時間：2023-04-14 17:07:33
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在我們的采訪中發現，對“公交優先”這一提法有相當一部分市民從未接觸過，有的即使聽說過但對其也只是一知半解。那么，究竟何謂公交優先？公交優先是指大城市的市內客運交通以大容量、快速度的大公交系統為主，以其他交通工具為輔。公交優先應包括政策支持、基礎設施建設、改善技術裝備、企業改革、交通管理等多方面的優先。也許有人會問，為什么實施“公交優先”是未來城市交通發展的必然選擇呢？
公交優先：城市經濟發展的客觀要求
世界銀行曾有項研究表明：交通需求增長超前于經濟增長速度，一般都在兩倍以上。可見，交通是經濟發展的重要基礎。城市公交作為城市生產的第一道工序，它直接保證著城市經濟生活的有序運轉。無疑，城市公交優先就成為了世界各地經濟發展戰略的重要組成部分。
單從我市公交事業發展的軌跡，就能清晰地印證這一點。花園路北段有一個叫汽配大世界的市場，主動配合公交公司把市場前的空地建成停車場，32路、69路、208路等公交車從這里發車，這不僅方便了公交，而且使汽配市場的生意也迅速紅火起來。北環道通車后，陳砦村委主動要求將公交6路車延伸到該村，陳砦先后興建起了蔬菜批發市場、花卉市場等一系列實業，一個原本偏僻的農村一下子紅火興旺了起來。由此更說明了，正行進在建成商貿城道路上的我市，各項建設發展始終離不開一個良好的交通環境和發達的公共交通體系。
公交優先：提高現有道路資源利用率的捷徑
記者手頭有這樣一組數字：目前鄭州市可通行的道路大約有500多條，總長度達450余公里，道路面積共有600多萬平方米，并且現在和今后還正在且將有道路被擴建、新建。近4年來，全市道路建設長度年平均增長速度約為3％，道路面積年平均遞增率為4．37％。然而，我市現有非機動車輛323萬輛，機動車23萬多輛，機動車的年平均遞增率是10％左右。
通過對比不難看出，道路建設猶如一個底氣不足的運動員，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對手。故此，單純依靠修、擴建城市道路來期望解決道路的擁塞是行不通的。關鍵還是要把有限的道路資源充分利用起來。有人作過統計，每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30～40倍。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節省土地資源3／4，建筑材料4／5，投資5／6，空氣污染是小汽車的1／10，交通事故是小汽車的1／100。數據最能說明問題，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交優先無疑是克服我市人多地
少、車多路少、擁擠堵塞等基本矛盾激化和能源緊張、污染嚴重等問題的首選。
公交優先：老百姓安全快捷出行的保障
“衣、食、住、行”，“行”乃人類賴以生存和發展必不可少的四大物質條件之一，尤其在“時間就是效益”的當今社會，行得好，行得快，就顯得尤為重要。
公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在現今道路擁擠的狀況下，居民選擇出行的方式發生了變化，形成以自行車為主，公交車為輔，出租車為次的基本交通結構。據了解，近幾年，我市每年自行車的增長量都在9萬多輛。在這些不愿乘坐公交車的人群中，有相當一部分人稱，主要是因為堵車、運行不準點、車速低、候車時間長等不得不舍棄乘坐方便實惠的公交車，而改換其他交通工具。的確，據測算，目前公交車在我市中心區域的平均運行速度為每小時12公里，高峰時間更低，車速僅是90年代初運行速度的1／3。而且，我市絕大多數公交線路都很難保證正點率。如此慢的速度，最受影響的當然還是乘坐在其上的老百姓們。所以，大力發展公交不但便利經濟，可使市民免受騎車長途跋涉之苦，而且路口自行車擁塞的局面也將得到改觀。公交優先實質上就是百姓優先，大眾優先，多數人優先。
公交優先：世界各國城市交通的戰略選擇
綜觀世界各工業化國家城市交通的發展歷程，大都走過了先發展小汽車，后控制小汽車，最終明智地選擇了發展大公交的曲折道路。
“公交優先”最早是由法國在60年代末提出的。二戰后，迫于汽車工業財團的壓力，法國政府采取了鼓勵私人交通發展的政策，私家車急劇發展。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，政府開始了下大力氣重點優先發展公共交通。如今，巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。其
他如美國、英國等發達國家也經歷了此種教訓。
關鍵詞上海市軌道交通5號線排水系統與市政管網或河道連接
1概述
上海作為我國最大的工業、經濟、科技、文化和金融貿易中心的國際大都市,在城市基礎設施方面的建設取得了很大的成就,尤其體現在城市交通質量的改善和提高。軌道交通5號線是1號線的延伸,它的建成將進一步促進閔行地區的社會經濟發展,形成上海城市建設多層次、多軸線、多核心的網絡發展格局。上海市軌道交通5號線工程以1號線莘莊站為起點站,沿滬閔公路直至東川路,沿東川路向西,終點站為天星路站,起訖樁號為SK0+000～SK17+206,線路總長為17.206km。其中莘莊站線路(491m)為地面線,余均為高架線(16.715km)。軌道交通5號線共設11座車站,起點站莘莊站為地面站,其余10座車站均為高架站。在建設城市交通的同時,交通設施的雨、污水排放是不可缺少的配套工程。
