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關鍵詞：航空維修生產；人為因素管理；航空事業；人員管理；設備維修 文獻標識碼：A
中圖分類號：TF576 文章編號：1009-2374（2015）23-0077-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.23.040
對于航空事業的發展現狀而言，安全性是整個過程中十分重要的內容。而在我國航空事業發展之初，由于生產技術的限制，基本的科學技術相對較為落后，從而使飛機設計等方面存在著一定的安全性因素。而隨著科學技術的逐漸發展，相關的設計水平逐漸提高，在飛機設計的過程中其安全性有了一定的保障。但是，對于航空器維修工作的發展還存在著一些差異性。因此，在現階段的技術發展過程中，不僅要提高飛機安全設計的因素，還要重視維修工程的建立與管理，從而為我國航空事業的發展奠定良好的基礎。
1 航空維修生產中存在的人為因素
1.1 維修人員存在技能差錯
在航空維修工作的發展過程中，相關的技術維修人員在工作過程中一定要掌握熟練的技術形式，在維修過程中冷靜分析問題所產生的原因。而其中的技能差錯主要是指相關的技術維修人員在工作的過程中由于主觀原因的限制，對于相關的維修事項沒有及時處理，從而在一定程度上對航空維修工作造成了影響。
1.2 知識技能中存在的問題
在航空維修工作進行的過程中，知識錯誤是維修人員所面臨的新型維修狀況。相關技術人員在工作過程中由于缺乏正確性的指導，在工作中參考資料存在著不全面的現象，這都在一定程度上對維修工作造成了影響，而當維修技術出現錯誤時，維修人員并沒有按照相關的規定進行及時的改正。與此同時，由于維修人員在技術施工的過程中對于相關法規的認識出現錯誤的現象，這種現象的出現主要是由于相關的維修人員在工作過程中其意識不足，從而為整個維修工作留下了安全隱患。
1.3 維修過程中存在的綜合性錯誤
在航空維修工作的實施過程中，綜合性的錯誤主要是指相關維修人員在工作過程中由于知識掌握得不全面、技能存在不足以及對相關的法規認識不完善所造成的錯誤。而這種錯誤出現的原因主要是在維修過程中，技術人員對于維修狀況認識不足。例如，在航空設備的維修過程中，由于相關的維修人員對維修技術不熟悉，對于錯誤的判定處于基礎的認知過程中，從而在技術完善的過程中出現了技術錯誤的現象。
2 航空維修生產中存在的人為因素分析
對于航空設備的整個維修工作而言，在整個過程中一定會發生人為因素的風險。雖然在很大程度上會出現這種現象，但是在實際工作過程中，必須要將這種風險因素發生的概率降到最低。在維修過程中通過對飛機的內外環境等方面的分析可以發現，飛機中的內外環境在一定程度上有相關的聯系性，因此，全面性的控制可以在最大程度上減少安全事故發生的概率。而在整個維修工作的建立過程中，最容易出現的現象就是人為因素，因此，在航空設備的維修過程中要避免人為因素，就應該做到：首先，在維修過程中一定要避免一些外在因素的影響對專業判斷造成干擾；其次，要避免由于長時間缺乏相關工作經驗而產生人為因素；最后，要全面性地避免操作不當而產生的原因。所以在維修過程中，維修人員一定要保持良好的工作狀態，避免由于狀態不佳而造成的人為因素。
3 航空維修生產過程中人為因素的防范措施
3.1 提高航空維修工作的地位
航空維修工作在航空事業的發展過程中占有十分重要的地位，它對飛機的安全性可以產生深遠的影響。因此，要減少由于維修過程中人為因素對整個過程造成的影響，應該讓相關的工作人員充分地認識到維修工作的重要地位，提高工作人員的責任感，與此同時，在整個工作過程中要增強資源的投入，改善原有的工作狀況，從而使維修人員可以在良好的環境中充分展現自己，也在一定程度上提高維修人員的凝聚力。而且，在技術維修的過程中可以實行按勞分配的工作模式激發員工的積極性。
3.2 營造安全性的企業文化氛圍
在航空事業的發展過程中，要加強企業的文化建設，從而使相關員工在工作過程中可以通過文化的感知，為企業的發展奠定良好的基礎。在良好的企業文化建立過程中，可以使航空維修中的維修人員在平等的競爭過程中充分展現自己的實力，也會形成一種和諧的工作環境，促進員工之間的團結合作，提高人們之間的信任度，從而為整個維修工作的發展提供充分的保證。與此同時，在企業文化的建立過程中，要積極的宣傳安全文化，企業領導在工作過程中要以安全發展為基本的指導理念，并要以身作則，為員工的發展樹立正確的方向，從而使員工在維修工作的進行過程中會以安全為基本原則，形成一種良好的工作氛圍，為整個行業的安全性發展奠定良好的基礎。
3.3 建立規范化的人員維修制度
通過標準化制度模式的建立，可以將安全性的發展因素作為維修過程中的基本準則。與此同時，在嚴格化制度建立的過程中可以促進航空企業全面性的發展。對于相關的維修人員而言，在其工作之前一定要熟讀《飛機維修手冊》和《工作程序手冊》，在維修工作進行的過程中一定要按照相關規范進行，從而保證整個施工過程中的安全發展。在工作過程中得到規范的同時要及時提升工作人員道德思想，從而將規范化的行為模式變為主動、自覺的工作模式，這樣可以在最大程度上降低由于人為因素不足而產生的風險損失。
3.4 提高維修人員的綜合素質
對于航空維修工作而言，機務的維修工作是保證飛機安全運行的重要保證，而在整個工作的過程中由于維修工作的復雜性以及技術性，會在一定程度上對整個工作的發展造成一定的影響。而且隨著民航業的逐漸發展，其中的設備更是出現了多元化的模式，但是，這些技術的發展為相關的維修工作帶來了一定的制約性。因此，在維修技術的發展過程中，一定要豐富相關維修人員的專業知識，加強技術的操作性，從而在一定程度上減少人為因素對整個航空事業安全性造成的影響。要提高專業人員的專業素養，通過培訓內容的建立，使技術人員可以及時跟上時代的發展，調整自己的發展方向，實現技術的優化，從而為航空事業的安全性發展奠定良好的基礎。
【關鍵詞】民用飛機；燃油系統；故障模式；故障診斷；健康管理
0 引言
S著航空技術的日益發展，民用飛機維修維護技術也不斷提高。過去依靠機組報告、機務地面檢查、確認故障后準備航材和維修設備等開展飛機維修維護的傳統手段，已不適應當今世界激烈競爭的民航運輸業，飛機健康管理新技術應運而生[1-3]。
國外，美國NASA早在20世紀70年代就提出了航天器綜合健康管理（Integrated Vehicle Health Management， IVHM）的概念[4]。進入21世紀后，國外更是投入大量的人力物力開展飛機健康管理研究。波音公司開發的飛機健康管理系統（Airplane Health Management， AHM）已在日本、新加坡、法國、中國等航空公司的飛機上大量應用和推廣，空客公司開發的AIRMAN（Aircraft Maintenance Analysis）系統實現了對飛機的實施健康和故障診斷[5]。
