時間：2023-03-27 16:47:29
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1.施工前的項目策劃和決策階段。水運工程質量管理應該先從項目策劃及決策抓起，因為這兩個階段的工作直接決定了工程項目的發展方向。項目的策劃階段不僅要保障質量符合客戶的要求，而且要確保項目與投資目標相一致。項目決策階段應該充分考慮投資效益、投資結構、投資方向、發展速度和水運規模等，同時進行經濟的分析與比較，做出項目工程最優化方案。
2.施工過程中的質量管理。在以項目經理為主導的質量項目管理中，必須認真做好安全管理和工程管理，同時需要協調施工現場多個部門，進行有組織、有計劃、互不干擾的工作，確保項目能達到成本低、質量好、工期短的效果。但整個項目施工中包括施工現場、進度、材料、安全、質量和技術等多方面的管理問題。所以在施工管理過程中，需要將各項管理制度化、網絡化。同時項目經理還需要定期及不定期召開工作業務分析會，將各種業務分析報告和信息及時反饋給總公司，同時可以全面控制現場施工。在項目工程管理上需要做到“一過硬、二堅持、三檢查”，“一過硬”是指產品過硬；“二堅持”是指堅持按規范進行施工、堅持按圖進行施工；“三檢查”是指復檢、互檢、自檢。
3.施工后的質量管理。作為水運工程最后一道程序─工程驗收，它是檢驗工程項目是否符合設計的重要環節，也是現場工程師最重要的工作。在許多不熟悉工程項目驗收環節的水運單位，現場工程師需要明白自身職責所在，需要嚴格按照《水運工程監管規范》、《暫行辦法》和《暫行規定》中內容和程序進行驗收工作及可協助其他相關部門做好相應工作。
4.材料的質量管理。材料質量是決定施工質量的一個重要因素，因此對施工所用的材料需要嚴格把關，其主要材料包括以下幾點：（1）需要對進貨渠道進行把關，在訂貨、采購和運輸過程中嚴格按照質量標準進行操作；（2）對于收貨環節，需要嚴格按照驗收標準進行材料的檢查和驗收；
二、施工中的成本管理
1.成本預算的管理。項目的成本預算是關于項目是否能夠順利圓滿完工的一項重要條件，項目的管理者應該根據施工設計方案和生產要素等相關因素，分析和計算出水運工程的總成本。項目成本的預算可以幫助管理者及施工人員對整個工程的成本有清晰的了解，并能夠對每一個工序的成本進行靈活的控制。從項目的成本預算到項目的實施，還需要將項目成本細化到管理職能、操作工序、施工工期等多個子項目中，這種細化的成本管理形式。可是使成本的核算、管理一直處在可操控的狀態。在實行成本預算制度的過程中，可以建立激勵機制，對于成本控制良好的、按期或超額完成任務的個人和集體給以獎勵。與此同時，對于工作完成較差的個人與集體要給予一定的處罰。
2.成本的組織管理。由于水運工程項目是一項綜合性很強的工程，因此專業技術是整個施工過程的必備條件。施工組織設計貫穿了整個施工項目的組織、經濟和各項活動，特別可以將成本管理貫穿在整個施工過程中。項目施工人員和管理人員需要按照項目組織設計文件，優化工藝技術和施工方法。同時，按照組織設計方案進行人員配置，充分調動工作人員的積極性，認真抓好工程質量、安全、成本、效益等各項管理工作，確保水運工程項目順利進行。
3.設備管理。水運工程項目離不開大型及重型機械設施的使用，這些設備設施的好壞直接關系到整個項目能否順利施工。因此，加強船舶和機械設備的管理也是水運工程的一項重要工作。不僅需要認真做好維護保養設備設施的工作，確保設備設施一直處在良好的狀態，同時要嚴格按照標準和程序操作設備設施。只有設備設施正常運行使用，才能提高項目的工作效率、縮短項目施工周期，大大降低生產成本。
4.材料管理。項目的材料成本占據項目成本預算很大比例，因此它是項目成本管理和控制的重點。施工材料在整個水運工程中使用的種類繁多，數量巨大、且具有較大的管理空間和節約潛力。所以，項目施工單位需要認真核查材料的數量、運輸費用、供應渠道、價格及用途，同時要能掌握材料在項目工程中使用情況，及時調整材料使用狀況，有效的防止和控制材料的浪費。
三、水運工程安全管理
1.明確職責。我國《建筑法》規定建筑施工單位對施工現場安全負主要責任。因此作為水運工程監理單位，需要明確自身的安全職責。因為監理單位在施工合同的法律責任不同，其安全責任也會不同，所以監理單位在工作中需要保持“發現、制止和及時報告”的態度，才能保證水運工程的安全質量。
2.提高監理人安全意識。在施工前，根據工程的內容和性質配備相應數量的安全工程師，并制定相應的控制措施。為了增強監理人員的安全控制技能和安全責任意識，監理單位需要對其進行安全培訓和教育，從而確保監理人員對工程建設能進行全面、有效的監督。監理人員工作前需先熟悉施工現場的周邊環境、相關文件及了解合同中的監理要求和工作內容。制定并有效落實各類人員安全生產崗位責任制如監理員、安全監理工程、總監代表、總監等。制定合理有效的安全監督控制措施及安全監督管理工作制度。
3.開工前安全監理重點審查內容。在開工之前，監理單位應對施工設計中的施工方案及安全防范措施進行重點審查，確保其符合工程建設標準。總包單位需嚴格審查分包隊伍的資質，并對分包隊伍的安全條款及安全管理規章就行嚴格控制，確保分包隊伍與施工方簽訂有專門的安全管理協議。如遇臺風、強降雨及大霧等惡劣天氣時，施工方制定的的應急預案是否及時、有效及健全。制定的應急預案需明確應急管理責任，清楚事故類型及危害程度，能否及時和迅速的做出應急響應，能夠做到進行自救措施，準備充足的應急救援物資。監理單位還應監督施工方根據施工現場的特點及事故易發類型等應急預案救援演練，確保應急預案是否有效，并可以及時對應急預案中存在的不足進行修訂。
4.做好危險源辨識和重大危險源清單編制工作。監理單位和施工單位應根據施工現場的工作環境、施工工藝及項目類別等不同工程類型準確辨識危險源，確保工作安全的要點。安全監理工程師在日常工作當中，必須準確辨識危險源，并對其指定相應的安全控制措施，并確保其內容的全面。重大危險源清單包含特定重大危險源和常規重大危險源，特定重大危險源具備易于忽視、未曾出現及隱蔽性等特點，因此監理單位應將辨識的重點放在在特定重大危險源的監控上。例如吊裝重力式碼頭的模板、監控基床爆破夯實施工；碼頭墩臺模板拆除、吊安和支立的監控以及大型砼構件、鋼管樁的運輸；監控高樁碼頭的沉樁過程等。
四、結語
關鍵詞：港口工程；鉆孔灌注樁；原因；措施
0前言
鉆孔灌注樁的施工分陸上施工和水上施工兩種。港口碼頭樁基采用混凝土鉆孔灌注樁的實例也不少。如：上海港國際客運中心碼頭系老碼頭改造，地下障礙物多，按常規打樁困難重重，不能保證樁基質量；再如，中國極地考察國內基地碼頭，建成后主要停靠以破冰船為主的南北極考察船，工程的重要受世人關注。這些碼頭承臺或引橋樁基．均采用了混凝土鉆孔灌注樁。經驗表明：無論是陸上還是水上進行混凝土鉆孔灌注樁作業，大部分都是在水下進行施工，施工過程無法觀察，成樁后也難以進行開挖驗收。因此，對混凝土鉆孔灌注樁施工過程容易出現的質量問題進行分析，并總結出相應的防治方法。有利于保證工程質量，控制好工程進度和造價。
