筋接頭采用綁扎搭接的形式進行施工。與設計單位溝通后，同意將二層胸墻均分為兩段進行施工，并將胸墻后沿線取齊，降低了施工難度，加快了施工進度。
胸墻一層澆筑完成，強度達到設計要求后，胸墻頂標高為+1.6m，除極端低潮位時以外，大部分時間潮位均在+2.0m左右，對胸墻二層澆注造成了很大的影響。原計劃在胸墻一層碼頭前沿臨時修建漿砌石擋浪墻保證后方不熟潮水影響，后來經過研究，決定采用已有的800mm高改型方塊代替漿砌石擋浪墻，在改型方塊后側進行塊石回填，回填標高與與改型方塊頂標高相同（+2.4m），改型方塊在胸墻后沿模板拆除后可以進行倒運至后續施工位置繼續使用，既節省了擋浪墻施工并拆除的投資，又節省了施工時間。
二層胸墻施工時后方棱體尚未回填結束，沉箱沉降位移尚不穩定，為了確保胸墻上部設備安裝達到設計要求，胸墻前沿線預留了60mm位移量，頂升與錨定等預埋件采用預留孔洞的方法以待沉箱沉降位移穩定后進行施工。
1.4面層施工
為保證胸墻面層表觀質量，采取了如下措施：面層鋼筋為單獨配筋，二層胸墻的鋼筋降低至面層以下，減少主筋對面層的約束；面層混凝土配合比單獨委托，不加粉煤灰且降低混凝土的塌落度（胸墻主體塌落度為70mm~90mm，面層混凝土塌落度為30mm~50mm）；面層進行合理的切縫處理，間距約2m（并嚴格控制切縫時間：在澆筑完成24~40小時內完成）；同時將排水溝邊沿及胸墻分縫處設置護邊角鋼。
1.5一些建議和經驗
1．沉箱上預留接高的大頭螺母孔中心位置距沉箱頂距離為400mm，由于沉箱預留了6‰的倒坡，及10cm沉降量，胸墻下包沉箱為150mm，150+100+20000*6‰=370mm，400-370=30mm，上大頭螺母孔已經包含在胸墻內部。建議沉箱上預留大頭螺母孔的位置按如下公式考慮：
大頭螺母中心距沉箱頂距離=沉箱預留沉降量+6‰*沉箱高度+胸墻下包范圍+墊板厚度+200mm。避免預留過高，造成施工困難。對于未預留大頭螺母的沉箱可以采用異形托架方式進行加固模板如下圖：此異形托架缺點是不能周轉。
2．一層模板由于周轉次數較多，模板平方擱置時下面不平整，導致模板局部變形，建議此類橫豎連桿模板增加整體剛度，模板長度控制在10m左右。
3．二層模板預留大頭螺母孔位置處在施工平臺上開孔，方便工人施工，又提供安全保證。
4．胸墻后沿采用改型方塊充當一部分模板，方便周轉使用，有利于沉箱上回填，保證了施工通道不受潮水影響，加快施工進度，節約成本。
關鍵詞：碼頭防波堤工程； EPC；總承包管理；施工控制；實踐；探討
中圖分類號：F721文獻標識碼： A 文章編號：
1.引言
近年來的工程實踐表明，工程總承包管理模式以其獨特的優勢在國際工程承包市場上備受青睞。EPC模式即“設計、采購、施工”模式，該模式興起于上個世紀80年代，通常應用于工業投資項目的建設。工程總承包是國際通行的工程建設項目組織實施方式，EPC工程總承包是指設計、采購、施工管理總承包，由承包商承擔工程項目的設計、采購、施工、試運行服務等工作，并對承包工程的安全、工期、質量、造價全面負責。EPC總承包可協同工程勘察、設計、采購和施工各主要環節和全過程的管理，從而提高工程建設管理水平，減少工程建設周期，保證工程投資效益和質量。本文對臺山核電重件碼頭防波堤工程采用了EPC總承包模式的實施階段關鍵環節進行探討。
2.防波堤工程項目背景
臺山核電項目位于廣東省江門市轄臺山市赤溪鎮，規劃建設六臺百萬千瓦級核電機組，一次規劃，分期建設。該項目已列為廣東省“十一五”規劃重大能源保障工程項目。項目由中國廣東核電集團所屬全資成員企業臺山核電有限公司負責建設和運營。重件碼頭是臺山核電站工程的一部分，建設規模為3000t級雜貨船轉駁碼頭。
碼頭位于珠江崖門及虎跳門出口，黃茅海西側，屬于臺山市赤溪鎮管轄，地理坐標為東經112度59分、北緯21度54分。碼頭泊位總長度為150m，其中靠船平臺長102m，寬60m，碼頭面高程7.50m。在重件碼頭建好以后，由于為開敞式無掩護碼頭，外海風浪及涌浪可以無阻攔的進入港池及碼頭前沿；同時由于碼頭所在區域的地形較為復雜，核電重件卸船要求又非常高，致使已建成的重件碼頭難于正常發揮作用，故需要建設一座防波堤對港池停泊水域進行掩護。
2011年1月28日，我公司承接了臺山核電重件碼頭防波堤工程EPC總承包項目，項目業主要求2011年7月重件碼頭防波堤工程具備防洪掩護作業條件，確保核電運輸船舶安全停靠重件碼頭，2011年9月全部完工。但前期設想、規劃不完善，設計、施工以及相關的報建報批工作都必須同時進行，項目建設任務非常繁重、緊急。
3.項目實施中的關鍵環節
3.1項目的溝通與協調管理
項目的協調管理應貫穿建設工程項目的全過程。溝通的主要內容包括與項目建設有關的所有信息，特別需要在所有項目干系人之間共享的核心信息。
EPC總承包單位根據項目的特點，在本項目的實施中，成立了項目工作小組，由業主主管領導擔任組長，相關單位負責人作為工作小組成員，工作小組定期召開工作協調會，根據項目存在的問題，工作小組根據項目參見單位自身的優勢，明確解決相關問題的責任單位，具體的完成時間。同時，對存在問題的解決過程中，如遇到困難，相關責任人必須及時向工作小組匯報，工作小組將臨時召開工作小組會進行研究解決，使整個項目在實施過程中，充分的發揮了各參建單位的優勢，存在的問題得到快速有效的解決，確保了項目進展順利，充分發揮了EPC總承包管理模式的協調優勢。
3.2項目設計管理
在項目設計方案過程中，我公司利用了EPC總承包管理特點，打破了項目設計人員長期以來的設計和思維習慣主要是專注于具體方案的比較與研究，更多是以完成設計任務為主的弊端。加強與施工的緊密銜接，加強與施工方溝通，探討設計方案的可行性，確保施工方更好的理解設計意圖，能夠快速有效實施。為避免因設計方案的調整而引起項目返工的情況發生，項目的設計計劃依據項目的施工計劃進行編制，解決項目邊設計邊施工交叉進行的矛盾，有效的縮短項目的建設周期。
1）根據項目的施工計劃編排設計計劃，使項目的設計進度滿足施工進度要求，使項目設計與施工緊密結合。
首先，進行總平面布置方案設計，使項目可進行施工段的劃分，確定項目開工部位。根據現場地形情況，航道的入口位置的布置已不具備可優化性，防波堤航道入口段作為優先開工部位；防波堤的另一端附近有礁石，該位置平面布置具有可優化性（研究是否利用礁石），應等待設計優化完成后安排施工。
然后，進行項目的基礎處理方案設計，確定項目基礎處理采用基礎開挖，拋石換填的處理方式，項目開始了基礎處理工程施工。
在結構形式的選擇階段，邀請了施工技術經驗良好的專家參與項目結構形式進行審查，確保了項目結構形式具有可實施性。