國內，在飛機健康管理技術研究方面起步較晚，但近年來隨著國家對航空業的大力投入，高校、研究所等在航空系統診斷領域開展了多項預先研究項目，以縮短與國外的技術差距，提高國內航空業的國際競爭力。此外，國內航空公司也開展了探索和實踐，比如2006年南方航空公司開發了飛機遠程診斷系統，2007年東方航空公司實現了無線QAR技術[5]。
本論文僅從民用飛機燃油系統健康管理角度出發，結合先進的飛機健康管理新技術理念，研究基于燃油系統特定故障模式下的健康管理，并初步給出了燃油系統健康管理的概念方案，為后續國內燃油系統健康管理的研究提供參考依據。
1 民用飛機燃油系統故障模式
飛機燃油系統是飛機的基本系統，按功能定義，燃油系統通常分為貯存子系統、通氣子系統、壓力加油子系統、燃油測量及管理系統、供油系統、應急放油子系統、燃油箱惰化系統、轉輸子系統、除水子系統。其故障模式主要由關鍵部件的故障失效所致，包括燃油泵、閥、引射泵、傳感器、管路、接頭、連接線路等。
a）燃油泵故障模式
民用飛機燃油系統多采用離心泵，由裝在蒙皮或燃油箱后梁上的泵殼和可拆卸的泵芯組成，泵芯主要由葉輪、電機等組成，如圖1所示。主要故障模式為：
1）氣蝕
離心泵的汽蝕過程是指，燃油泵在工作中，在燃油溫度升高或者葉輪葉片根部形成湍流時，發生燃油在該處汽化并產生汽泡且隨之破滅，最后造成葉輪沖擊的現象。汽蝕會使離心泵產生強烈的振動等危害。其次，汽蝕時會導致燃油泵送流量和壓力下降，甚或燃油中斷。
2）密封件泄漏
燃油泵密封件會發生泄漏故障，包括周期性漏油、持久性漏油、偶然性漏油，主要原因是由于密封軸的竄動、脈動工作壓力、振動問題、密封不良或安裝不當、摩擦副磨損等問題所致。
3）電機故障
離心泵電機一般采用的是交流三相異步電動機，故障模式主要包括定子故障、轉子故障、軸承故障，故障會導致堵轉、升溫等安全隱患。
b）閥故障模式
飛機燃油系統閥種類較多，按照驅動方式分為電磁/電機驅動切斷閥和機械作動單向閥等，電磁/電機驅動切斷閥故障模式主要為無法打開/關閉和泄漏，機械作動單向閥故障模式主要為流體回流和泄漏。
c）引射泵故障模式
引射泵的主要故障模式為噴嘴阻塞，造阻塞的主要原因為：
一是，燃油中雜質較多，包括油液中帶有雜質，滋生的微生物，油箱內部密封膠的老化脫落，生產或維護時遺留的金屬屑或其他外來污染物（比如棉絮纖維物等）。
二是，燃油中的水分較多，在高空飛行中時外界溫度低，水分結冰堵塞引射口噴嘴。
引射泵噴嘴被阻塞后，回造成引射泵工作性能下來，甚或喪失功能，進而影響燃油系統的正常工作。
d）傳感器故障模式
飛機燃油系統傳感器主要包括電容式油量傳感器、密度計、壓力傳感器、溫度傳感器等，其故障模式主要為：采集線路松動、短路、開路故障，油量傳感器被污染，敏感線圈老化或損壞，敏感彈片不能復位，溫度傳感器熱敏材料外力損壞等。
2 傳統燃油系統故障診斷
傳統飛機燃油系統故障診斷的主要步驟為：首先檢測到燃油系統的故障特征信號并完成故障特征的提取（由飛機的自檢設備完成并顯示征兆信息，多數情況下無須維修人員參與）；然后根據故障征兆確定故障原因，這就是問題的難點，尤其是疑難故障，難以做到故障的準確定位，目前主要是根據故障隔離手冊和維修手冊等對幾乎所有可能的原因逐條翻閱并按步驟進行故障排除。這種排故流程導致排故效率低，而且對于一些復雜間歇性故障，目前方法難以湊效。大量的可靠性分析報告可知，飛機的每一次故障都可能造成航班延誤，延誤時間從幾十分鐘到幾個小時及至十幾個小時不等，由此造成的損失是巨大的。
3 燃油系統健康管理概念方案
本論文介紹的燃油系統健康管理概念方案是基于目前傳統的主流飛機構型，設計的一臺在線/離線監測的便攜機。該便攜機根據全程/地面采集的民用飛機燃油系統故障現象及運行狀態數據，在目前故障隔離手冊及維修手冊等故障隔離基礎上，基于燃油系統常見的故障模式、系統原理架構、線路、部件信息、接口、數據庫（大（下轉第339頁）（上接第331頁）數據采集及分析、專家數據庫等）、診斷系統自適應能力以及機上檢測，對飛機燃油系統的性能進行評估，分析并快速診斷、定位和分離故障因素，制定最合理高效的排故和維護程序，增加故障辨別能力，減少故障的誤報率和漏報率，增加魯棒性，為飛機運營維護提供支持。
該系統主要包含以下三個模塊：
a）故障實時管理模塊：
將飛行中民用飛機燃油系統的相關信息在線/離線傳遞給地面站進行診斷分析，為客戶提供快速的排故決策，維修控制中心的工程師根據燃油系統提供的故障等級和排故方案得以對排故需要停場時間進行評估，并對后續航班計劃及時進行決策或調整，按需安排維修工作并提前部署必要的專業人員、機務、航材、工裝和設備等。
b）故障預警與分析模塊：
該健康管理系統通過自動監控、收集并傳輸民用飛機燃油系統的中央維護信息、機組告警信息、系統狀態信息、性能檢測信息、系統監控數據等各種有效信息，進行故障模式分析和預警分析，使航空公司可以解決逐步發展中或潛在的但尚未發生故障的燃油系統問題，有助于維修計劃的制定并優化維修維護間隔期，可減少航班延誤、節約資源浪費，且大幅提高運營安全性。
c）勤務管理與設計數據庫模塊：
為各航空公司提供機隊狀況，提供實時的飛機維修要求可視性，增強維修、工程、運營的管理能效，同時還能將燃油系統非常規的維修工作轉變為定期維修，將維修工作從傳統維修逐步轉向預防性維修，為飛機后續工作及其他系列機型排故、設計及優化等提供最直接的機隊運營數據。
4 結論
本論文分析了民用飛機燃油系統的故障模式及故障機理，在此基礎上基于目前傳統的主流飛機構型，進行了燃油系統健康管理概念方案設計。可為后續國內燃油系統健康管理的研究提供參考依據。
【參考文獻】
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論文關鍵詞：Lycoming活塞發動機配氣機構維修特性研究現狀綜述
發動機的換氣過程直接影響發動機的性能。良好的配氣機構不僅要求氣門開啟有盡可能大的時面值，而且要求其配氣正時在任何情況下都能使發動機性能最佳。在設計中，配氣機構的布置與發動機整體結構布置密切相關，要達到總體設計要求，布置緊湊，協調合理。同時提高進、排氣工作性能與改善機構動力學特性常常是設計中的主要矛盾。對配氣機構進行有效的分析研究，不僅能有效防止機械故障的產生．而且有利于維修方式從定期維修向“以可靠性為中心”的視情維修發展．控制維護成本，提高經濟效益。
一、 國內外對配氣機構研究狀況
配氣機構是發動機的重要組成部分，配氣機構的維修特性，直接影響到發動機的經濟性、動力性和可靠性，并與發動機的噪音與振動有著直接的關系。配氣凸輪、氣門，氣門彈簧是配氣機構的心臟，在配氣機構中起著決定性的作用，其維修特性對機構的充氣性能和動力性能具有決定性的影響。其維護與使用直接影響發動機的可靠性及維修特性指標。這些指標不僅包括動力性、經濟性，也包括運轉性能，如發動機的振動、噪聲及排放指標。此外，它對發動機的耐久性和可靠性也會產生直接影響。因此，研究發動機的配氣機構維修特性，對發動機的發展格外重要。隨著現代航空活塞發動機技術的迅猛發展，發動機轉速和功率逐漸要求更加安全可靠，配氣機構各零件的負荷不斷增加，這種由于構件本身彈性所導致的工作異常機械論文，很可能使配氣機構正常工作遭到嚴重破壞，直到發動機不能正常運轉。只有在知道了氣門及其驅動零件的真實運動和載荷變化情況后，才能對其工作條件和日常維護做出正確結論。
