引言：易發(fā)表網(wǎng)憑借豐富的文秘實(shí)踐，為您精心挑選了九篇港口貿(mào)易論文范例。如需獲取更多原創(chuàng)內(nèi)容，可隨時(shí)聯(lián)系我們的客服老師。

第1篇

可以這么說，中國在前幾年的鋼鐵產(chǎn)能的飛速增長(zhǎng)其實(shí)是有合理的一面，主要原因是由于中國的經(jīng)濟(jì)環(huán)境處于相對(duì)較良好的狀態(tài)中，并且中國各級(jí)政府把GDP的增長(zhǎng)作為政府的硬性指標(biāo)來完成，這樣的經(jīng)濟(jì)環(huán)境真正刺激了下游產(chǎn)業(yè)對(duì)于鋼鐵的需求，也是由于這巨大的需求，才能拉動(dòng)鋼鐵產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展。

二、中國鋼鐵出口貿(mào)易目前面臨的風(fēng)險(xiǎn)

（一）出口退稅的風(fēng)險(xiǎn)

由于近期的出口退稅預(yù)期調(diào)整的幅度比較大，因此給目前的鋼材出口帶來了較大的影響，許多鋼鐵企業(yè)和貿(mào)易商紛紛大幅度的提高價(jià)格，國內(nèi)許多大型鋼鐵鋼鐵公司目前已經(jīng)開始按照鋼材出口退稅率為零來報(bào)價(jià)，來規(guī)避可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)，目前螺紋鋼的FOB價(jià)格已經(jīng)由兩個(gè)月前的USD450/MTFOB上漲到USD500從TFOB,己經(jīng)大幅度提高了50美金，同樣板材類的出口價(jià)格也有明顯的上升，由于價(jià)格的大幅提高,致使一些國外買盤怯步，不少中東買家即暫時(shí)停購我國貨物"與此同時(shí),型鋼及棒材產(chǎn)品也受到波及，韓國在與我國簽訂新的采購合約時(shí)，加注取消退稅各半付擔(dān)條款。

（二）貿(mào)易摩擦的風(fēng)險(xiǎn)

在經(jīng)濟(jì)全球化這種背景下，在國際范圍內(nèi)，全球資源進(jìn)行了合理優(yōu)化配置，不斷深化調(diào)整國際產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，許多傳統(tǒng)的勞動(dòng)力密集型產(chǎn)業(yè)從勞動(dòng)力成本高的發(fā)達(dá)國家轉(zhuǎn)移到發(fā)展中國家。但是發(fā)達(dá)國家還有一部分勞動(dòng)力密集型產(chǎn)業(yè)尚未實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)移，從而必然會(huì)面臨來自勞動(dòng)力成本較低的發(fā)展中國家產(chǎn)品的沖擊，因此在競(jìng)爭(zhēng)處于劣勢(shì)的情況下，他們就會(huì)很容易訴諸于反傾銷這種貿(mào)易救濟(jì)方式，而鋼鐵產(chǎn)業(yè)就是這樣的一種典型的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。

三、中國鋼鐵出口貿(mào)易發(fā)展形勢(shì)的展望

中國的鋼鐵工業(yè)已經(jīng)具備了良好的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),這是中國鋼鐵出口貿(mào)易良好發(fā)展的基礎(chǔ)。在現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)中，一國產(chǎn)業(yè)的國際競(jìng)爭(zhēng)力受許多因素的影響,而從經(jīng)濟(jì)學(xué)理論看，所有這些因素可以歸結(jié)為兩類，即比較優(yōu)勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，比較優(yōu)勢(shì)最終歸結(jié)為一國的資源優(yōu)勢(shì)或產(chǎn)業(yè)發(fā)展的有利條件，而競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)則強(qiáng)調(diào)產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)的策略行為，比較優(yōu)勢(shì)是由土地!勞動(dòng)力、資本、能源、自然資源等基本生產(chǎn)要素決定的，是一種低層次的、先天的競(jìng)爭(zhēng)力，它的有效發(fā)揮還依賴于其他因素的配合，如一定的規(guī)模、資本運(yùn)營和技術(shù)開發(fā)等。中國鋼鐵產(chǎn)業(yè)在土地、勞動(dòng)力、能源等方面有著較大的比較優(yōu)勢(shì)。在自然資源方面，中國鋼鐵產(chǎn)業(yè)相對(duì)于歐美、日韓等國家和地區(qū)只有一定的比較優(yōu)勢(shì)。因此，中國鋼鐵產(chǎn)業(yè)要想培育持久的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，既要從硬要素方面，通過裝備和技術(shù)的更新?lián)Q代、品種質(zhì)量的調(diào)整來不斷提高產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，也要從軟要素方面，在知識(shí)、技術(shù)、管理制度上進(jìn)行不斷創(chuàng)新。軟硬要素共同作用的結(jié)果就是中國鋼鐵產(chǎn)業(yè)或企業(yè)的產(chǎn)品在國際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，在市場(chǎng)份額!利潤或增長(zhǎng)率等方面超越競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，處于相對(duì)有利的地位。

四、總結(jié)語

第2篇

1.運(yùn)輸業(yè)定義

運(yùn)輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，是指憑借運(yùn)輸工具和交通線路、港口、場(chǎng)站專門從事人或貨物位移的物質(zhì)生產(chǎn)部門，是生產(chǎn)過程在流通過程中的繼續(xù)。

2.運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)構(gòu)成結(jié)構(gòu)

運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)中的重要產(chǎn)業(yè)，運(yùn)輸業(yè)的發(fā)達(dá)與否成為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的重要因素。按運(yùn)輸方式來劃分，運(yùn)輸方式有公路、水路、航空、鐵路、管道等單一運(yùn)輸方式；按產(chǎn)業(yè)要素的來分，包括運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸服務(wù)兩大組成部分。以公路和水路為例的劃分如圖所示。

產(chǎn)業(yè)構(gòu)成要素（公路、水運(yùn)）

運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)輸服務(wù)

國際航運(yùn)國內(nèi)航運(yùn)內(nèi)陸運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)樞紐輔助系統(tǒng)

3.運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈體系

（1） 運(yùn)輸業(yè)供應(yīng)鏈前端

運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)往往伴隨著經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的高速增長(zhǎng)而發(fā)展，通常經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)帶動(dòng)相關(guān)制造業(yè)的迅猛發(fā)展，產(chǎn)品制造業(yè)的繁榮伴隨催生了繁榮的貿(mào)易市場(chǎng)，貿(mào)易量的大規(guī)模增長(zhǎng)必然要求有高效快捷安全的運(yùn)輸業(yè)與之相適應(yīng)。

因此，制造業(yè)、國際貿(mào)易產(chǎn)業(yè)可以視為運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的前向產(chǎn)業(yè)，從產(chǎn)業(yè)鏈的角度分析，前向產(chǎn)業(yè)和后向產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中呈現(xiàn)著時(shí)間上的不平衡性，后向產(chǎn)業(yè)往往滯后于前向產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)周期上往往是物流周期的波動(dòng)往往之后于經(jīng)濟(jì)周期的波動(dòng)，上海海事大學(xué)劉紅等學(xué)者在其關(guān)于“牛鞭效應(yīng)”的博士論文中對(duì)這一現(xiàn)象進(jìn)行了深刻的分析，運(yùn)用了供應(yīng)鏈牛鞭效應(yīng)的相關(guān)理論對(duì)經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、物流產(chǎn)業(yè)三者之間的關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證分析。

（2）運(yùn)輸業(yè)供應(yīng)鏈后端

運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)和后向產(chǎn)業(yè)也存在密切的關(guān)系，運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的后向產(chǎn)業(yè)主要是各類運(yùn)輸服務(wù)業(yè)、集裝箱租賃業(yè)、航運(yùn)金融業(yè)等以運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)為市場(chǎng)需求的相關(guān)產(chǎn)業(yè)，這類產(chǎn)業(yè)往往是伴隨著運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展而繁榮，對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)起到支撐性作用。

二、促進(jìn)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈整合的對(duì)策

1.提升港口開放度，促進(jìn)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈整合

對(duì)上海而言，航運(yùn)業(yè)占據(jù)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)舉足輕重的地位。提升上海港對(duì)外開放度，促進(jìn)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈整合，是促進(jìn)貿(mào)易中心建設(shè)的首要策略。港口開放度是港口城市具備國際航運(yùn)中心條件的核心指標(biāo)，而這一指標(biāo)在國際貿(mào)易中心的形成過程中也至關(guān)重要。對(duì)上海而言，隨著目前國務(wù)院對(duì)上海兩個(gè)中心建設(shè)進(jìn)程的進(jìn)一步加快，提升港口開放度將勢(shì)不容緩。

目前，上海發(fā)展國際航運(yùn)中心戰(zhàn)略中可以采用兩種具體措施提升港口開放度。1）第二船籍登記制度；2）啟運(yùn)港制度。這一具體措施是提升港口開放度重要步驟。前面兩項(xiàng)具體對(duì)策將使上海港比大陸其他港區(qū)具有更大的政策自由度，接近香港，必將能夠促進(jìn)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈在上海港集聚，這種整合必將對(duì)未來上海建設(shè)國際貿(mào)易中心起到深遠(yuǎn)影響。

2.加快產(chǎn)業(yè)集聚，進(jìn)一步促進(jìn)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈空間整合

運(yùn)輸業(yè)的集聚，主要是指運(yùn)輸服務(wù)業(yè)、第三方物流（如貨運(yùn)公司、班輪公司等）在內(nèi)的空間集聚。這種集聚需要政府在戰(zhàn)略上給予稅收優(yōu)惠和商務(wù)成本的優(yōu)惠。集聚效應(yīng)能夠提升運(yùn)輸業(yè)供應(yīng)鏈的整合水平，給運(yùn)輸業(yè)的供應(yīng)鏈整合創(chuàng)造空間條件。

3.探索通關(guān)制度改革，提升供應(yīng)鏈整合效率

從宏觀層面上看，“通關(guān)”也屬于“大物流概念”的范疇，科學(xué)高效的通關(guān)制度是供應(yīng)鏈高效運(yùn)轉(zhuǎn)的先決條件，因此，良好的通關(guān)制度成為了建設(shè)上海國際航運(yùn)中心和國際貿(mào)易中心的重要保障。如果進(jìn)出口貨物無法快速而安全地通關(guān)，那么海關(guān)將成為國際貿(mào)易自由和便利化中極大的阻礙，這也同樣影響著國際貿(mào)易中心的建設(shè)。

關(guān)于通關(guān)制度改革，可以進(jìn)行以下兩點(diǎn)嘗試。1）無紙化通關(guān)改革。上海口岸目前對(duì)部分企業(yè)實(shí)施“無紙通關(guān)、企業(yè)單證暫存”便捷通關(guān)模式。率先在浦東地區(qū)開展納稅人管理制度試點(diǎn)。2）區(qū)域通關(guān)改革?！皩俚厣陥?bào)，口岸驗(yàn)放”模式是區(qū)域通關(guān)制度的積極探索，促進(jìn)貨物在口岸之間的快速流動(dòng)。

4.構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，加速運(yùn)輸業(yè)供應(yīng)鏈整合

高效的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)可以加速運(yùn)輸業(yè)供應(yīng)鏈整合?，F(xiàn)代運(yùn)輸方式中，多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的構(gòu)建成為物流發(fā)展的重要標(biāo)志，多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)中門到門運(yùn)輸成為現(xiàn)代國際航運(yùn)企業(yè)延伸運(yùn)輸服務(wù)的核心內(nèi)容。

傳統(tǒng)的航運(yùn)業(yè)和陸路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸之間沒有有效的銜接，導(dǎo)致運(yùn)輸?shù)恼w效率極為低下，造成的貨物的大批量在港滯壓，物流整體的服務(wù)效率下降。如果構(gòu)建了高效的集疏運(yùn)系統(tǒng)和多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，可以促進(jìn)不同運(yùn)輸方式的之間的整合和銜接，從而極大程度提升客戶的物流滿意度。

參考文獻(xiàn)：

[1]蘇筱玲.物流產(chǎn)業(yè)集群中的政府角色研究[D].北京交通大學(xué)論文.