2）充分發揮項目EPC總承包方技術方面的優勢，根據現場施工情況，及時調整設計方案，以確保項目的順利實施。在本項目實施過程中，由于總體工期及前期異常緊張的堤身出水節點要求，造成堤身步級方塊無法按原設計圖紙施工，綜合考慮到工期要求及實用能力，對原步級設計進行修改，保證了項目的順利實施。
3.3項目的進度、費用控制
在項目實施過程中，采用贏得值原理對項目進行費用和進度綜合控制，動態管理，及時分析項目偏差發生的原因，采取有效處理措施，使項目的進度、費用得到了有效控制，具體如下：
1）圖2-2為項目2011年3月至2011年10月的工程贏得值曲線。根據項目費用對照表和工程贏得值曲線分析，在項目的2、3月份，完成工程量的預算費用（BCWP=935萬元）小于計劃預算費用（BCWS=1050萬元），即SV=-115萬元
2）在項目的4月份，完成工程量的預算費用（BCWP=1555萬元）小于計劃預算費用（BCWS=1780萬元），即SV=-225萬元
3）至7月份結束，項目的完成工程量的預算費用（BCWP=3845萬元）小于計劃預算費用（BCWS=3899萬元），即SV=-54萬元
4）8月份因業主運輸船舶的停靠，影響了項目的正常施工，導致完成時間與計劃滯后2個月，最終支出費用與計劃費用相差67萬。
4.結束語
本工程于2011年3月11日順利開工；2011年7月，具備了防洪掩護作業條件；2011年10月20日，項目全部完成。項目質量滿足合同要求，施工質量合格，項目外觀質量優良。
EPC總承包管理能更好地縮短建設周期、保證工程質量。EPC總承包單位能充分發揮設計主導作用，有利于實現項目統籌安排，易于掌控項目的成本、進度和質量。
參考文獻
[1]《建設項目工程總承包管理規范》（GB/T 50358-2005）
關鍵詞：重力式碼頭；結構設計；施工；要點
中圖分類號：TU318文獻標識碼： A
引言
在碼頭結構中，主要有三種形式，即板樁碼頭、高樁碼頭與重力式碼頭[1]。其中，重力式碼頭的應用最為廣泛。所謂重力式碼頭，就是靠自身的結構和填料等的重力來維持穩定的碼頭，主要包括基礎、墻身、胸墻、棱體、倒濾層、回填料、面層、碼頭設施等。在重力式碼頭發展歷程中，工程建設者及專家學者對重力式碼頭的設計及施工方面取得了較大的成就，形成了較成熟的理論，應用廣泛[2-3]。重力式碼頭具備以下特點：由混凝土筑成的岸壁其耐久性較高而且比較堅固牢靠，一般是不需要進行維修；比較適用于在砂質、堅硬粘土及巖石等地質類型上比較適用；在砂石料源比較方便的地區，其造價相對較低；砂石用量較大，墻前波浪反射大。本文在前人研究基礎上，對重力式碼頭結構設計中的設計條件、結構形式、基本參數確定等設計要點進行了總結，探討了碼頭施工中的若干難點問題，并給出處理對策。
1 重力式碼頭設計
1.1重力式碼頭的設計條件
重力式碼頭宜建在較好的地基上，如巖基、砂土、密實的粘土。其設計條件主要考慮四個方面。(1)自然條件：包括水文（潮位、波浪、風、冰等）、地質（地形、地質、地震等）；(2)使用要求：包括泊位噸級、船舶尺度、裝卸工藝、作業要求、水電供應、環保消防等；(3)材料來源：包括塊石、回填料、材料單價等；(4)施工條件：包括預制場、船機、作業天、工期等。
1.2 重力式碼頭結構形式
按墻身結構來劃分，可以將重力式碼頭分為：方塊式、沉箱式、扶壁式、圓筒式四種。（1）方塊碼頭：結構堅固耐久、除卸荷板外基本不用鋼材、施工簡單，維修量小；水下安裝工作量大、整體性差、砂石料用量大。（2）沉箱碼頭：整體性好，水上安裝工作量小，施工速度快，箱內填砂石等，節省費用；耐久性不如方塊碼頭，用鋼量大，需要預制場及大型設備。（3）扶壁碼頭：較沉箱節省混凝土和鋼材，不需要專門預制場和下水設施；較方塊安裝量小，施工速度快；施工期抗浪性差，整體性差。（4）圓筒碼頭：結構簡單，受力條件好，混凝土和鋼材用量少；耐久性不如方塊，需要大型船機設備。
1.3 基本設計參數確定。
（1）設計潮位：設計高水位、設計低水位、極端高水位、極端低水位。水文分析確定。
（2）設計波浪。重現期50年，施工期考慮5～10年；波高累積頻率，結構穩定及強度：H1%；基床護肩、護底塊石穩定驗算：H5%。
（3）設計離泊風速。一般情況，港內取V=22m/s。
（4）緊急離泊波高。根據碼頭、船舶、拖輪等綜合確定。一般情況取：H＝1.5~2.0m。
（5）船舶的法向靠岸速度。根據船舶的滿載排水量、泊位的掩護情況，按照《港口工程荷載規范》選取。
（6）地震設計烈度。采用《中國地震烈度區劃圖》確定的基本烈度作為設計烈度。需要采用高于或低于基本烈度作為設計烈度時，應經批準。
（7）地基土物理力學指標。
（8）建筑材料、回填材料的物理力學指標宜試驗確定，無實測數據，按規范選取。
（9）碼頭水深、頂面高程等總體布置參數。
（10）碼頭工藝布置尺度及荷載。
2 重力式碼頭的結構建設
（1）泵站的建設、圍堰填筑以及鋼板樁的打設。在基槽開挖之前，需要做好以上的工作。首先，在基槽開挖處的邊緣進行泵站的建設，其主要目的就是保證基槽內的水位低于基槽開挖的底面。泵站設立好以后，需要在港口的輪渡上以及檢修的碼頭進行圍堰填筑以及鋼板樁的打設，此外，還需要做出一個施工通道，以便于基槽開挖。
（2）基槽開挖。利用石渣以及其他材料在基槽內鋪設通道進行施工，并利用挖掘機進行土方挖掘，定期對于基槽的標高和位置進行測量，發現問題及時處理。
（3）基床拋石處理。利用挖掘機和運送石料的卡車配合進行石頭的拋填，并需要保證在拋填的過程中基床的平整。
（4）基床夯實處理。根據相關的設計規范，確定好基床的長寬比之后對于基床做夯實處理，夯實完成后，進行平整和砼墊工程的施工。
3 重力式碼頭施工重點難點分析
3.1基槽回淤的控制措施
基槽回淤存在以下問題：基槽開挖完成時，回淤速度過快造成沉積物超過相關標準，引起一定的沉積；基床夯實和拋石完成后，上層的沉積物過重不利于潛水員的正常作業和基床平整工作；基床底部出現的落淤降低基床與墻體的摩擦系數，危害到重力碼頭的施工作業。為此，需要在基槽挖泥等方面加強質量控制。應選擇好基槽挖泥所需的施工船型，并根據碼頭設計的要求開挖一定的深度和寬度。作為碼頭的基礎，基槽質量的優劣直接關系的碼頭的穩定性和持久性，有必要確定合理的開挖深度并選擇合適的船型，以保證基槽的施工質量。
對于基槽開挖的工序定期驗收，保證基槽的平面位置正確、合理。對于基槽施工中的回淤問題，則需要安排疏浚施工，不斷清除淤泥。在基槽開挖完成后進行拋石平整的過程中，需要對于回淤沉積物及時清理。
3.2軌道位移和沉降質量控制
通常，在重力式碼頭投入使用之后，會發送碼頭裝卸設備的軌道位移和碼頭沉降等情況，而且，這種軌道位移和沉降的速度與碼頭施工的速度在一定程度上呈正相關關系[4]，即前期施工速度越快，后期使用中發生軌道位移和沉降的速度越快。雖然在使用的過程中難免會發送軌道位移和碼頭沉降等狀況，但是如果這種位移和沉降過大，就會影響到機械設備的運轉，對于碼頭的工作順利進行帶來諸多隱患，因此，需要在施工過程中對于如何盡量減少在未來碼頭投入使用的過程中的軌道位移和沉降進行仔細的分析，做出詳細而周密的考慮，提高碼頭的堅固性和耐久性。