人類對配氣凸輪機構的使用要追溯到18世紀，直到19世紀末，對凸輪機構還未曾有過具有詳細歷史記載的系統研究。隨著人類文明的進步和工業化的逐步發展，對高效的自動機械的需求大大增加。特別是在發動機誕生之后，以發動機為動力的機械逐漸增多，大大提高了人們對凸輪機械的重視程度。隨著發動機動力機械的逐漸普及和發展，發動機配氣機構的特性對工作性能的影響逐步被認識期刊網。在20世紀40年代以后，由于發動機轉速增加，配氣凸輪乃至配氣機構引起的故障日益增多，人們開始對配氣機構的深入研究。研究的方法也從經驗性的設計過渡到有理論依據的運動學與動力學的分析研究隨著技術的發展，計算機輔助設計和輔助制造技術也逐步得到了應用。目前，配氣凸輪機構設計己廣泛采用各種專用軟件借助計算機來完成，用數控機床完成加工。氣門和氣門座在工作中承受極高的機械負荷、熱負荷及腐蝕性氣體的沖刷，狀態極為不良，因而在工作中磨損比較嚴重，常造成氣門下沉，燃燒室的有害容積增大，使發動機性能變壞，嚴重時氣門一氣門座的密封作用失效，影響發動機的正常工作和大修期，因此在發動機配氣機構設計中應給予足夠的重視。氣門和氣門座處于燃燒室和氣道之間，由于缺乏有效的油供應，在氣門工作表面上不可能形成油膜，從而使摩擦運動產生嚴重的磨損作用。通過對配氣機構的動態模擬可以知道各零件的真實運動情況和載荷變化規律;通過對氣門副破壞方式的分析與研究，找出其規律，以便對氣門副材料的選取、表面加工，以及對配氣機構的優化和配氣間隙的調整提供更為有效的理論依據和實踐經驗。這樣既研究了配氣機構整體性又研究了配氣機構的薄弱環節。
二、配氣機構維修診斷特性現狀
隨著發動機新品種的不斷出現和新技術新產品的引進，配氣機構經常出現這樣或那樣的問題，據英國發動機工程師和用戶協會提供的發動機停機故障表明，造成發動機停機故障的各種原因中，配氣機構的故障在發動機的故障中占有比例達11.9%。它也日益引起從事發動機生產、研究和有關教學方面的重視。目前國內外對于配氣機構的零星報導不少，但完整的資料或書刊卻未見到。航空配氣系統故障的原因往往是多方面的，而故障的發展也受多方面因素的影響。因此，航空的配氣系統故障診斷技術應是針對整個系統的綜合診斷。現在已經投入實用的故障監測與診斷系統大多功能單一，系統化、智能化水平低，診斷準確度不高。目前與汽車及船用活塞發動機比較，使用在航空上的活塞發動機較少使用電子控制裝置，在使用過程中測量的參數也較少，維護檢修主要依靠維護人員的經驗和維護手冊提供的排故程序。根據這種情況，航空活塞發動機的配氣系統故障診斷可以利用人工智能結合排故手冊和經驗豐富的維護人員的排故經驗開發采用基于故障樹的故障診斷系統，用于日常維護中故障的快速準確的排除。由于發動機自身的工作原理，凸輪與挺柱之間、氣門與氣門座圈之間不可避免的存在碰撞作用，配氣機構工作條件十分惡劣;而且機械論文，隨著發動機轉速不斷提提高，配氣機構各零件的負荷不斷增加，這種由于構件本身彈性所導致的工作異常，很可能使配氣機構正常工作遭到嚴重破壞，例如:凸輪與挺柱之間、氣門與氣門座圈之間的早期磨損;而且凸輪與挺柱之間的磨損將導致噪聲增加，甚至影響換氣性能;同時氣門與氣門座圈過早的磨損現象，會造成氣門強度降低，進一步發生氣門掉頭，氣門頭與活塞運動干涉產生撞擊，最終導致發動機故障。利用試車臺測試的大量參數，采集發動機的各種具有某些特征的動態信息，并對這些信息進行各種分析和處理、區分、識別并確認其異常表現，預測其發展趨勢及潛在的故障，查明其產生原因、發生部位和嚴重程度，提出針對性的維修措施和處理方法。
航空使用及維修性能指標主要是依據動力性、經濟性和廢氣排放指標。動力性指標主要以輸出的有效功率表示，經濟性指標主要用燃油消耗率表示，廢氣排放量指標主要用C0，HC.NO、和碳粒表示。配氣機構是的主要組成部分.在各種配氣機構中，其主要零件都包括為氣門組和氣門驅動組。氣門組包括氣門座、氣門、氣門導管、氣門彈簧及座和鎖瓣等，其主要功用是維持氣門的關閉。氣門驅動組是指從正時齒輪開始至推動氣門動作的所有零件，包括凸輪軸，氣門挺桿，推桿和搖臂等，其主要功用是定時驅動氣門開閉，并保證氣門有足夠的開度和氣門間隙。配氣機構的主要作用是按照每個氣缸的作功順序，按時打開和關閉各氣缸進氣門和排氣門，以保證各氣缸及時吸入清潔空氣和排出廢氣;同時在壓縮和作功行程中維持燃燒室的密封，保證正常工作。實踐表明，航空功率下降、排氣冒黑煙、燃料消耗率增加等問題均與配氣機構的技術狀態緊密相關。而配氣相位和氣門間隙是配氣機構技術狀態的主要方面，對的工作可靠性能影響極大。由于的轉速較高，活塞每一行程所經歷的時間極短，如Lycoming四沖程轉速20O0r/min時，一個行程時間只有0.01，再加上氣門開啟有一個過程，氣門全開的時間就更短，在這樣短的時間內，要使進氣充足、排氣干凈是比較困難的，為了增加氣門開啟和時間斷面，并充分利用氣流的流動慣性以及減少換氣過程的損失，從而改善換氣質量，提高充氣系數，的進氣門和排氣門都要“早開晚關”，即進氣門要在活塞位于上止點前便提前打開，而推遲到下止點后再關閉;排氣門都是在活塞移動到下止點前便提前打開，而推遲到上止點后才關閉。表示進、排氣門開始開啟和關閉終了時刻及其持續過程的曲軸轉角機械論文，稱為配氣相位。它是設計單位經過反復實驗而確定的，雖然近年來己可采用計算分析的方法來選擇最佳的配氣相位，然后經實驗驗證，但大多數配氣相位仍是經過試驗確定的。不同型號發動機的，因結構參數不同，配氣相位也不同。正確的配氣相位應能滿足下列要求:(l)良好的充氣系數，以保證的動力性;(2)合對于上磨損故障，國內外的科研工作者已經進行了長期的研究與探索，取得了一定成果。其中，對于滑油零部件的磨損故障，已經形成了較為成熟的監測與診斷技術體系；而對于氣路磨損故障，尚未形成很有效的解決方法。適的充氣系數特性，以適應發動機扭矩特性的要求;(3)較小的換氣損失，以改善的經濟性;(4)必要的燃燒室熱氣，適當的排氣溫度，以降低受熱零件的熱負荷，保證運轉的可靠性。由上可見，正確的配氣相位是保證氣缸內有足夠的空氣充量，以保證燃油的完全燃燒，使發動機有良好的動力性、經濟性和廢氣排放為目的。發動機工作時，氣門實際開閉的時刻是由凸輪的形狀和配氣機構各零件的正確裝配保證的。在使用和維修過程中，由于零部件制造偏差、使用過程產生的磨損偏差及修理裝配過程各種工藝誤差等，一般都不同程度地改變了原規定的配氣相位值，如氣門間隙調整過小或凸輪外形加工太肥，使氣門早開晚關，氣門開啟延續時間過長期刊網。配氣相位誤差將導致的動力性下降、經濟性變壞及排放惡化。相位差很大時，根本不能起動:嚴重時造成氣門和活塞碰撞，氣門桿頂彎、凸輪軸變形及打壞活塞。有資料顯示，某系列發動機因配氣相位的誤差使最大功率下降13%，最大扭矩下降11%，最低燃油消耗率增加19%。我院Lycoming發動機氣門的結構形式為頂置式和。氣門間隙是指氣門處于關閉狀態時，氣門尾端與搖臂之間留有的一定間隙值。氣門間隙的作用是保證氣門、推桿等傳動桿件受熱膨脹時留有余地，當氣門在關閉時與氣門座緊密貼合，這對發動機是一個非常重要的因素，對其正常工作有很大影響。發動機在使用過程中，由于配氣機構某些零件的磨損和緊固件的松動，氣門間隙會發生變化，氣門間隙過大會使氣門遲開早閉，縮短開放時間，減小開啟高度，造成氣缸內進氣不足，廢氣排放不徹底，燃燒的準備條件變壞，燃燒不完全，發動機的動力性下降機械論文，起動困難，怠速時發出“噠、噠、噠”氣門敲擊聲。隨發動機轉速的升高噪聲也隨之增大，單缸斷火試驗時聲響不變。若氣門間隙過小或沒有(液壓式配氣機構除外)，當氣門及傳動桿件受熱膨脹后氣門桿端抵觸搖臂，使氣門關閉不嚴發生漏氣，造成氣缸壓縮壓力降低、氣門與氣門座容易燒損，使發動機起動困難，動力性和經濟性下降，排放污染增加。