[2]吳猛，李南.交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)特征與政府規(guī)制[J].上海海事大學(xué)學(xué)報(bào)，2005，6.

[3]儲(chǔ)永萍，蒙少東.交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)上海國民經(jīng)濟(jì)影響的衡量分析[J].科技與經(jīng)濟(jì)，2009，12.

第3篇

【摘要】文中旨在探討“一帶一路”戰(zhàn)略背景下我國港口物流的發(fā)展，首先簡(jiǎn)要介紹了我國港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀以及存在的問題，在此基礎(chǔ)上針對(duì)當(dāng)下的熱點(diǎn)話題“一帶一路”戰(zhàn)略對(duì)港口物流發(fā)展的影響進(jìn)行了探討，最后提出了“一帶一路”戰(zhàn)略背景下港口物流發(fā)展的建議。

【關(guān)鍵詞】“一帶一路”戰(zhàn)略 港口物流 煙臺(tái)港

國家發(fā)改委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》。其中涉及15個(gè)沿海港口，煙臺(tái)港位列其中，成為海上絲綢之路的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)?！耙粠б宦贰苯ㄔO(shè)是沿線各國開放合作的宏大經(jīng)濟(jì)愿景。

一、“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺(tái)港口物流發(fā)展的優(yōu)勢(shì)條件

“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺(tái)港口物流在政策優(yōu)勢(shì)、港區(qū)分布、地緣優(yōu)勢(shì)、保稅港區(qū)、疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)上具有明顯的優(yōu)勢(shì)條件。

（1）港區(qū)分布優(yōu)勢(shì)。煙臺(tái)港是中國海岸線資源最長(zhǎng)和唯一橫跨黃海和渤海兩個(gè)海域的港口集團(tuán)。煙臺(tái)港集團(tuán)積極實(shí)施資源整合，提升整體實(shí)力，以推進(jìn)四大港區(qū)（芝罘灣港區(qū)、西港區(qū)、蓬萊港區(qū)和龍口港區(qū)）整體自然融合為軸心，在渤海灣南岸、膠東半島北部200多公里海岸線上傾力打造現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)基地，依靠豐沛的自然和人文資源條件，正著力打造成為中國一流的現(xiàn)代化港口集團(tuán)。

（2）地緣優(yōu)勢(shì)。煙臺(tái)港扼渤海灣入?？?，靠近國際主航道，面向日韓及東北亞地區(qū)，背靠京津魯豫廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地。居連接長(zhǎng)三角、珠三角與環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、東三省的最佳中轉(zhuǎn)港位置，擁有陸海雙向、輻射內(nèi)外的廣闊發(fā)展空間。是中國沿海南北大通道重要樞紐、環(huán)渤海及東北亞國際經(jīng)濟(jì)圈最佳中轉(zhuǎn)基地港。

（3）疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。港口通向全球100多港口鐵路正連接成“歐亞大陸橋”。作為齊國時(shí)代對(duì)外交流的重要口岸，煙臺(tái)的港口優(yōu)勢(shì)歷經(jīng)近3000年積淀，正煥發(fā)出全新的優(yōu)勢(shì)和活力。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前煙臺(tái)已擁有10大港區(qū)、5處一類開放口岸，與70多個(gè)國家和地區(qū)的100多個(gè)港口直接通航，并成為世界化肥出口第一港，以及中國進(jìn)口鋁土礦第一港。而在新劃定的“一帶一路”版圖中，煙臺(tái)港口已經(jīng)積極在沿線中布局，開拓更廣闊的發(fā)展空間。

（4）沿線對(duì)外貿(mào)易優(yōu)勢(shì)。煙臺(tái)與64個(gè)沿線國家均有貿(mào)易往來，進(jìn)出口額84.1億美元，約占全市外貿(mào)總額的16%。至2015年共有35個(gè)沿線國家在我市投資，累計(jì)設(shè)立外資項(xiàng)目662個(gè)，實(shí)際使用外資16.6億美元，分別占全市總額的5.4%和6.7%。2016年1-8月，全市新備案境外投資企業(yè)（機(jī)構(gòu)）50家，中方協(xié)議投資額154181萬美元，增160.8%，實(shí)際投資額97151萬美元，增長(zhǎng)111%，其中首次對(duì)外投資企業(yè)32家、中方協(xié)議投資額48631萬美元；一帶一路沿線投資項(xiàng)目9個(gè)，中方投資額23390萬美元，增298.9%。新簽對(duì)外承包工程合同額60518萬美元，增長(zhǎng)32.2%，完成營業(yè)額59590萬美元，增長(zhǎng)0.4%；外派勞務(wù)3860人，增長(zhǎng)34.5%，期末在外人數(shù)9224人，增長(zhǎng)8.6%。

二、“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺(tái)港口物流發(fā)展面臨的問題和挑戰(zhàn)

（1）環(huán)渤海港口群港口多，競(jìng)爭(zhēng)壓力大。環(huán)渤海港口群港口眾多，其他港口的存在勢(shì)必給煙臺(tái)港造成一定業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)甚至威脅。在地理自然條件上，其他三個(gè)港口較為類似，并且各方經(jīng)濟(jì)腹地存在相互重疊區(qū)域，因此會(huì)共同競(jìng)爭(zhēng)同一地區(qū)的貨源。

最新數(shù)據(jù)顯示，英國勞氏日?qǐng)?bào)近日公布2016世界集裝箱港口100強(qiáng)榜單，其中青島港位列第八，日照港位居第53位，煙臺(tái)港位居第65位，。

總體而言，在山東省內(nèi)港口中青島港綜合實(shí)力最強(qiáng)，是煙臺(tái)港集裝箱業(yè)務(wù)的核心競(jìng)爭(zhēng)者，日照港、威海港與煙臺(tái)港的貨源競(jìng)爭(zhēng)存在一部分交叉重疊。

（2）港口功能單一，物流服務(wù)多樣化功能缺乏；港口的經(jīng)營集中在港口相關(guān)領(lǐng)域，以貨物裝卸、物流倉儲(chǔ)、造船業(yè)為主，經(jīng)營模式單一，業(yè)務(wù)面窄，服務(wù)對(duì)象多以本國本區(qū)域?yàn)橹鳌６愀酆陀淈S埔在全球擁有29個(gè)碼頭、162個(gè)泊位，在我國大陸、香港及全球航運(yùn)貿(mào)易中占比分別為50%、25%和14%。集團(tuán)通過建立全球港口經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，在集裝箱業(yè)務(wù)上占據(jù)主導(dǎo)地位。這種模式值得借鑒。

（3）“一帶一路”沿線政治經(jīng)濟(jì)文化環(huán)境復(fù)雜。“一帶一路”沿線區(qū)域，多數(shù)是大國角力的重要區(qū)域，有些是多個(gè)文明交匯的區(qū)域，有些是政治經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定性和成熟度較差的區(qū)域?！耙粠б宦贰必灤资畟€(gè)國家，每個(gè)國家市場(chǎng)成熟度不同，不同國家在文化、經(jīng)濟(jì)、法律、政治和監(jiān)管體系上存在明顯差異，甚至一些國家還存在政治不穩(wěn)定或是政府管治低效的情況。山東在融入“一帶一路”建設(shè)過程中，企業(yè)“走出去”有可能面臨政治風(fēng)險(xiǎn)、商業(yè)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)、法律風(fēng)險(xiǎn)、財(cái)產(chǎn)安全風(fēng)險(xiǎn)、文化沖突風(fēng)險(xiǎn)等一系列風(fēng)險(xiǎn)考驗(yàn)。

四、“一帶一路”戰(zhàn)略下煙臺(tái)港口物流發(fā)展對(duì)策

（1）加強(qiáng)與周邊港口的協(xié)同合作。加快區(qū)域港口整合，鞏固煙臺(tái)港同其他港口之間的聯(lián)盟關(guān)系。隨著各大港口對(duì)經(jīng)濟(jì)腹地的激烈競(jìng)爭(zhēng)以及外商投資設(shè)港，港口腹地專屬化被日漸打破，貨源分流趨勢(shì)增強(qiáng)。面對(duì)此情況，煙臺(tái)港一是可以通過出資、租賃等形式，實(shí)現(xiàn)對(duì)周邊小港的控制，二是可以通過與青島港、大連港等周邊強(qiáng)港的戰(zhàn)略聯(lián)盟，以應(yīng)對(duì)其他港口所帶來的威脅，進(jìn)而增強(qiáng)自身實(shí)力，強(qiáng)化港口經(jīng)濟(jì)建設(shè)。

（2）港城協(xié)同發(fā)展多元跨界經(jīng)營。與“一帶一路”倡議結(jié)合，提升航運(yùn)中心功能，推進(jìn)港口“走出去”步伐。推進(jìn)航運(yùn)中心向服務(wù)型、知識(shí)型轉(zhuǎn)變。新型城鎮(zhèn)化背景下，港口發(fā)展要把握航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈，做強(qiáng)港口服務(wù)、船舶運(yùn)輸?shù)群竭\(yùn)主業(yè)，整合航運(yùn)輔助業(yè)，拓展航運(yùn)衍生服務(wù)業(yè)，向附加值更高的微笑曲線兩端轉(zhuǎn)移；提升國際中轉(zhuǎn)比例，加強(qiáng)國際航運(yùn)流動(dòng)，改善航運(yùn)政策環(huán)境，提升吸引力；加快高端運(yùn)輸服務(wù)業(yè)發(fā)展，推進(jìn)自貿(mào)區(qū)，拓展航運(yùn)金融，集聚培育代表全球競(jìng)爭(zhēng)力水平的高端航運(yùn)人才。

（3）繼續(xù)推進(jìn)港企合作。博凱內(nèi)港碼頭項(xiàng)目已成功投入運(yùn)營，并取得了良好的效果，為港企合作打開了新篇章，也是煙臺(tái)港跨出國門、走向海外的第一站，是煙臺(tái)港打造全程物流鏈、提高核心競(jìng)爭(zhēng)力的橋頭堡，更被視為煙臺(tái)港融入“一帶一路”國家戰(zhàn)略規(guī)劃的重要戰(zhàn)略支撐。借鑒此經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)航班線上各企業(yè)與港口的深化合作，可以進(jìn)一步推動(dòng)煙臺(tái)港口的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 馬玉成，尹傳忠，徐啟文，王亞武.“一帶一路”戰(zhàn)略背景下我國港口物流發(fā)展的策略研究[J].中國水運(yùn)，2015.

[2]鄒璐.“一帶一路”背景下煙臺(tái)港集團(tuán)發(fā)展戰(zhàn)略探析[J].區(qū)域經(jīng)濟(jì)，2016，（5）.

第4篇

>> 海峽兩岸“自貿(mào)區(qū)”與“自經(jīng)區(qū)”物流競(jìng)合研究 基于兩岸特色經(jīng)濟(jì)合作模式來簡(jiǎn)論福建自貿(mào)區(qū)對(duì)港口經(jīng)濟(jì)的影響 上海自貿(mào)區(qū)為兩岸經(jīng)貿(mào)合作創(chuàng)造新機(jī)遇 海峽兩岸自貿(mào)區(qū)可行性分析 兩岸競(jìng)合水漲船高 閩臺(tái)印刷產(chǎn)業(yè)對(duì)接的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)分析及兩岸出版交流先行先試探索 基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的海峽兩岸農(nóng)產(chǎn)品物流最優(yōu)路徑研究 中美競(jìng)合結(jié)構(gòu)中的兩岸關(guān)系 自貿(mào)區(qū)物流管理研究 基于兩岸社會(huì)融合的兩岸文化交流研究 基于區(qū)域極化理論的廈門港與閩臺(tái)兩岸經(jīng)貿(mào)發(fā)展關(guān)系分析 寧波對(duì)接上海自貿(mào)區(qū)對(duì)策研究 福州保稅區(qū)：立足兩岸拓展物流 兩岸服貿(mào)協(xié)議的真假議題 兩岸服貿(mào)協(xié)議的利弊與得失 閩臺(tái)兩岸太極流平臺(tái)構(gòu)架系統(tǒng)的可行性分析與對(duì)策研究 基于區(qū)塊鏈的自貿(mào)區(qū)跨境支付研究 淺析蘇州對(duì)接上海自貿(mào)區(qū)的對(duì)策 致力自貿(mào)改革試驗(yàn)打造兩岸共同家園 基于競(jìng)爭(zhēng)性視角的我國與自貿(mào)區(qū)伙伴貨物貿(mào)易發(fā)展研究 常見問題解答 當(dāng)前所在位置：l.