（1）在具體施工前以及施工過程中，施工人員需要對于軌道可能發生的位移和沉降進行趨勢分析，并給碼頭預留出合理的沉降和位移量。
（2）了解基槽內的沉積物的厚度和含水量以及基床的施工厚度和夯實厚度，并在施工中加以注意，可以有效防止軌道位移和沉降的發生。
（3）通過在施工過程中先鋪砌面層，在碼頭主體和填筑材料的沉降、位移穩定之后，再以混凝土大板換上鋪砌面層。
3.3拋填棱體頂高程偏低的質量控制
所謂拋填棱體頂高程偏低，是由于設計人員和施工人員之間溝通不到位，沒有根據當地的工程的實際狀況和棱體材料的具體情況進行綜合比較造成的，導致無法全天候施工，而只能在趁潮時作業，嚴重影響施工的整體進展情況。為此，首先需要設計人員和施工人員進行有效的溝通，在綜合考慮工程狀況和棱體材料的基礎上做出合理的判斷。在具體的施工過程中，則應當適當抬高頂高程的高度，一般情況下需要抬高至胸墻端面路側最下一級臺階頂高程的位置，然后根據頂高程的高度對胸墻施工，布置起重施工機械和混凝土，堆放鋼筋和范本等材料。實踐證明，在抬高頂高程高度的情況下，可以降低胸腔施工的難度，大大提高工作效率，推進整體施工的順利進行，而且，在碼頭投入使用后的作業過程中，由于頂高程高度的抬高也使得碼頭的減壓效果大大提升。
4 小結
（1）對重力式碼頭結構設計中的設計條件、結構形式、基本參數確定等主要設計要點進行了總結，各設計要點確定應根據實際情況確定。
（2）從基槽回淤、軌道位移和沉降、拋填棱體頂高程等重力式碼頭施工中的問題進行了分析，并給出了避免此類問題的對策。
參考文獻：
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關鍵詞：水利水運工程；施工技術；質量管理
前言：
目前，水利水運工程中的碼頭結構采用高樁梁板式的較為普遍，由樁基及上部結構組成的各種碼頭，有梁板式、桁架式、前板樁、后板樁等高樁碼頭；優點：結構簡單；能夠承受較大的荷載；砂、石料用量少；對挖泥超深的適應性強。 缺點：建筑物的耐久性比重力式碼頭和板樁碼頭差。碼頭構件易損壞；損壞后修理較麻煩；抗震性能較差。
因此本文從水利水運的碼頭工程施工技術方面出發，結合作者在廣西南寧港施工實際情況，分析了應該注意的事項及施工過程中的管理措施。
一、水利水運工程施工技術方法選擇應注意的方面
1、水工混凝土施工注意事項
水運碼頭的混凝土又稱為水工混凝土，主要包括混凝土的配料、拌制、運輸、澆注、養護、拆模等過程。在水運高樁碼頭的施工過程中，任何一個流程如果出現問題都會影響到整個工程的施工質量，因此要特別注重水工混凝土的施工過程。
目前，結合自身工程實際，本人總結了主要問題以及相關解決方案：
（1）碼頭橫梁鋼筋往往過于密集，造成混凝土振搗施工不便，混凝土振搗不密實、漏振造成蜂窩麻面、不嚴實情況。為此經過研究，我部適當調整混凝土塌落度，增大混凝土合易性，振搗的時候用振動棒打鋼筋，同過鋼筋震動混凝土，保證混凝土振搗嚴密。
（2）碼頭面層施工是大體積混凝土施工，混凝土配合比不當，施工方法不妥容易造成面層大面積裂縫和龜裂的情況，除了在混凝土中加入鋼纖維外，最重要的還是應該注意合理進行混凝土配合比設計、嚴格控制混凝土原材料，并嚴格按照水運工程混凝土相關施工工藝和工序，科學管理，精心安排，并積極采取有效針對措施解決施工突發問題，就一定能將高樁碼頭混凝土質量控制在允許范圍內，避免或減少施工中有害裂縫產生，有效提高碼頭混凝土綜合質量水平、耐久性和使用壽命。
二、水利水運工程施工質量的管理措施
（1）加強監督，落實工程責任制
在水利水運工程施工的整個過程中，要明確各部門領導、工程技術人員和具體工作人員所需要承擔的責任，全面落實工程質量相關責任人制度。如果在施工過程中出現事故、質量等問題的時候，要追究相關責任人及領導的責任，即便是在工程的使用過程中出現相關問題，也應追究其責任，即工程質量終身制。
（2）制定質量管理細則，明確監控作用
質量管理細則的確定，要根據某項工程的實際制定相應的進度計劃、質量目標、人員和物料計劃，還要為實現目標制定所進行控制的依據、方法、制度和保證體系等。這一細則，詳細規定并控制了質量檢查、質量標準、質量評定和驗收程序等，明確了施工單位以及工地所有人在質量控制中的工作任務和工作方法以及對該項工作作出正確而客觀的評價，并促進了上下工序間的順利銜接。在建立的質量保證體系中，主要有質檢的規章制度、機構、從事人員的素質及權限和責任。
（3）強化工程質量控制措施
長期以來，我們對工程質量控制的主要時間點是事先、事中、事后。事先控制的措施主要是在工程開工前對施工單位的各項資料進行審查，這些資料主要有技術措施、方案、質量保證體系和管理制度等等，這時要特別注意參與工程實踐的工程的技術人員的數量和素質。事中控制就是對實際施工工序的控制，為了確保工程的質量，最有效的方法是執行“二級三檢報驗制”，其中第一級是施工單位的自檢，令其建立班組初檢、復檢和終檢的質檢機構和制度；第二級是施工單位自檢合格要求后，報工程指揮部提交申請進行復檢，確保復檢合格，最后由監理工程師終檢，這就確保了前一工序必須合格才能對緊接工序施工，為了保證設計和規范的要求，對于每一級的檢查，都要有相關負責人在檢驗評定表上簽署驗收意見和等級。另外，質量檢查員和監理人員要盡職盡責，密切配合整個工程的實施，做到工程進行到哪，監督就進行到哪。其中嚴格控制施工的質量至關重要，要切實實施事故處理辦法，查清事故的影響因素，吸取事故教訓。事后控制主要是對應經完工的各項分工程的質量進行目測和檢測，并對事中控制中的資料收集和歸檔，并組織相關人員的最終檢查。
三、結語
水利水運工程施工具有點多、面廣、工期長的特點，因此在施工過程中要特別注意各部門協調工作，大家齊心協力，認真總結經驗，并有效的結合工程實際，以相關的技術規范為指導，制定出切實可行的施工管理措施，將危害水利水運工程施工工程質量的因素扼殺在萌芽狀態，并在實踐中不斷探索、修改、總結，使我們的措施更加科學合理，更好的為水利工程建設服務。
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關鍵詞：重力式碼頭；基槽開挖；
中圖分類號：U656.1+11文獻標識碼： A
前言
隨著我國經濟的發展，港口碼頭的作用也越來越重要，而重力式碼頭作為我國碼頭中的一種普遍存在，在建設中更應該注重施工技術的合理性，為了保證施工效率與質量的提升，必須抓住各種施工技術的要點，尤其是要關注細節問題的處理。在重力式碼頭工程中，還應注重施工技術的總結與積累，從而構建一套較為完善的施工技術體系。