三、配氣機構研究技術的發展趨勢
對于專門用于發動機的配氣機構的研究，一直是該領域的研究前沿。研究
摘要進一步了解配氣機構各零件的真實運動情況，氣門彈簧的顫振和高次振型時配氣機構的異常振動，從而明確機構中的薄弱環節，單質量模型則無能為力。因而隨后出現了多質量動力學模型。根據使用者目的的不同，有三質量、四質量、五質量，以至更多質量的模型。多質量動力學模型的建立、參數的確定、方程的求解等雖然較困難，但它可以分析傳動鏈中的各零件的真實運動規律以及對整個機構的影響，并能計算出氣門內、外彈簧圈的大致振動情況，使模擬值更接近實際情況，故近年來多質量模型的應用遠比單質量模型的應用廣泛。為了進一步提高配氣機構動力學模擬精度，有人采用變剛度、變搖臂比進行多質量模型的模擬計算。當然其模擬精度又有一定程度的提高，多質量動力學模型也得到了進一步的發展和完善
四、目前在配氣機構維修特性方面存在的不足：
課題的難點是收集數據是一項艱難復雜的工作，本身發動機結構復雜，引起失效的原因也復雜。維修特性技術在航空活塞發動機中應用理論體系不完整。磨損機理分析采集數據多為實驗得，對于實際使用中以參數變化收據不足。
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關鍵詞：飛機故障隔離方法，灰色關聯，優化
0引言
目前飛機航線維修中，通常依據維修手冊或故障診斷系統確定故障原因和故障隔離方法。由于缺乏充分的參數依據，又無現場檢測手段予以補充，上述方法均不能給出準確的故障原因和故障隔離方法，維修人員只能按給出的故障原因范圍逐條試故障隔離障，直至找到真正的故障。隨著維修經驗的不斷豐富，在保持手冊故障隔離規范性的基礎上，充分利用經驗條件尋求最佳故障隔離方法，以提高故障診斷效率的工作思路正逐步引起民用航空企業的重視。本文正是在上述思路指導下，以民航排故經驗專家系統為基礎，使用改進的灰色關聯算法，對其知識庫中故障隔離方法的使用進行優化決策，在優化故障診斷過程方面進行了有益的嘗試。
改進的灰色關聯算法（以下簡稱關聯算法）建立在航空公司排故經驗專家系統的知識庫基礎上。知識庫記錄了航空公司飛機維修過程中，經使用驗證為有效的故障隔離方法，這些方法既具有維修手冊中故障隔離方法的共性，又具有航空公司所屬飛機故障隔離方法的個性。通過統計這些方法的使用情況、應用對象和環境等多因素，采用關聯算法對同一故障描述下多種故障隔離方法進行優先排序。
1關聯算法的基本信息
關聯算法分三個部分：(1) 針對不同飛機個性，各種故障隔離方法使用的優先順序計算；(2) 針對不同季節個性，各種故障隔離方法使用的優先順序計算；(3) 針對所有同型飛機共性，各種故障隔離方法使用的優先順序計算。算法框圖如下：
輸入部分算法部分輸出部分
本文筆者從航空飛行安全這一角度出發，指出航空維修差錯對其的重大影響，并圍繞航空維修差錯這一主題。首先闡述航空維修差錯的基本知識，其次便對航空維修差錯類型這一重點模塊進行分析，最后給出有效解決問題的幾項管理措施，以降低航空事故發生率，使人員人身安全得到保障。
關鍵字 航空維修差錯；管理措施；人為差錯
引言
自從空運被公眾普遍接受以來，雖然它為人類的日常生活提供了極大地便利，但其較其它運輸方式的事故多發率也使人們對這一舉措事實的弊端措施不能加以掩蓋。據權威人士調查，航空維修差錯所引發的航空事故大約占其事故誘因的80%以上。航空維修差錯是多種因素相互作用的結果，然而由人為因素引起的差錯即人為差錯在其中起主導作用。鑒于公眾對航空安全的高度關注，以及為保障生命安全，研究航空維修差錯就顯得尤為重要。
1.航空維修差錯基本知識
航空維修差錯，指的是相關機務維修人員在進行航空維修工作時，由于一系列的原因，造成維修不徹底等危害航空飛行安全結果的差錯。其對航空事故的影響力不容小覷，墨索菲定律告訴我們，做一件事情，如果不能保證百分之百不會出現差錯的話，就一定會有差錯發生的機會。這是自然的必然規律，故航空維修出現差錯是不可避免的，能控制的只能是盡量降低其發生率，力所能及地減低危害至最低。與此同時，還要意識到航空維修差錯的累積性與突變性，小的差錯如果未經糾正，一個個的累積起來就會發展成大的失誤，量變到一定程度就突變為質變，從而釀成事故。
2.航空維修差錯類型
航空維修差錯的類型可分為四種，依次是人為差錯、硬件差錯、軟件差錯和環境差錯。（1）人為差錯。
人為差錯是指由人所導致的差錯，根據原因的不同，可分為五個方面：程序差錯――維修人員程序執行錯誤；交流差錯――信息傳達不及時延誤時機或信息傳遞錯誤；熟練程度方面的差錯――維修人員對業務熟練程度不夠，缺少豐富的技能與經驗，某些情況下不能解決掉出現的問題；有意違規差錯――維修人員不聽指揮，忽視制定的規章制度并有意違反；決策差錯――機務維修人員決策錯誤。
人引發的人為差錯原因主要表現在，第一，維修人員工作技能不扎實，對機型了解不夠全面，缺乏經驗，仍需要繼續學習。第二是記憶失誤導致的操作錯誤。第三是個人習慣、逆反心理、僥幸心理、自負心理等這些精神層面的弊端。第四是維修人員的生理健康指數不足以負荷其工作量，如帶病上崗。預防人為差錯的發生，可有效減少事故發生率。（2）硬件差錯。硬件差錯是航空設備本身硬件存在問題未得到及時更換，如各配備硬件設計不合理或硬件配備不齊全，從而造成的航空維修差錯。（3）軟件差錯。軟件差錯是相對于硬件差錯來說的，主要指規章制度、維修單、質檢手冊等帶來的差錯。常常表現為規章制度制定不完善、冗雜，實用性不強；程序步驟不明確；維修單項目不齊全等等。（4）環境差錯。環境指的是工作環境，環境差錯即是指工作環境的影響如噪音、高溫等給維修工作帶來的差錯，舒適的環境可以使工作效率加倍，惡劣的環境則會降低工作效率，會直接影響執勤人員的工作效率，此時差錯便會有機會發生。
3.配套的管理舉措