[2] 上海財(cái)經(jīng)大學(xué)自由貿(mào)易區(qū)研究院. 贏在自貿(mào)區(qū)[M]. 北京：北京大學(xué)出版社，2014.

[3] 林曉偉，李非. 福建自貿(mào)區(qū)建設(shè)現(xiàn)狀及戰(zhàn)略思考[J]. 國際貿(mào)易，2015（1）：16-21.

[4] 王勇. _灣“自由經(jīng)濟(jì)示范區(qū)”規(guī)劃建設(shè)及對(duì)兩岸區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的影響[J]. 臺(tái)灣研究集刊，2014（6）：53-56.

[5] 蘇美祥. 閩臺(tái)物流業(yè)合作的基礎(chǔ)與推進(jìn)策略[J]. 兩岸經(jīng)貿(mào)，2012（4）：43-47.

[6] 魏澄榮，進(jìn)，黃繼煒. 閩臺(tái)物流合作存在問題及對(duì)策研究[J]. 亞太經(jīng)濟(jì)，2013（4）：138-141.

[7] 陳冰芳，林強(qiáng)，葉玉娟，等. 閩臺(tái)物流合作的現(xiàn)狀及對(duì)策分析[J]. 臺(tái)灣農(nóng)業(yè)探索，2015（1）：26-28.

[8] 朱勇進(jìn). 閩臺(tái)合作升級(jí)對(duì)福建物流業(yè)的影響及其應(yīng)對(duì)策略[J]. 物流科技，2012（9）：50-52.

[9] Stephen Hoadle， Yangjian. China's Cross-Regional FTA Initiatives： Towards Comprehensive National Power[J]. Pacific Affairs， 2007（2）：327-348.

[10] 孫璞. 青島港與日照港的競(jìng)合研究[D]. 青島：中國海洋大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2011.

[11] 薛永平. 遼寧省與日韓區(qū)域物流合作與競(jìng)爭(zhēng)研究[D]. 大連：大連工業(yè)大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2010.

第5篇

關(guān)鍵詞：新型港口，折扇，地理位置的優(yōu)越性，江長(zhǎng)流，樹長(zhǎng)綠，人長(zhǎng)壽

 

如皋港是一個(gè)新型的港口城市，它位于長(zhǎng)江下游的北岸。南依長(zhǎng)江，東臨蘇通大橋，西靠江陰大橋，由原來的長(zhǎng)江、江防、長(zhǎng)青等多鎮(zhèn)集結(jié)而成，像一把打開的折扇，幾年之內(nèi)，繪出了讓世人震驚的、最新最美的圖畫。

扇把處是原來的長(zhǎng)青鄉(xiāng)，由長(zhǎng)江主流和支流圍合而成，支流的寬約300米，長(zhǎng)約30公里，兩端與萬里長(zhǎng)江通流，現(xiàn)在已成為內(nèi)河，人們親切地稱之為“長(zhǎng)壽河”，是港城內(nèi)最亮眼的水域。將發(fā)展成為生態(tài)旅游的主線。

內(nèi)河外的扇圍處，由原來的長(zhǎng)江、江防、九華、五接、張黃、石莊、郭元等多鎮(zhèn)圍合而成，長(zhǎng)江、江防兩鎮(zhèn)是這把折扇的中心，折扇展開后，與南通市相連成為衛(wèi)星城。沿江高速、寧通高速東西穿城而過，如果說內(nèi)河是一環(huán)線，那么它們分別是港城的二環(huán)線和三環(huán)線，寧通鐵路可作為四環(huán)線。折扇的南北向中心處，有高速公路穿過內(nèi)河上的長(zhǎng)青大橋和江邊的皋張汽渡與全國衛(wèi)生城市張家港相接。與扇骨平行的南北向高速公路還有數(shù)條。遙空俯視，整個(gè)公路分布如網(wǎng)，托起港城這顆東方明珠。滬通鐵路的建成，將如虎添翼。上海航空港就在身邊，是因?yàn)楣返谋憬?。從江邊布局看，發(fā)達(dá)的造船業(yè)在此已經(jīng)開花結(jié)果，是良好的開端。熔盛船廠,幾年之內(nèi)，就打造成為中國第三、民營第一的“造船工業(yè)城”，以焯成為首的五家石油化工業(yè)已在此落戶，來自上海的電氣、污水處理廠緊跟而上。一個(gè)以船舶修造、石油化工、現(xiàn)代物流為龍頭的產(chǎn)業(yè)鏈在此地拉開序幕。碼頭林立，國家一類開放口岸終于建成，臨江型城區(qū)分布已成格局。

如皋港是中國少有的地理優(yōu)勢(shì)城，它將上海的外灘、柳州的內(nèi)城、南京的江心洲、上海的崇明島、香港的香港島等一些地理優(yōu)勢(shì)特征集結(jié)于一身。柳州的柳江U字型環(huán)于城內(nèi)，十幾座大橋顯示著各種文化形態(tài)，如皋港城如何將水岸文化規(guī)劃通過橋連接呢？南京的江心洲是葡萄生態(tài)園，以紅色養(yǎng)生與新疆的葡萄比美，而港城的長(zhǎng)青島，特有的土壤，造就了西瓜生態(tài)，有人已將它稱之為“長(zhǎng)壽果”，我們將如何與新疆哈蜜瓜比美呢？這些僅僅是一個(gè)比對(duì)。如何充分發(fā)揮如皋港的地理優(yōu)勢(shì)，彰顯地方個(gè)性文化，以高遠(yuǎn)的目光，把如皋港打造成極具品位的世界性品牌城市，文化構(gòu)建尤為重要。

放眼全球，我們看世界地理特征。新加坡是個(gè)彈丸之國，環(huán)河與馬來西亞相隔，地處馬六甲海峽北岸，為亞洲、大洋洲和印度洋、太平洋的十字路口。加拿大的經(jīng)濟(jì)核心在它的東南部,圣勞倫斯河穿過拉布拉多島,與美加邊界的五大湖相連.形成發(fā)達(dá)的水系網(wǎng).港口城市哈利法克斯、魁北克、蒙特利爾、多倫多和首都渥太華均沿河而建。論文格式。將美國的資金和技術(shù)與本國的資源有機(jī)結(jié)合，成為后起的發(fā)達(dá)國家。

就如皋港江島河陸的親密關(guān)系而言，我們看一下日本，日本的本州島與四國島之間是賴戶內(nèi)海，打造兩個(gè)優(yōu)良海灣——伊勢(shì)灣、大阪灣，加上本州的東京灣，形成三灣一海地區(qū)，是日本經(jīng)濟(jì)的核心工業(yè)帶，也是世界著名的工業(yè)帶。比較而言，日本的四國島臨太平洋，風(fēng)高浪急，不宜建港，但賴戶內(nèi)海起了屏障作用，港口和城市多建在里面的海灣處。而如皋港的長(zhǎng)青島省掉了這個(gè)屏障作用，可以直接將港口建在大江邊，因?yàn)殚L(zhǎng)江對(duì)太平洋來說，本身就是避風(fēng)港。這些地理特征與水結(jié)緣。水造就了城市和港口。哈得遜河造就了紐約，泰晤士河造就了倫敦，圣勞倫斯河造就了多倫多，長(zhǎng)江造就了如皋港。港城以原來的長(zhǎng)江、江防兩鎮(zhèn)為港區(qū)的核心，由此全面展開，高樓如林立，宅區(qū)如棋眼，城鎮(zhèn)化推進(jìn)日新月異。以“江長(zhǎng)流、樹長(zhǎng)綠、人長(zhǎng)壽”的理念，在“文化搭臺(tái)，經(jīng)濟(jì)唱戲”的口號(hào)下，建設(shè)自己美好的家園。

所謂'江長(zhǎng)流'，我以為要處理好物質(zhì)流與文化流的辯證關(guān)系。審度如皋港的區(qū)域地理環(huán)境，建設(shè)好海上貿(mào)易的現(xiàn)代物流系統(tǒng)至關(guān)重要。上海港是世界最大的集裝箱港口之一，與南通港、張家港、如皋港等港口在長(zhǎng)江下游擔(dān)當(dāng)起世界海上貿(mào)易的主要角色，因?yàn)槭澜缳Q(mào)易百分之七十以上是通過海上貿(mào)易實(shí)現(xiàn)的。世界最有航運(yùn)價(jià)值的河流是萊茵河和長(zhǎng)江，一個(gè)是歐洲門戶，一個(gè)是東方之門。在這大門口，如皋港與上海港、南通港的關(guān)系是獨(dú)立與協(xié)作的關(guān)系，是集中與分散的關(guān)系，是支線與總線的關(guān)系。它們一起構(gòu)成長(zhǎng)江入?？诘乃腺Q(mào)易鏈。如皋港建造了幾十個(gè)萬噸以上和千噸以上綜合性碼頭和專業(yè)性碼頭，已經(jīng)成為蘇北乃至江北的現(xiàn)代物流的海上貿(mào)易集散地。論文格式。“江長(zhǎng)流”的第二層含義是文化流，主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是生態(tài)旅游文化，一是水岸市民休閑文化。回顧20世紀(jì)80年代，上海至武漢的客輪紅極數(shù)載，人涌如潮。90年代后，由于速度跟不上時(shí)代的節(jié)奏，被公路、鐵路、航空所代替。但游輪業(yè)興盛起來，成為新一道靚麗風(fēng)景線。審度如皋港地理環(huán)境，值得一提的是如皋港這把折扇的線墜，如幾枚寶石般的島嶼鑲在長(zhǎng)江之中。是沿江與內(nèi)河文化旅游的鏈接點(diǎn)，這條水域線將與陸域形成呼應(yīng)關(guān)系?？芍^一線環(huán)繞，兩岸繁榮；數(shù)島連珠，江水長(zhǎng)流。由此建起諸如水上公園、江灘濕地、漁翁垂釣、古渡春柳、橋亭對(duì)語、郊野怡然、長(zhǎng)壽之村等一系列反映江海文化的主題項(xiàng)目。從而彰顯水上觀光的魅力。

所謂'樹長(zhǎng)綠'，不是指一般意義上的綠化覆蓋率，而是深層的自然與人文的關(guān)懷，是一種生態(tài)文明。是人類農(nóng)業(yè)文明、工業(yè)文明之后的一種文明形式，從生態(tài)環(huán)境上講，是最大的民生問題。審視自然地理環(huán)境，如皋港地處江海平原，沒有大山，一望平川，是一個(gè)非封閉性的自然環(huán)境。這種地形特征，水網(wǎng)綠帶顯得尤為重要，如皋港位于北緯32度，屬亞熱帶濕潤氣候，年平均溫度14度左右，年降水量1056毫米左右。氣候溫和，舒適宜人，雨水充沛，濕度適中，是理想的人居之地。鑒于這樣的地理環(huán)境，花木生長(zhǎng)不是問題，將常綠和落葉花木因地制宜，有選擇的應(yīng)用是必須的，將藝術(shù)的對(duì)立統(tǒng)一規(guī)律巧妙地應(yīng)用到人文景觀中也不是問題，如何將城鎮(zhèn)居民的“水泥森林”綠色人性化，尤其彰顯地方特色是一個(gè)重要的課題。是城鎮(zhèn)規(guī)劃中最深度文化的問題。人們的生活空間已經(jīng)不僅僅是物質(zhì)空間，更重要的是精神空間。‘樹常綠“的理念，不僅在戶外，更重要的是在室內(nèi)。隨著家居裝修的普及，空氣凈化格外重要。被稱為“中國花卉盆景之都”的如派盆景，將發(fā)揮極大的作用，同時(shí)提升人們的生活品位和生活質(zhì)量。