1護筒冒水
護簡外壁冒水，嚴重的會引起地基下沉，護簡傾斜和移位，造成鉆孔偏斜，甚至無法施工。
原因：埋設護筒的周圍土不密實，或護簡水位差太大，或鉆頭起落時碰撞。
防治措施：在埋筒時，坑地與四周應選用最佳含水量的粘土分層夯實。在護筒的適當高度開孔，使護筒內保持1．O~1．5m的水頭高度。鉆頭起落時，應防止碰撞護筒。發現護簡冒水時，應立即停止鉆孔，用粘土在四周填實加固，若護筒嚴重下沉或位移時，則應重新安裝護簡。
2孔壁坍陷
鉆進過程中，如發現排出的泥漿中不斷出現氣泡，或泥漿突然漏失，則表示有孔壁坍陷跡象。
原因：孔壁坍陷的主要原因是土質松散，泥漿護壁不好，護筒周圍未用粘土緊密填封以及護簡內水位不高。鉆進速度過快，空鉆時間過長，成孔后待灌時間過長和灌注時間過長也會引起孔壁坍陷。
防治措施：在松散易坍的土層中，適當埋深護筒，用粘土密實填封護筒四周，使用優質的泥漿，提高泥漿的比重和粘度，保持護簡內泥漿水位高于地下水位。搬動和吊裝鋼筋籠時，應防止變形，安放要對準孔位，避免碰撞孔壁，鋼筋籠接長時要加快焊接時間，盡可能縮短沉放時間。成孔后，待灌時間一般不應大于3小時，并控制混凝土的灌注時間，在保證施工質量的情況下。盡量縮短灌注時間。
3縮頸
縮頸即孔徑小于設計孔徑。
原因：塑性土膨脹。
防治措施：采用優質泥漿，降低失水量。成孔時，應加大泵量，加快成孔速度，在成孔一段時間內，孔壁形成泥皮。則孔壁不會滲水，亦不會引起膨脹。或在導正器外側焊接一定數量的合金刀片，在鉆時或起鉆時起到掃孔作用。如出現縮頸，采用上下反復掃孔的辦法，以擴大孔徑。
4鉆孔偏斜
成孔后樁孔出現較大垂直偏差或彎曲。
原因：鉆機安裝就位穩定性差，作業時鉆機安裝不穩或鉆桿彎曲所致；地面軟弱或軟硬不均勻；土層呈斜狀分布或土層中夾有大的孤石或其它硬物等情形。
防治措施：先將場地夯實平整，軌道枕木宜均勻著地；安裝鉆機時要求轉盤中心與鉆架上起吊滑輪在同一軸線，鉆桿位置偏差不大于20em。在不均勻地層中鉆孔時，采用自重大，鉆桿剛度大的鉆機。進入不均勻地層、斜狀巖層或碰到孤石時，鉆速要打慢檔。另外安裝導正裝置也是防止孔斜的簡單有效的方法。鉆孔偏斜時，可提起鉆頭，上下反復掃鉆幾次，以便削去硬土，如糾正無效，應于孔中局部回填粘土至偏孔處0．Sm以上，重新鉆進。
5樁底沉渣量過多
原因：清孔不干凈或未進行二次清孔；泥漿比重過小或泥漿注入量不足而難于將沉渣浮起；鋼筋籠吊起過程中。未對準孔位而碰撞孔壁使泥土坍落樁底；清孔后，待灌時間過長，致使泥漿沉積。
防治措施：成孔后，鉆頭提高孔底10―20era，保持慢速空轉，維持循環清孔時間不少于30分鐘，采用性能較好的泥漿，控制泥漿的比重和粘度，不要用清水進行置換。鋼筋籠吊放時，使鋼筋籠的中心與樁中心保持一致，避免碰撞孔壁。可采用鋼筋籠冷壓接頭工藝加快對接鋼筋籠速度，減少空孔時間，從而減少沉渣。下完鋼筋籠后，檢查沉渣量，如沉渣超過規范要求，則應利用導管進行二次清孔，直至孔口返漿比重及沉渣厚度均符合規范要求。開始灌注混凝土時，導管底部至孔底的距離宜為30-．-40mm，應有足夠的混凝土儲備量，使導管一次埋人混凝土面以下1．Om以上，以利用混凝土的巨大沖擊力濺除孔底沉渣，達到清除孔底沉渣的目的。
6水下混凝土灌注過程中出現的施工質量問題及防治措施
6．1卡管
水中灌注混凝土過程中，無法連續進行的現象。
原因：初灌時，隔水栓堵管；混凝土和易性、流動性差造成離析；混凝土中粗骨料粒徑過大；各種機械故障引起混凝土澆筑不連續。在導管中停留時間過長而卡管；導管進水造成混凝土離析等。
防治措施：使用的隔水栓直徑與導管內徑相配，同時具有良好的隔水性能，保證順利排出。在混凝土灌注時，應加強對混凝土攪拌時間和混凝土坍落度的控制。水下混凝土必須具備良好的和易性，配合比應通過實驗室確定，坍落度宜為18―22cm，粗骨料的最大粒徑不得大于導管直徑和鋼筋籠主筋最小凈距的1／4，且應小于40mm．為改善混凝土的和易性和緩凝，水下混凝土宜摻外加劑。應確保導管連接部位的密封性，導管使用前應試拼裝、試壓，試水壓力為0．6一1．OMpa，以避免導管進水。在混凝土澆筑過程中，混凝土應緩緩倒人漏斗的導管，避免在導管內形成高壓氣塞。在施工過程中，應時刻監控機械設備，確保機械運轉正常，避免機械事故的發生。
6．2鋼筋籠上浮
鋼筋籠的位置高于設計位置的現象。
原因：鋼筋籠放置初始位置過高，混凝土流動性過小，導管在混凝土中埋置深度過大，鋼筋籠被混凝土拖頂上升；當混凝土灌至鋼筋籠下，若此時提升導管，導管底端距離鋼筋籠僅有lm左右時，由于混凝土灌注過鋼筋籠且導管埋深較大時，其上層混凝土因澆筑時間較長，已接近初凝，表面形成硬殼，混凝土與鋼筋籠有一定的握裹力，如此時導管底端未及時提到鋼筋籠底部心上，混凝土在導管流出后將以一定的速度向上頂升，同時也帶動鋼筋籠上升。
防治措施：鋼筋籠初始位置應定位準確，并與孔口固定牢固。加快混凝土灌注速度，縮短灌注時間，或摻外加劑，防止混凝土頂層進入鋼筋籠時流動性變小，混凝土接近籠時，控制導管埋深在1．5-2．0m。灌注混凝土過程中，應隨時掌握混凝土澆注的標高及導管埋深，當混凝土埋過鋼筋籠底端2―3m時，應及時將導管提至鋼筋籠底端以上。導管在混凝土面的埋置深度一般宜保持在2―4m。不宜大于5m和小于1m，嚴禁把導管提出混凝土面。當發生鋼筋籠小浮時，應立即停止灌注混凝土，并準確計算導埋深和已澆混凝土面的標高，提升導管后再進行澆注，上浮現象即可消失。
6．3斷樁
混凝土凝固后不連續，中間被沖洗液等疏松體及泥土填充形成間斷樁。
原因：由于導管底端距孔底過遠，混凝土被沖洗液稀釋，使水灰比增大，造成混凝土不凝固，形成混凝土樁體與基巖之間被不凝固的混凝土填充；受地下水活動的影響或導管密封不良，沖洗液浸入混凝土水灰比增大，形成樁身中段出現混凝土不凝體；由于在澆注混凝土時，導管提升和起拔過多，露出混凝土面，或因停電、待料等原因造成夾渣。出現樁身中巖渣沉積成層，將混凝土樁上下分開的現象；澆注混凝土時，沒有從導管內灌入，而采用從孔口直接倒人的辦法灌注混凝土，產生混凝土離析造成凝固后不密實堅硬，個別孔段出現疏松、空洞的現象。
防治措施：成孔后，必須認真清孔，一般是采用沖洗液清孔，沖孔時間應根據孔內沉渣情況而定，沖孔后要及時灌注混凝土，避免孔底沉渣超過規范規定。灌注混凝土前認真進行孔徑測量，準確算出全孔及首次混凝土灌注量。混凝土澆注過程中，應隨時控制混凝土面的標高和導管的埋深，提升導管要準確可靠，并嚴格遵守操作規程。嚴格確定混凝土的配合比，混凝土應有良好的和易性和流動性，坍落度損失應滿足灌注要求。在地下水活動較大的地段，事先要用套管或水泥進行處理。止水成功后方可灌注混凝土。灌注混凝土應從導管內灌人，要求灌注過程連續、快速，準備灌注的混凝土要足量，在灌注混凝土過程中應避免停電、停水。幫扎水泥隔水塞的鐵絲，應根據首次混凝土灌人量的多少而定，嚴防斷裂。確保導管的密封性，導管的拆卸長度應根據導管見外混凝土的上升高度而定，切勿起拔過多。