軌道交通5號線沿途經過的區域,有大部分處于市政排水的空白區,給雨、污水排放帶來一定的困難。這也是當今城市軌道交通向周邊地區延伸所遇到的一個比較突出的問題,在市政排水管網不完善地區,如何在保護環境、經濟合理、因地制宜地解決軌道交通線的雨、污水排放,是工程設計中的一大難題。鑒于軌道交通5號線工程線路長、涉及的排水系統及區域河道多,設計之前需要花大量的時間進行調查分析,不能因其通車而破壞周邊河道的環境,必須全面、細致地了解掌握沿線的排水現狀,使雨、污水在不破壞環境的原則基礎上合理排放。
2沿線的排水現狀和規劃情況
軌道交通5號線全程均在閔行區內,其間線路經過橫瀝港、春申塘、徐家匯塘、六磊塘、橫沙河、俞塘、竹港、沙港等主要河流。其中橫瀝港、春申塘、六磊塘、俞塘、竹港、沙港為區級保留河道,徐家匯塘、橫沙河、西四河為鄉鎮級保留河道,另有許多不知名的村級河道。這些河道對部分處于市政排水空白區的軌道交通5號線的雨水出路,提供了良好的天然排放條件,見表1。
軌道交通5號線主要是沿滬閔公路和東川路走向,滬閔公路原設計標準為郊區公路,雨水排放形式為道路兩側邊溝排水,排入與其平行的橫瀝港或與之相交的徐家匯塘、六磊塘、橫沙河、俞塘以及其他鄉鎮級河道。滬閔公路上無污水管道,但與之相交的春申路上已敷設了Φ1800的污水管道,為春申路污水外排系統的污水干管。另外在元江路上(滬閔公路西側)也已埋設了Φ1200的元江路污水外排系統的污水干管,但滬閔公路東側的道路尚未辟通。
東川路為城市道路,有著比較完善的雨污水管道,污水管道主要有“吳涇、閔行等地區污水外排工程”總管和閔行污水處理廠污水收集管道。
軌道交通5號線經過的污水系統主要有春元昆污水外排系統。春元昆污水外排系統有三個系統組成,即春申路污水外排系統、元江路污水外排系統和昆陽路污水外排系統。春申路污水外排系統的污水干管設在春申路上,管徑Φ1800～Φ2000,由西向東接入吳閔北排工程虹梅路總管;元江路污水外排系統的污水干管設在元江路上,管徑Φ1000～Φ1200,由西向東接入吳閔北排工程虹梅路總管;昆陽路污水外排系統的污水干管沿昆陽路向南敷設接入吳閔北排工程東川路總管。
如前所述,春申路上已經敷設了污水干管,元江路上只敷設了滬閔公路西側的管道,整個春元昆污水外排系統工程的實施還有待時日。
閔行區共有97個雨水系統,軌道交通5號線所經過的雨水系統有20個,其中5個已經建成,2個在建,其余均為待建。必須說明的是盡管軌道交通5號線要經過許多待建和一些已建或在建的雨水系統,但由于滬閔公路沿線(銀春路以北)的軌道交通5號線處于橫瀝港和滬閔公路之間,而各雨水系統一般都是以重要的公路和天然河道劃分邊界的,造成了該路段內的軌道交通5號線雨水仍只能以直排橫瀝港為主的局面。
吳閔鐵路支線以南至終點站的軌道交通5號線要經過五個雨水系統,其中三個雨水系統已建,雖莘春雨水系統尚在規劃中,但現廣賢路、莘建東路上已建了雨水管;劍川雨水系統也在規劃中,但劍川路和滬閔路(吳閔鐵路支線～東川路)上也已經埋設了雨水管。這些雨水系統和雨水管道可以接納軌道交通5號線的部分雨水排放,詳情見表2。
3軌道交通線內排水系統
軌道交通5號線車站內排水主要有生活污水、車站沖洗廢水、消防廢水和雨水。生活污水主要來自車站的公共廁所和職工廁所,其污水量按生活用水量的95%計,每座車站根據客流量,每天約有近40m3的污水排出。
車站沖洗廢水主要來自站廳、站臺層打掃衛生沖洗地面所產生的廢水,每座車站的沖洗排水標準按31L/(m2·次)。每沖洗一次排水量約為7.0m3左右。
消防廢水主要來自車站,消防廢水按全線一次火災考慮,每座車站的消防廢水量視高架車站的體積按10～15L/s計。火災延續時間為2h。一次火災排水量約為72～108m3左右。
雨水主要來自站臺層的敞開部分、車站范圍內的地面廣場和高架區間的雨水。
車站范圍內的廢水和雨水是通過設在站內的地漏排到室外與廣場雨水排水系統連接,排至附近的市政雨水系統或河道。
高架區間的雨水是通過設在線路兩邊的明溝匯集經過地漏和排水立管順著高架區間的立柱排至地面,經地面收水管的收集,就近排到附近的市政雨水系統或河道。
4軌道交通5號線排水系統與市政管網的連結和溝通
軌道交通5號線沿途共設置了11座車站,其中起點站莘莊站與1號線終點站莘莊站合并建造,故該車站的排水問題已在1號線的建設中得到解決。余下10座車站的排水,應根據車站周邊市政管網配套和河道的具體情況與其接通。
4.1污水系統
(1)莘城站
莘城站緊靠春申路而建,其排水屬于春申路污水外排系統。現在春申路上已經埋設了Φ1800的污水干管,在橫瀝港處有倒虹管穿越,已經接通虹梅路吳閔污水外排總管。故本車站的污水可直接排入該管道,納入吳閔污水外排工程。
(2)銀都路站
銀都路站也屬于春申路污水外排系統,但要將該車站污水排入市政管道卻有一定的難度。其一目前雖然春申路污水外排系統的干管已經敷設,但管網收集系統尚未形成。其二從系統的布局來看,除了干管不得不穿越橫瀝港外,其他支管均不可能伸入滬閔公路和橫瀝港的中間地帶。根據春申路污水外排工程,春申路污水外排系統將在田園路由南向北敷設管道進春申路干管,而銀都路上敷設污水支管進田園路污水管道。本站位于銀都路南面,污水可通過泵站(設置二臺潛水排污泵,一用一備),用壓力管將污水送入銀都路上的污水管道。在穿越橫瀝港時將壓力管道架設于銀都路橋旁。
(3)顓橋站
顓橋站仍處于春申路污水外排系統服務范圍之內,顓橋站位于顓興路南側。從地理位置看,顓橋站北側600m處有六磊塘橫阻,南面400m處有橫沙河相隔,東側是橫瀝港,西面為滬閔公路,現狀顓興路、老滬閔路上亦無市政管道可利用,污水的排放條件最不理想。但春元昆污水外排系統中,顓興路上敷設了Φ400～Φ800的污水管,進田園路污水管道,最后通過系統泵站提升進春申路污水干管外排。但顓橋站與顓興路上的污水管中間隔有一條橫瀝港,故該站的污水只有通過設污水泵站,將污水通過壓力管道直接送入顓興路上的污水管,在穿越橫瀝港時將壓力管架設于顓興路橋旁。
(4)北橋站