一、港口重力式碼頭施工技術要點
重力式港口碼頭主要由墻后回填、墻身、胸墻以及拋石基床等部分組成，它主要利用碼頭的地基強度及其本身的重量和建筑結構上的填料重量來維持碼頭的穩定，根據墻身結構來分類可分為扶壁式、方塊砌筑式、沉箱式以及整體砌筑式[1]。
1、 開挖基槽施工
在基槽挖泥施工環節中，基于其屬于重力碼頭的重要基礎部位，施工整體質量水平直接影響到工程的耐久性與穩定性因此我們須依據設計要求確保挖泥的寬度與深度符合標準， 不能產生較大的超差，一般來講超寬波動反應應在兩米之內， 而超深則應小于零點三米，我們應依據工程實際狀況適應性選擇挖泥船型標準。基槽施工的工序驗收我們應謹慎處理，共同組織施工、設計、建設與監理單位進行四方共同到場驗收，包含的驗收內容主要有基槽深度、平面位置、寬度、邊坡、回放情況等。 同時我們應合理利用超聲波測試儀，將測深精度控制于十厘米范圍內，對基床底部原狀土先由施工單位進行判斷自檢，當達到圖紙要求標準后再上報至監理人員處履行下一階段的深入鑒別，當符合圖紙標準要求后便可終止挖泥施工，而倘若土樣有問題，監理人員應要求相關設計人員在現場監督下展開最終的土樣鑒別。
2、 拋石基床施工
在基槽挖泥施工完畢后我們應進行拋石處理，在拋石之前首先派潛水人員進行探摸操作，核查其是否包含回淤現象。 石塊質量應確保其符合技術設計指標，并對基床進行夯實處理。 在拋填基床至一定寬度及厚度時我們應進行夯實處理， 對于較厚的基床應進行分層夯實，一般每層厚度應控制在一至兩米為宜。每次進行夯實施工之前我們都應履行試夯環節，從而確定夯擊次數及能量。 在完成整體基床的夯實之后我們應組織相關人員開展驗夯，進而合理驗收及抽查夯擊的密實程度與均勻性。 同時我們還應進行必要的整平處理，可采用二片式進行粗平，而后再采用三厘米至六厘米碎石展開細平。 基于重力式碼頭的主體荷載較大，在稱重后必然會產生一定程度的沉降量，因此我們應依據施工地質條件、質量、進度等情況進行合理確定，可控制預留沉降為五厘米。
3、預制沉箱施工
在碼頭的構件中，沉箱是其中的一種，其預制方法主要有吊放式、挖掘式、船塢式、滑道式（縱移式、橫結合縱移式）。其預制的具體工序為：鋼筋工程模板工程澆筑工程養護工程。在實際施工過程中要求能夠一次性完成連續澆注，當沉箱高度相對較大時可財務分層澆筑的方式。另外，在砼終凝之后實施灑水養護，直至砼強度達到一定標準后才能拆模。
4、安裝預制沉箱施工
在重力式碼頭的施工過程中，預制沉箱的安裝是一項非常重要的部分，也是整個工程的重點和難點。在安裝過程中需要各個部門以及每位施工人員的密切配合，這十分考驗施工隊伍的智慧及耐心。所以，應做好施工部門的協調工作，并進行嚴格的質量管理。
5、 回填后方棱體施工
若工期允許，則應該在確認沉箱安裝得牢固及穩定之后才能進行回填后方棱體施工。回填后方棱體能夠起到緩解碼頭壓力的作用，要盡量避免后方棱體之后的泥沙受到潮水的沖刷，另外還可以在后方棱體倒慮層上覆蓋一層土工布，進而起到強化質量的作用。若后方棱體施工在陸地進行，還能有利于工程造價的節約以及施工進度的提高。
6、上部結構與胸墻施工
該結構形式的碼頭其上部結構的主要組成部分有系船柱、胸墻、電纜溝以及軌道梁等。但是由于該部分結構的施工工藝為混凝土現場澆筑，使得外露的鋼筋容易被海水所腐蝕。因此，在實際施工過程中應完成鋼筋骨架的現場綁扎后才能進行澆筑，而混凝土的混合料中還應添加一定的阻銹劑，按照沉箱的實際沉降量來確定胸墻的后傾量與沉降量，另外后傾及高度也應預制沉降量。
二、施工過程中存在的問題及解決辦法
1、 存在的問題
在重力式碼頭的實際施工建設過程中，隨著施工技術、施工設備以及施工工藝的改良，往往會產生一些不可預見的問題與狀況，這就要求施工單位能夠及時、有效、有針對性地對這些問題進行處理。
2、解決的辦法
（一）、 針對基槽回淤的解決辦法
（1）應該保證基槽開挖的實際深度和寬度都能達到施工及設計的要求與標準，并結合施工地點的實際情況來選擇基槽開挖的船只。
（2）注重驗收施工工序的嚴格性。在實際驗收過程中應聯合監理單位、設計單位、施工單位以及建設單位來共同進行。驗收工作的重點在于基槽的寬度、深度、土質、邊坡、平面位置等方面的情況。
（3）導致基槽回淤的主要原因在于：基槽附近的海域其浮淤泥尚未被徹底清除。一旦出現基槽回淤沉積物與施工規范及設計要求不相符時，應立即進行沉積物的清理與清除。若基床頂部出現回淤沉積物，則會在一定程度上減少基床和墻身之間的摩擦力，其造成的后果十分嚴重。在實際施工過程中，應該首先把上層基槽中的浮淤泥土進行徹底的清理，完成之后再實施開挖基槽作業，進而防止基槽回淤狀況的出現。
（二）、針對沉降變形以及主移的解決辦法
導致重力式碼頭填筑材料及其結構主體出現沉降變形以及位移與夯實的密實度、基床厚度是否均勻、基槽土質之間有著密切的關系；在實際建設過程中，若碼頭后體的回填以及吹填施工的速度過快，則會引起碼頭墻身出現傾偏和位移；另外，倒濾層中的級配不合理也會導致碼頭區域的變形及位移；當發生沉降變形以及主移時，其前沿軌道也會隨之沉降與移位，進而產生積水現象。所以，在施工期間首先應在地面覆蓋上一層塊料面層，直至碼頭填筑材料及其結構主體沉降變形以及位移逐漸穩定之后，再對鋪砌面層進行拆除，并實施地面的混凝土現澆。
（三）、針對沉降變形以及軌道位移的解決辦法
施工期所出現的位移與沉降，算得上是一種通病，其持續的時間相對較長，而且目前仍不能杜絕該現象的發生。隨著重力式碼頭在我國港口的廣泛應用，為了使施工能夠順利、正常的進行，需要我們做好碼頭沉降位移的分析與觀測，并在實際施工中預留主移空間。另外，還應對軌道的位移與沉降變化趨勢進行合理的分析，在保證設備安全運行以及正常安裝的基礎上，增加后軌沉降的預留量。
（四）、 針對漏砂的解決辦法
盡管重力式碼頭傳統結構中棱體拋石反濾層的設計與施工已趨于成熟，然而其具有施工工藝復雜、施工程序較多、工程造價高等的特點，因此已不符合現代重力式碼頭建設“省、快、好”的原則。雖然在大部分工程中人們利用混凝土板來替代傳統的棱體拋石，但是因為混凝土的面積大、質量大，所以施工難度較高，再加上其材料剛度相對較大，極易導致空心方塊位移，進而引起漏砂。針對這一問題，可將擋砂板的材料換成土工織物材料來解決，土工織物能允許水通過，而阻止細粒土隨水溜走，對于漏砂的防治有著十分有效的作用。總而言之，為了提高重力式碼頭的施工效率及施工質量，應充分了解該工程的施工技術要點，尤其要做好施工技術的細節，盡量防止工程通病的發生。
三、結束語
總而言之，為了提高重力式碼頭的施工效率及施工質量，應充分了解該工程的施工技術要點，尤其要做好施工技術的細節，盡量防止工程通病的發生。
參考文獻
[1] 張勇于，周衛軍 . 重力式碼頭施工技術要點研究 [J]. 科技創新導報，2009，(36).