【關鍵詞】港口工程；項目管理；管理模式
前言
近年來，港口作為物料輸送的關鍵環節,在區域經濟和地方經濟的帶動作用日益受到重視。由于港口地理位置不同、用途不同、規模不同,港口工程具有投資大、專業性強、質量要求高等特點，當前的港口工程管理模式由于港口建設工程管理水平低下，且效率不高，已不適應港口發展的需要，如何選擇港口工程項目管理的模式是我國港口工程建設面臨的重要課題。因此，研究我國港口項目管理模式具有十分重要的現實意義，鑒于此，筆者對我國港口工程項目管理模式進行了初步探討。
一、港口工程項目管理模式的選擇程序
港口工程項目管理模式的選擇程序，要考慮五個方面的因素，即考慮港口工程的建設規模、考慮相關法律法規的支持、考慮項目的利益分配機制、考慮政府的財政資金投入和考慮項目管理的人才市場五個方面的內容，其具體內容如下：
1.考慮港口工程的建設規模
每一個港口項目都有自己的特殊性,在港口工程項目管理模式中，應考慮港口工程的建設規模、要求及其復雜性。按照項目類型,規模及建設條件等,進行港口工程項目管理，如果項目建設規模大、質量管理各方面要求高，容易產生質量問題，則適合聘請專業的管理機構，在充分了解港口各種施工工藝的特點和適用性的基礎上，對港口工程項目進行專業化的管理。
2.考慮相關法律法規的支持
在選擇港口工程項目管理模式時，應考慮相關法律法規的支持，港口建設項目必須符合國家和交通行業職業安全與衛生方面的有關法規、標準的規定。對于部分特殊工程，其項目管理模式的選擇已由相關法律法規做出規定。比如，涉及國家安全或機密的項目一般應由國家有關機構負責建設，軍事工程項目依據軍事委員會的規定實施，確保港口建設工程項目投產后符合相關法律法規的的要求。
3.考慮項目的利益分配機制
合理的收益分配機制是保證港口工程項目管理成功運作的關鍵因素。在港口工程項目管理中，工程項目協調管理職能需要通過各種管理活動來實現，應考慮項目的利益分配機制。在考慮各方的利益關系的同時，利用權力及利益分配相配套的管理體制加以約束和激勵。如政府投資的項目是否要求回報等，理順項目的利益分配機制，通過選擇合適的項目管理模式以獲得最佳的收益。
4.考慮政府的財政資金投入
建設項目按照資金來源可分為財政擔保銀行貸款建設項目、財政性投資項目以及國際援助建設項目。其他資金來源項目都屬于非政府投資項目，包括國有企業、外商和私人投資、集體單位等。目前，我國港口建設呈現投資多元化的趨勢，越來越多的外來資金涌入港口建設領域，迫使港口企業放棄傳統的港口工程建設模式，選擇新型工程項目管理模式，以獲得最佳的社會效益和經濟效益。
5.考慮項目管理的人才市場
隨著工程項目競爭的日趨激烈，港口工程項目管理模式的選擇應考慮建設管理市場的發育情況和港口工程項目管理人才的智力支持。建設工程項目管理是以建設工程項目為對象的系統管理方法，在港口工程項目管理中，應考慮所采用的項目管理模式其建設管理市場是否已發育成熟，考慮項目管理發展的未來及其本身的集成和協同，是否具備相關的專業人才，能否保證工程順利完成等。
二、加強我國港口工程項目管理的策略
港口工程項目管理模式是港口工程項目管理中極其重要的一部分，針對港口工程項目管理模式的選擇程序要求，加強我國港口工程項目管理的策略可以從以下個方面入手，下文將逐一進行分析。
1.做好項目總體規劃
做好定位和總體規劃,可以使港口得到快速發展。在港口工程項目管理模式中，從港口工程項目的總體規劃入手，抓好重點項目建設，提高港口的市場競爭力,對港口的長遠發展起著極為重要的作用。加強我國港口工程項目管理，要對工程項目進行總體規劃和具體把關，結合港口現狀、地理位置和腹地產業經濟的發展特點, 對港口的經營和發展方向進行定位,并協同港航管理部門,編制一個適合港口發展的總體布局規劃,使港口建設項目的實施有根據、有計劃、有步驟的進行。
2.堅持基本建設程序
建設程序反映了建設過程的客觀規律,項目前期是工程建設過程中最重要的階段,加強我國港口工程項目管理，堅持基本建設程序，規范港口項目基本建設程序，應著重抓好以下三個方面的工作，一是重視項目決策階段的工作，避免投資決策失誤。二是重視項目設計階段的工作，確保項目設計方案最優。三是嚴格按照基本建設程序辦事，堅持對基建工程招投標開展效能監察，確保港口項目建設有序開展。
3.加強項目造價管理
在港口工程項目管理中，應加強對項目的造價管理,促進港口項目資金的有效使用，降低投資成本。由于港口建設項目具有施工周期長、固定資產投資大、影響因素復雜、涉及面廣等鮮明的行業特點, 設計階段是影響工程總造價最重要的階段，施工管理是控制工程造價的重要環節，竣工結算是有效控制工程造價的關鍵。只有加強對設計、招投標、施工、竣工等階段實施全過程的工程造價管理,才能取得良好的投資效益。
4.推進技術工藝創新
堅持推進技術改造和工藝創新，大力推進技術工藝創新,有利于提高工程項目投資效益。在工程項目管理過程中，通過理念創新和技術創新，推進技術工藝創新, 是完善工程項目周期的重要環節。港口建設工程項目施工企業技術創新，不僅可以采用國際國內先進的施工技術、工藝和新型的材料,充分發揮港口工程的使用功能,而且可以創造很好的經濟效益。
5.加強管理人才建設
一個項目實施質量的好壞,關鍵取決于管理者的素質。在港口工程項目管理中，加強工程項目管理人才的建設，有利于為進一步加強工程管理提供人才保證。加快人才隊伍建設步伐，培養港口工程項目管理人才的途徑，可以采取將現有的港口管理人員分批分期送到大專院校進修的形式, 建立一支年輕化、專業化的基建管理隊伍,提高港口工程建設的專業技能和管理水平。
結語
總之，我國港口工程項目管理具有長期性和復雜性，在選擇我國港口工程項目管理模式時，應結合港口工程的實際情況，采用適宜的工程項目管理模式，對港口生產過程進行控制和優化。只有充分考慮港口工程項目管理模式的選擇程序，發揮港口的生產能力,不斷加強我國港口工程項目管理，才能有效利用和調配港口企業的資源,提高我國港口工程項目管理水平，進而實現港口工程項目社會效益和經濟效益的最大化。
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關鍵詞：灌注樁；質量問題；控制措施
伴隨著我國港口基礎設施建設的快速發展，港口工程的施工量也越來越多，雖然其施工技術已經成熟，但由于灌注樁的施工地點大多在水下，受到水文、氣象、地質條件的制約，另外受混凝土的配制比例、鉆孔技術、鋼筋籠上浮及灌注施工等多方面因素的影響，鉆孔灌注樁施工容易出現各種問題，所以必須對其質量進行嚴格控制。
一、鉆孔前的相關準備工作
嚴格按照《港口工程灌注樁設計與施工規程》（JTJ 248-2001）中埋設護筒的相關方法和規定要求進行施工。鉆機就位前，檢查好各項準備工作，主要包括場地的布置、鉆機所在位置是否平整壓實、檢查并安裝機具、準備其他配套設施、確定水電供應順暢等。如果是在水上鉆孔時，要了解并調查該水域的水文情況以及氣象方面的相關資料，要搭設好安全穩定、高度合適、面積足夠的工作平臺。鉆機就位前將護筒埋設在樁位處，以達到方便檢測樁位和保持孔內泥漿液面高程的作用，并能夠確保灌注樁孔口段不致于塌方。水下埋設護筒必須采取穩妥的錘擊打入法進行施工，并隨時關注鉆孔機的水平度和垂直度，這個環節尤為注意。