針對航空維修差錯的成因，可采取如下的幾項配套管理舉措。（1）嚴格執行各項規范操作制度。航空維修工作是一項高技術含量工作，又由于其關系到航空安全這一重大課題，因此其操作的嚴密性毋庸置疑。負責部門應該完善規范各項操作制度并嚴格執行，使工作人員的操作行為有理可依并有相應的達標標準，使航空維修工作保質保量完成。主要應對維修人員粗心大意、丟三落四、制度觀念薄弱等原因引發的人為差錯的問題。第一是要加強教育引導，擺正維修人員的工作的心態，增強其責任心，第二是維修人員投入工作，嚴格按章程規定的步驟執行，以做到不漏不錯，確保第一次維修的質量，第三是檢測、校驗工作的進行不可間斷，且要集中精力完成，第四是做好記錄工作，要求全面、準確、真實。（2）注重細節管理。注重細節管理一直是管理部門查漏補缺、預防差錯的有效措施，其在航空維修差錯預防管理中主要表現在三方面，第一是制度管理方面，始終明確安全第一的觀念，細化規章制度，加強工作人員對每條制度的學習，杜絕做事馬虎現象的發生，保證飛行的安全；其二是信息管理方面，對于每一次的維修工作，鼓勵維修人員在工作完成后做份報告單，內容包括此次工作的經驗以供內部人員學習，并且信息管理人員將其入庫。最后根據數據庫中的數據，預測、防止各項事件的發生，從而積累經驗，提高維修人員業務能力；最后是人員事務管理方面，注重團隊協作能力的培養，每個人難免會出差錯，但是一個團隊成員之間互相監督、學習，出錯的幾率將會大大降低。同時人員安排也要合理，以免造成資源的浪費。（3）提高機務維修人員綜合素質。一名優秀的員工不僅要有過硬的技術，還要具備良好的素質，注重維修人員綜合素質的培養，一是提高維修人員的業務技能，重視對員工的能力培訓，使其業務熟悉度逐步達到最高，二是培養維修人員嚴謹的工作作風，降低人為差錯發生率。（4）注重設備、工具的保養。任何設備、工具都有一定的使用壽命，做好其保養工作有利于延長其使用壽命，并且保證其正常工作。設備及工具在使用時，必須保證其符合正常工作的條件后才可以投入使用，以免發生失誤或者給后續工作帶來危險。（5）始終重視質量檢驗。維修后的質量檢驗工作雖然不是維修工作的主體，但其卻是維修工作的重中之重，始終重視質量檢驗工作，能夠確保維修工作的有效性，并且便于及時發現問題，降低維修差錯發生率至最低，保證飛行安全。（6）統籌規劃工作。在進行航空維修工作之前，需要熟悉工作環境并制定合理的工作計劃，以便更好地把握工作。統籌規劃工作，需要做到分工明確、指揮得當、計劃合理，避免一些無用功造成人力的浪費。
4.結語
綜上，人為是航空維修差錯的主要影響因素，同樣地，其它因素仍然不可忽視。在日常的航空機械維修工作中，機務維修人員要充分到意識到自身工作的重要性，不斷提高自己的業務技能。另外，其管理人士應對各項誘發成因加以關注，并就問題采取配套的對策去解決。只有將航空維修這一項工作做足做好，才能有效保障航空飛行的安全，增強公眾對航空公司的信任度，充分發揮航空高效運輸、長途運送等等方面的優勢與價值。因此，研究航空維修差錯并隨之制定預防管理措施至關重要。
5.參考文獻
[1]張均勇,李金瑞. 航空維修差錯的研究[J].飛機設計,2006,(01).
[2] 李小燕，中國民航發展中的安全問題，中國民用航空，2004
英文名稱：Electronics Optics & Control
主管單位：中國航空工業集團公司
主辦單位：中國航空工業一集團公司洛陽電光設備研究所
出版周期：月刊
出版地址：河南省洛陽市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1671-637X
國內刊號：41-1227/TN
郵發代號：
發行范圍：國內外統一發行
創刊時間：1970
期刊收錄：
SA 科學文摘(英)(2009)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(1996)
期刊榮譽：
Caj-cd規范獲獎期刊
聯系方式
期刊簡介
“卓越工程師教育培養計劃”的主要目標是培養造就一大批創新能力強、適應經濟社會發展需要的高質量各類型工程技術人才[1]，而創新思維能力的培養是卓越人才培養的重要目的。因此，針對此目標，相關課程的教學內容與教學方法均需進行相應的改革，以適應培養工程技術人才的需求。
《航空維修工程管理》是針對機務專業本科學生開設的一門限定選修課，主要講授民用航空工程管理的概念、方法與相關理論。而原針對普通本科學生開設的《航空維修工程管理》課程存在部分教學內容陳舊、教學方法死板和考核不科學等問題，無法滿足卓越人才培養的要求。針對該課程存在的問題，在卓越計劃建設的大背景下，通過課程組教師的努力，對課程的教學內容進行了調整、更新，更重要的是，利用調研等方法收集了大量與工程管理相關的文件、資料及視頻等，通過整理、制作了相關的教學案例，形成了該課程的教學資源庫。
1 教學大綱的調整
課程教學大綱是實施教學計劃的基本保證，是教學工作的重要依據。因此課程改革首先需對教學大綱進行調整。
原《航空維修工程管理》存在部分教學內容陳舊、教學方法死板和考核不科學問題，此次教學改革，在充分調動課程組教師的積極性基礎上，通過向各航空公司的維修管理人員發放調查問卷、座談等方式，對該課程的教學內容進行了深入的討論和調研，尤其是特別重視各高級管理人員的問卷與談話，這對案例教學內容和教學方法的改進有更加切入實際的工程實踐參考背景。
該課程的重點應當是使學生掌握工程管理的各類相關文件的制訂，并了解航空公司工程管理的組織架構與工程決策等相關內容。綜合分析后，確定課程的教學內容主要分為以下5個部分。
第一部分，航空維修管理簡介及民航規章對工程管理的要求：簡要介紹民用航空維修理論的發展與民用航空維修的發展趨勢，介紹航空維修管理的組成，使學生了解工程管理在航空維修管理中的地位與作用；重點講解CCAR-121對工程管理的要求，說明CCAR-121與CCAR-145對于工程管理的要求；并在此基礎上說明FAA與EASA相關規章的要求；民航適航規章對于學生來講并不陌生，因為在前期課程飛機適航管理中，學生已經有所了解，但是適航規章又是難點，在本門課程中，將適航規章的內容規定如何運用到航空維修工程管理中，是學生真正需要熟悉掌握的。
第二部分，維修理論：對于單一定時維修思想，重點分析其理論基礎，使學生了解該思想在現代飛機維修管理中的作用；使學生了解MSG-2原理的思想方法；重點掌握MSG-3的系統/動力裝置分析、結構分析、區域分析及L/HIRF分析的方法；在現代維修思想中，MSG-3的目的是提供一種方法，以便制訂管理當局、使用單位及制造廠家均能接受的維修審查委員會報告。維修審查委員會報告的詳細內容將由使用單位、制造廠家和制造國管理當局的專家們共同制訂。使用MSG-3方法，是為了確定初始預定維修要求，可用于制訂航空器運行維修要求，確定所有預定維修工作和間隔以及這些要求的改進。在航空維修工程管理中，掌握MSG-3方法至關重要，在教學中可以針對某一系統、結構或者區域，將具體的實例引進，讓學生主動去分析維修任務的內容，明白其中的邏輯關系，比抽象地去說更具有實踐性教學效果。