北橋站屬于元江路污水外排系統,從北橋站至元江路距離約700m。目前元江路上污水外排工程干管由西向東只排到滬閔公路口,滬閔公路東側的元江路尚未建設。故本站污水排放,近期因受周邊環境方面的制約,作為過渡措施,污水設化糞池收集后用糞車抽吸外運(公共廁所近期暫時關閉)。當元江路污水管一但建成,污水可直接排入元江路污水干管,最終進入虹梅路吳閔外排工程總管。
(5)劍川路站
劍川路站位于吳閔鐵路支線南側、劍川路北側的滬閔公路旁,目前本站周圍無市政污水管道系統,其所處的位置與污水排放也極為不利。如果往北尋找污水出口將遇到吳閔鐵路支線,要穿越鐵路困難相當大,只有往南排向東川路上的污水干管。故本站設污水泵站,首先將污水送入東川路站的污水系統,而與后兩個車站污水一并以重力流排入東川路上Φ2200的污水干管。
(6)東川路站
東川路站靠近東川路,而東川路上吳閔外排工程的污水干管為軌道交通5號線的污水出路提供了良好的條件。沿線路方向向南排管約450m,將車站污水直接接入東川路上吳閔外排工程干管,東川路站的污水可以順利地接入吳閔外排工程。
(7)金平路站、華寧路站、文井路站、天星路站
金平路站、華寧路站、文井路站、天星路站分別位于金平路、華寧路、文井路、天星路與東川路的交叉路口,車站沿東川路方向設置。車站周邊有居住小區和較完善的市政配套設施,污水直接接入車站附近的市政管道,最終接入閔行污水處理廠。
4.2雨水系統:
(1)雨水設計參數如下:
設計暴雨重現期P=4年
高架區間徑流系數ψ=0.9
集水時間t1=5min,
暴雨強度按上海市暴雨強度公式計算:
(2)車站和區間排水
軌道交通5號線的走向,是沿滬閔公路向南至東川路,然后沿東川路向西至天星路。據現狀的排水條件,軌道交通5號線各車站和區間高架橋的雨水排放可分為二大塊。吳閔鐵路支線以北的軌道交通5號線的雨水排放,基本上以直接排入橫瀝港及其支流為主,其原因如前所述,該段的軌道交通5號線是處在滬閔公路和橫瀝港之間,而一般雨水系統的劃分是以主要的道路或天然河道為邊界的,滬閔公路和橫瀝港相距最遠處≈100m,此間為市政雨水系統的空白區。橫瀝港等河道的常水位為2.3～2.5m,規劃防汛墻頂標高為4.5m,折點標高為2.5m,軌道交通5號線沿線地面道路的標高控制在6.0～3.31m,故可直接排入附近河道。
吳閔鐵路支線以南的軌道交通5號線則有條件排入市政雨水管道,因吳閔支線以南的滬閔公路上和東川路上有雨水管道可利用。東川路是按城市道路標準設計,有完整的道路排水系統,軌道交通5號線建造于該道路的路中,雨水可直接排入地下市政雨水管網。
各車站雨水排放詳見表4。
區間的雨水排放出路詳見表5。
5結束語
[關鍵詞]小城鎮、交通、特征
0前言
小城鎮因為規模較小，其交通問題未能夠引起重視，而小城鎮大部分依賴于過境公路發展，在社會經濟發展和機動化程度不斷提高的情況下，其用地形態布局和交通的矛盾越來越突出。一般而言，城市越大，與外界的聯系越多，區內交通、區際交通越多，過境交通較少；相反，城市越小，對外的聯系越弱，區內與區際交通越少，而過境交通量越大。根據統計，一般100萬人以上城市，過境交通只占1%-9%，50-100萬人的城市，過境交通占8%-14%，10-50萬人的城市，過境交通占12%-28%，2-10萬人的城鎮，過境交通占14%-47%，而2萬人以下的小城鎮，過境交通高達60%以上。本文從小城鎮現狀布局與交通問題入手，分析了小城鎮過境公路穿城布局的成因及正負效應，對小城鎮交通問題特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城鎮布局以及交通發展趨勢。
1過境公路穿城布局的歷史成因及其正負效應
1.1成因分析
過境公路穿城在我國的城鎮當中具有很大的普遍性，由此影響到城鎮的布局和發展；穿心式布局的形成有著深刻的社會經濟原因，主要是：
1)與我國長時期較低的機動化水平相適應
建國后到80年代中葉，我國的交通運輸事業有了很大的發展，取得了舉世矚目的成就，根本上改變了舊中國交通線數量少、質量差、運力低的狀況，初步形成了鐵路、公路、水運、航空、管道等現代運輸方式組成的綜合運輸網絡；以廣泛分布在中華大地的公路為例，從“一五”到“六五”期間，技術水平和質量大大提高，鋪裝公路比重由1952年的43.6%上升為1985年的79.6%，1-4級公路占總里程的64.4%，并且高速公路的建設業已開始。汽車工業的發展為公路運輸提供了有力的支撐，1985年民用汽車保有量達到321萬輛。
雖然如此，由于受社會經濟發展水平以及計劃經濟體制等的制約，汽車作為運輸的主力軍大多發生在城市之間，為二、三產業服務，廣大鄉村及小城鎮地區長期處于低機動化的運輸階段，畜力車、機動三輪車、拖拉機是地方運輸的主力，速度慢，運輸效率低。在低機動化階段，城鎮發展依賴于公路，沿路展開，許多市場干脆緊貼馬路，熙熙攘攘的人群更增添市場的熱烈氣氛，在機動化程度較低的情況下，對交通的干擾還沒有明顯凸現。
2)長期存在以路興商、以路興鎮思想
交通對城鎮發展的帶動和促進作用大大刺激了地方政府的積極性，“要致富，先修路”，修路架橋被看作是地方經濟發展的標志；一旦公路建成，兩側地段則成為最有價值的地方，“要先富，去占路”，以路興商、以路興鎮，占路搞經營，成為地方政府發展經濟的法寶。地方政府著眼于眼前的利益，往往要求公路部門在選線時選在從鎮中心穿過，而不是只打球，“鎮鎮通公路”的建設結果是鎮鎮穿公路。在城鎮發展的初期，機動化的程度比較低，過境公路穿城確實為城鎮帶來了工商業的繁榮，為當地經濟的發展打下了一定的基礎。有統計資料表明，我國建制鎮90%以上是過境公路穿城的布局，中小城市也有許多是由過境公路穿城布局發展而來，而非公路穿城的鄉鎮大多比較落后和偏僻。隨著社會經濟和機動化的發展，公路穿城帶來的問題越來越嚴重。
1.2穿心式布局的正負效應