關鍵詞：重力式碼頭；胸墻；裂縫；變形縫缺陷；控制措施
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
1概述
重力式碼頭是我國使用較多、分布較廣的一種碼頭結構形式。而胸墻又為重力式碼頭的重要組成部分。它是將墻身預制構件連接成整體，擋住墻身后的回填材料，承受作用在碼頭上的各種外力荷載，并將這些力傳遞到碼頭基礎和地基上，故胸墻施工在碼頭整個施工中有著舉足輕重的作用，胸墻病害不容忽視。
胸墻病害，歸納起來一般有兩種，胸墻混凝土出現裂縫和變形縫缺陷。
現澆胸墻混凝土屬大體積混凝土，為了滿足工藝和構造要求，往往截面尺寸較大，設計也對其強度做了明確規定，但對裂縫及防治措施往往不太明確，國內也尚無具體的標準。
此外，分層施工的胸墻留置分段縫存在偏差，再加上預制構件的安裝縫偏差，如果施工時重視不夠的話，不僅外觀不美觀，而且極易影響胸墻變形縫功能的正常發揮。
本文結合工程實例，對重力式碼頭胸墻病害——裂縫、變形縫缺陷產生原因進行初步分析，并提出相應的控制措施。
2 胸墻病害——混凝土裂縫
2.1混凝土裂縫種類
裂縫為胸墻混凝土的常見病害，常常發生在施工期間或施工結束后一段時間里。從外觀上可將裂縫分為兩類：不可見裂縫和可見裂縫。不可見裂縫，寬度一般小于0.05mm，可通過物理檢查技術觀測出來，或直接滲水觀測，此裂縫數量眾多，但只要荷載不超過設計規定，一般視為無害裂縫；可見裂縫，當裂縫寬度大于0.05mm小于0.2~0.3mm時，也被視為無害裂縫，但是，當其裂縫寬度繼續發展就可能危害到結構的使用功能及其耐久性，這時的裂縫就被視為有害裂縫。
對于無害裂縫，可不作處理，或為了外觀美觀的需要，一般可以采用表面封閉的措施。對于有害裂縫就必須提高警惕，先分析其產生原因，再做相應的處理。
本文分析的裂縫為有害裂縫。
2.2混凝土裂縫成因
2.2.1溫度裂縫
溫度裂縫產生的原因一般有兩種：一種為在水泥的水熱化影響下，胸墻自身約束產生的溫度裂縫。在胸墻現澆混凝土之后的硬化期間，由于水泥的水化必定產生較大的溫升現象(一般溫升為15°C-20°C,胸墻表面的熱量散快，溫升現象不明顯，然而碼頭胸墻為大體積混凝土，截面厚大，使得內部熱量不易散發，熱量不斷積聚，從而引起混凝土結構的溫度升高、體積膨脹，形成內外的溫度梯度，產生內約束，使內部混凝土產生壓應力，面層混凝土產生拉應力，當拉應力超過混凝土的極限抗拉強度時，面層就產生裂縫。二種為在外界溫度影響下，胸墻地基、墻身約束產生的溫度裂縫。外界氣溫的變化分為三種：年變化、中間變化、日變化。外界氣溫的變化必然引起混凝土溫度、體積的變化，又由于胸墻受到約束，當產生的拉應力超過極限抗拉強度時，在混凝土中產生裂縫。這種裂縫一般較深，嚴重的會發展為貫穿裂縫，對結構的影響極大。
2.2.2混凝土收縮裂縫
胸墻現澆混凝土后，水分在混凝土硬化過程中逐漸流失，引起收縮。如果自由收縮，不會產生裂縫，但是混凝土中骨料對水泥漿有限制，使得產生收縮應力，當應力超過一定程度時，產生收縮裂縫。這種裂縫，一般發生在表面，為不規則裂縫。
2.2.3不均勻沉降引起的裂縫
這種裂縫對碼頭結構安全性危害較大，它產生的主要原因是由于地基的不均勻沉降使得胸墻發生彎曲破壞，一般形成的裂縫為貫穿裂縫，值得特別注意。
不均勻沉降產生的原因有多方面，歸納起來主要有如下原因：一為碼頭地質情況復雜，不易勘測，使得當局部的軟土層未被全部清除時或是拋石基床的厚度差異太大時，易產生不均勻沉降。二為碼頭施工質量控制不到位，常因工期的需要或其它外界原因，使得碼頭墻身還沒沉降穩定就繼續下一步胸墻施工，從而造成澆筑完胸墻后還發生明顯的沉降。三為胸墻變形縫間距過長，如又加上地質的不均勻，就更加加劇了胸墻的不均勻沉降。
2.2.4外荷載引起的裂縫
這里的外荷載包括恒載與活載，其實這些荷載在設計時一般均以考慮，但是由于施工不當(如施工工序的錯亂),造成拉應力大于設計抗拉應力，這時即出現裂縫。還有就是胸墻往往設有系船舶的塊體或其它工藝管溝，在這些塊體和管溝的周圍容易產生應力集中，也就易產生裂縫現象。
2.3混凝土裂縫危害
重力式碼頭胸墻混凝土裂縫有很多種，總結起來大致有貫穿裂縫、水平裂縫、橫向裂縫、斜向裂縫、網狀裂縫。眾所周知，混凝土出現的貫穿裂縫必定影響胸墻的整體性；而眾多裂縫的出現也加快了鋼筋的銹蝕速度，進而影響胸墻的耐久；裂縫也對胸墻的剛度和強度產生一定的危害。
胸墻作為個碼頭工程中的重點部位，所以如不對這些裂縫在設計或施工中加以防治與控制，產生裂縫的胸墻不僅影響著碼頭的正常功能發揮和降低碼頭其使用年限，還會對人民的公共財產造成極大的浪費。所以對胸墻混凝土的防控措施刻不容緩。
2.4防治措施
胸墻裂縫的防治必須從設計上和施工上兩個方面著手，雙管齊下。
2.4.1設計上控制
胸墻阻擋墻后填土，直接受船舶的撞擊，并處在水位變動區，外界影響因素眾多，受力情況特別復雜。因此，在設計時除保證其抗滑抗傾的穩定性外，還應滿足其良好的整體性、強度和剛度。
（1）因地制宜，合理設計胸墻分段。
在地質不均勻的情況下，過長的變形縫間距就加大了胸墻裂縫產生的幾率。所以根據實踐經驗總結可知，將變形縫間距控制在16m左右比較合適。
（2）合理布設胸墻鋼筋。
合理配筋，避免應力集中，達到減輕混凝土裂縫的嚴重程度。比如在空洞周圍及轉角處、胸墻設置系船舶的塊體、設置管溝處，在這些地方容易因應力集中而產生裂縫，因此在這些薄弱環節的部位，要增配斜向鋼筋來避免裂縫的出現。構造配筋在結構設計中也有著十分重要的作用，它對結構抗裂的影響很大，在設計中應注意加強，如采用上下兩層連續式配筋方式等措施。
（3）合理選擇混凝土強度等級。
胸墻混凝土屬大體積混凝土，等級強度不易過高，一般在C20~C30之間選擇為宜。原因在于：從防止凍害的方面來說，選擇低等級混凝土，可減少混凝土的收縮和混凝土內部的最低溫度，最終實現減少溫度裂縫的產生。
2.4.2施工工藝上控制
（1）溫差控制
溫差控制的措施有：搭設大棚法將風擋在作業外，以利于混凝土的散熱均勻性；新澆混凝土表面覆蓋保溫材料，以防止過大的溫度應力出現；埋設冷卻水管將水化熱導出，以使內部混凝土散熱的目的。
如在夏季施工，應盡量避免高溫澆筑混凝土，將施工時間控制在清晨或傍晚。對于已澆筑完成的混凝土應該灑水養護工作，同時應該要遮蓋混凝土面層，防止烈日直接暴曬，從而避免造成裂縫。總之，盡量不要造成大的溫差現象，做好現澆胸墻混凝土的保溫保濕養護工作。