所謂“人長(zhǎng)壽”，我以為這是如皋最有特色的文化之一。這里從地理學(xué)的角度談幾句。如皋長(zhǎng)壽文化，不僅反映在自然地理環(huán)境的優(yōu)越性上，主要還是反映在人文地理環(huán)境上。如皋有著上千年深厚的長(zhǎng)壽文化的歷史積淀，與高寒地區(qū)、偏僻地區(qū)的長(zhǎng)壽村有著本質(zhì)的區(qū)別。是非封閉地理環(huán)境下的長(zhǎng)壽文化，對(duì)今天開放式社會(huì)生活有著特殊的意義。論文格式。所以最受世人關(guān)注，被稱為“世界長(zhǎng)壽養(yǎng)生福地”。如皋諺語：“善者壽、智者壽、勤者壽、樂者壽”，“家有一老，勝過一寶”，“秋吃蘿卜夏吃姜，不勞醫(yī)生開處方”。。。這些反映了多種文化層面，對(duì)構(gòu)建本地特色文化產(chǎn)業(yè)鏈有著重要意義。

通過對(duì)如皋港地理環(huán)境的透視，我們認(rèn)為作為一個(gè)新型的港口城市，有這樣一個(gè)得天獨(dú)厚的良好環(huán)境，在其發(fā)展推進(jìn)的過程中，每一個(gè)系統(tǒng)工程的規(guī)劃建設(shè)必須立足至高點(diǎn)，放眼全球，要有至少百年甚至千年的長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光。不能今天修路，明天拆橋；今天現(xiàn)政績(jī)，明天無勝跡。過去人們都說南京馬路寬，可現(xiàn)在不寬了。民國時(shí)拓的路、種的樹，現(xiàn)在看只有50年的眼光。我們還要比著看，看看張家港還有什么問題，看看浦江，還有什么新創(chuàng)，看看香港，還有什么設(shè)想。努力把如皋港打造成世界特色都市。

參考文獻(xiàn)

【1】如皋港城市建設(shè)紀(jì)要

第6篇

    中歐貿(mào)易摩擦解決機(jī)制研究 出口退稅率的調(diào)整對(duì)浙江省外貿(mào)企業(yè)的影響及對(duì)策 中國企業(yè)國際化方式和成功因素研究 外資在華并購的動(dòng)因研究浙江省各地區(qū)利用外資效果評(píng)價(jià)和實(shí)證比較 中美紡織品服裝貿(mào)易摩擦的原因及對(duì)策研究 外資在華并購動(dòng)因分析 出口信用保險(xiǎn)在中國的發(fā)展應(yīng)用分析 中美服務(wù)貿(mào)易的國際競(jìng)爭(zhēng)力分析 TCL 跨國并購的問題研究 江浙滬制造業(yè)外商投資現(xiàn)狀比較研究 中國農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易結(jié)構(gòu)及競(jìng)爭(zhēng)力:入世前后的比較分析 壟斷、安全威脅與反壟斷控制--外資并購中的問題和對(duì)策 中美產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易發(fā)展現(xiàn)狀和前景分析 國際服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究 江浙滬制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)比較研究－以通信計(jì)算機(jī)及電子設(shè)備制造業(yè)為例 我國企業(yè)的跨國經(jīng)營與管理模式研究 中國企業(yè)跨國并購的風(fēng)險(xiǎn)因素分析 江浙滬 FDI 技術(shù)溢出效應(yīng)比較分析 中日企業(yè)國際化模式的比較分析 外資并購中資銀行的影響及對(duì)策 外資在華并購績(jī)效分析 FDI 對(duì)我國通訊產(chǎn)業(yè)的壟斷分析 浙江化工產(chǎn)品的出口現(xiàn)狀和對(duì)策分析 外資在華并購后的整合研究 人民幣匯率變動(dòng)對(duì)我國外貿(mào)的影響 外資并購中反壟斷問題的經(jīng)濟(jì)分析 東亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作障礙分析:農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易視角 歐盟 RoHS 對(duì)浙江省機(jī)電產(chǎn)業(yè)出口的影響分析 寧波服裝出口的品牌戰(zhàn)略:合創(chuàng)品牌研究 人民幣升值對(duì)我國外貿(mào)的影響分析 長(zhǎng)三角地區(qū)紡織品出口市場(chǎng)秩序研究 日本企業(yè)投資中國的區(qū)位選擇研究 溫州鞋業(yè)出口現(xiàn)狀及對(duì)策分析

    新形勢(shì)下區(qū)域發(fā)展中招商引資的戰(zhàn)略思考 我國物流業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀、存在的問題及對(duì)策研究 入世后我國國際貿(mào)易摩擦上升的原因及對(duì)策分析 淺析進(jìn)口配額的效果及政策取向 綠色貿(mào)易壁壘對(duì)佛山出口貿(mào)易的影響及對(duì)策研究 我國加工貿(mào)易政策存在的問題與解決的對(duì)策 外商直接投資對(duì)我國出口貿(mào)易的影響 貿(mào)易技術(shù)壁壘對(duì)我國紡織服裝出口的影響及對(duì)策 我國發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略與對(duì)策研究

    中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與技術(shù)創(chuàng)新問題研究 引進(jìn)外國智力促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變研究 我國農(nóng)村勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移的特點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì) 壟斷行業(yè)監(jiān)管機(jī)制問題研究 人民幣成為世界貨幣的條件及路徑 當(dāng)前我國外貿(mào)發(fā)展對(duì)就業(yè)的影響 對(duì)外貿(mào)易與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展 惠州對(duì)外貿(mào)易企業(yè)的變遷 中國農(nóng)產(chǎn)品對(duì)外貿(mào)易逆差：現(xiàn)狀、成因和對(duì)策 中國農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的實(shí)證研究 轉(zhuǎn)基因農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易政策的國際比較與啟示 中泰農(nóng)產(chǎn)品貿(mào)易的互補(bǔ)性和競(jìng)爭(zhēng)性研究 中國農(nóng)業(yè)開放模式的選擇研究 中國農(nóng)業(yè)補(bǔ)貼政策的選擇與完善研究 從輪胎特保案看我國的反傾銷 金融危機(jī)下廣東的雙轉(zhuǎn)移戰(zhàn)略 金融危機(jī)下貿(mào)易保護(hù)的新特點(diǎn) 廣東企業(yè)走出去研究 廣東外資的可持續(xù)利用研究 金融危機(jī)下廣東某產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)策探析 港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相關(guān)性研究（具體哪個(gè)港可以自己定） 中國國際多式聯(lián)運(yùn)問題研究 港口發(fā)展中的問題研究（具體哪個(gè)港可以自己定）

    中國第三方物流中的問題研究 中國集裝箱運(yùn)輸中的問題研究 提單的風(fēng)險(xiǎn)及防范研究 貿(mào)易救濟(jì)制度研究 對(duì)國際貿(mào)易原理課程教學(xué)改革的思考 電子商務(wù)環(huán)境下新型國際貿(mào)易交易結(jié)構(gòu)的確定 歐盟優(yōu)惠性原產(chǎn)地規(guī)則調(diào)整與中國出口戰(zhàn)略應(yīng)對(duì) 我國紡織品出口的比較優(yōu)勢(shì)與競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì) 國際貿(mào)易政策的政治經(jīng)濟(jì)分析——以美國對(duì)中國輸美紡織品設(shè)限為例 后配額時(shí)代我國紡織品出口面臨的難題及對(duì)策 國際動(dòng)物疫病區(qū)域化管理趨勢(shì)與促進(jìn)肉類產(chǎn)品出口 外商直接投資對(duì)我國（或某省市）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)的效應(yīng)分析 外商直接投資對(duì)我國產(chǎn)業(yè)的技術(shù)提升研究 引進(jìn)外資對(duì)我國出口的影響或作用研究 FDI 技術(shù)溢出效應(yīng)對(duì)我國企業(yè)創(chuàng)新影響的實(shí)證分析 對(duì)外貿(mào)易推動(dòng)廣東產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)研究 比較優(yōu)勢(shì)理論與競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)理論及其在我國的應(yīng)用研究 國際商品流動(dòng)與要素流動(dòng)關(guān)系研究 對(duì)外貿(mào)易的可持續(xù)發(fā)展研究

    自主創(chuàng)新與增進(jìn)我國出口商品比較利益研究 論技術(shù)對(duì)國際貿(mào)易的影響及推動(dòng) 加工貿(mào)易在我國外貿(mào)中的地位、利弊或轉(zhuǎn)型升級(jí)研究 我國農(nóng)產(chǎn)品國際貿(mào)易研究 社會(huì)責(zé)任對(duì)提升企業(yè)國際競(jìng)爭(zhēng)力影響的研究 國際勞工標(biāo)準(zhǔn)對(duì)我國出口企業(yè)的影響及對(duì)策 人民幣匯率變動(dòng)對(duì)我國對(duì)外貿(mào)易的影響研究 出口退稅政策對(duì)我國外貿(mào)的影響研究 標(biāo)準(zhǔn)化在我國對(duì)外貿(mào)易中的效用研究 國際貿(mào)易中的電子商務(wù)發(fā)展趨勢(shì) 國際經(jīng)濟(jì)一體化與貿(mào)易相關(guān)問題研究 我國發(fā)展國際貿(mào)易的知識(shí)產(chǎn)權(quán)戰(zhàn)略研究 勞工標(biāo)準(zhǔn)與國際貿(mào)易 市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國家地位與我國商品出品對(duì)策

    國際勞工標(biāo)準(zhǔn)下我國政府、企業(yè)對(duì)策 我國紡織業(yè)出品競(jìng)爭(zhēng)力問題和對(duì)策研究 我國紡織業(yè)的貿(mào)易格局與市場(chǎng)策略 綠色壁壘對(duì)我國外貿(mào)出口的影響分析 世界 FTAS 發(fā)展態(tài)勢(shì)與中國策略分析 我國紡織業(yè)出口競(jìng)爭(zhēng)秩序現(xiàn)狀分析與對(duì)策探討 行業(yè)協(xié)會(huì)在規(guī)范出口競(jìng)爭(zhēng)秩序中的作用探討 加入 WTO 后我國民族產(chǎn)業(yè)的保護(hù) 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)模式選擇——以惠州經(jīng)濟(jì)為例 古典比較利益論與中國制造業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的思考 FDI 與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系 從發(fā)達(dá)國家對(duì)外直接投資對(duì)本國貿(mào)易的影響看我國開展海外投資 海外投資與出口貿(mào)易的相互關(guān)系 中國經(jīng)濟(jì)反壟斷立法的探索 廣東區(qū)域聚集經(jīng)濟(jì)對(duì)外貿(mào)易的依存度及風(fēng)險(xiǎn)研究 論我國進(jìn)出口貿(mào)易對(duì)國內(nèi)通貨膨脹水平的影響 歐元匯率變動(dòng)對(duì)惠州制鞋行業(yè)對(duì)外貿(mào)易的影響及對(duì)策分析 中國對(duì)外直接投資的內(nèi)在機(jī)理及未來演變研究 中國國有經(jīng)濟(jì)角色演進(jìn)的反思與前瞻 我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)查研究 我國居民收入差距擴(kuò)大的成因及解決思路 企業(yè)文化建設(shè)與企業(yè)可持續(xù)發(fā)展研究 我國企業(yè)“走出去”的戰(zhàn)略思考 廣告語言與消費(fèi)心理研究 民營企業(yè)融資渠道拓展研究 淺論我國民營企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的培育 中小企業(yè)文化現(xiàn)狀、問題及對(duì)策研究 論民營經(jīng)濟(jì)發(fā)展的障礙和對(duì)策

    中小企業(yè)品牌經(jīng)營誤區(qū)及創(chuàng)名牌戰(zhàn)略研究 顧客忠誠研究述評(píng) 基于顧客感知價(jià)值提升企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的研究 淺析房地產(chǎn)市場(chǎng)營銷策略 客戶關(guān)系管理的探討——建立“以客戶為中心”的運(yùn)營模式 金融危機(jī)下的消費(fèi)思考——中、美消費(fèi)模式的比較與啟示