所謂正效應，是指穿心式布局在一定時期對城鎮發展起到積極的促進作用，并且過境公路穿城的城鎮發展快于其他地區，而用地布局與交通的矛盾則發生在可容忍的范圍，未對城鎮的發展造成大的影響。所謂負效應，是指隨著機動化的發展，用地和交通的矛盾將越來越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，對城鎮進一步的發展帶來的制約作用超過促進作用。一般來講，隨著機動化程度的提高，正效應逐步下降，負效應漸漸上升；當負效應達到或者超過正效應的時候，就應當考慮過境公路外遷。
正效應：
對上海金山320國道沿線的楓涇、興塔、朱涇與同區域內非過境公路沿線的呂巷、松隱、錢圩的比較，經濟總量突出，鎮區規模大，人均GDP水平高，二、三產的比重較高。如表3所示，上海與浙江交界處的楓涇，1995年GDP總量為26516萬元，人均6628元，而松隱的GDP總量為10132萬元，人均為4112元；楓涇的一二三產的結構為29：56.8：14.3，二產遠遠高出一產，而松隱的三產結構為40.6：45.5：13.8，第一產業與第二產業相差不大。320國道沿線的朱涇、興塔，從鎮區規模和經濟總量上來看也比較大，錢圩工業也比較發達，人均收入較高，是由于靠近金山石化的緣故。
表1
GDP(萬元)第一產業第二產業第三產業產業結構
朱涇鎮142244021678934140.2830.4770.240
楓涇鎮2651676881504937790.2900.5680.143
興塔鎮150925546834012060.3670.5530.080
呂巷鎮127824856644114840.3800.5040.116
松隱鎮101324114461514030.4060.4550.138
錢圩鎮100512238653512780.2230.6500.127
負效應：
然而，也應當看到，伴隨著社會經濟發展和機動化程度的提高，過境公路穿城所帶來的邊際效益下降，而過境交通與用地布局的矛盾則顯得突出，對城鎮的進一步發展造成了不利影響；以永嘉縣甌北鎮為例，老104國道穿越，其社會經濟得到迅速發展，許多工廠企業在老104兩側呈帶形分布；而隨著經濟的發展，國道日益擁擠，過境交通與城鎮布局的矛盾凸現出來，不得已只能將國道外遷，而將原穿城部分改造為內部干道。
過境公路穿城的負效應還體現在對城鎮內部道路系統的影響上，下面將結合城鎮現狀調查中凸現的問題進一步展開論述。
2小城鎮道路系統現狀
2.1道路網現狀問題特征
1)密度較高，但干支結構不盡合理
一般小城鎮只有干支兩套道路系統，而由于歷史形成的原因，大多數城鎮僅僅有一兩條穿城干道，其它道路相對狹窄；在發展過程中，支路間距不均勻，有的間距幾十米，有的間距數百米，造成道路系統的先天失調。許多地段是先建房，后通路，造成道路開辟的隨意性和無序性，曲折、錯位的小路多，機動車難以通行。
而今城鎮道路建設又出現貪大求洋的傾向，新建或者改造的道路不管實際需要如何，一律采取干道的做法，寬寬蕩蕩，而舊的道路依然狹窄、擁擠，形成舊城條條是支路，新區路路是干道的局面。
2)除了少數道路外，大多路況較差，不能適應機動化的發展
在低機動化時期，城鎮機動交通以機動三輪車、拖拉機以及少量小型貨車為主，車型小，速度慢，運量低；對道路的要求不高，在城鄉所有道路上均可通行；而進入機動化時期，隨著經濟的發展，貨運汽車所占的比重越來越大，車輛速度快、車型大、運量高，對道路的要求也大大提高，城鎮舊有的道路難以滿足。還有許多道路橋梁的瓶頸，車輛難以通過。速度的提高打破了城鎮原來的節奏，交通危險性增加；運量增大，舊有路面難以承載，造成道路的嚴重破壞。
3)缺乏管理，道路資源被侵占現象嚴重
主要表現在：
市場、商店侵占。如前所述，城鎮的原始積累和發展源自過境公路的帶動作用，而這種作用又具體表現為興辦市場、沿路開店。馬路市場、馬路商店侵占道路資源，并不是說市場、商店直接占路，而是指沿路修建的市場、商店因為缺乏規劃和管理，緊貼道路，沒有自己的車輛和人流疏散場地設施，結果進出市場、商店的人車均擁擠在道路上，造成交通堵塞。北方城鎮每逢集市的日子，這種狀況非常明顯。更有一些臨時性的違章搭建建筑，伸出路面，直接侵占了道路空間。
馬路攤販侵占。攤販占路現象大中小城市均有，類型以小商品、副食品、小吃、水果、修理攤為主。城鎮因為過境公路穿城、過往人員雜、管理的力度小等原因，因而現象要比大中城市嚴重的多。攤販一般占用人行道，導致行人通行的不便，甚至被擠到車行道上去，嚴重阻礙了交通，并且帶來事故；在沒有人行道的道路和穿城公路上則沿路擺放，有的搭建攤位的竹竿、木棍之類甚至伸出路面，形成路障，給往來車輛帶來事故隱患，也危及攤販本人的安全。
停車、行人侵占。由于停車場地少，管理力度小，車輛亂停亂放也侵占了大量道路資源。機動車停車占用車行道、人行道，非機動車停車占用人行道，在車輛多的路段更為突出，造成道路有效使用路面減少。行人侵占則表現為交通意識差，有人行道不走，或者不靠路邊行走，而在路中間蕩來蕩去，對來往的車輛視而不見，對身前身后的鳴笛聲充耳不聞，阻礙車輛通行，帶來事故隱患。
2.2道路設施現狀問題
1)靜態交通設施匱乏
停車場地少。尤其是沿路布置的市場，由于缺乏統一的規劃，沒有配建的停車場地，汽車、三輪車、板車、自行車亂停亂放，占路停靠，帶來事故隱患。
交通站場少。許多小城鎮沒有專門的車站、維修站等場地，公交、小巴、出租車等沿路停放待客、爭搶客源，造成交通秩序混亂；門店式的維修點更是占路經營，待修的車輛沿路擺放，嚴重阻礙交通。
2)路燈、綠化、交通標志牌等附屬設施不足
林奇在《城市的印象》一書中描述道：“一個可識別的城市就是它的區域、道路、標志易于識別并且組成整體圖形的城市”，“道路……是大多數人印象中占控制地位的因素，……其它環境要素沿著它布置并與它相聯系”。而在小城鎮建成區環境當中，道路普遍缺乏路燈、綠化等附屬設施，交通標志牌設置的也很少，千街一面，千鎮一面，缺乏特色和識別性，對道路交通的使用者也非常的不利。在某鎮的現狀調查中，由于沒有指示牌，我們的調查人員常常誤入死胡同，并造成多人調查工作的重復。