二、鉆進階段的質量控制
鉆孔施工過程中要注意控制孔位、孔深、孔徑、孔斜與沉碴。結合施工實際情況，每天應常測泥漿濃度，而對于經驗豐富的施工者，不一定要測量全部指標，但他們會注意體會泥漿手感的好壞，手感差則證明不合乎要求，就要重新清孔換漿。特別是端承樁，在孔終時須測一次孔深和孔徑，確保是否達到設計標高和地層，清孔以后再測一次孔深以確定孔底部沉碴的厚度。一般用細鋼絲測繩來測量孔深，在使用過程中還要經常用鋼尺進行校正，保證孔底沉碴的厚度不超標。在成孔過程中，須避免塌孔。如果發現塌孔，應立即采取有效措施進行處理。至于在成孔過程中，孔壁上不可避免形成的泥皮會降低樁周側摩擦阻力，理論上要求泥皮的厚度越小越好，但具體的厚度值是多少還要根據不同的成孔方法、泥漿的性能差異等作具體分析。
三、下鋼筋籠階段的質量控制
（一）加勁箍筋
對于直徑小的樁，把加勁箍筋置于鋼筋籠主筋內側，采用導管法灌注混凝土，但這容易導致掛籠事故的發生，尤其要特別注意法蘭式導管，其邊緣容易掛住加勁箍筋，如果導管在混凝土中埋深大的情況下，混凝土的流動性降低，掛籠后導管的活動受限甚至不能活動，更嚴重的是導管拔不出來，留在孔內，造成混凝土灌注樁無法連續施工的現象。避免類似事故的方法較多，比如設置法蘭護罩或在法蘭盤處焊上加勁鋼板。
（二）制作鋼筋籠的連接
分段制作鋼筋籠，連接時要相互錯開相鄰的主筋接頭，間隔距離大于500 mm，保證在同一個截面內的接頭數小于或者等于主筋根數的一半。鋼筋焊接宜采用綁條焊，兩端的連接必須垂直，鋼筋焊接質量應經過檢查合格后方可下放。吊放入孔時，應精確測量鋼筋籠垂直度，并防止在下孔時碰掛孔壁。如果強行入孔容易造成孔壁上的泥土塌落。鋼筋籠安裝就位后，應采取措施固定，防止澆筑混凝土時發生偏移和上浮。
（三）保護層
在水下灌注混凝土，主筋的保護層厚度大約為50 mm，允許有上下20 mm的偏差。有的設計為了確保主筋保護層厚度，要求將鋼筋制成“耳朵”狀，并將其焊在主筋的外側，但“耳朵”形鋼筋由于容易進入孔壁，造成保護層的實際厚度變小，甚至暴露在外，鋼筋易腐蝕生銹。在施工過程中，施工單位經常使用與灌注樁混凝土強度等級相同的砂漿制成半徑50 mm，厚度達70 mm的輪形保護塊，中間穿上鋼筋并焊在兩根主筋外側，數量根據籠徑、籠長及分段情況確定，這種方法使用效果好，而且還能確保質量，降低成本。
四、混凝土灌注階段質量控制
（一）混凝土灌注
鉆孔灌注樁混凝土施工應采用導管施工法，混凝土所使用的原材料應事先按規范要求進行試驗，合格后方可采購進場。混凝土配合比設計應符合現行行業標準的有關規定。現場施工的混凝土配合比強度宜適當高于設計強度，以確保質量。施工前應準確計算每根樁混凝土用量，特別是第一次灌注量須保證導管埋深長度不小于1m，混凝土灌注過程中，應隨時監控混凝土面標高和埋深導管的長度。嚴格按照操作流程，準確提升導管，保證混凝土有足夠的流動度，做到連續、快速完成混凝土的灌注過程。當發生澆筑中斷時，接樁處理方案應征求設計單位意見。
（二）坍落度
在水下進行混凝土灌注時，要嚴格控制坍落度，一般規定在180 mm與220 mm之間，攪拌機使用前應檢查計量設備，確認計量誤差值是否在允許范圍之內。混凝土灌注前應在出機口和澆筑地點檢查坍落度，如果坍落度不符合標準，流動性能差，不利于灌注，應立即查找原因；反之，坍落度大于規定說明水灰質量比發生變化，也要立即查明原因，并進行調整，避免使混凝土強度不符合設計要求。所以，在攪拌混凝土的過程中一定要嚴格控制坍落度。
（三）導管提拉
當導管內的混凝土在灌注過程中下落不暢時，需要提拉導管，這時候要注意防止力度過猛、幅度過大，并且防止進入水和空氣，使局部混凝土縮頸斷層。在上下提拉導管的過程中，導管外混凝土隨之上升，當其與導管內混凝土面的高度差達到一定數值時，導管外的混凝土面不繼續上升，如果此時快速放下導管，就會由于管內混凝土的流動性差，易出現導管外混凝土面比導管內混凝土面高的現象。當提拉拔出導管之后，泥漿、沉碴等混合物質會迅速填充到導管拔出后的空間，造成混凝土夾渣和氣泡、強度不合格的問題，嚴重時形成“空心樁”。尤其是在灌注即將完成時，因灌注時間長，導致其流動性差，混凝土難以充分攪動，都可能影響混凝土的質量。
所以，在灌注時應注意混凝土攪拌質量、灌注時間、提拉導管的速度，在快達到樁的頂部時，還應多灌注一定數量的混凝土，使含有泥漿和氣泡的混凝土充分從護筒頂部溢出，并經過幾次慢起慢落提拉之后，再緩慢地將導管提出混凝土面。施工實踐證明此措施可避免出現混凝土質量偏低的情況。
五、水上安全控制
港口工程灌注樁施工大多在岸邊水下，周邊水域常有漁船作業和行船經過，容易與工作平臺碰撞，造成平臺變形甚至損壞，使工程無法正常進行。為此，施工單位要像對待工程質量一樣進行水上安全控制。一般作法是按照《水運工程施工安全防護技術規范》（JTS205-1-2008）的相關規定在施工區周邊拋設警示標進行界定，并派巡邏船只和安全管理人員對周邊水域內船只進行安全宣傳和望巡視，以防止發生安全事故而影響施工。
總結：港口工程中灌注樁施工的工作環境大多在水下，同時受到水文、氣象和地質條件等因素的制約，因此，施工前要做好相關的準備工作，對每一個環節都要按照規范嚴格執行，工程中的任何一個細節都可能會影響到整個工程的質量，所以要嚴格控制施工質量，以確保施工安全。
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論文摘要:近年來，人們已經普遍認識到:人力資源開發的前景，是受經濟狀況的影響的。隨著全球金融危機影響的加深，經濟發展中的失業問題、通貨膨脹問題，以及出現嚴重的財政緊縮現象，尤其是人力資源投資經費的緊張現象，對人力資源的開發形成了巨大的挑戰。而對年吞吐量兩億多的秦皇島港這樣的以物流運輸為主要經營方式的大型港口來說，人力資源問題也面臨著一定的壓力。這些壓力主要來源于:如何保持員工隊伍結構合理與企業發展相適應之間的矛盾;如何緩解對人力資源投資的增加與企業現金流是否充足之間的矛盾。
首先在探討港口人力資源發展時，我們必須了解人力資源的特性。 “人力資源”并非“人力”或“人事”。事實上，人為組織中最重要的資產。 對于一個組織而言，其所有的資源主要有三種:物質資源，如土地、原料、與機械設備;財政資源，如現金與融資信用;人力資源，包括組織內部成員與其所能運用的外在人力。狹義而言，人本身就是資源、能源，人可以被運用于搬運物品，制造產品等等，但人還能整合其他資源，結合三者的效益，使之脫離單純資源的地位，而創造更高的價值。因此，人力資源可引申為人所具有的知識、技能、態度、理想、創造力等特質，以及應用上述特質而有所作為。整體而言，人力資源是一個組織系統的動力和源泉，成為現代社會和組織的戰略資源。正因為如此，維持與提升組織人力資源的質量就成為秦皇島港可持續經營與發展戰略的目標之一。