    基于顧客關(guān)系投資的個(gè)性化價(jià)格促銷 中小企業(yè)出口及其社會(huì)責(zé)任研究 中小企業(yè)國際市場(chǎng)營銷策略研究 廣東農(nóng)產(chǎn)品出口跨越貿(mào)易壁壘的對(duì)策研究 中小企業(yè)出口低價(jià)競(jìng)銷的原因及治理對(duì)策研究 惠東鞋業(yè)出口的現(xiàn)狀、困境及對(duì)策分析 對(duì)外貿(mào)易對(duì)惠州經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響研究 外商直接投資對(duì)惠州經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響研究 全球知識(shí)網(wǎng)絡(luò)與跨國公司 國際金融危機(jī)影響中國經(jīng)濟(jì)的機(jī)制和對(duì)策 國際金融危機(jī)的跨國傳播機(jī)制研究 國際金融危機(jī)對(duì)廣東經(jīng)濟(jì)的影響研究 知識(shí)的國際傳播機(jī)制研究 中國對(duì)外直接投資研究 雙邊 FTA 對(duì)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響研究 人民幣實(shí)際有效匯率變動(dòng)對(duì)進(jìn)出口的影響 FDI 對(duì)我國國際貿(mào)易影響的區(qū)域性差異分析 廣東進(jìn)出口對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的實(shí)證研究 我國國際貿(mào)易波動(dòng)的影響因素——基于因子分析的研究 經(jīng)濟(jì)全球化背景下的社會(huì)傾銷問題 反傾銷背后的國家利益博弈 我國對(duì)外貿(mào)易戰(zhàn)略調(diào)整的原因及障礙分析 綠色國際貿(mào)易與綠色國際貿(mào)易壁壘 綠色貿(mào)易壁壘對(duì)我國外貿(mào)的影響 如何跨越綠色貿(mào)易壁壘 金融危機(jī)背景下我國出口退稅率調(diào)整的政策思考 出口退稅政策與我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整 國際市場(chǎng)水果檢疫準(zhǔn)入與促進(jìn)我國水果出口的對(duì)策 經(jīng)濟(jì)全球化背景下競(jìng)爭(zhēng)法、產(chǎn)業(yè)法與反傾銷法的沖突與協(xié)調(diào) 中國的對(duì)外貿(mào)易環(huán)境與政策變化 市場(chǎng)營銷視野下的大學(xué)生自主擇業(yè)策略分析 對(duì)中小企業(yè)國際市場(chǎng)營銷方式的分析 論國際市場(chǎng)營銷者如何跨越文化障礙和避免政治風(fēng)險(xiǎn) 國外消費(fèi)者對(duì)“中國制造”的感知與評(píng)價(jià)及對(duì)中國企業(yè)的啟示與建議

    開題報(bào)告舉例 一、 選題意義 1、 理論意義 2、 現(xiàn)實(shí)意義 二、 論文綜述 1、 理論的 淵源及演進(jìn)過程 2、 國外有關(guān)研究的綜述 3、 國內(nèi)研究的綜述 4、 本人對(duì) 以上綜述的評(píng)價(jià) 三、論文提綱 前言、 一、 1、 2、 3、 ·· ·· · · 二、 1、 2、 3、 ·· ·· · · 三、 1、 2、 3、 結(jié)論 四、論文寫作進(jìn)度安排 畢業(yè)論文開題報(bào)告提綱 一、 開題報(bào)告封面：論文題目、系別、專業(yè)、年級(jí)、姓名、導(dǎo)師 二、目的意義和國內(nèi)外研 究概況 三、論文的理論依據(jù)、研究方法、研究?jī)?nèi)容 四、研究條件和可能存在的問 題 五、預(yù)期的結(jié)果 六、進(jìn)度安排

第7篇

關(guān)鍵詞:港口群物流系統(tǒng);研究?jī)?nèi)容;研究方法

中圖分類號(hào):U691文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A

Abstract: Based on lots of literatures， this paper analyses and synthesizes research subjects and techniques and methods of ports group system in and out of country. Research subjects include conceptions of ports group system、port alliance theory、harmonious development of ports group logistics system， and research methods include system dynamics、synergetic theory and etc.

Key words: ports group logistics system; research subjects; techniques and methods

1港口群物流系統(tǒng)的研究?jī)?nèi)容

1.1港口群物流系統(tǒng)的概念

孔憲雷、許長(zhǎng)新(2004)[1]認(rèn)為港口地域組合形成港口群。在同一港口地域組合中的所有港口稱港口群體，港口組合區(qū)內(nèi)所擁有的港口數(shù)量、各自的規(guī)模、類型、功能和地位及它們之問的相互關(guān)系等特點(diǎn)，便構(gòu)成了港口組合結(jié)構(gòu)。

徐葭(2007)[2]認(rèn)為港口群現(xiàn)象是一種客觀存在。在航運(yùn)發(fā)展過程中，位于一定的經(jīng)濟(jì)地理區(qū)域內(nèi)的港口，因共同腹地、共同利益而聯(lián)系，從而結(jié)合為一個(gè)港口群。有三種情況可以形成港口群:(1)一個(gè)港口內(nèi)的不同港區(qū);(2)同一省區(qū)內(nèi)的不同港口;(3)同一地區(qū)內(nèi)的不同港口。

國內(nèi)外也有關(guān)于“組合港”的研究。上海組合港管理委員會(huì)于1997年于上海浦東成立，對(duì)組合港研究較多的有席燕(2007)[3]、王諾(2007)[4]等。

1.2港口聯(lián)盟理論

1.2.1港口聯(lián)盟必要性證明

陳劍(2007)[5]利用威廉姆森的交易成本理論，從港口物流的三個(gè)維度資產(chǎn)專用性、交易的不確定性和交易高頻率性出發(fā)，說明了在港口物流的三種交易模式，即市場(chǎng)模式、企業(yè)模式和聯(lián)盟模式中，聯(lián)盟模式是最合理的選擇。韓臻聰(2003)[6]闡述了發(fā)展物流聯(lián)盟的意義:(1)有利于降低企業(yè)成本，實(shí)現(xiàn)效益最大化。(2)有利于提高物流服務(wù)水平，擴(kuò)大市場(chǎng)份額。(3)有利于實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。封學(xué)軍(2003)[7]伯特蘭德(Bertrand)寡占模型，計(jì)算出，兩個(gè)港口所得到的收益，u*>u1*>u2*，p*>p1*>p2*(u*為聯(lián)盟時(shí)的收益，u1*，u2*為自由競(jìng)爭(zhēng)時(shí)的收益，p為物流價(jià)格)。

1.2.2聯(lián)盟類別

封學(xué)軍，王臻聰(2007)[6-7]等指出港口物流聯(lián)盟有橫向聯(lián)盟、縱向聯(lián)盟兩種類型。

縱向聯(lián)盟:縱向聯(lián)盟即物流服務(wù)供應(yīng)商應(yīng)與客戶企業(yè)建立長(zhǎng)期的一體化合作關(guān)系。港口縱向聯(lián)盟包括:港貨聯(lián)盟、港航聯(lián)盟、港港聯(lián)盟、園區(qū)聯(lián)盟。橫向聯(lián)盟主要表現(xiàn)為港口之間的聯(lián)盟。顧亞竹(2008)[8]又提出混合模式和合作研究與開發(fā)物流模式。

1.3港口群物流系統(tǒng)的戰(zhàn)略協(xié)調(diào)發(fā)展

單小麟(2005)[9]在《L港口現(xiàn)代物流戰(zhàn)略規(guī)劃研究》一文中指出世界港口物流發(fā)展趨勢(shì)為“大物流”、“一體化”、“職能港”、“虛擬鏈”趨勢(shì)。

解忠濤(2006)[10]闡述了港口物流規(guī)劃的內(nèi)容、特點(diǎn)及原理等內(nèi)容。劉述茗(2005)[11]對(duì)遼寧省沿海港口布局與功能整合的必要性和緊迫性進(jìn)行了闡述。

1.4港口群與腹地研究

巴頓(Patton)(1958)[12]和摩根(1957)[13]等人的研究都表明腹地在港口形成與發(fā)展過程中的決定性作用。麥爾(Mayer)(1957)[14]率先探討了港口之間的陸向腹地競(jìng)爭(zhēng)。而后，威根德和E.H.德雷(Drainer)1978年對(duì)港口之間的海向腹地競(jìng)爭(zhēng)以及水-港-陸綜合費(fèi)用優(yōu)勢(shì)進(jìn)行了分析探討[15]。

麥爾起初只是局限于港口的陸向腹地競(jìng)爭(zhēng)的探討，稍后逐漸深入到海向腹地競(jìng)爭(zhēng)，以及對(duì)水—港—陸綜合費(fèi)用優(yōu)勢(shì)的綜合分析[16]。A.J. 薩金特(Sargent)探討了海港與腹地的相互關(guān)系[17]。E.J.尤爾曼(Ullman)在其博士論文《機(jī)動(dòng)性:工業(yè)海港與貿(mào)易中心》中討論了海港與工業(yè)貿(mào)易中心形成之間的關(guān)系[18]。海烏斯(Hayuth)(1988)[19]，斯萊克(Slack)(1990)[20]等人的研究表明:一些港口由于解除了政府管制，加強(qiáng)與鐵路的協(xié)作從而強(qiáng)化了原有的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，腹地得到擴(kuò)展;另一些港口卻失去了原有的腹地。

徐葭(2007)[21]通過定性、定量?jī)煞N分析方法，研究了長(zhǎng)三角地區(qū)港口一腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀，挖掘了其在發(fā)展過程中所存在的問題;更為重要的是通過模型的使用以及數(shù)據(jù)的采集、分析，進(jìn)一步深入探討了長(zhǎng)三角地區(qū)港口群整合與腹地經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系。

2港口群物流系統(tǒng)的研究技術(shù)、方法和手段

港口群物流系統(tǒng)建模的方法有形式化建模技術(shù)、非形式化建模技、Petri Net物流系統(tǒng)模型、系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建模技術(shù)及Agent與Multi-Agent模型應(yīng)用等5種方法，這里總結(jié)了幾種常用方法。

2.1運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)(SD)對(duì)港口群物流系統(tǒng)的研究

2.1.1用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究港口群物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展

方然(2000)[22]建立的港口群協(xié)調(diào)發(fā)展系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型分析了港口群系統(tǒng)內(nèi)各港口功能互動(dòng)機(jī)理，對(duì)港口吞吐量規(guī)模進(jìn)行了預(yù)測(cè)。真虹等[23]描述了航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展的因果邏輯關(guān)系，在確定以航運(yùn)供給量、航運(yùn)短缺量和資源環(huán)境承載力為決策作用點(diǎn)的基礎(chǔ)上，構(gòu)造了航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力學(xué)模型。張悅(2007)[24]利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)來研究港口群可持續(xù)發(fā)展問題，并建立系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)可持續(xù)發(fā)展模型，將其應(yīng)用于浙江省的港口群中。

2.1.2用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)研究港城關(guān)系

封學(xué)軍(2007)以系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型為主體，結(jié)合投入產(chǎn)出表與計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)方法建立港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)互動(dòng)模型，并應(yīng)用此模型對(duì)港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)和諧發(fā)展的機(jī)理進(jìn)行了分析。

楊勇(2006)[25]研究并確立港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本因果關(guān)系，在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)出“港口—區(qū)域經(jīng)濟(jì)”系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，并應(yīng)用于分析江蘇省港口對(duì)江蘇省經(jīng)濟(jì)的影響。

劉洪義[26]的基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的動(dòng)態(tài)港口經(jīng)濟(jì)影響模型的基礎(chǔ)研究，文中集中分析了港口經(jīng)濟(jì)在城市經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的社會(huì)影響及所占比例。

2.2用聚類分析理論研究港口群規(guī)劃與分工

吳芳(2008)[27]:采集實(shí)證分析數(shù)據(jù)，運(yùn)用系統(tǒng)聚類分析法，利用SPSS軟件處理聚類分析，來研究長(zhǎng)江三角洲港口群物流業(yè)如何分工與協(xié)作。

顧曉麗(2007)[28]用綜合層次分析法和聚類分析法，應(yīng)用港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)理論，對(duì)江蘇沿江沿海港口功能進(jìn)行合理分工和定位，最終得出合理的促使港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)合理發(fā)展的港口體系布局。

2.3用協(xié)同論研究港口群物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展

楊承新(2008)[29]依據(jù)港口物流系統(tǒng)的協(xié)同學(xué)特征，從質(zhì)態(tài)、量態(tài)、空間、時(shí)間及總體方面探討了港口物流系統(tǒng)協(xié)同機(jī)制，認(rèn)為港口物流系統(tǒng)協(xié)同的核心，并不只局限于某一環(huán)節(jié)、某一子系統(tǒng)的協(xié)同，而是港口物流全過程的協(xié)同，并結(jié)合我國沿海港口物流發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行實(shí)證分析。

3研究展望

對(duì)于港口群物流系統(tǒng)的研究主要體現(xiàn)在港口群物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展、港口群與腹地的關(guān)系、港口群發(fā)展規(guī)劃等的研究，主要用到的方法是系統(tǒng)科學(xué)中的系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)、聚類分析理論、協(xié)同論等。

研究的不足:一些文獻(xiàn)較牽強(qiáng)地將一些建模的方法用于對(duì)港口群物流系統(tǒng)的建模，但模型的結(jié)果對(duì)于港口群的建設(shè)起到的實(shí)際作用偏少。

研究的前景:進(jìn)一步改進(jìn)相關(guān)研究方法，使其對(duì)港口群物流系統(tǒng)的研究能起到更貼切直接的作用。

參考文獻(xiàn):

[1] 孔憲雷，許長(zhǎng)新. 港口群系統(tǒng)的競(jìng)爭(zhēng)合作與演變發(fā)展[J]. 水運(yùn)工程，2004(10):28-31.