【關鍵詞】碼頭港口；勘察；通信；工程；碼頭施工
碼頭施工公司應在人員、財務、工資等方面與港務局分離,成為獨立的法人實體。港務局以物業不動產、辦公設施等作為股份,實現對碼頭施工公司的控股權。碼頭施工公司應逐步將碼頭施工業務向外發展,參與社會競爭。從而,實現碼頭港口建設的完全社會化。碼頭施工工程師應幫助業主選擇理想的設計單位和設計方案,并跟蹤設計過程,審核設計文件,及時發現和糾正錯誤,以保證在技術上先進、實用和經濟的工程設計,為工程項目建成后發揮更好的效益打下良好的基礎。
1 碼頭施工方法
1.1 施工質量控制
碼頭施工站先后編制了《碼頭港口灣水庫工程項目劃分及編碼表》和18份碼頭施工實施細則。碼頭施工站督促各承建單位建立健全質量和安全保證體系,督促成立質量和安全檢查機構,配齊專職檢查人員,制訂質量和安全管理規章制度。碼頭施工站檢測試驗碼頭施工組,在業主的支持下,建立了工地試驗室,承擔對原材料和中間產品的質量檢測工作。通過碼頭施工審核,可及時發現設計文件中存在的不足或問題,并將意見反饋給現場設計代表。嚴格實行開工申請審批程序，在每單項工程開工前,碼頭施工站嚴格實行開工申請審批程序。在施工過程中,加強對重點工序和重要部位的過程檢查,對質量不符合設計和規范要求,以及違規施工的給予口頭或書面通知要求施工單位予以返工、糾正。
1.2 施工進度控制
碼頭施工站從全局出發,根據合同總進度計劃的要求并結合土建、機電安裝單位各自的施工能力、施工方法及計劃工期綜合確定每個節點的控制工期和各工作面交接的時間,并要求施工單位努力實施。碼頭施工站要求施工單位對施工計劃進行調整,必要時改變施工順序、調整施工隊伍,以加快施工進度。為強化施工計劃管理,碼頭施工站定期召開月計劃檢查會、周協調例會,對月計劃、周計劃完成情況進行全面檢查,對完成好的項目給予鼓勵,對施工明顯滯后的項目,及時召開專題分析會,尋找影響滯后的主要因素,明確工期要求,制定趕工措施并落實解決。
1.3 投資控制
由于業主與施工單位之間為合同關系,碼頭施工站作為第三方,站在客觀、公正的立場上,以合同為依據,審核施工單位提交的付款申請,實事求是地處理索賠及費用補償,以保證雙方的合法利益。在對測量資料確認后,碼頭施工站合同結算工程師對開挖、填筑分月完成的工程量進行復核計算工作,據此進行月進度款的結算。在開挖、填筑施工基本完成以后,碼頭施工站又對全部測量收方斷面進行全面復核,以糾正因分階段報送測量資料而帶來的一些偏差,核算成果分析匯總后分送工程建設各方,作為竣工結算的依據。月進度款結算報表待業主會簽后,由總監簽署支付憑證,據此進行工程款的支付。
2 碼頭港口工程勘察
2.1 勘察前期工作的咨詢
為了適應大規模的碼頭港口建設,在項目決策階段避免決策失誤并力求決策優化,在項目實施階段確保項目目標最佳實現,必須在碼頭港口建設中實行工程碼頭施工。目前勘察碼頭施工往往滯后于勘察施工介入,故勘察招投標工作很少有勘察碼頭施工方參與。作為前期工作,指勘察招投標和勘察方案、大綱的編制、優化事宜。碼頭港口勘察碼頭施工咨詢工作的一個障礙是習慣存在的工程勘察就是鉆孔、土試的偏見。勘察方案是勘察工作的靈魂,影響勘察工作質量,也與勘察周期及勘察費用直接相關。有些工程項目中,勘察方在編制勘察大綱后還編制了現場勘探的施工組織設計,有的對室內土工試驗也予以編制。
2.2 現場勘探碼頭施工工作
為了建立工程碼頭施工制度,建議可對原有碼頭港口建設管理機構進行改革,成立工程投資部和碼頭港口建設碼頭施工公司。地質鉆探測試均在地下進行,屬隱蔽工程,陸域勘探時僅在地面留有一個洞、一堆廢土和人員活動的痕跡,水上作業就連這些少得可憐的作業痕跡也蕩然無存,為標準的隱蔽工程。為保證現場勘探質量,必須執行旁站碼頭施工制度。及時的進度校核工作和經常作好提醒協調工作，現場勘察實施中出現的問題是各種各樣的,在進度控制中,作為勘察碼頭施工應做好的。
2.3 室內試驗碼頭施工工作
港工勘探中大量存在的是室內土工試驗工作的碼頭施工。經碼頭施工咨詢的勘察方制定的勘察綱要對碼頭施工項目的土試作業也有具體的數量、質量和進度規定,這些均應是對土試碼頭施工的依據。土試碼頭施工伊始應著重確認測試用儀器設備的計量認證,應確保所用儀器設備均處于正常運行計量有效時限內。土試操作不同于現場勘探,不必全部采用旁站碼頭施工,可以同時采用巡視、平行測試及抽查審閱原始試驗記錄等方法進行控制。
3 碼頭港口通信工程
3.1 投資控制
在項目實施的全過程中,以控制循環理論為指導,對各分項工程量進行計劃值與實際值的比較,發現問題及時采取糾偏措施。碼頭港口通信工程是碼頭港口工程的一個子項,在規劃設計階段,除了考慮通信網絡方案的技術可行性、先進性外,還需考慮其投資在各分期分項工程中所占的分額適當,即投資到位的可能性。施工費用的控制,很大程度是取決于所選的系統工程承包商。再加上施工過程中的科學管理,杜絕一切不必要的開支發生,盡量把工程投資控制在原計劃的范圍內。在經濟方面,編制投資切塊、分解的計劃,進行工程計量,復核工程付款賬單,審核竣工決算;在技術方面,挖掘節約投資的潛力,對設計、施工方案和材料、設備進行經濟技術比較,擇優選取。
3.2 質量控制
嚴格控制建筑原材料、結構件的質量;堅持以預防為主的觀點,對工程質量進行動態控制通信工程的質量控制分通信專用樓房的質量控制、通信設備安裝工程的質量控制、通信線路工程的質量控制。在施工過程中配合土建碼頭施工工程師監督施工質量，特別是專業特殊要求部位的施工質量，妥善處理一些不可預見的與通信專業有關技術問題等，也是通信碼頭施工工程師義不容辭的職責。在施工階段選擇確有技術實力的優秀的系統工程承包商是保證安裝工程質量的基礎，施工碼頭施工過程中嚴格執行通信各專業的施工測試，驗收規范是保證工程質量的重要條件。嚴格執行線路工程的設計、施工及測試驗收規范，確保通信線路的技術質量合格。
3.3 進度控制
在確定項目總進度目標的前提下,編制單位工程進度計劃,即按季度、月、日編排作業計劃。每周進行一次進度總結,每月向業主提供進度完成情況報告。通過對進度計劃的編制、優化、實施和調整,實現進度計劃。碼頭港口通信工程從總體來說,必須與相應的碼頭港口工程同步建設。根據各專業子項工程的進度,適當超前竣工,不能適當超前的,采取臨時措施過渡,以滿足碼頭港口主體工程竣工之后,安裝機械、供配電設備、暖通設備時通信用得上,又不要過早的建設,以免被其它專業子項工程施工時損壞。