一、秦皇島港港口人力資源現狀(1)港口人員構成:目前，秦皇島港務集團擁有各類人員約兩萬人。其中，管理人員約四千人，技術人員約三千人，生產作業和生產輔助作業人員約九千人，裝卸及農民輪換工約三千人。 (2)人員現狀分析:從秦皇島港務集團當前的人力資源構成狀況來看，存在阻礙港口的發展的不利因素:其一，人員構成比例不合理，例如理貨員、皮帶粘結工崗位人員偏少。其二，從事生產作業人員配置和使用不合理，也需從新整合，以促進企業的發展和戰略的實現。其三，生產作業人員年年齡老齡化，不利于企業高效率的提升其生產效率，也成為企業發展的絆腳石。
二、秦皇島港港口人力資源供求矛盾是港口人力資源必然面臨的問題。這是由港口人力資源需求變動的即時性和人力資源供給調整的滯后性共同決定的。發展的越迅速，人力資源需求變動的即時性越明顯，人力資源供給調整的滯后性也越明顯，供求矛盾也就越突出。這種矛盾不僅使港口的人力資源管理難度增加，而且也成為港口發展的主要障礙。(1)企業的人才儲備與培訓開發能力都有限，單純通過內部調整適應人力資源需求變化有限。就是這有限的內部調整，還受內部因素的制約而不能迅速實現。 (2)由于勞動力市場具有分割性，秦皇島港受自身所處的地理位置、規模、能力、社會知名度和美譽度的限制，很難在短時期內迅速招聘到所需的各類人員。 (3)通過外部引進，調整人力資源供給結構，還受企業內部勞動力市場規則的制約。
三、秦皇島港港口未來人力資源需求方向
(1)工程管理
1)工程類人才:機電工程、機械管道工程、工民建、熱能工程等專業背景的工程人才。以上人才都要求本科以上學歷，相關工作經驗。化學工程、化工機械、電氣自動化等專業背景，中專或技校畢業的操作人才。
2)管理類人才:急缺具有機械工程專業背景，熟悉生產流程以及企業管理經驗的復合型企業管理人才。
(2)港口建設
1)港口建設人才:需要具備相應專業背景和相應年限工作經驗的港口工程人才、經營管理人才、機械操作人才、行政管理人才。例如，港口工程人才需是港口工程、航道工程等專業背景的高校畢業生，具有2～3年港口、航道規劃、設計、施工、監理方面經驗....以上各類人才需要本科以上學歷;機械操作人才需要中專或技校畢業生。
2)船舶工業人才:緊缺有船舶工程、機械制造專業背景，本科以上學歷的船舶設計、制造人才;對專科以上學歷，兩年以上工作經驗的船舶修理人才也有需求。
3)環境保護人才:需要海洋資源、海洋學、環境工程等專業背景，本科以上學歷的高校畢業生;具有2～3年以上工作經驗的海洋環境監測、保護人才緊俏。
4)工業規劃管理人才:急需一批具有工業規劃布局、工業管理、企業管理專業知識的專業技術人才，應屆本科高校畢業生也很受歡迎，需求集中在相關的機關部室。
(3)外向型經濟人才
1)國際貿易人才:急缺高級外貿人才、外貿業務人才、具備國際貿易業務能力的復合型人才。例如，高級外貿人才需商務英語功底較好，熟悉東南亞國家法律，具有金融專業知識、市場分析洞察力及談判能力......
2)物流人才:急需熟悉現代物流供應鏈管理知識，具有現代物流組織協調、運行策劃和市場開拓的高級人才;大量需要有工商管理、企業管理專業背景，同時具備外語知識的復合型人才。
關鍵詞：深水港工程；軟基處理；技術的應用
1.引言
我國珠江三角洲沿海地區為典型的沖積平原地貌，地勢平坦，水網密布，由于河流沖積和海潮的進退作用，在該地區廣泛分布著海相、湖相及河相深厚軟粘土層，這種軟粘土具有工程上所謂的“三高三低”的特性，即高含水量、高孔隙比、高壓縮性和低粘聚力、低滲透性、低固結系數。軟土主要為淤泥和淤泥質土，一般分布于地表硬殼層之下，軟土層間常夾薄層粉細砂。一般而言，在此類軟土地基上建造建筑物，會產生很大的沉降和差異沉降，且沉降持續的時間長。務必注意在建造建筑物之前要對軟土地基采取處理措施進行地基處理，來增加密實度，提高抗剪強度，降低壓縮性。處理軟土地基有諸如強夯和振沖等多種方法，本文談及的堆載預壓法也是工程上應用廣泛，技術經濟合理，行之有效的處理方法之一。
2.關于堆載預壓法加固軟土的機理簡介
堆載預壓過程分析實際是加載預壓過程中加載荷載與孔隙比之間關系。其中關鍵的設置排水系統可以改變地基原有的排水邊界條件，增加孔隙水排出的路徑，縮短排水的路程。對深厚軟土地基進行堆載預壓處理時，通常要在地基中打設塑料排水板（或砂井）作為豎向排水通道，縮短排水距離，加速土層固結；在表層設置一層砂墊層作為橫向排水通道及工作墊層，然后利用堆填作為荷重進行堆載預壓。
3.在深水港軟基的應用分析
3.1工程概況
某港口工程區域屬山丘陵河口堆積平原，廣泛分布著海相沉積的軟弱粘土層，從上到下地基土依次為淤泥、淤泥粉砂互層、海相淤積土層、淤泥質粘土，這些基地壓縮和含水量高、抗剪強度和滲透性低的顯著特點，并且埋藏深厚達數十米。海涂持力層主要為全新世濱海相上段的沖海積青灰色中細砂，粉細砂、粉土與粘土互層以及海積的青灰色淤泥，底部為中段的沖海積青灰色淤泥質粘土及粉質粘土，天然地基往往不能滿足大型工程對地基變形和穩定性的要求。從而要建港口前期必須要對這些深厚軟土地基進行處理、加固。
經相關地質勘查和設計施工單位緊密討論，該港區陸域形成采用吹填砂與回填開山石方案；陸域天然軟土地基加固采用塑料排水板加堆載預壓方案；吹填砂層加固采用振沖或強夯法進行處理。軟基處理的技術要求為：場區填筑后沉降6MPa，標準貫入注砂面以下l-2m的范圍>12擊，2m以下>15擊；設計要求強夯加固后吹填砂距砂面0.5m范圍內壓實度應達到0.93，0.5-1.5m范圍內壓實度應達到0.9。另外，本文主要針對堆載預壓進行討論。
3.2堆載預壓設計和施工簡述
文章討論的施工隔堤為沙被斜坡堤結構，北部泥面低，水深大。堤頂標高+5.9m，坐落于淤泥和淤泥質軟土地基上。設計初步采用塑料排水板固結法對地基進行處理，主要處理對象為地質圖（文中無法給出）中的①-1層也即黃灰色淤泥層、①-2灰色淤泥層再加上①-3的灰色淤泥質粘土層，處理深度10m到28m。C型排水板正方形布置，間距為1m。
施工順序：鋪設2層沖灌袋裝中粗砂墊層塑料排水板的打設覆蓋針刺編織無紡復合土工布及袋裝碎石層在等了1個月之后第一級砂被棱體至+0.0m、堤前護面陸域吹填至-0.5m+1.5m平臺護面、第二級砂被棱體至+1.8m、鋪設反濾土工布、袋裝碎石、片石墊層、斜坡面護面陸域分級吹填至+l.9m，每級吹填厚度不超過2m+3.6m平臺護面施工第三級砂被棱體至+4.lm、坡面護面陸域吹填至+3.5m等到1個月后第四級砂被棱體護面至5.8m、棱體內側鋪設反濾土工布、袋裝碎石壓層后方吹填至巧0.5m地基穩定后防汛墻分級施工、鋪設+5.9m平臺與防汛墻間隙處護面。
整個工程施工時需要布置監測儀器，限于篇幅未對監測過程進行詳細闡述。但是在隔堤填筑施工過程中，地基的變形較大，地基以及堤身結構的穩定是本次監測的重點。所以從打設塑料排水板到覆蓋針刺編織無紡復合土工布及袋裝碎石層完成后要開始埋設監測儀器。
3.3隔堤固結沉降計算