第三部分，工程管理相關文件：重點介紹工程管理的各類文件的頒發、作用，介紹S1000D與IETM技術。其中，S1000D與IETM技術本次大綱新增加內容。S1000D 是使用相互關聯的模塊化數據組織技術制作交互式電子技術手冊的標準，其目的是解決數據重用和數據共享問題。IETM交互式電子技術手冊（Interactive Electrical Technical Manual. IETM）是以數字形式存在的技術手冊，它應用先進的計算機技術以程序為載體描述傳統的文字、表格、圖像、工程圖形、聲音、視頻、動畫等多種信息，通過合適的平臺將其以最優化的方式顯示在電子屏幕上[2]。IETM是一種先進的維護保障手段，是技術手冊的數字化表現方法。經實踐證明，IETM在降低保障費用、提高工作效率、提高設備可靠性、維修性和保障性等方面具有顯著優勢，所以有必要讓學生在課堂上接觸現代比較先進的維修理念，更能夠了解現在維修新技術的發展。
第四部分，可靠性管理：此部分的內容重點講解可靠性方案的作用，并詳細分析可靠性管理與工程管理的關系；可靠性方案是持續適航維修大綱的一個重要組成部分，是用來管理維修過程的一套規則和做法，其中包括對維修方案的管理，它將使用經驗與建立起來的維修管理制度真實而可靠地聯系起來，用以改進維修工作。在講維修可靠性方案時，比較理論化，可以基于某航空公司的維修方案制定的案例，從維修方案改進工作的背景出發去教授，讓學生更好的理解工程管理中可靠性的實際意義。
第五部分，工程管理的組織機構、維修決策與維修成本：使學生了解工程管理的組織機構，了解維修決策的方法與影響維修成本的因素。讓學生能夠對航空公司的經濟行為進行科學的分析和研究，了解航空公司在保障安全經營的同時，影響其經濟效益的重要因素。
2 教學方法的改變
研究性學習是培養學生創新能力的重要手段。《航空維修工程管理》原來采用的教學方法主要是講授，學生被動地聽課，學習興趣不高，教學效果不好。改革后，該課程組的教師通過各種途徑收集了大量的相關視頻、工程案例，采用大量的形象化教學的手段，如針對工程管理的意義，通過播放阿洛哈空難視頻，使學生通過生動的案例深刻理解工程管理在航空維修中的地位；在MSG-3中加強區域分析部分，對于為什么強調對于既有導線又有可燃物的區域檢查問題，學生通過觀看聯合航空811空難視頻很容易理解其中緣由。通過這些空難視頻的觀看，使得學生能夠積極思考其中的問題所在，并且印象深刻，更有利于探討MSG-3中區域檢查任務的問題。
對于航空公司工程管理的過程是通過對某公司的工程文件管理程序為實例進行講解分析的。類似這種形象化的教學方法在本課程教學中有很多實例，又如針對飛機結構設計思想中的破損安全設計結構，利用自己制作的虛擬飛機結構圖進行教學，使得較難的課本內容能夠深入淺出的表達出來，在課堂上極大地吸引學生興趣。這種對于相關內容采用案例教學的方法，加強了教學效果，提高了教學質量。
另外，針對航空公司工程管理的程序，以工程指令的頒發為主線，分析服務通告、適航指令的評估流程等工作，采用項目化教學的方法[3]，將課程與工程有效地結合起來，讓學生提前進入到機務工程師的角色里，為他們將來走向工作崗位打下堅實基礎。
3 實驗教學的加強
為了使學生了解和掌握航空維修工程管理的理念和維修管理的科學原理，航空維修工程管理課程設置了實驗課程。實驗教學目的是在學習維修管理系統的基本職能、結構要素、持續適航、工程管理、質量保證和控制等原理基礎上，獲得組織和管理維修生產的基本知識。更重要的是通過該課程的學習，可以培養學生的綜合分析問題、解決問題的能力以及工程應用的能力。
航空維修工程管理實驗課的任務就是讓學生通過實驗進一步了解航空維修中維修方案的制定流程，使學生掌握機務維修人員進行維修作業所依據的維修工卡的編制，提升學生對現代維修理念的理解。進一步認識航空維修企業中維修所使用的各類維修資料、手冊。通過實驗，培養學生綜合分析問題、解決問題的能力；培養學生的獨立思考、獨立工作能力和創造能力；培養學生應用基本概念、基本定律解決實際問題的能力。實驗教學是與理論教學具有同等重要地位的不可分割的一部分，實驗教學和理論教學互為依存，互為補充，共同組成《航空維修工程管理》課程的重要環節，讓學生積極主動地去實驗和探索，更加有效的去學習工程管理知識。實驗課程資料主要是波音737NG和空客A320的AMM手冊以及相應的維護工卡。學生可以利用中國民航大學圖書館特藏室的波音和空客的維護手冊，了解維護手冊的主要內容及章節編排方法，并利用波音和空客飛機的維護工卡，學習例行工作單卡的形式及其主要內容。本課程的實驗報告成績也會記入本門課成績中。
4 考核方式的改革
對于航空維修工程管理這樣的理論和實踐結合性強的課程，單憑一次期末考試很難做到全面考核學生對教學內容的掌握程度，而且不能啟發學生的討論。結合本課程特點，綜合考慮調研的結果，確定該課程平時采用作業與小論文的方式進行考核。學生可以根據自己的興趣進行項目分組，可以研究民航適航規章，例如66部、121部、145部適航規章等。也可以研究維修文件，例如MPD（維修計劃文件）、SB（服務通告）、AD（適航指令）、維修方案等。也可以分析MSG-3理論，例如系統/動力裝置維修大綱、飛機結構維修大綱、區域檢查大綱等。項目組可從某一知識點出發去查閱資料進行研究，撰寫研究報告，并進行口頭答辯。教師需安排適當時間，讓各個項目組一起交流，這樣既鍛煉學生的表達能力，擴展他們的視野，也能激發學生的興趣，加深對知識的理解，達到專業培養目的。這一部分成績以及上述的實驗報告成績計劃占期末總成績的40%，期末的閉卷筆試成績占60%，而且閉卷筆試的內容也是側重于考核學生對于知識的理解與應用，達到學以致用的教學目的。
【關鍵詞】培養現狀；航空機務；需求；對策
【中圖分類號】G40-057 【文獻標識碼】A 【論文編號】1009―8097（2008）13―0070―03
“航空機務”職業技術人才是指畢業后主要從事民航飛機或飛機附件、機載設備等的維護、保養、測試和修理的特種專業技術人才。[1]
“航空機務”工作作為一種特有工種，目前因其良好的就業形勢和較高的薪酬為廣大上海市民所青睞。作為一種特殊專業及其所對應的正蓬勃發展中的民航運輸業，有必要對上海高校目前該專業的辦學和培養現狀做一個總結并對未來五年的社會需求進行分析，并提出對策，以供決策者參考使用。
一 上海市“航空機務”職業技術人才培養現狀
經查閱大量資料，目前上海市辦有“航空機務”專業的高校或中等專業學校有上海工程技術大學航空運輸學院、同濟大學航空航天與力學學院、東海職業技術學院、民航上海中等專業學校、上海交通職業技術學院等。
1 上海工程技術大學航空運輸學院
上海工程技術大學航空運輸學院是上海工程技術大學與上海航空股份有限公司校企聯合、產學合作于1993年掛牌成立的，航空運輸學院下轄的航空維修工程系共設有兩個專業，均屬于“航空機務”的范疇，即“交通運輸（航空器械維修）”本科專業和“航空機電設備維修”專科專業。
目前航空維修工程系2006年以前（近5年）均是每年招收一個本科班、一個專科班的學生，大致招生總人數略高于60人，但由于招飛、退學等原因每年實際畢業生人數約50名（2007年該系畢業生為54名）。在2006年，該系第一次擴大招生規模，即在原一個本科班、一個專科班學生規模的基礎上又增加招收了一個專科班的學生（30人左右），從而2006級“航空機務”專業學生總人數達109人。