[2] 徐葭. 長(zhǎng)三角港口群的資源整合及其對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用的研究[D]. 上海:上海海事大學(xué)，2007.

[3] 席燕. 組合港發(fā)展戰(zhàn)略及其在江蘇沿江港口應(yīng)用研究[D]. 南京:河海大學(xué)(博士論文)，2007.

[4] 王諾，劉曉東，謝春曉. 組合港形式研究[J]. 水運(yùn)工程，2007(8):28-32.

[5] 陳劍. 基于交易成本理論的港口物流聯(lián)盟模式分析[J]. 河海大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版，2007(1):108-112.

[6] 韓臻聰. 論企業(yè)物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的建立[J]. 現(xiàn)代管理科學(xué)，2003(9):22-23，39.

[7] 封學(xué)軍. 從博弈論看港口物流聯(lián)盟的必要性[J]. 水運(yùn)管理，2003(4):4-6.

[8] 顧亞竹. 港口物流園區(qū)聯(lián)盟問題探討[J]. 物流科技，2008(8):1-2.

[9] 單小麟. L港口現(xiàn)代物流戰(zhàn)略規(guī)劃研究[D]. 天津:天津大學(xué)(碩士論文)，2005.

[10] 解忠濤. 港口現(xiàn)代物流系統(tǒng)規(guī)劃理論與方法研究[D]. 濟(jì)南:山東大學(xué)，2006.

[11] 劉述茗. 遼寧省港口布局與功能整合[D]. 大連:大連海事大學(xué)，2005.

[12]Patton D. J. General cargo hinterland of New York、 Philadelphia、 Baltimore and New Orleans[Z]. Annals of the AAG， 1958.

[13]Morgan FW. Port sand harbors[M]. London: Hutchison Press， 1958.

[14]Mayer， H.M.. The Port of Chicago and the St. Lawrence Seaway[C] // Development of Geography Research Papers. Chicago: University of Chicago， 1957.

[15]Morgan. F. W. Port and Harbors[M]. London: Hatehinson's University Library， 1978.

[16]Weigend G. Some elements in the study of port geography[J]. Geographical Review， 1958(48):185-200.

[17]Sargent. A. J. Sea port and hinterlands[J]. London: A adam and Charrles Black， 1938(7):51-60.

[18]Ullman， E. L.. Mobile: Industrial Sea port and Trade Cander[D]. London: University of London， 1942.

[19]Hayuth. Y. Inter modality: concept and practice[M]. Lloyd's of London Press， 1987.

[20]Slack B. Inter modal transportation in North America and the development of inland load centers[J]. Professional Geographier， 1990，42(1):72-83.

[21] 徐葭. 長(zhǎng)三角港口群的資源整合及其對(duì)腹地經(jīng)濟(jì)促進(jìn)作用的研究[D]. 上海:上海海事大學(xué)，2007.

[22] 方然. 港口群協(xié)調(diào)發(fā)展系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型[J]. 水運(yùn)管理，2000(2):6-8.

[23] 真虹，洪然. 基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)機(jī)制的航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展研究[J]. 中國航海，2001(1):5-9.

[24] 張悅. 港口物流系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展研究[D]. 上海:上海海事大學(xué)，2007.

[25] 楊勇. 港口對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響的動(dòng)力模型研究[D]. 南京:河海大學(xué)，2006.

[26] 劉洪義. 基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的動(dòng)態(tài)港口經(jīng)濟(jì)影響模型的基礎(chǔ)研究[D]. 大連:大連理工大學(xué)，2004.

[27] 吳芳. 長(zhǎng)江三角洲港口群物流產(chǎn)業(yè)分工與協(xié)作研究[D]. 上海:同濟(jì)大學(xué)，2008.

第8篇

1.曹妃甸綜合保稅區(qū)促進(jìn)唐山市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的實(shí)證分析-基于灰色關(guān)聯(lián)分析

由于曹妃甸保稅區(qū)剛剛獲批，尚在建設(shè)過程中，無法獲悉相關(guān)數(shù)據(jù)，本文僅利用唐山市港口和腹地經(jīng)濟(jì)相關(guān)數(shù)據(jù)，采用灰色關(guān)聯(lián)度分析法和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型，分析港口經(jīng)濟(jì)和腹地經(jīng)濟(jì)的聯(lián)動(dòng)關(guān)系。

1.1基于灰色關(guān)聯(lián)分析法的唐山港和唐山市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的聯(lián)動(dòng)關(guān)系分析

（1）灰色關(guān)聯(lián)分析法簡(jiǎn)介

灰色關(guān)聯(lián)理論是灰色系統(tǒng)理論內(nèi)容之一， 可用于在不完全的信息條件下， 對(duì)所要研究的各要素通過一定的數(shù)據(jù)處理，在隨機(jī)因素序列間找出它們的關(guān)聯(lián)性，發(fā)現(xiàn)主要矛盾，找出主要特性和主要影響因素。

（2）唐山港與唐山市腹地經(jīng)濟(jì)的灰色關(guān)聯(lián)分析

為分析唐山港與唐山市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的灰色關(guān)聯(lián)度，本文選取“港口吞吐量”這一指標(biāo)衡量唐山港發(fā)展?fàn)顩r，選取“國民生產(chǎn)總值”等九大指標(biāo)衡量唐山市腹地產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)狀況，選取“2006-2011”六年的數(shù)據(jù)進(jìn)行灰色關(guān)聯(lián)分析。

利用grey modeling V3.0對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得出港口經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)與腹地經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)的灰色關(guān)聯(lián)度，如表1所示。

通過唐山港港口吞吐量與唐山市的灰色關(guān)聯(lián)度分析發(fā)現(xiàn)，唐山港與唐山市的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)存在較為顯著的影響。在為引入預(yù)測(cè)值之前，港口吞吐量影響唐山市經(jīng)濟(jì)發(fā)展較大的幾方面包括“進(jìn)出口總額”和“科技成果鑒定數(shù)”，說明唐山市外貿(mào)經(jīng)濟(jì)對(duì)港口依存度較大，而港口發(fā)展與唐山市的科技進(jìn)步也存在較為顯著的互動(dòng)關(guān)系；在引入預(yù)測(cè)值之后我們發(fā)現(xiàn)，即使在唐山市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不進(jìn)行調(diào)整，港口吞吐量不加速擴(kuò)大的假設(shè)下，在今后的幾年中，唐山市港口對(duì)于唐山市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的主要值如“地區(qū)國民生產(chǎn)總值”，“第三產(chǎn)業(yè)增加值”和“金融機(jī)構(gòu)本外幣各項(xiàng)存貸款余額”等的影響都將顯著增加，說明唐山港的發(fā)展將在唐山市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮越來越重要的作用；尤其是港口吞吐量和科技成果鑒定件數(shù)的灰色關(guān)聯(lián)度達(dá)到0.8419，說明唐山市港口的發(fā)展將越來越依存于唐山市高新技術(shù)的發(fā)展水平。

曹妃甸綜合保稅區(qū)建立之后，受保稅區(qū)貿(mào)易創(chuàng)造效應(yīng)和輻射效應(yīng)的影響，唐山港的港口吞吐量無疑將有明顯提升，進(jìn)而促進(jìn)唐山市地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整；而保稅區(qū)的投資乘數(shù)效應(yīng)將帶動(dòng)金融等相關(guān)行業(yè)發(fā)展，而鑒于唐山市港口吞吐量與“金融機(jī)構(gòu)本外幣各項(xiàng)存貸款余額”等金融數(shù)據(jù)間越來越強(qiáng)的關(guān)聯(lián)度，唐山市的金融行業(yè)有望借助綜合保稅區(qū)對(duì)港口的良性影響獲得飛躍式發(fā)展；同時(shí)，綜合保稅區(qū)的技術(shù)外溢效應(yīng)將促進(jìn)港口企業(yè)的技術(shù)水平提升，并通過港口與腹地科學(xué)技術(shù)發(fā)展水平間的緊密聯(lián)系，提升唐山市高新科技水平。

2.發(fā)揮曹妃甸綜合保稅區(qū)作用，促進(jìn)唐山市產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型的策略

按照實(shí)證分析發(fā)現(xiàn)，綜合保稅區(qū)的設(shè)立將通過對(duì)港口經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)推動(dòng)唐山市的外貿(mào)經(jīng)濟(jì)，科技進(jìn)步，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展和金融產(chǎn)業(yè)發(fā)展，進(jìn)而有效推動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的改造升級(jí)。而就具體的策略而言，本文認(rèn)為，應(yīng)該遵循以下的程序：以臨港新城的產(chǎn)業(yè)改造和升級(jí)為起點(diǎn)，依靠臨港新城和唐山市腹地經(jīng)濟(jì)的聯(lián)動(dòng)，逐步推動(dòng)唐山市腹地產(chǎn)業(yè)的升級(jí)改造。

首先，曹妃甸新區(qū)作為綜合保稅區(qū)所在地，應(yīng)作為臨港新城成為產(chǎn)業(yè)升級(jí)改造的排頭兵。作為新建立的地區(qū)，曹妃甸新區(qū)沒有歷史包袱，可以充分依托保稅區(qū)，發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)，包括交通運(yùn)輸倉儲(chǔ)、金融保險(xiǎn)業(yè)以及批發(fā)零售業(yè)。首先應(yīng)該大力發(fā)展的是現(xiàn)代物流業(yè)，依托臨港新城的保稅區(qū)和物流園區(qū)，充分發(fā)揮保稅區(qū)，夯實(shí)基礎(chǔ)設(shè)施，建立保稅物流和出口加工中心、非保稅物流中心、自營物流中心。其次，航運(yùn)服務(wù)業(yè)也能成為曹妃甸新區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，航運(yùn)交易、航運(yùn)信息服務(wù)和總部經(jīng)濟(jì)、研發(fā)經(jīng)濟(jì)都可以成為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的重要環(huán)節(jié)。城市服務(wù)業(yè)是在臨港新城經(jīng)過港城相互關(guān)聯(lián)階段后需要大力發(fā)展的一個(gè)產(chǎn)業(yè)，目前，曹妃甸新城和曹妃甸商務(wù)區(qū)的建設(shè)已初見成效，隨著大學(xué)城和科技園區(qū)的建設(shè)完成，城市服務(wù)業(yè)對(duì)于地方經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用不容小覷。