固結計算是堆載預壓設計中必須要進行的，軟土地基最終沉降量可以通過固結沉降量乘以經驗沉降修正系數求得。塑料排水板或砂井軟土地基固結度的計算是建立在太沙基固結理論和巴倫固結理論基礎上的。工程采用了CONSOL軟件，算得壓縮土層固結度達到93.3%，接近于常規的三點法計算的95.53%的固結度，從而表明施工隔堤的基本己經達到穩定。而固結沉降的1029mm基本在控制范圍。實測數據和理論計算結果表明采用基于固結理論的計算結果滿足本工程的計算。
4.堆載預壓法的施工應注意的問題
本工程對于堆載預壓法處理軟基也只是方案的一種，工程還進行了振沖和強夯等方案的分析和局部試驗，限于篇幅和討論側重點，筆者在文章只對堆載預壓進行較為詳細的說明。但是不管怎么樣，工程人員必須知道軟土地基的固結沉降變形與施工方法和施工質量關系密切。比如堆載預壓法，筆者認為在施工中應注意：首先，軟土地基路堤施工季節應適宜，建議在旱或冬季作業；其次相比其他軟土地基加固方法，堆載預壓法是軟土地基固結沉降較慢的一種，施工計劃應妥善安排，盡量提前施工以使得軟土地基有充分的時間完成固結沉降，達到港口或者其它類似港口工程的要求；最后要知道地表硬殼層對軟土地基固結沉降是一個有利點，施工過程中避免對地表硬殼層結構的進行損壞，充分發揮硬殼層的板體效應。
參考文獻
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關鍵詞：后注漿；單樁承載力；港口工程；灌注樁
1 前言
鉆孔灌注樁成樁簡單，并對周圍環境影響小，在樁基礎中大量應用。但在一些地層較松散的地區，常常需要泥漿護壁保證其成孔效果，而泥漿護壁的鉆孔常常因為清孔不徹底而在樁端處形成較厚一層沉碴，對樁底承載力大小產生較大影響。為滿足該類型樁基礎的承載能力，樁端后注漿技術應運而生。對于該類型的處理方法，已納入建筑行業標準[1]。
在國外，采用后注漿技術提高單樁承載力已有將近40年的歷史。最早的報道是在1961年，在Maracaibo Bridge Site工程師們通過預制裝置實現了樁底灌漿并提高了鉆孔樁基的承載力[2]；自60年代以來，國外的工程技術人員對后注漿技術做了大量的試驗研究，并在許多工程中得到推廣使用[3-5]。莊心善、楊雪強(1999)[7]根據室內模型試驗的結果，分析了砂粘土地基中鉆孔灌注樁樁側壓漿、樁端樁側聯合壓漿對提高樁基承載力及改善土體性能的影響，并給出了后壓漿鉆孔灌注樁的承載力公式。郭志業，陳運榮(1999)[8]通過對幾例鉆孔灌注樁樁底壓漿和地基土水泥壓漿分析后，發現樁側摩阻力提高140％，單樁豎向承載力提高36.40％，沉降量減少20.80％。張忠苗、吳世明(1999)[9]通過對杭州、寧波等軟土地區以礫石層為持力層的鉆孔灌注樁樁底壓漿的機理及效果進行對比分析，得出了一些有益的結論例。國內還有其他成功應用于實際的實例[10-13]。因此，對于國內而言，后注漿技術主要用于工民建行業，對于港口工程應用較少。
2 后注漿技術的作用原理
大量工程實踐表明，鉆孔后注漿技術具有承載力高、適用范圍廣、施工方法靈活、效益顯著和便于普及的特點。其作用主要避免了原鉆孔樁因推動力層的擾動、沉渣難清理干凈而引起的沉降差異。最大好處是使群樁基礎沉降均勻，同時也提高了單樁豎向承載力。
另外后注漿對樁端持力層的滲透、劈裂、擠密、充填作用，對于粗粒土(孔隙率較大的中粗砂、卵礫石層等)樁端持力層，主要通過滲透拄注漿形成高強度的水泥石結石體，使持力層的抗擾動能力、變形模量和抗壓強度等得到提高，從而增加單樁承載能力。
按照《建筑樁基技術規范》（JGJ 94-2008）中第5.3.10條文中規定，其后注漿的單樁承載力標準值為：
(1)，
其中 和 后注漿側阻力、端阻力增強系數，其它參數見規范，不再贅述。漿液在不同樁端和樁側土層中的擴散與加固機理不盡相同，因此側阻和端阻增加系數 和 也不同，通常端阻提高系數大于側阻。對于全風化的煌斑巖而言，按規范認為其提高系數 為1.4～1.8， 為2.0～2.4。
3 工程條件
某碼頭為煤炭專用，擬建卸船碼頭1座，布置10萬噸級和5萬噸級卸煤泊位各1個，碼頭長度610m；擬建5000噸級駁船裝船碼頭1座，布置5000噸級駁船泊位4個，碼頭長度570m；擬建1000噸駁船裝船1座，布置1000噸駁船泊位6個，碼頭長度480m。港區陸域紅線范圍總面積47.49萬m2，主要布置煤炭堆場以及生產、生產輔助建筑物等設施。為滿足港口設置需要，需要設計樁基礎達到設計要求。
設計場區地貌形態類型單一，均為第四系全新統以來形成的海岸階地，表層受人為回填整平改造，原始地貌基本保存。工程基礎形式設計大部分采用樁基礎，樁徑分為800mm、1000mm、1200mm、1400mm四種規格，其分布及其各自承載力設計見表1。
表1 工程樁體分類及單樁承載力設計值
樁號 混凝土
強度等級 單樁豎向承載力
特征值Ra（kN） 樁徑（mm）
ZJ-1 C30 2350 800
ZJ-2 C30 4560 1000
ZJ-3 C30 5280 1200
ZJ-4 C30 7190 1400
其地層條件及其參數見表2所示。
表2 場地各巖土層樁體指標特征值匯總表
巖層 巖層名稱 單樁極限端阻力
標準值qpk(kPa) 單樁極限摩阻力
標準值qsik(kPa) 地基
承載力特征值fak(kPa)
1 填土 / 10 /
6 粗砂 / 15 160
11 粉質粘土 / 26 200
12 粗礫砂混
粘性土 / 40 220
16 中粗粒花崗巖強風化帶 4000 120 1000
17 中粗粒花崗巖中等風化帶 7000 200 2200
18 中粗粒花崗巖微風化帶 9000 300 4000
按照公式(1)計算，得到其極限承載力標準值為12869.0kN，大大超過了設計的承載力特征值。
4 工程問題
樁基施工完成后，對部分樁進行抽芯檢測，其中32#樁(直徑1000mm)巖心管取出的巖樣，確定樁長為6.12m，入巖深度2.0m。樁端下存在約0.6m長的強風化煌斑巖脈，巖脈傾角約60度，巖脈下為中風化花崗巖（圖1所示）。33#樁通過巖心管取出的巖樣，經勘察單位確認為中風化花崗巖。經過查閱32#樁基施工資料、對比勘察驗槽資料與施工過程中封存的巖樣，均與勘察報告相符，滿足入中風化2.0m要求。按《建筑樁基技術規范》（JGJ 94-2008）計算，其單樁承載力標準值為8820kN；通過大應變檢測后確定樁的極限承載力為8136kN，沒有達到設計要求。經過專家組的討論研究，決定利用后注漿的漿液的滲透作用，對煌斑巖脈進行加固。
圖1 樁置及薄弱煌斑巖關系圖
Fig. 1 Chart of the location relation between pile and weak the lamprophyre
5 施工工藝及流程
5.1 漿液設計參數