2.3解決問題的對策
在新一輪總體規劃中結合城鎮用地布局，配合公路部門，將過境路外遷。
結合鎮區改造，理順道路系統。
道路建設要遵循社會經濟發展的需求，遵守規范，不能只搞形象工程。
規劃建設中配建停車場地和交通站場。
加強基礎設施建設，完善道路設施。
3小城鎮交通方式特征研究
3.1現狀交通方式特征
小城鎮作為城鄉過渡的一種實體空間，其用地空間布局與城市相比存在一定差別，居民出行交通方式也有自己的特點。一般來講，小城鎮用地規模小，用地混合度較高，居民出行距離短，出行方式以步行、自行車、摩托車為主，在城鎮內部的出行中，步行占一半以上，自行車、摩托車出行占30-40%，公共交通比例不到10%。在鎮域的出行中，以公共交通和私人摩托車為主。據對上海郊區城鎮的調查表明，居民日常出行中，步行方式比例高達35-40%，自行車占25-30%，摩托車占15-25%，公共交通在日常出行中所占比例較低，而在長距離出行中才有優勢。
人對各種交通方式的需求主要有：經濟性、連續性、獨立性、快速性、舒適性、安全性等，而不同的交通方式可以滿足人們不同的出行需求。
1)步行。步行以人自身的行走來完成在空間的位移，是城鎮居民最普遍的出行方式，其特點是路線受自我控制，活動比較自由，與其他交通方式的相互干擾較少，具有一定的獨立性，除了消耗體力外，不產生其它成本，適合短距離的出行。缺點是體力消耗較大，受天氣影響大。居住在步行范圍內(即15分鐘或1公里以內)基本上是不乘車的。隨著出行距離加大，愿意步行的人就逐漸減少，到一定距離后，因步行時間太長或體力消耗太多，而以車代步。
2)自行車。自行車是我國城鄉最普遍的交通工具，其優點主要有：體積小，機動靈活，可以實現門到門的連續通；價格便宜，簡單易學，能夠大量普及；以人力驅動，無污染，是名副其實的“綠色交通”；出行距離適中，適合于居民日常出行的距離范圍。缺點是受體力、氣候、地形條件制約比較大。我國的自行車交通比較發達，自行車代步的出行距離，幅度也較大，從1公里到10公里左右，一般3-4公里范圍內的自行車交通更為普遍。
我國是生產和擁有自行車最多的國家，是一個自行車王國，產量和擁有量都占世界的首位。參考一下國外發達國家的情況，許多國家盡管以小汽車交通為主，但擁有自行車為數亦不少，如芬蘭3.5人1輛，比利時3.1人1輛，瑞士3.1人1輛，美國2.9人1輛，日本2.6人1輛，瑞典2.3人1輛，西德2.4人1輛，丹麥2.2人1輛，荷蘭1.6人1輛，自行車短程交通在汽車擁有量很大，小汽車為主要交通工具的國家也是不容忽視的，而在我國還將長期存在，發揮重要作用。
3)摩托車。隨著經濟的發展，生活水平和購買力的提高，摩托車在城鎮迅猛增長。與自行車相比，摩托車以燃油作動力，省力、舒適；出行速度快，省時；同時又具有機動、靈活的特點；價格適中，城鎮工薪階層消費得起。其缺點是產生的噪音、廢氣等對環境有比較大的污染，較難控制，不適宜于少年兒童以及老年人等弱勢人群。
4)公共交通。公共交通運送速度，在城市的市區約為15-16公里/小時，郊區城鎮約為20公里/小時，比較舒適和安全，出行費用也不高，適宜于城鎮中長距離的出行以及弱勢人群使用。缺點是不夠機動靈活，不能夠實現門到門，需與步行、自行車等方式結合。在小城鎮中，公共交通一般作為遠距離出行，如到縣城，到其它城市，其它鄉鎮以及由鎮到通公共交通的村，而在城鎮內部出行中使用比較少。
3.2交通方式構成發展趨勢
1)交通方式選擇的影響因素分析
影響居民出行方式選擇的因素很多。如出行時間的長短、出行者的年齡、公共交通發達的程度及服務水平和票價、道路交通狀況；自行車擁有量、地形、天氣、季節等等都能使之發生變化。
社會經濟的發展，收入水平的提高，城鎮的形態生長和機動化的發展，是從更深層意義上影響居民出行選擇的因素。以收入水平為例，研究表明，隨著收入的提高，對交通快速性、舒適性、安全性的要求越高，而對經濟性的要求則降低；對上海小城鎮有關調查顯示，隨著收入的提高，居民出行中步行、自行車出行比例降低，而摩托車、出租車（人力三輪車、小汽車）的比例上升，家庭人均月收入低于2000元時，小汽車出行不到1%，而人均月收入超過2500元時，小汽車出行超過5.2%；在休閑娛樂出行中，從人均收入500到2500元，步行比例由58.7%下降為27.5%，而摩托車由11%上升為22.5%，小汽車上升為11.8%。
2)發展趨勢
城鎮的擴展、收入水平的提高、機動化的發展，將對居民出行產生深刻的影響，城鎮主要交通方式未來將產生以下變化：
步行出行的比例將有所下降，向購物、休閑集中，向老年人群集中。
隨著經濟和機動化的發展，自行車出行的比例將有所下降，并且向老年以及弱勢人群集中，中青年部分向機動化轉化。
摩托車若無政策限制，一定時期內還將有比較快的增長，尤其對于鎮際和鎮域的出行，增長集中在那些工作在城鎮，而居住不在此的中青年人群。
小汽車將逐步進入家庭，但近期增長有限，原因仍然是收入水平的限制。
隨著城鎮規模的擴大和鎮域經濟發展以及聯系的加強，公共交通的比例將有所上升，鎮域和鎮際私人經營車輛增長快，須加強政策引導。
關鍵詞：市政道路工程；施工；協調管理
很多市政道路，就其各專業本身，如道路的規劃、使用功能、結構型式、安全合理性等，不論在設計，還是在施工方面的質量，都能得到很好的控制和保證。但各專業工程施工中的交叉配合與協調工作，經常處理得不盡人意。到了工程施工的后期，由于這些問題，往往出現返工，造成工程投資的極大消費，影響工期，有的還會影響到道路的使用功能，嚴重的甚至帶來質量問題和安全隱患。可見，工程施工中各專業的協調管理工作不僅很重要，同時也很必要。作為項目的指揮者，項目經理在工程項目的實施過程中，應該如何更進一步做好這項管理工作呢?