4 結語
工程施工總進度和主要控制工期均要滿足合同工期要求,以致投資控制情況良好。碼頭施工在對工程質量控制中對最終成果的質量評定是次要的,可按建設部統一的巖土勘察工程質量評定標準打分,而重要的是為工程負責,為業主負責,積極參與咨詢,保證、提高勘察文件的質量。
參考文獻：
【關鍵詞】高樁碼頭；經驗；技術
1 高樁碼頭的結構特點
1.1 高樁碼頭的組成
高樁碼頭通常由樁基、上部結構和接岸結構三部分組成，其中樁基一般有大管樁、鋼管樁、非預應力或預應力混凝土方樁、灌注樁或者是嵌巖樁。在水工建筑物中較常見的是叉樁和直樁混合的結構，在樁基施工中更為常見的柴油打樁和錘沉樁，但是也有部分工程采用的是液壓錘沉樁，并且有一些工程會在沉樁后，在樁內又進行嵌巖。
所謂上部結構，一般包括：板式結構、梁板式結構和墩式結構。其中根據預應力情況，上部結構分為非預應力結構和預應力結構；根據澆注和安裝工藝的不同，上部結構又可現澆結構、預制安裝結構以及疊合結構；最后根據材料的不同，上部結構還可分為高性能混凝土結構和普通混凝土結構。
接岸結構中最常見的是斜坡式結構，這種結構的作用主要在于適應高樁碼頭地基較軟，并且避免過陡邊坡造成樁基損壞或者是碼頭位移情況發生。
1.2 高樁碼頭的適用范圍
由于透空結構具有結構輕、適用于較軟地基等優點，因此高樁碼頭更適合做成透空結構。尤其是對于那些對使用要求較高的集裝箱碼頭、外海開敞的那些地質適宜的碼頭或者是垂直荷載較小、作業面積也比較小的化工碼頭而言，采用高樁結構碼頭會有更好的效果，并且更加突出了高樁結構碼頭的優點，高樁碼頭之所以會如此廣泛的使用，其原因更多的是價格以及受力合理這兩大原因上。
2 高樁碼頭的施工現狀
近幾年，國內所擁有的沉樁設備有了很大的飛躍，更多大型設備的投入使用，正不斷提高著我國水運工程施工技術以及設計的整體水平。根據相關數據顯示，三航局之前已經制作了直徑為1.2m的大管樁，近幾年又在此基礎上研發出了直徑為1.4m的大管樁，并且目前已經正式投入使用，除此之外，在舟山市的大陸連島工程項目中，所采用的預應力混凝土T梁的長度已經達到了50m，這些數據充分說明了近年來我國在水運工程中的飛速發展，隨著這樣的發展態勢，我國的水運工程將會有更大的飛躍。
3 高樁碼頭的施工工藝和主要施工方法
3.1 預應力混凝土方樁的齡期問題
當工期較緊，并且地質條件也較為適宜的前提下，可以通過蔡玉早強措施，使得樁身混凝土的強度滿足原先的設計要求的方法，少量的預制一些養護齡期由于某些客觀原因而達不到28d的樁，之后再進行相關的設計和監理研究，并且進行沉樁安排。
3.2 斷樁問題
在實際的操作中，水上打樁船沉樁時，有時會碰到斷樁的情況，其具體原因分析如下：一是偏心錘擊；二是打樁時打樁船走錨；三則是地質原因獲知是樁身本身就存在一定問題。針對這一情況，只有在進行設計以及施工的過程中都采取合適的措施，并且在那些比較密實的粉細砂層中進行預制方樁的處理，才能盡量避免事故發生。
4 高樁碼頭施工中的經驗
高樁碼頭施工過程中的相關經驗可以總結為以下幾點：
4.1 地基處理不當是，容易造成邊坡穩定性不足的問題，這會樁基造成損壞。
4.2 樁基結構長期承受水平方向的作用力，這將會制約沉樁的能力，導致樁的抗壓和抗拔的承載能力嚴重不足，因此應該著重研究樁基的耐久性。
4.3 負摩擦同樣也會影響樁基碼頭耐久性以及使用壽命。
4.4 需要對地質條件進行探察，對其具體情況有充分的了解，并且應該進行試樁驗證，不能僅憑經驗辦事，這樣會造成樁長設計過大，導致在施工過程中需對所用樁長進行大量的裁剪，這是一種極為嚴重的浪費。
4.5 假若樁基的整體質量不夠穩定，那么就會造成局部混凝土強度不足以及預應力方樁膠囊發生偏離的情況；又或是沉樁設備在施工過程中工作狀態不穩定，最后導致偏心錘擊或者是水錘錘擊的情況，以上兩種情況都是導致沉樁過程中斷樁以及樁基局部出現損壞的重要原因，因此需對以上兩種情況進行嚴密的管理和控制。
4.6 在窄短的受力平臺段上，尤其是結構端處，僅僅只有橫向叉樁，沒有縱向叉樁，這樣的設置是極為不合理的，因此需要改變樁基的整體受力情況，以防止碼頭縱向位移過大情況的出現。
4.7 由于碼頭的特殊地理位置，因此也要考慮天氣情況，尤其是沿海最為常見的的臺風。此外，還需要對碼頭當地海水等情況進行一定研究，分析海水強度，漲潮退潮的相關情況，以此做到保護樁基受到海水波浪作用的損壞。
4.8 嚴格控制施工過程中使用的材料的質量，常常會出現由于接頭混凝土質量過差、混凝土的強度密實性不足或者是鋼筋的保護層過小等原因所造成的樁基在海水環境下，整體受到破壞，實際的使用年限根本沒有達到最初設計時所要求的年限。
5 高樁碼頭設計施工的發展方向
隨著我國港口工程在設計和方法等方面的不斷完善，高樁碼頭結構的設計已趨于成熟，在結構設計時可以采用簡化平面設計方法，同時也可以采用空間有限結構設計的方法，這種方法考慮的因素全面，計算的精度高，因此更有利于設計。此外，與結構設計相配套的材料、荷載、施工、水溫、檢驗和驗收、測試等規范和規程也比較完善和配套，這些方面都體現出了高樁碼頭設計已經很成熟了，但是盡管，假若結合近幾年國內各大碼頭的工程實例來看，卻又可以發現設計方面仍然存在著一些不足。首先是樁基和土之間的作用十分復雜，要從理論上解決這個問題十分難度，目前可以采用的方法只有試驗和圓形觀測這兩種方法。其次由于海工混凝土和鋼筋結構所處的環境惡劣，腐蝕作用強，在一些工程中，樁基結構早已受到嚴重損壞，但是目前可以采用的防腐措施只有混凝土涂層、環氧涂層鋼筋、高性能混凝土等一些方法，但是這些防腐方法不能真正解決這個問題，如何提高混凝土和鋼結構的使用壽命和耐久性才是目前設計以及科研面臨的重要問題，也是根本方法。最近幾年運輸船舶大型化發展的趨勢迅猛，推動了港口向深水化發展，如何解決碼頭向深水大浪區域發展也是值得研究的方向，高樁碼頭在施工過程中容易發生結構位移，碼頭的橫向水平位移產生的原因、預防措施和沉降控制也是今后設計、施工中要解決的重要問題之一。
6 結語：
縱觀近十年我國港口建設的發展歷程，也隨著港口建設的不斷發展，人們對碼頭結構認識的提高，混凝土和鋼結構的耐久性已成為碼頭結構設計的重要內容，并且樁基工程是高樁碼頭最重要的組成部分，高樁碼頭結構方案的選擇，實際上是對碼頭樁基結構造型的選擇，因此其重要性也是毋庸置疑的。