通過勘察資料確定，場地中的地下水無侵蝕特性，所以采用普通硅酸鹽水泥。這種漿液是一種懸濁液，能形成強度較高和滲透性較小的結石體。由于顆粒較粗，一般只能灌注直徑大于0.2mm的孔隙，對于強風化的煌斑巖正好能滿足此項條件。通過多次調試配比，確保其后注漿過程中漿液的流動性和強度，最后確定采用以下配合比：注漿材料：P.O 42.5普通硅酸鹽水泥；漿液水灰比：1:0.5；注漿壓力：0.0～2.0MPa。
5.2 加壓注漿
樁身施工鉆孔2個，鉆孔結束后先對其中一個注漿（如圖2-a）。施工時注漿管插至孔底約20cm開始常壓注漿，待孔口有純水泥漿溢出時對樁上的兩個Φ108鉆孔安裝注漿塞，然后加壓注漿，最大注漿壓力2.0 MPa。
5.3 停止注漿標準
停止注漿標準：注漿量≤1～2L/min。第一個孔灌注結束后采用同樣方法灌注第二個孔（如圖2-b）。
(a) (b)
圖2 加壓注漿示意圖
Fig. 2 Schemes of pressure grouting
6 效果評價
注漿完成達到強度后，再次進行大應變測試，確定樁的極限承載力為9433kN，滿足設計要求，但較規范計算小，這是由于樁體長度較短，防止漿液漏失過多，其注漿壓力選取較小，因此在樁端滲入效果可能較少；因此，后注漿總體提高系數不大，僅提高了15.9%，但對于處理樁端具有薄弱層的潛在危害起到了相應的作用，也滿足了設計要求。
7 結論
文章采用后注漿技術成功處理了港口工程中樁端存在軟弱夾層的病害問題，使樁基滿足了設計承載能力的要求，通過本項工程，提出了以下結論：
（1）樁端存在薄弱層時，可以采取后注漿技術進行加固處理，但要注意薄弱層的規模和產狀。
（2）對薄弱層后注漿的承載力計算，不能僅靠現成的規范進行，還得需要現場大變形測樁技術或現場單樁豎向抗壓載荷試驗確定其注漿效果。
（3）漿液配比必須依據其薄弱層的孔隙大小進行，才能達到滲透或劈裂注漿的效果。
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論文關鍵詞：港口工程；投標報價；策略
1 投標班子的組織
要做出一份好的標書，一份理想的報價，沒有一個好的投標班子是不行的。投標班子在組織結構上分為：經營層和決策層。經營層做具體工作，負責施工圖預算的編制和成本估算的預測。主要做好三方面的工作：第一，對工程規模、性質、建設單位的資金來源和支付情況進行仔細調查和分析；第二，對本企業的施工能力、施工經驗及人員、設備和資金情況進行綜合分析；第三，認真研究招標文件，考察現場，了解當地地方材料的價格、來源、運輸的路徑距離，臨時道路情況；施工機具的進場路線等，通過對具體情況全面的了解、分析，提出供決策層決策的詳實材料。決策層依據上述情況對報價進行最后決策。
2 建筑工程投標前的準備工作
招標文件包括投標者須知、通用合同條件、專用合同條件、技術規范、圖紙、工程量清單以及必要的附件（如各種保函的格式）等。承包商為了能夠了解自己的工作范圍和責任，正確理解業主的意圖，就必須研究招標文件的內容。全面掌握招標文件及圖紙的內容，掌握投標、評標具體辦法是增加中標機會的首選條件。對招標文件和圖紙中發現的問題要及時同業主溝通，避免因對招標文件和圖紙理解偏差而造成錯誤投標。做好施工現場考察工作，使工程投標人全面、細致地了解工程情況及相關的水文、地質、水電供應、地下管線、交通、施工環境條件。在港口工程施工項目的投標報價的策略中，有很多的方式和方法供投標人選擇，其中還包括投標人已掌握的高新技術成果及施工新工藝、新技術，當然以往的優秀施工案例也可以簡單列舉，例如得過魯班獎、詹天佑獎等。核算工程量也很重要，在核算工程量時一定要認真仔細，避免漏項、缺項。掌握招標文件中相關的技術規范， 掌握設計說明書中一些特殊說明等關鍵問題。
3 建筑工程預算價的編制
確定報價編制的依據。報價編制的主要依據包括建設部頒布的有關建筑工程的相關法律、法規、文件及省建設廳印發的有關文件及規范。編制建筑工程預算價時，建筑工程所在地區有關建筑材料的市場價格是預算價的主要內容。報價的編制要在熟悉編制依據的基礎上，多方面了解材料價格，同時也要適當考慮材料價格的上漲因素，也要結合自己的施工工藝水平、管理水平進行材料單價分析，確定材料價格取定。準確選用依據定額。算出準確的工程量、選對定額，防止重算或漏算。編制預算費率的選用是報價成功與否的關鍵。費率的選擇既要考慮實際的費用，還要考慮到建筑工程預算價的競爭力。可以通過采用先進技術措施及先進的施工船機縮短施工工期，并保證施工進度計劃的合理性和可行性。從而使招標工程早投產、早收益，吸引業主，同時也相應降低了工程成本。
4 合理調整建筑工程報價
根據投標要求，合理調整報價。根據一般投標要求，工程項目多是較低價中標或是合理低價中標。在編制標價時就應該針對中標要求來調整。為了能使投標單位獲得最優效果，獲得利益的最大化，就應該選擇對應于招標文件的最有針對性和有效性的投標報價。以信取勝，以質取勝。依靠企業長期形成的良好社會信譽，技術和管理上的優勢，優良的工程質量和服務措施，健全的質量保證體系，合理的價格和適當的工期等因素爭取中標。根據企業自身的施工管理和技術水平來調整建筑工程預算價。必要時為了開辟新市場，以利長遠發展，依據本身的實力可以低價競標。低價競標的目的不是在招標工程上獲利，而是著眼于企業今后自身發展，以該工程項目培養人才，學習先進技術、掌握新技術，掌握以后招標類似工程上的優勢。如此項工程對企業未來發展有重要意義，寧可在當前招標工程上以微利的價格參與競爭。但是，超低價競標導致的低價無序競爭，有時候給施工企業及投標單位帶來不可估量的損失。相當多的施工企業在低價競爭中所遭受的挫折和失敗，很大原因在于無序的惡性低價競爭。如果建筑施工單位因惡性低價競爭陷入破產的境地，損失的不僅是建筑施工單位，建設單位同樣陷入無法交工的窘境中。千萬掌握一個原則：可以低價競標，卻不可以超低價競標。要根據工程項目的施工難度來調整投標報價。
5 港口工程投標報價的主要策略
確定一個最優報價是提高競爭能力的關鍵環節之一，在最優報價條件下，施工企業應達到既有中標的機會，又能獲得較為可觀的利潤。因此，施工企業應采取的策略有如下幾點。
5.1 不平衡報價法
不平衡報價法就是在不影響投標總報價的前提下，將某些分部分項工程的單價定得比正常水平高一些，某些分部分項工程的單價定得比正常水平低一些。第一，能夠早日結算帳款的項目可以報得較高，以利資金周轉。如土方工程、基礎工程等。后期工程項目可適當降低。如電器設備安裝工程等，使兩者基本平衡，不致影響總報價的變動。第二，估計實際工程施工中工程量可能會增加的項目單價 提高，這樣在最終結算時可多賺錢；而將實際工程施工中工程量可能會減少的項目單價降低，工程結算時損失不大。第三，設計圖紙不明確或有錯誤的，估計修改后工程量要增加的可以提高報價，而工程內容說不清楚的，則可以降低一些單價。第四，沒有工程量，只填單價的項目（如：土方工程中的挖淤泥、巖石等）其單價提高些，這樣做既不影響投標總價，以后發生時還可以多獲利。第五，對于暫列數額（或工程），預計會做的可能性較大，價格定高些，一些做了就可獲較大利潤，估計不一定發生的則單價定低些，風險不大。第六，零星用工（計日工）的報價高于一般分部分項工程中的工資單價，因為它不屬于承包總價的范圍，發生時實報實銷，價高些會多獲利。