一、出現和產生問題的原因
出現問題的原因很多，牽涉到從設計、施工到項目經理、甲方，多專業技術工種，多單位部門的方方面面，歸納起來主要有幾點:
1.技術質量方面
現代交通設施的科技含量越來越高，涉及的專業越來越多，安裝的質量技術要求也越來越高。每一個專業既有自己的特定位置空間、技術要求，同時又必須滿足其他專業施工的時間順序和空間位置的合理需求。如果在技術上未能充分全面考慮，特別是一些交叉部位的細節考慮不周，則極易產生問題。
再者，由于市政工程牽涉的有關單位及專業范圍廣，每一項道路工程都是一件特有的產品，且每一條管線都有特定的要求，少有類同，這也增加了技術工作難度，增加了各專業之間出現矛盾和問題的可能性。同時由于新技術、新產品的不斷出現和應用，施工人員未能及時掌握，也會帶來問題。
2.管理方面
由于現行的管理體制，施工單位的分包現象普遍存在，分包單位在工作范圍的界定上很難做到十分明確。主觀上各單位在利益的驅使下，總希望相關單位承擔更多的工作。往往造成工作上的遺漏，人為地帶來一些問題，增加了協調管理的復雜性。
此外，施工組織管理不健全，施工人員、管理人員的水平素質參差不齊，會給施工中各專業的協調工作帶來困難與不便，也是產生問題的重要原因。
二、做好協調工作的方法
1.充分認識協調工作的重要性
作為工程的建設者、管理者，首先要從對業主、用戶負責的角度認識問題，要從履行合同中自己的責任義務的角度，認真對待協調問題。
同時，從提高行業標準，施工和管理水平上講，做好各專業的協調工作也是十分必要的。作為有關的技術管理人員首先要認識到協調工作的重要性，才有可能真正做好協調管理工作。
2.加強管理，建立科學的管理模式
加強管理，是指在現有管理水平的基礎上，針對影響工程質量品質的一些關鍵問題，從技術、人事制度上建立更有效的、更加科學的管理體制，明確每一個施工人員的目標責任。從而達到進一步提高管理水平的目的。
三.加強協調管理的措施
3.1技術協調:
熟悉設計圖紙，減少因技術錯誤帶來的協調問題。圖紙會簽關系到各專業的協調，設計人員對自己設計的部分一般都較為嚴密和完整，但與其他人的工作就不一定能夠一致。這就需要在圖紙會簽時找出問題，并認真落實，從圖紙上加以解決。
同時，圖紙會審與交底也是技術協調的重要環節。圖紙的會審應將各專業的交叉與協調工作列為重點。進一步找出設計中存在的技術問題，從圖紙上解決問題。而技術交底是讓施工隊、班組充分理解設計意圖，了解施工的各個環節，從而減少交叉協調問題。
3.2管理協調：
協調工作不僅要從技術下功夫，更要建立一整套健全的管理制度。通過管理以減少施工中各專業的配合問題，建立以甲方、項目經理為主的統一領導，由專人統一指揮，解決各施工單位的協調工作，作為甲方管理人員、項目經理，首先要全面了解、掌握各專業的工序，設計的要求。這樣才有可能統籌各專業的施工隊伍，保證施工的每一個環節有序到位。
建立問題責任制度，建立由管理層到班組逐級的責任制度。
建立獎罰制度，在責任制度的基礎上建立獎懲制度，提高施工人員的責任心和積極性。
建立嚴格的隱蔽驗收與中間驗收制度。隱蔽驗收與中間驗收是做好協調管理工作的關鍵。當工作從圖紙階段進入實施階段，各專業之間的問題更加形象與直觀，問題更容易發現，同時也最容易解決和補救。在雅瑤中路工程中，通過對路基、路床、排水管基礎、排水管吊裝鋪設、道路水穩層、混凝土路面等分部工序的質量檢驗評定，杜絕了質量隱患問題，保證了工程項目的質量、安全。
3.3.組織協調：
建立專門的協調會議制度，要強調的一點是，不論是會簽、會審還是隱蔽驗收，所有制定的制度決不能是一個形式，而應是實實在在，或者說所有的技術管理人員，對自己的工作、簽名應承擔相關責任。這些只有在統一的領導基礎下，并設立相關的獎罰措施，才有可能一級一級落到實處。
3.4.及時總結經驗教訓
作為技術管理人員，要善于不斷地總結工作中的經驗教訓。施工中協調部分的常見問題包括:埋地管線與市政排水管的協調；周邊建筑物與在建道路工程的協調；道路的使用功能與結構的關系；各種預制件、預埋件與結構的關系、施工的特點、要求；各施工工序、班組之間的協調等。
3.5.提高專業管理人員、施工人員業務水平、綜合素質
一、我國城市交通發展過程中的問題
1.城市交通規劃、建設和管理的觀念有待進一步更新，水平有待進一步提高
目前的城市規劃主要是土地利用規劃，城市交通規劃與土地利用規劃的相互結合、相互反饋做得不夠。交通研究的著眼點主要放在道路網絡上，對影響交通發展的政策因素考慮不足，造成在規劃實施中對于政策的變化無所適應，規劃缺乏應有的彈性和應變能力。
2.城市交通政策和法規制定相對滯后，缺乏預見性和超前性
由于在城市交通行業管理體制上的分割，使得交通政策和法規缺乏應有的協調，難以對交通發展中的問題作出快速反應，錯過了解決交通問題的大好時機。這種狀態還造成城市交通發展政策和法規往往從某一部門主管的渠道制定，對于關系到交通綜合發展的政策和法規無人系統地進行研究。
3.道路容量不足
雖然道路建設不斷增加，但交通擁擠沒有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長速度遠遠超過道路建設增長的速度，并且大多數新增道路均在市區邊緣和新區，市中心區的交通仍然處于緊張狀況。
4.交通方式結構不合理
我國城市的公交出行比重呈逐年下降趨勢，而自行車等個體交通方式的出行比重較大。例如南京市公交出行比重1986年為19.2%、1997年降為8.2%，自行車出行比重1986年為44.1%、1997年升為57.9%，摩托車出行比重1986年為0.3%、1997年升為2.2%。根據1999年對武進市區居民通勤方式的抽樣調查，乘單位班車上下班的居民占17%，乘公交車的占13%，乘小汽車的占2%，騎摩托車的占21%，騎自行車的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托車和自行車的比例太高，交通方式結構不太合理。
二、武進市城市道路交通問題和特征分析
武進市城市交通發展過程中存在的問題與我國城市交通存在的問題相類似，由于武進市是新建城市，又緊鄰常州市區，因此，武進市道路交通還有如下特征：
（1）武進市區是正在建設中的新城區，公建、居住、公用等設施還有待于進一步完善，不少居民工作單位在武進市區，但居住地卻仍在常州市區，早晨從常州市區至武進市區上班，下午則從武進市區到常州市區居住，是典型的潮汐交通。
（2）武進市區公交才剛剛起步，與常州市區公交的銜接還很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠單位班車，運營成本較高。由于用地布局較分散，設施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。