隨著曹妃甸新區(qū)的發(fā)展，將對(duì)于唐山市腹地的產(chǎn)業(yè)升級(jí)和改造帶來積極的作用。如依托曹妃甸物流園區(qū)，將有效延長(zhǎng)鋼鐵，機(jī)電和煤炭等唐山市傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈，降低原材料采購和銷售成本，促進(jìn)唐山市傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)；而曹妃甸新區(qū)造船，汽車制造等一系列產(chǎn)業(yè)的引進(jìn)，也為唐山市傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)提供了很好的契機(jī)；同時(shí)，臨港經(jīng)濟(jì)將能夠有效帶動(dòng)海洋經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和新能源技術(shù)的研發(fā)，如果能夠進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)于海洋經(jīng)濟(jì)的重視程度，如在本地院校中加設(shè)海洋相關(guān)專業(yè)，建立專門的海洋經(jīng)濟(jì)研究所，積極引入相關(guān)人才，將能夠很快的在海洋經(jīng)濟(jì)方面取得進(jìn)步，進(jìn)而推動(dòng)唐山市海洋產(chǎn)業(yè)這一重要的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3. 結(jié)論

應(yīng)用灰色關(guān)聯(lián)度分析對(duì)唐山市港口與腹地經(jīng)濟(jì)的聯(lián)動(dòng)關(guān)系進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)唐山市港口發(fā)展將對(duì)唐山市的“地區(qū)生產(chǎn)總值”，“第三產(chǎn)業(yè)增加值”，“進(jìn)出口總額”等重要的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)發(fā)揮重要的影響，同時(shí)與唐山市科技進(jìn)步之間存在緊密聯(lián)系。因此，綜合保稅區(qū)一旦建成，借助其貿(mào)易創(chuàng)造效應(yīng)，集群與輻射效應(yīng)，乘數(shù)效應(yīng)以及技術(shù)外溢效應(yīng)，將直接拉動(dòng)唐山港港口吞吐量和進(jìn)出口總額的提升，從而帶動(dòng)港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)改造。而在依靠綜合保稅區(qū)促進(jìn)唐山市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中，不能一蹴而就，需要遵循先發(fā)展曹妃甸臨港新城產(chǎn)業(yè)，進(jìn)而推動(dòng)臨港新城和唐山市腹地的產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)，最終實(shí)現(xiàn)促進(jìn)唐山市產(chǎn)業(yè)改造升級(jí)的目標(biāo)。

注：本論文為唐山市科技局課題“科技支撐傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)改造升級(jí)及產(chǎn)業(yè)鏈體系建設(shè)”（2012cx-2），科技支撐戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展及導(dǎo)向政策研究（2012cx-3）部分研究成果。

參考文獻(xiàn)：

[1]孫浩. 保稅區(qū)在上海國際貿(mào)易中心建設(shè)中的使命[J]，上海商業(yè)，2010（9）：20-21

[2]孫志東. 打造臨港經(jīng)濟(jì)新優(yōu)勢(shì)-唐海縣服務(wù)業(yè)發(fā)展的調(diào)查與思考，唐山經(jīng)濟(jì)，2009（9）：14-16

[3]蔣琴兒、劉德弟.我國保稅區(qū)轉(zhuǎn)型模式及發(fā)展前景[J].商業(yè)時(shí)代，2006（9）：14-15

[4]王莉、陳寧.我國保稅區(qū)向自由貿(mào)易區(qū)轉(zhuǎn)型的若干問題評(píng)述[J].對(duì)外經(jīng)貿(mào)實(shí)務(wù)，2005（8）：15-17

[5]蔡明智.加工出口區(qū)建構(gòu)優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)力之探討[J].海外貿(mào)易，2003（1）：33-34

第9篇

香港經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和香港的發(fā)展全文如下：

香港是全球重要的經(jīng)濟(jì)中心，是繼紐約和倫敦之后的第三大國際金融中心。香港之所以能發(fā)展成為國際大都市，是香港經(jīng)濟(jì)與香港港互動(dòng)的結(jié)果。香港港支持香港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而香港經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，又可以生成更多的貨流，從而形成了良性循環(huán)。

從1992 年至2004 年，香港港雄踞全球集裝箱港口榜首十余年。內(nèi)地改革開放后香港制造業(yè)大量?jī)?nèi)遷，香港自身貨流生成能力隨之大幅度下降，香港港成為一個(gè)靠中轉(zhuǎn)貨流支撐的港口。2012 年，香港港中轉(zhuǎn)貨物吞吐量占貨物吞吐總量的58.7%，集裝箱中轉(zhuǎn)吞吐量更占集裝箱吞吐總量的70.9%。這表明，港口的類型主要取決于所在城市的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，并隨著城市經(jīng)濟(jì)形態(tài)的變化而變化。

1 香港港成為中轉(zhuǎn)港的發(fā)展歷程。

香港港成為中轉(zhuǎn)港，是香港經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的結(jié)果。

20 世紀(jì)70 年代，新加坡、韓國和我國的臺(tái)灣、香港地區(qū)抓住了發(fā)達(dá)國家向外轉(zhuǎn)移勞動(dòng)密集型制造業(yè)的機(jī)會(huì)，利用自己價(jià)廉、高素質(zhì)勞動(dòng)力的優(yōu)勢(shì)，大力吸引外來的投資和技術(shù)，以發(fā)展加工貿(mào)易帶動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)整體的發(fā)展，從而邁入了新興發(fā)達(dá)國家和地區(qū)的行列，被稱為亞洲四小龍。1980 年，香港制造業(yè)的增加值占本地生產(chǎn)總值的22.8%，就業(yè)人數(shù)超過100 萬，約占香港就業(yè)人數(shù)的40%，制造業(yè)成為了香港的支柱產(chǎn)業(yè)。加工貿(mào)易中原材料、零部件的大進(jìn)和制成品的大出，都需要港口，尤其是集裝箱港口的支持。當(dāng)時(shí)的香港港已經(jīng)是全球的集裝箱大港(全球排名1970 年第31 位、1975 年第4 位、1980 年第3 位)，而制造業(yè)又可以生成大量集裝箱貨流，保證了港口的持續(xù)繁榮。

1976 年，香港外貿(mào)出口額達(dá)415.6 億港元，其中中轉(zhuǎn)額89.3 億港元，占21.5%;外貿(mào)進(jìn)口額達(dá)432.9 億港元，其中中轉(zhuǎn)額約71.4 億港元，占16.5%。中轉(zhuǎn)貿(mào)易總額僅占外貿(mào)總額的18.9%。中轉(zhuǎn)貨流的附加值高于本地生成的貨流，因此，中轉(zhuǎn)貨物吞吐量占港口貨物吞吐量的比重小于中轉(zhuǎn)貿(mào)易總額占外貿(mào)總額的比重。

20 世紀(jì)80 年代，內(nèi)地實(shí)行改革開放，自發(fā)展加工貿(mào)易起步。內(nèi)地?zé)o論是勞動(dòng)力成本還是土地成本都遠(yuǎn)低于香港，而且還有吸引外來投資的優(yōu)惠政策，香港的制造業(yè)紛紛內(nèi)遷，匯集珠三角地區(qū)，以致香港制造業(yè)迅速萎縮。因此，雖然香港制造業(yè)已內(nèi)遷，但是由于當(dāng)時(shí)國家無力大規(guī)模投資港口建設(shè)，尤其是集裝箱港口建設(shè)，內(nèi)地港口生產(chǎn)能力嚴(yán)重不足，珠三角地區(qū)加工貿(mào)易生成的貨流仍需通過香港港進(jìn)出，從而使香港港由為本地貨流服務(wù)轉(zhuǎn)型為以中轉(zhuǎn)為主的港口。2003 年，香港港集裝箱中轉(zhuǎn)吞吐量比重達(dá)51.5%，超過香港自身生成的集裝箱貨流;2007 年，中轉(zhuǎn)貨物吞吐量比重達(dá)54.1%，超過本地生成貨流，表明香港港已轉(zhuǎn)型成為中轉(zhuǎn)港。同時(shí)，中轉(zhuǎn)貿(mào)易成為香港的支柱產(chǎn)業(yè)。近10 年來，中轉(zhuǎn)貨物在香港中轉(zhuǎn)的增值(即離岸價(jià)格與到岸價(jià)格之差，也就是中轉(zhuǎn)服務(wù)的毛收入)占GDP 1/4 以上。貨物中轉(zhuǎn)的增值絕大部分可以計(jì)入GDP，基本上可以視之為中轉(zhuǎn)貿(mào)易對(duì)香港GDP 的直接貢獻(xiàn)。2012 年，貨物中轉(zhuǎn)增值對(duì)GDP 的貢獻(xiàn)率為27%。因此，港口的市場(chǎng)定位主要取決于所在城市的經(jīng)濟(jì)類型以及所處環(huán)境的變化。

2 香港港并非典型的國際中轉(zhuǎn)港。

長(zhǎng)期以來，香港港被認(rèn)為是典型的國際中轉(zhuǎn)港，但事實(shí)并非如此。

建設(shè)大型集裝箱樞紐港需要相當(dāng)規(guī)模的集裝箱貨流，而在20 世紀(jì)七八十年代，單憑一個(gè)城市生成的貨流不足以達(dá)到支持樞紐港建設(shè)所需的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，必須要有外地貨流即中轉(zhuǎn)貨流的支持。

根據(jù)中轉(zhuǎn)貨流的來源，集裝箱樞紐港可以分為腹地型樞紐港和中轉(zhuǎn)型樞紐港。腹地型樞紐港是指外地貨源主要來自內(nèi)陸腹地的港口，即陸向腹地，這些地區(qū)的貨流是通過陸路運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸向這個(gè)港口集中或自這個(gè)港口陸向腹地集疏運(yùn)。中轉(zhuǎn)型樞紐港則是指貨源主要依靠周邊港口，即海向腹地提供的貨源，這些地區(qū)的貨流通過海上集裝箱支線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行集疏運(yùn)。此外，所謂復(fù)合型樞紐港是指集裝箱貨源既來自內(nèi)陸的腹地，又來自海上支線網(wǎng)絡(luò)的港口。事實(shí)上，任何一個(gè)集裝箱樞紐港都是復(fù)合型樞紐港，其差別僅在于貨源主要來自內(nèi)陸腹地還是來自海上。國際中轉(zhuǎn)貨物是指自境外港口啟運(yùn)，經(jīng)過中轉(zhuǎn)港運(yùn)往第三國(或地區(qū))的貨物。我國所指的國際中轉(zhuǎn)貨物通常是進(jìn)出口均通過海運(yùn)的貨物，即中轉(zhuǎn)貨流主要來自第三國(地區(qū))的海向腹地。

2001 年，香港港貨物吞吐總量為17 821 萬t，其中，海運(yùn)中轉(zhuǎn)貨物吞吐量4 813 萬t，河運(yùn)中轉(zhuǎn)貨物吞吐量2 011 萬t，海運(yùn)間的中轉(zhuǎn)貨物吞吐量2 802 萬t，占吞吐量的15.7%。因?yàn)楹舆\(yùn)的貨物來自珠三角地區(qū)，河運(yùn)之間中轉(zhuǎn)的可能性非常小，所以可認(rèn)為河運(yùn)的中轉(zhuǎn)貨物全部轉(zhuǎn)向海運(yùn)，或來自海運(yùn)。2012 年，香港港貨物吞吐總量為26 928 萬t，其中，海運(yùn)中轉(zhuǎn)貨物吞吐量11 707 萬t，河運(yùn)中轉(zhuǎn)貨物吞吐量4 102 萬t，海運(yùn)間中轉(zhuǎn)貨物吞吐量7 604 萬t，占吞吐量的28.2%。這意味著香港港中轉(zhuǎn)貨流主要來自陸向腹地，因此，香港港不是典型的國際中轉(zhuǎn)港。