2 同濟大學航空航天與力學學院
同濟大學航空航天與力學學院目前共有工程力學和飛行器制造工程兩個本科專業，雖然這兩個專業不屬于所謂的“航空機務”范疇，但其學生近兩年就業時每年有20人左右（注：該數據來自于民航用人單位）進入民航系統從事飛機的維修和保養工作，即機務。
3 東海職業技術學院航空運輸系
上海東海職業技術學院（簡稱東海學院）創建于1993年， 后經國家教育部批準為具有頒發國家學歷文憑資格的全日制普通高校。該學院下轄航空運輸系，其航空運輸系于2006年開始招收“航空機電設備維修”專科層次的學生，招生人數在40人左右的規模，目前尚未有學生畢業。
4 民航上海中等專業學校
民航上海中等專業學校（簡稱民航上海中專）成立于1985年，隸屬于中國民用航空總局，受民航華東地區管理局領導，是一所面向民航、服務社會的經濟管理類、工科類和服務類兼有的全日制國家級重點中專學校、上海市現代化標志性職業技術學校。該校面向全國招生，建校20年來，已經為東航、上航、浦東機場、虹橋機場及全國各大航空公司、機場及相關行業培養輸送了近7000名畢業生，不少學生已成為業務骨干。該校每年98%以上的畢業生被推薦就業。
該校網站上的數據表明“航空機務”專業的招生規模大致每年150人左右。
5 其它
目前，近幾年由于種種原因（比如上海戶口的落戶問題）在上海的民航企、事業單位不僅在上述高校中招收機務人員，而且在上海交通職業技術學院、上海理工大學、華東理工大學、上海大學等工科類學校中招收機械電子工程、機械制造及其自動化、機電一體化等機電類專業學生（上崗前進行短期飛機機型知識培訓），每年大約30人左右（注：該數據來自于民航用人單位）。
統計上述各高校“航空機務”專業的招生、就業情況，可以認為上海市各高校每年所招收和畢業的學生數約為300人。
二 上海市“十一五”期間“航空機務”職業技術人才需求分析
在總結了上海市各高校“航空機務”專業的招生和就業情況后，需要進行上海市飛機維修專業技術人才的社會需求分析。
在上海，“十一五”期間“航空機務”專業的招生和就業趨勢離不開國家民航運輸業發展的大趨勢，尤其飛機維修業及其上下游產業發展的大趨勢。
隨著中國加入世界貿易組織，中國航空維修服務業面臨著一個關鍵的發展轉折關口。由于航空維修服務業是中國加入WTO后對外全面開放的行業之一，這意味著中國入世后，將會有更多的外國航空維修廠商到中國投資辦維修服務業，而且它們將不再受與中方合資的限制，也沒有投資金額、投資年限的限制。中國航空維修業市場競爭將更趨激烈。據統計，2000年世界航空維修市場總收入約500億美元，今后隨著航空業的發展還會繼續增加，中國民用航空維修企業若能分一杯羹，將是一個很大的數目。
目前，我國的民航業處于持續高速的發展時期，尤其在上海，有著浦東與虹橋兩大機場以及東航、上航等大中小航空企業數家，上海航空業的高速發展對“航空機務”專業技術人才的培養既是良好的機遇，也是嚴峻的挑戰。行業的巨大發展潛力，直接刺激了飛機維修人才教育事業的發展。然而，飛機維修人才的供求矛盾在相當一段時期內將會比較尖銳，這個矛盾事關航空公司或飛機維修企業的生存與發展，同時它也對“航空機務”專業人才的教育事業提出了更高、更難的要求，如何抓住機遇，應對挑戰，把握好“航空機務”專業的建設和發展步伐，是值得深入思考的一個重大問題[2]。
1 “航空機務”專業技術人才就業單位分析
上海作為我國三大航空樞紐港之一，民航行業得到了迅猛的發展，作為民航重要組成部分的飛機維修業也得到了空前的壯大并在不斷的發展當中，進行“航空機務”專業技術人才就業單位的分析是社會需求分析的基礎，表1顯示了目前在上海的航空運輸維修企業單位[3]。
除上述維修企業單位外，在上海還有一系列的外國航空公司辦事處、民營航空公司、中外合資企業等，外航辦事處有美西北航、全日空、大韓、港龍、國泰、法航、英航等幾十家辦事處，主要從事其自有飛機的維護和保養工作。民營航空公司和合資公司如表2所示，毫無疑問，這些單位同樣也將是“航空機務”專業畢業生的就業單位[4]。
2 未來五年上海市“航空機務”專業人才需求預測
通過上述分析上海市高校“航空機務”專業的辦學情況和上海市“航空機務”專業人才用人單位的概況，未來五年上海市“航空機務”專業人才的需求已經清晰可見、躍然紙上，在上述用人單位表格中已經列出每年這些公司大致的需求數量。
（1） 宏觀分析
勿庸置疑，未來五年我國政治穩定、經濟繁榮，在民航這個行業上，近幾年中國政府從政治和經濟等角度考慮從美國波音航空公司（BOEING）、歐洲航空工業公司（AIRBUS）、巴西航空工業公司（EMBRAER）和加拿大龐巴迪工業公司（BOMBARDIER）大量的引進飛機。2006年2月14日10時，國新辦舉行新聞會，民航總局副局長高宏峰說：“‘十一五’期間每年將增加近一百多架飛機”，據不完全統計，每引進一架B737飛機，平均需要飛機機務維修人員30名（注：數據來源于行業統計資料和行業經驗）來維護和保養飛機的安全與健康。另據中國民航總局預測，今后5年，民航將以每年不少于100至150架的增量引進飛機，到2010年全國民航運輸飛機的總量將達到1600架，比2005年凈增700架左右，以中國國際航空公司為例，要滿足未來五年因引進新飛機而增加的工作量所需要的維修人員的缺口約為1200人[5]，因此，到2010年，我國“航空機務”職業技術人才共需2萬人左右。而上海市民航方面的中外合資和民營企業較多，需要補充的人才數量是巨大的。
（2） 微觀分析
從目前上海地區的“航空機務”專業人才供求關系來看，出現了明顯的人才短缺，以致用人單位不得已脫離上海而面向全國高校、職業技術學院、中等專業學校招聘“航空機務”專業技術人才（比如南京航空航天大學、中國民航大學、北京航空航天大學、西北工業大學、廣州民航職業技術學院等），甚至出現了民航企事業用人單位到傳統上非民航行業對口培養高校招聘人才的現象（比如近幾年出現的上海航空股份有限公司、中國東方航空股份有限公司從上海大學、上海理工大學、華東理工大學招聘飛機維修人員）。而作為在上海市該專業人才主要輸出單位的上海工程技術大學航空運輸學院，其所培養的航空機務人才，畢業生每年年底前就較早的被用人單位所“定購”，由于畢業學生數有限，不少用人單位只能掃興而歸。
上述事實表明，“航空機務”職業技術人才在上海市社會市場需求量相當大，毫無疑問，如果學生面向全國民航企事業單位就業，其就業前景將更加樂觀。
三 對策分析與結論
解決“航空機務”職業技術人才短缺的問題，可以采取“國家出政策、企業出資金、學校出力氣”的辦法，加速人才的培養，滿足“十一五”期間對該專業人才的需求。
綜合上文，本文以某學校招生計劃為實例來進一步說明為滿足“航空機務”專業技術人才短缺而采取的招生對策。某校近幾年的招生就業情況表明，其所培養的“航空機務”專業技術人才在數量上已經不夠滿足上海市場的需求，已經出現了明顯的供不應求現象（該校甚至出現了其機械工程學院畢業生經短期飛機機型知識培訓之后被航空公司大量錄用的現象）。