5.2 多方案報價法
如果發現招標文件、工程說明書或合同條款不夠明確，或條款不很公正，技術規范要求過于苛刻時，要在充分估計風險的基礎上，按多方案報價法處理，即按原招標文件報一個價，然后再提出如果基本條款做某些變動，提出報價可以降低的額度，這樣可以降低總價，吸引業主。
5.3 突然降價法
這是一種迷惑對手的競爭手段。投標報價是一項商業秘密性的競爭工作，競爭對手之間可能會隨時相互探聽對方的報價情況，因此在報價時可以采用迷惑對手的手法。在整個報價過程中，投標人按一般情況進行報價，甚至可以表現出自己對該工程的興趣不大，但等快到投標截止時，再突然降價，使競爭對手措手不及。
5.4 先虧后盈法
對大型分期建設的工程，在第一期投標時，可以將部分間接費分攤到第二期中去，少計算利潤以爭取中標。這樣在第二期工程投標時，憑借第一期工程的經驗，臨時設施以及創立的信譽，比較容易拿到第二期工程，還可以爭取評標獎勵。
關鍵詞：防波堤，軟土地基，處理措施
在防波堤工程中，常常遇到軟土地基的情況。軟土一般具有天然含水量高、天然孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低、固結系數小、固結時間長、靈敏度高、擾動性大、透水性差、土層層狀分布復雜、各層之間物理力學性質相差較大等特點。因此，必須采用適當的地基處理措施，以保證防波堤達到工程設計要求，具備使用功能。下面就國內防波堤軟基處理中應用的一般方法和工程措施展開論述。
1換填法
1.1換填砂墊層法
該方法就是把防波堤基地下的一定深度的軟土預先挖除，然后再回填砂料，分層壓實作為上部結構的持力層。墊層材料還可以是碎石、石渣、礦渣等。墊層不僅提高了地基強度、滿足了穩定性要求，可以減少地基沉降量。
1.2土工織物墊層法
土工織物墊層法是利用其材料具有高抗拉強度，耐久性、耐腐蝕性，質地柔韌等特點，和砂墊層同時使用，能與所接觸的土層結合，組合成加筋土復合地基。此方法能有效地提高土的抗剪強度、抗拉性能，增強土體的整體性和連續性。
1.3拋石擠淤法
該方法為強迫換土的一種形式，通過在軟粘土中拋入較大的片石、塊石，使片石、塊石強行擠出軟粘土并占據其位置，以此來提高地基承載力、減小沉降量，提高土體的穩定性。這種方法施工簡單、迅速、方便，一般適用于地基表層為不大于3m～4m厚度淤泥或流泥，且對基底下臥層要求不高的情況。
1.4爆炸擠淤法
爆炸擠淤法是先在淤泥地基上拋填石堤, 并在其外緣淤泥地基中埋置炸藥, 炸藥引爆時淤泥被爆炸成流塑狀并被強制排除, 拋石堤隨之坍落于原淤泥處, 形成著底于良質地基上并較為密實的拋石堤的強制置換法。該法施工工藝簡單、施工速度快, 工程造價低,特別適用于淤泥等超軟地基上填筑石堤。
該法的最大擠淤深度與炸藥量及淤泥強度等密切相關。相關規范[1]指出適于有下臥硬層的厚度一般為4m～12m的淤泥、淤泥質土情況，但是隨著技術的不斷發展，目前能夠爆擠置換的深度已遠不止12m。
2排水固結法
2.1設置水平向排水體（砂墊層）
為加速軟土地基的固結，提高抗剪強度和減少工后沉降量，在基底部鋪設的水平排水通道，一般為含泥量不大于5%，厚度不小于1m的中粗砂，形成排水砂墊層。其適用于淤泥、淤泥質土等淺層軟土加固。由于軟土一般具有低滲透性，自身固結速率低的特點，因此對于較深層軟土排水固結作用不明顯。僅依靠中粗砂墊層的一般排水固結的最大距離小于5m，如果軟土層較厚，必須采取其他措施。
2.2設置豎向排水體
為了加速土層的固結，最有效的方法是增加土層的排水途徑，縮短排水距離。當被加固軟土地基較深且厚或滲透性太差, 要求加固時間過長,不能滿足工程工期要求時,為加速地基固結, 常須在地基中打設豎向排水通道。根據目前國內相關規范[1]，設計內容應滿足以下要求:
（1）選擇豎向排水體的型式,確定其斷面尺寸、間距、排列方式和深度；
（2）確定加載數量、范圍、速率、預壓或分級預壓時間；
（3）計算地基固結度、強度增長、抗滑穩定和變形等。。
3復合地基法
3.1振沖置換法
振沖置換法指在軟弱粘性土地基中，依靠振沖器在土層中下沉成孔，往孔內填入碎石等散粒材料組成樁體，樁體和其周圍的土體構成所謂“復合地基”，由樁體承受大部分荷載、樁間土承受部分荷載的、可快速施工, 并可得到較高承載力和較小殘余變形的處理方法，又稱碎石樁法。此法要求粘性土的不排水抗剪強度不小于15～20kPa。
擠密砂樁法是在軟基上用振動錘把套管沉入到規定深度，填入中、粗砂并向下擠壓使砂樁擴徑，使其周圍地基發生側向擠壓而使地基密實的一種加固方法。該方法可作為排水固結的通道提高固結速率，又可形成復合地基提高抗剪強度，其成本相對較低。。
3.2深層水泥攪拌法（CDM）
深層水泥攪拌法是用水泥等固化材料用旋轉的攪拌翼以機械方式和地基土強制攪拌、混合后形成水泥土復合地基達到加固軟弱地基的目的。。深層水泥攪拌法適用于淤泥、淤泥質土和含水量較高且地基承載力不大于120kpa的粘性土地基。根據攪拌樁布置形式的不同加固體可以做成塊式、壁式、格子式和樁式等多種形式。
4結構措施
上述方法均是從處理地基土體本身角度為出發點的。針對軟土地基的具體特性，可以考慮改變防波堤結構本身以適應軟土地基，使結構與地基結合成為一體，從而達到不處理軟基而滿足防波堤設計使用功能要求的目的。目前，尚未有學者對這一領域的研究做系統總結，筆者暫且稱之為“自適應結構”。例如：樁基礎結構、“π”型基礎結構、箱筒型基礎結構等。
5問題與展望
5.1存在問題
我國軟基筑堤技術經過半個多世紀的發展取得了輝煌的成就，但是目前尚存在一些不容忽視的問題，筆者認為主要有：
（1）現有的部分方法，特別是科技含量高、設備要求先進的關鍵技術水平與國外發展前沿仍有不小差距。例如CDM法在國內港工界仍處于研究發展階段，實際大規模工程應用并不多見，而在日本則已是一項成熟技術被廣泛應用。
（2）一些軟基處理方法的作用機理尚不十分明確，急需進一步研究發現。。例如，對于擠密砂樁復合地基仍缺乏科學系統的研究等。
（3）設計理念保守，施工機械設備普遍落后。
5.2發展展望
針對目前軟基筑堤技術領域現狀和存在的問題，筆者認為今后的發展方向主要有以下幾點：
（1）加大科研課題投入，一方面努力縮短與國際先進技術的差距，另一方面搞清楚目前作用機理尚不明確但是有廣闊發展前景的技術措施。
（2）行業規范標準應與時俱進，版本及時更新，努力將經過論證了的最新的可靠技術納入規范中來，及早轉化為生產力。
（3）隨著海岸帶資源越來越匱乏，防波堤向深水和地質條件更復雜海域發展將是必然趨勢。在這種背景下，著手研究深水和深厚軟基條件下加固技術顯得尤為迫切。
（4）在防波堤軟土地基技術處理上應因地制宜，在技術上除自身積極探索研究外，還應向在該處理領域具有豐富經驗的日本學習。
（5）在全球倡導綠色環保的背景下，還應研究探索如何使技術與環境協調發展
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