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作者簡介：
【關鍵詞】水運工程；碼頭混凝土面層；裂縫原因；治理策略
目前，施工技術隨著迅速發展的科學技術和逐漸提高的施工水平也在逐漸地完善。針對碼頭工程，不管是在外觀上，還是在實體中的混凝土施工質量都已經達到了相當高的水平，但是基于碼頭多是建在地基條件不占優勢的地方，導致其混凝土面層出現裂縫這種不利的現象。如果裂縫出現在梁頂或者板縫等這些結構部位，不能及時地根據工程實際采取有效的整改措施的話，那么這個裂縫就很容易沿著拼縫的方向發展和延伸，這樣不僅會使碼頭面層的外觀美感受到影響，還會使碼頭面層混凝土內的鋼筋由于進一步擴大的裂縫而發生銹蝕，從而使混凝土的結構性能遭到破壞，導致整個工程的綜合質量水平、耐久性以及使用壽命受到影響。因此，研究水運工程碼頭混凝土面層裂縫原因及治理策略是分成重要的，本文就唐山液化天然氣項目碼頭工程為例來加以說明。
1工程概況
唐山液化天然氣項目碼頭工程，包括65座大型混凝土墩臺，其中工作平臺外形尺寸為45m×28m×2.5m。混凝土標號為C40F350高性能混凝土，混凝土總方量為3150m3，體積巨大，外觀質量不易控制。通過對以往大型墩臺的施工質量的調查，均存在不同程度的裂縫現象，給工程質量帶來了一定隱患。
2簡單介紹碼頭混凝土面層裂縫的分類
混凝土最為常見的多發病害之一就是在其面層發生裂縫，導致裂縫的因素有很多，大部分都是發生在施工階段。按照裂縫的外觀的尺寸大小，混凝土面層裂縫可以分為微觀和宏觀兩大類。其中，我們肉眼很難直接觀察到的就是微觀裂縫，這種裂縫需要借助超聲波探測儀等探傷儀器才能觀測到，其特點是具有典型的非連貫性，并且一般情況下寬度均在0.05mm以下。這種裂縫雖然在混凝土面層中存在很多，但在碼頭實際的荷載在設計的允許范圍值內，其不會對碼頭混凝土帶來危害，一般情況下可以看作是無害裂縫。相對于微觀裂縫，宏觀裂縫的寬度均在0.05mm以上。但是如果裂縫的最終寬度，即裂縫不再繼續延伸或者擴大，處在0.3mm以下時，這種宏觀裂縫也是無害裂縫；假如伴隨著混凝土的澆筑，裂縫的寬度不斷擴大，這樣就會使整個碼頭混凝土的結構性能、使用功能和耐久性等方面受到影響，這種宏觀裂縫就是有害裂縫。
3探析碼頭混凝土面層出現裂縫的原因
3.1龜裂
在碼頭工程中，混凝土面層裂縫中最常見的一種裂縫就是龜裂，形成龜裂的原因有兩方面，即工程內部質量原因和外部施工原因。
3.1.1內部質量的原因
如果存在對混凝土的配合比設計不當、采購的原材料質量偏低、進場的原材料質量較差等等情況，就會使得混凝土施工原材料中的粗骨料級配無法匹配，使得泥、片狀或者細顆粒、有機物質在混凝土中的含量偏大或者偏高，這樣的原材料是不滿足設計要求的，從而導致混凝土面層發生裂縫。
3.1.2外部施工的原因
在施工過程中，可能由于工期的原因使得施工準備不夠充分，對底層預測面板上未進行充分的濕潤或者沒有將積水進行適量的抽取，造成大量積水囤積，這就會是面層的混凝土大量洗出或者是吸收面板部位的水平，導致面層中的混凝土在進行收縮的過程中在高度方向上的收縮量不均勻，發生裂縫；另外，在攤鋪混凝土的過程中，由于面積較大導致振動器或者其他的施工機械設備無法全面覆蓋操作，使得混凝土的粗骨料無法均勻攤鋪，從而在其面層收縮過程中產生裂縫。
3.2結構裂縫
在進行施工的工程中，如果存在混凝土的預制面板安裝不密實、面板松動等情況，就會導致混凝土面層發生裂縫。如果在對混凝土預制面板的擱置部位進行座漿時，不能連續、飽滿的進行，就會使混凝土面層上的荷載無法進行均勻地傳遞，也會產生裂縫。再有，如果施工的工序采取不當，就會使澆筑在梁頂和板縫部位的混凝土的厚度遠遠超過碼頭混凝土面層的厚度，形成較大的厚度差異，從而產生裂縫；在完成梁槽和板縫部位的混凝土澆筑后，沒有等到其結構完全定型，就開始進行面層的澆筑，這樣就會使這些部位的混凝土在收縮過程中由于收縮量較大，從而引起裂縫。
3.3混凝土結構中鋼筋頂部的裂縫
混凝土結構中鋼筋頂部的裂縫都是源于沒有按照設計的要求來進行鋼筋混凝土保護層的鋪設施工，或者過密的梁頂鋼筋設計等。
3.4唐山液化天然氣項目碼頭工程產生裂縫的原因
QC小組成員根據現場實際情況，從人、機、法、料、環五個方面對大體積混凝土裂縫產生的原因進行了分析。大的方面就是上述的幾個方面，具體來說，即原材料不合格、外加劑不合格、混凝土的配合比不準、拌合不均勻、分層厚度不合理、混凝土內外溫差大、混凝土工未按操作規程施工、施工人員未進行培訓就上崗、海況不好、大氣溫度偏高等方面，這些都導致混凝土面層產生裂縫。
4水運工程碼頭混凝土面層裂縫的治理策略
4.1提高施工人員的施工水平，開辦農民工夜校，并舉行評比活動
根據施工各個階段的不同要求，我們可以定期開辦農民工夜校，比如針對混凝土的配比、抹面和修補等工藝進行培訓，請相關工藝的工程師和有經驗的施工人員來講解。還要定期進行評比活動，以此來提高工人的質量意識，進一步提高墩臺的外觀質量，同時，在項目部針對各個崗位還可以開展主題為“崗位練兵，技術比武”的活動，通過活動來提高工人的施工經驗，減少由于施工過程導致的混凝土面層裂縫的產生。
4.2定期開展工藝研討
在進行施工之前，我們需進行大體積墩臺施工工藝的研討，找出產生有害裂縫的原因，并相應采取相應的預防措施，諸如墩臺的分層澆筑、在拌合用水中摻加冰塊、在墩臺內部埋設循環水管以及無紡布金包裹潮濕養護等，并在墩臺的內部埋設測溫探頭，實時監測混凝土內外溫度。通過采取降溫和防裂措施來消除有害裂縫。
4.3特殊部位采取的措施
針對一些要求高的特殊部位，可以采取如下措施：在距離頂層大約30mm處的混凝土面層鋪設一層細鋼絲保護網；在混凝土面層中按1kg/m3的標準慘加聚丙烯纖維，通過真空抽水的工藝，來使混凝土面層的綜合質量水平提高，來避免裂縫的產生。在養護期內，還應禁止重載車輛通過，等其達到一定強度后，不得在其上堆放施工材料，防止外界因素對其的破壞，保證混凝土面層具有較高的質量。
5總結
通過上述的分析，只要能確保原材料的質量合格，施工過程符合要求，施工工序恰當，施工人員的施工技術過關，那么在水運過程碼頭混凝土面層的裂縫就可以避免。
參考文獻：