（3）與常州市區交通的銜接還需進一步改進，武進市區對外交通大多要穿過常州市區，常州市區的對外交通也有一部分要經過武進市區，對常州市區、武進市區的干擾都較大，對外交通系統還不夠完善、便捷。
（4）主干路系統已基本形成，但與之配套的次干路、支路系統尚不完善，路網的比例結構不盡合理。停車場數量少、面積不足。
三、武進市城市道路交通發展所面臨的挑戰
1.城市化的挑戰
“交通問題成為城市化發展的先決條件，交通對城市化的觀念變化起到了催化作用”。武進市所處的蘇錫常地區是我國經濟較為發達且高度城市化地區之一，武進市域城市化水平近十年來以每年增加1.4個百分點的速度發展，武進市區城市人口增長速度更為迅速，據預測，武進市區城市人口將由1998年的13萬人增至2020年的28萬人。隨著城市化的發展，武進市區將面臨更為復雜的交通問題，迫切需要建立高效、新型的城市交通系統。
2.機動化的挑戰
1998年武進全市擁有各類機動車19.8萬輛，近十年來，機動車年平均增長速度約為18%。隨著《汽車工業產業政策》的逐步實施，出行者將面臨一個不斷發展壯大的國內汽車市場；同時加入WTO后，又將面對世界上一個個成熟的現代跨國汽車產業集團。在武進市，汽車進入家庭的速度將加快，機動化水平將迅速發展，這將必然對城市交通產生深刻的影響。
3.市場化的挑戰
我國目前正處于向市場經濟過渡的轉型期，這種轉變對城市交通供求關系、政府解決城市交通問題的思路和對策都具有深刻的影響。市場經濟模式下，出行者對交通工具、線路的選擇除考慮時間性、舒適性、方便性和靈活性外，還會將交通運營的成本作為選擇的重要依據。政府部門必須利用市場經濟機制，通過價格杠桿對城市交通資源進行有效、合理的配置。
四、武進市城市道路交通發展的指導思想
1.必須滿足實現城市現代化目標的要求
一個交通擁擠不堪、交通秩序混亂、交通事故不斷的城市顯然不是現代化城市，因此，道路交通是城市現代化的基礎，道路交通建設必須緊緊圍繞實現城市現代化總目標來進行。
2.必須體現以人為本的思想
人是城市的主人，城市的發展建設必須以人為本，道路交通的發展建設也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的選擇、交通線路的布設、交通設施的建設、交通管理的措施等方面都必須體現以人為本的思想。
3.必須堅持可持續發展的戰略
就是要求在推進交通系統建設與發展的同時，重視對城市生態環境的保護和資源的合理開發利用；在加強交通路網擴張的同時，注意對交通系統的監督；交通系統供給在滿足近期需求的同時，又能符合城市社會經濟生態復合系統長期持續發展的整體需要。
4.必須堅持建設與管理并重的方針
為實現城市規劃目標，武進市必須在相當長的時期內繼續堅持將道路交通基礎設施建設作為城市建設的重點，同時必須堅持建設與管理并重的方針，加強城市交通的系統化、科學化管理，提高交通系統運輸效率；加強城市交通需求管理，減少低效率、不合理的出行需求。
5.城市道路交通與城市用地布局應協調發展
城市是一個有機的整體，城市交通網絡如同她的骨骼和血脈，而城市用地則是她的肌肉和膚體。一個優秀的城市規劃必須充分體現城市交通與用地布局的整體協調發展，只有這樣，城市才能健康成長。
五、武進市城市道路交通發展的對策措施
為迎接即將到來的機動化挑戰，解決武進市城市交通現狀存在的問題，并滿足城市新世紀發展和居民高水平出行需求的需要，實現長期、穩定的可持續發展，武進市城市交通發展的相應對策措施應重視以下幾個方面：
1.加強城市交通需求管理
城市交通需求管理的根本理念是：引導人們采取科學的交通行為，理智地使用(不濫用)道路交通設施的有限資源(把限制汽車增長及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是對“交通需求管理”基本概念的一種誤解)。
（1）道路網容量
在長期實踐中，無論從總體交通管理角度、城市交通規劃角度還是城市道路交通建設的角度，人們越來越感到僅僅依靠傳統的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠遠不能適應實際需要。對路網容量可以從土地資源、時間資源的角度來考慮，如大家所知，車輛在行駛中要占有一定的道路凈空長度，在一次出行時間內以動態的方式只占有一次，每輛車出行使用的車道長度又可提供給其它車輛重復使用。因此，城市道路網的時空總資源可定義為Cv=L·T，式中L為城市道路機動車道、非機動車道有效總長度，T為城市車道有效營運時間。與此同時，車輛的時空資源消耗Ci=hi·ti，式中hi為車輛行駛過程中的平均車頭間距，ti為車輛的實際行駛時間。
由此可定義路網容量為：
C=maxCv/Ci
據此，考慮高峰時間和全天的實際出車率，即可測算出規劃的道路網可容納的車輛數、路網的飽和度等，以此確定交通需求管理的目標和路網規劃的合理性。
根據計算，武進市城市總體規劃所確定的城市道路網，在交通服務水平為良好(路網飽和度為0.8)條件下，路網可容納的機動車數為15萬輛標準小汽車、非機動車數為20萬輛自行車，基本可適應武進市城市社會經濟發展的需要，路網規劃基本合理。15萬輛標準小汽車、20萬輛自行車可作為城市交通需求管理的目標數。
（2）交通需求控制
我國城市機動化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發展戰略，這對于城市今后的繁榮和發展，防止交通擁擠、環境污染是一個具有深遠意義的戰略選擇。
a.機動化速度應與道路交通設施增長速度基本同步。在加快道路交通設施建設步伐的同時，采用法律、行政、經濟和技術措施，使機動化進程保持一個適當的速度，與道路交通設施的發展相協調。
b.利用現代科技進步來轉移交通需求。如現代通信技術、計算機網絡技術、多媒體數據傳輸技術等，實現網上購物、網上辦公、彈性工作制、高速快捷的數據傳送等，即可降低和轉移交通需求。
c.城市交通信息化、智能化。借助系統的信息和智能，司機對交通狀況了如指掌，管理人員對車輛的行駛情況也一清二楚，及時給出行者提供交通狀況信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更嚴重阻塞，以達到科學交通行為的目的。
2.制定合理的城市交通發展模式
面對城市機動化進程和發展小汽車這一新問題，應有新的思維和新的方法，要力求全面，防止片面。只講發展和只講限制，都是不全面的。要全面系統地研究，要與我國國情相結合，努力克服機動化和小汽車發展過程中將遇到的困難，使其得到應有的、合理的、健康的發展，使得機動化和小汽車的發展與城市的發展相協調一致。