3 香港港中轉(zhuǎn)港地位的鞏固。

20 世紀(jì)90 年代，關(guān)于中轉(zhuǎn)港無前途論的主要依據(jù)是，喂給港或支線港(支線港有近洋航線的喂給港)向干線港或樞紐港喂給貨流，是由于當(dāng)?shù)氐呢浟饕?guī)模未能達(dá)到建設(shè)干線港的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，一旦該港口所在地區(qū)的貨流生成量達(dá)到一定的經(jīng)濟(jì)規(guī)模時(shí)就會(huì)建設(shè)干線港，不再為被喂給港提供喂給服務(wù)，從而形成截流的形勢(shì)，使被喂給港口貨流萎縮。這個(gè)理論是針對(duì)香港港提出的，因?yàn)楫?dāng)時(shí)正是香港制造業(yè)內(nèi)遷、香港港處于中轉(zhuǎn)港轉(zhuǎn)型之時(shí)。

香港制造業(yè)的內(nèi)遷，使珠三角地區(qū)成為內(nèi)地外貿(mào)貨流生成量集中的地區(qū)。2001 年，廣東省成為我國第一外貿(mào)大省(市)，外貿(mào)生成量為1 800 億美元，占內(nèi)地外貿(mào)總額的35.3%。深圳市生成的外貿(mào)總額為675 億美元，占內(nèi)地外貿(mào)總額的13.2%，比第二外貿(mào)大省(市)上海市還多10%。因此，珠三角地區(qū)必然要大力發(fā)展港口，尤其是集裝箱港口。而此時(shí)經(jīng)過十幾年的發(fā)展，內(nèi)地也擁有建設(shè)港口的實(shí)力，加上實(shí)行吸引外資建港的政策，內(nèi)地港口已出現(xiàn)了快速發(fā)展的態(tài)勢(shì)，這勢(shì)必會(huì)對(duì)香港港的中轉(zhuǎn)貨流產(chǎn)生截流影響。同時(shí)，十幾年來，珠三角地區(qū)的港口有了長(zhǎng)足的發(fā)展，甚至未來深圳港將超越香港港成為全球第三大集裝箱港口。進(jìn)入21 世紀(jì)以來，香港港集裝箱吞吐量年均增長(zhǎng)率為2.7%，集裝箱的中轉(zhuǎn)吞吐量年均增長(zhǎng)率也僅為7.4%，中轉(zhuǎn)吞吐量的增速遠(yuǎn)低于內(nèi)地港口年均增速，但以通常的標(biāo)準(zhǔn)來衡量，是一個(gè)相當(dāng)不錯(cuò)的數(shù)據(jù)。這表明珠三角地區(qū)港口的發(fā)展對(duì)香港港的繁榮影響有限，香港港中轉(zhuǎn)港地位并未因此而動(dòng)搖。

香港港中轉(zhuǎn)港地位鞏固的原因在于，集裝箱貨物有著與大宗散貨不同的特點(diǎn)。集裝箱貨物既是高附加值貨物，時(shí)間敏感度高，又是小批量的貨物，每一批貨的發(fā)貨地和最終收貨地各不相同，對(duì)航線和航班要求高，往往為了合適的航線和航班不惜舍近求遠(yuǎn)。香港港是老牌的國際航運(yùn)中心，航班密集，可以減少班期等待時(shí)間，縮短集裝箱在港口的停留時(shí)間;航線和掛靠港多，可以最大限度地減少中轉(zhuǎn)的需求，不但費(fèi)用低，而且節(jié)省時(shí)間。因此，航線多、航班密是集裝箱港口重要的競(jìng)爭(zhēng)力。

香港港是自由港，通關(guān)便利、快捷，與內(nèi)地沿海的港口不同，不受沿海捎帶禁令的約束，班輪公司可以把香港港作為基地港，實(shí)行干干中轉(zhuǎn)。此外，香港港又是境外港口，在此中轉(zhuǎn)可以在裝船港退稅，對(duì)出口商有相當(dāng)大的吸引力。香港港的港口費(fèi)用高于內(nèi)地港口，但由于集裝箱貨物附加值高，對(duì)高運(yùn)價(jià)承受能力較強(qiáng)，所以高費(fèi)用對(duì)重箱影響并不大。也正因?yàn)橄愀鄹鄣馁M(fèi)用高，空箱不會(huì)來此中轉(zhuǎn)，從而壓制了空箱率的上升。此外，香港港比內(nèi)地港口更接近國際傳統(tǒng)航線，就運(yùn)輸距離而言，內(nèi)地沿海港口運(yùn)往歐洲和東南亞各國的貨物在此中轉(zhuǎn)相較在沿海其他港口中轉(zhuǎn)短，尤其是對(duì)上海以南的港口來說頗具吸引力。香港港不僅是珠三角地區(qū)外貿(mào)貨物進(jìn)出的通道，也是貨物從內(nèi)地沿海運(yùn)往歐洲的重要中轉(zhuǎn)港。以上種種原因保證了香港港中轉(zhuǎn)港地位的長(zhǎng)盛不衰。

空運(yùn)的發(fā)展對(duì)香港港的中轉(zhuǎn)貨源以及中轉(zhuǎn)貨流起了一定的分流作用。在貨物運(yùn)輸向(附加值)高、(重量)輕、(厚度)薄、(體積)小的方向發(fā)展以及航空運(yùn)輸由高檔消費(fèi)轉(zhuǎn)化為大眾消費(fèi)的雙重因素作用下，海運(yùn)貨物呈現(xiàn)向空運(yùn)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)，而中轉(zhuǎn)貨物更是如此。2001 年至2012 年，進(jìn)出香港的貨物中，空運(yùn)運(yùn)量增加了近1 倍，海運(yùn)運(yùn)量增加不到一半。2001 年，香港進(jìn)口貨物通過空運(yùn)與通過海運(yùn)的價(jià)值比為0.40∶0.60;出口貨物通過空運(yùn)中轉(zhuǎn)與通過海運(yùn)中轉(zhuǎn)的比例為0.32∶0.68，通過空運(yùn)的貨物大大低于通過海運(yùn)的貨物。到2012 年，這兩個(gè)比例變成了0.63∶0.27 和0.60∶0.40，通過空運(yùn)進(jìn)出和中轉(zhuǎn)的貨物大大超過了通過海運(yùn)的貨物。從海運(yùn)轉(zhuǎn)移為空運(yùn)的貨物雖然是高價(jià)值貨物，但噸位并不多，對(duì)香港港中轉(zhuǎn)港地位影響有限。

4 香港港面臨中轉(zhuǎn)量相對(duì)減少的局面。

香港港中轉(zhuǎn)港地位的鞏固，并不意味著香港港的發(fā)展不存在挑戰(zhàn)，其面臨內(nèi)地到香港港中轉(zhuǎn)的貨流相對(duì)減少的局面。所謂相對(duì)是指內(nèi)地貨物在香港港的中轉(zhuǎn)量雖然絕對(duì)量在增長(zhǎng)，但占內(nèi)地貨流生成量的比重卻在下降。香港港中轉(zhuǎn)貨物吞吐量的比例不斷攀升表明，香港港的繁榮越來越依賴內(nèi)地的中轉(zhuǎn)貨流;但香港港中轉(zhuǎn)貨流的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)低于內(nèi)地港口井噴式增長(zhǎng)表明，由于內(nèi)地基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，外貿(mào)物資到香港港中轉(zhuǎn)的需求也在減少。從發(fā)展看，中轉(zhuǎn)量絕對(duì)減少的可能性始終存在。因此，香港不能以內(nèi)地中轉(zhuǎn)外貿(mào)貨物作為唯一的支柱產(chǎn)業(yè)。離岸貿(mào)易的快速增長(zhǎng)，正成為香港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的另一支柱產(chǎn)業(yè)。

5 香港的離岸貿(mào)易。

離岸貿(mào)易的內(nèi)涵及其形式。離岸貿(mào)易是貿(mào)易商在買賣雙方所在地以外的第三地從事貿(mào)易活動(dòng)，把貨物從賣家所在地直接運(yùn)到買家所在地，不論這批貨物是否經(jīng)過貿(mào)易商所在的城市。

離岸貿(mào)易有二種形式。一種以中間商身份出現(xiàn)，即商家從商家所在地以外(例如香港)的賣家買來商品后，又轉(zhuǎn)手賣給香港以外的買家;也可能是離岸貿(mào)易商將在香港以外加工的商品直接賣給香港以外的買家，商家所賺取的是買進(jìn)賣出的差價(jià)。這種形式稱為轉(zhuǎn)手商貿(mào)活動(dòng)。

另一種形式是以中介人的身份出現(xiàn)，即商家根據(jù)香港以外的買家或賣家的要求，安排購買或銷售商品，包括尋找貨源或買家、商討協(xié)議及價(jià)格、檢查和裝運(yùn)等服務(wù)。商品是由香港以外的賣家直接賣給香港以外的買家，商家的收入是向買賣雙方收取的傭金。這種形式稱為與離岸交易有關(guān)的商品服務(wù)。

離岸貿(mào)易與中轉(zhuǎn)貿(mào)易的共同點(diǎn)是貿(mào)易的要素均與本地?zé)o關(guān)。中轉(zhuǎn)貿(mào)易的發(fā)貨地和目的地都不是本地，商品也不是本地生產(chǎn)或需要的;離岸貿(mào)易的買賣雙方都不是本地的，商品也不是本地生產(chǎn)或需要的。香港中轉(zhuǎn)貿(mào)易的貨流主要來自或轉(zhuǎn)往內(nèi)地，尤其是珠三角地區(qū);而離岸貿(mào)易也主要與內(nèi)地，尤其是珠三角地區(qū)有關(guān)。二者不同之處是中轉(zhuǎn)貿(mào)易的貨物經(jīng)過香港，離岸貿(mào)易涉及的貨物則不一定經(jīng)過香港。

香港離岸貿(mào)易的發(fā)展。

香港制造業(yè)的萎縮并不代表生產(chǎn)服務(wù)業(yè)也隨之萎縮，原因是從香港內(nèi)遷的僅僅是對(duì)土地和勞動(dòng)力要求較多的組裝、制造等附加值低的項(xiàng)目，而附加值高的項(xiàng)目，如策劃、營銷等仍然留在香港，使其成為離岸貿(mào)易商的集聚地。在制造業(yè)內(nèi)遷之初，由于內(nèi)地港口能力不足，加工的零部件主要通過香港港運(yùn)至珠三角地區(qū)，加工后的成品也主要通過香港港外運(yùn)，形成了前店后廠的模式，香港并以此為契機(jī)，利用貿(mào)易、金融高度自由的優(yōu)勢(shì)建立起了離岸貿(mào)易平臺(tái)，使離岸貿(mào)易的規(guī)模迅速擴(kuò)大，成為香港經(jīng)濟(jì)的重要支柱之一。

2001 年，香港離岸貿(mào)易額達(dá)12 558.3 億港元，約為中轉(zhuǎn)貿(mào)易額的95%;2002 年，離岸貿(mào)易額上升至14 582.5 億港元，超過了同期中轉(zhuǎn)貿(mào)易額;之后，在2008 年以前，二者上下不定;2009 年和2011 年，離岸貿(mào)易額分別是中轉(zhuǎn)貿(mào)易額的1.19 倍和1.32倍。由此可見，香港的離岸貿(mào)易商已成功地鞏固了自己的市場(chǎng)，并在不斷擴(kuò)大中。

離岸貿(mào)易對(duì)香港經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)也在不斷擴(kuò)大。

2001 年，香港離岸貿(mào)易毛收入為919.6 億港元，是同期中轉(zhuǎn)貿(mào)易毛收入的34.2%，占GDP 的比重為7.1%;2011 年，離岸貿(mào)易毛收入增至2 617.8 億港元，是中轉(zhuǎn)貿(mào)易毛收入的50.3%，占GDP的比重也提高到13.5%，增加近1 倍。中轉(zhuǎn)貿(mào)易與離岸貿(mào)易毛收入占GDP 的比重合計(jì)為42.4%。由于中轉(zhuǎn)貿(mào)易和離岸貿(mào)易的收入，尤其是離岸貿(mào)易的收入絕大部分可以計(jì)入GDP，因此，二者對(duì)GDP 的直接貢獻(xiàn)率高達(dá)40%左右，由此確立了中轉(zhuǎn)貿(mào)易和離岸貿(mào)易在香港經(jīng)濟(jì)中的支柱地位。