面對這種樂觀的就業形勢，經過嚴格論證和縝密思考，該校制訂的“十一五”期間“航空機務”專業招生計劃如表3所示，僅供決策者參考。
可以預見，“十一五”期間上海市對“航空機務”專業技術人才有著相當大的市場需求，上海市高校有必要擴大該專業的招生量和加大培養力度。
參考文獻
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關鍵詞：提升 管理能力 工程
1 技術部內部管理現狀
技術部目前分為三個管理單元，工程技術管理單元、動力裝置管理單元和可靠性管理單元，這三個單元共同支撐整個技術部的工程管理工作。技術部目前已經建立了較為完善的組織管理架構，基本滿足包括工程文件評估處理、工程調查、維修資料管理、可靠性管理、技術構型管理和技術支援在內的各類工作需求。
雖然經過多年積累，技術部在工程管理各方面均取得長足進步，各類工作進一步細化、工程風險進一步降低，但在管理思路和具體工作內容方面依然不夠細化，還存在一些不足。在新的2014年計劃將以下幾個方面作為突破點進而帶動整體工程能力的提升：
①工程管理本身全面引入項目管理理念，提升工作執行力和效率；②各類工程文件的評估規范與個人評估能力的提升；③機隊普遍性故障與結構問題的分析和預防能力的提升；④航空業新技術信息獲取與應用；⑤更加積極獲取并分析國內外航空維修類信息，參與國內外工程維修類研討會，提升山航工程在業內的形象，擴大山航聲音。
2 針對不足提出的解決對策
工程管理本身全面引入項目管理理念，提升工作執行力和效率。一個部門內部的管理是該部門所有活動的基礎，一個部門的運作是否高效、行動是否合理都是管理好壞的最直接體現。通過這些年技術部的自我調整與優化，內部管理可以說基本實現文實相符和文文相符。但有很多時候還存在管理不夠細化的地方，這么多年的實際工作表明，同樣一件事情，如果從一開始將后續工作中可能出現的細節、特例和問題盡可能討論清楚，則所有參與人員在后續工作中會明確在每一個階段該如何進行什么樣的工作，實現什么樣的目標，整個項目也能夠從始至終比較順暢的完成，即使中間出現了前期沒有討論到的意外情況由于前期人員職責明確和準備工作充分，也能快速由正確的人員找到突破口解決。反之，如果一開始只是制訂了一個大概原則而沒有細節，則具體的執行人員就會在后期的執行過程中困難重重，遇到意外問題不知由誰解決，互相推諉扯皮，甚至會出現方向性錯誤。細節才能決定每個階段最終成果，而每個階段成果的好壞最終會決定整個項目的成敗。若技術部中自上到下所有人都養成細節意識，整體上就會產生一支令人刮目相看的高素質高效率高可靠性隊伍，其整體工程能力也會上升一個臺階。技術部目前管理工作中確實存在細節缺失的情況，其主要體現在：
2.1 多頭指揮導致部分員工分工不甚合理
不能只是片面要求員工要多奉獻，多干活，其實有很多時候如果我們創造出了良好的工作條件和氛圍，員工如果可以順暢解決問題而不是羈絆于問題本身無關的其他瑣碎事情上則會極大的提高員工工作的積極性。應當將強迫式管理逐漸向引導式管理過渡。
2.2 建立健全項目管理制
當預測進行特殊工作的時間超過1個月時必須由項目負責人（根據實際情況可以由高級工程師、主管或單元經理擔任）按照項目管理的模式推進該特殊工作的完成。在技術部工程項目管理中，存在一個鉆石五角，包含了一個項目所需考慮的五大要素，分別包括總目標、階段目標、人員、進度控制、質量檢驗，一個好的工程管理者，應該要綜合這五個要素，全面規劃項目，尋找合適人員組成項目團隊并帶領項目組弟兄做好目標、計劃、需求、執行、檢驗等幾個階段的工作。
2.3 養成工作匯報制度
對于未啟動項目管理的特殊工作，員工或主管最少應當在工作的開始和結束階段向上一級以郵件的形式進行簡要匯報。在盡量減少工作量的情況下匯報的內容同樣可以言簡意賅，無需像寫論文一樣過多考慮用詞的準確與優美，只需將該特殊工作的原由、解決措施、結果描述清楚即可。
3 各類工程文件的評估規范與個人工程評估能力的提升
雖然工作程序手冊中已經定義了各自的崗位職責，但在實際工作中還存在大量沒有包含在工作程序手冊中的其他情況，隨著人員增加、機隊擴大、整個公司管理越來越規范、越來越細化的大背景下，需要技術部內部再制定一本細化的各崗位工作指導性文件。在該文件中橫向由各崗位和人員組成，縱向由技術部內部所有工作任務組成，后續需要注明每個工作任務到底應當怎么做，需要細化到具體工作的每個步驟。此外，加強各班組內部業務培訓，首先由各班組主管收集意見后評估在本業務范圍內需要進行哪些培訓；培訓項目確定后再由精通該業務的員工制作課件對技術部全體人員進行培訓提升整個技術部的業務水平。同時，以課件為基礎，收集并整理后加入指導手冊。
3.1 機隊普遍性故障與結構問題的分析和預防能力的提升
針對系統逐步完善可靠性故障預警制度，盡量減少其他原因導致的工程師額外的故障分析，解放工程師從過多的單體故障分析逐步轉變為針對整個機隊的多發故障和部件故障的深入分析并尋求妥善的解決措施。
3.2 通過可靠性對多發故障數據的分析（系統多發故障報警和部件高拆換率報警）觸發進一步進行深入分析需求，由各專業工程師分析系統原理、可靠性數據和維修方案中已有的維修項目并獲取世界機隊范圍該故障預防措施等信息后制定有效的維修項目或修改已有的維修項目，對于已存在的維修項目深入一線交流溝通獲取建議并檢驗維修工作效果。
3.3 通過可靠性對部件高拆換率數據的分析制定年度需跟蹤分析部件清單，各專業工程師分析部件原理、可靠性數據和維修方案中已有的維修項目后視情隨故障件到部件翻修廠家學習并分析確定部件失效原因，同廠家工程師研討預防措施，通過專業委員會確定最終維修措施。
3.4 通過對AMMS系統的持續改進，加強可靠性定檢結構問題數據的收集分析能力，結合維修方案優化項目加強與波音關于維修方案優化的交流，學習提高通過分析定檢結構可靠性數據預防結構問題的水平。
4 航空業新技術信息獲取與應用
成立新技術應用委員會，該委員會的主要目的是收集航空業內各類新技術信息（通過廠家來人介紹、閱讀航空類雜志和網絡搜索功能等獲取新技術信息）并評估在我公司機隊實施的可能性。若評估可行則積極參與培訓自行開發或與廠家聯系相關引進事宜，負責與公司內部各部門溝通協調并做好新技術引進前的各類準備工作，引進后負責在公司內部推廣使用和進行相關培訓工作。
更加積極獲取并分析國內外航空維修類信息，參與國內外工程維修類研討會，提升山航工程在業內的形象，擴大山航聲音。
5 結束語
為開闊各工程師眼界和思路，各系統和結構工程師定期到如波音網Idea Xchange等維修論壇中查閱其他航空公司發生的各類機隊性問題并積極參與答復和提問。積極準備并參加廠家或其他航空公司舉辦的與航空維修相關的各類會議（如波音每月舉行的FTRP等），獲取廠家或其他航空公司的維修工程經驗，會議結束返程后需填寫會議心得并視情培訓。
參考文獻：
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