在制定城市交通發展模式的過程中，應有：①發展的觀念。只有通過發展，逐步實現城市和國家的現代化，問題方能解決。機動化和小汽車要發展，城市也要發展，要通過城市的發展，適應城市機動化進程和小汽車的合理發展。對城市建設用地的發展和道路交通設施的建設資金給予必要的保證。②可持續發展的觀念。近期的發展建設不要為遠期的發展制造障礙，不能只顧經濟效益而忽視社會效益和環境效益，為遠期的發展留有余地。③社會主義市場經濟的觀念。通過市場機制，調控汽車工業的發展，調控機動化進程和小汽車進入家庭的步伐，促進城市相關設施的配套建設；同時政府也應當實行必要的宏觀調控。
（1）客運交通
武進市城市客運交通的發展戰略是，大力發展公共交通，適度發展小汽車交通，合理引導自行車交通發展，控制發展摩托車交通，嚴格禁止燃油助力車，創造條件鼓勵步行。
a.公共交通
由于公共交通等集約化運輸對環境影響最小并能做到資源最佳配置，實現可持續發展，因此，發展公共交通是我國城市交通的基本國策，應從政策、資金和技術措施等方面積極扶持公交的發展，大力提高公交的服務水平，做到高效、便捷、準點、舒適。城市規模越大，社會經濟發展水平越高，則公交的比重越大。要做到公交的行政管理與運營分離，由多家獨立經營的國有或私有公司來承擔公交的運營服務，政府主要是制定政策和計劃，協調管理，根據其服務質量和客運量進行適當補貼。
根據武進市區緊鄰常州市區的特點，武進市區的公共交通除考慮自身的需求外，還應特別考慮與常州市區的銜接問題。常武地區由北部緊鄰長江的新港區至南部的武進市區約有26公里長，至規劃期末人口約160萬人，因此，遠期或遠景整個常武地區應考慮發展大運量快速軌道公共交通。
采取與城市公交入股、控股或委托經營等方式，逐步取消單位班車。
武進市區公共交通承擔的出行量所占比重，2010年達到20%以上，2020年為25～30%。公交線路網密度規劃期末應達到2.5Km/km2以上，萬人擁有公共汽車的數量，2010年達到9輛(標臺)左右、2020年達到12輛(標臺)左右。
b.摩托車和燃油助力車
摩托車載客能力小，安全性差，廢氣和噪音污染嚴重；不易管理，對城市交通干擾大，因此，在城市內應有計劃地控制其發展。對于燃油助力車，應嚴禁在市區內銷售和行駛。
在武進市區內，要采取強有力的措施，將摩托車承擔的出行量比重，2010年控制在12%以內，2020年控制在6%以內。
c.自行車
自行車機動靈活，可直接到達目的地，無污染，最適合我國目前的經濟發展水平，因此，自行車現在是而且將來也還是主要的交通工具之一，保持合適的自行車出行比重，既是現實需要又對城市整體發展有利。但是，自行車載客能力太小，與公交等交通方式相比，占用的道路面積太多，不能完全適應未來的交通要求，對于自行車交通應進行正確引導，采取政策措施將一部分自行車出行量合理轉移至公共交通，逐步降低自行車出行的比重。
在市區內，自行車承擔的出行量比重，2010年控制在35%以內，2020年控制在30%以內。
d.小汽車
小汽車的發展在我國已引起廣泛關注，其發展也是必然趨勢。當然我們講發展小汽車，并不是說我們馬上就能達到美國的水平，每家每戶基本上都有小汽車，這里面有一個逐漸發展的過程問題，也有城市的承受能力問題。因此，除繼續改善道路交通條件，調整城市布局結構外，對小汽車應采取適度發展的政策。
根據國務院《汽車工業產業政策》和國家有關部門的預測，考慮到武進市社會經濟發展水平和城市道路的路網容量，在市區內，小汽車承擔的出行量比重，2010年為12%左右，2020年為18%左右。
e.步行
步行是最好的出行方式，不僅節省出行者的時間和費用，并可鍛煉身體，同時對城市交通的影響也最小。因此，應通過規劃和政策引導，使居民盡可能地就近生活、就近工作，完善步行設施和步行環境，逐步提高步行出行的比重。
在市區內，步行承擔的出行量比重，2010年達到20%以上，2020年應達到25%以上。
（2）貨運交通
規劃期內，城市貨運交通全部實現汽車化，嚴禁其它貨運工具在市區內銷售和行駛。貨運汽車應向大型化和小型化以及集裝箱化方向發展，貨運交通應避開交通高峰時間，大力開展夜間運輸，避免貨運汽車白天經過市中心區和交通擁擠路段、夜間經過居住區。
3.城市規劃的對策措施
（1）建立完善的市域城鎮體系
由于城市機動化和小汽車的發展，可以縮短城鎮之間的交通時間，有利于城鎮體系的發育完善，因此，應利用機動化和小汽車的發展，以“時間”換“空間”，建立布局合理、功能分工明確、交通便捷、發育完善的武進市市域城鎮體系，以減輕中心城鎮的交通壓力。
（2）通過城市規劃來控制交通需求的總量
交通的需求產生于城市規劃的土地利用規劃，而城市的土地利用與開發又以便利的交通條件為前提。機動化和小汽車的發展意昧著交通量的迅速上升，我們一方面要提供更完善的道路網絡和交通服務設施以適應這種變化，另一方面則應從根本上控制交通需求總量的增加。一個好的城市規劃，應該使其用地布局和整個交通系統規劃設計相結合，通過合理的布局，使得整個城市的交通需求總量最小，減少無效和不必要的交通需求。一些本來較長的機動車行程也許可以用短的步行行程來代替，可以使人們在交通上用最短的時間、花最少的錢就能解決問題。這應該說是解決城市交通問題的最經濟的辦法，雖然一個好的城市規劃不能消除所有無效和不必要的交通需求，不可能將所有的活動都控制在步行距離之內，但是一個不好的城市規劃所帶來的交通問題將是嚴重的，甚至是無法解決的。
（3）建立快速便捷的城市道路網絡系統
城市應有迅速便捷、網絡性強的城市干路系統和支路系統，在重要的大城市還應有四通八達的快速干路系統。城市快速干路和主干路與對外交通系統應有便捷的聯系，組成完善的交通系統，使得進出城交通順暢，且不干擾城市內部交通，以保證城市的活力。快速干路與對外公路交叉、快速干路與快速干路交叉、快速干路與主干路交叉、重要的主干路與主干路交叉時應預留立交用地。支路系統主要通行自行車，自行車有優先權；在干路系統上，汽車應有優先權。汽車與自行車應盡可能地在時間和空間上進行分離。
武進市城市快速路間距可為4000～8000米、紅線寬40～60米，主干路間距800～1200米、紅線寬36～60米，次干路間距400～600米、紅線寬24～36米，支路間距200～300米、紅線寬15～20米。干路網密度應達到3.5～4.5Km/km2，城市道路網密度應達到6～8Km/km2。
（4）建議調整道路交通規劃的規劃指標
由于城市交通機動化和發展小汽車等因素，現行的有關道路交通規劃的規劃指標標準偏低，根據國外城市的經驗和國內部分城市道路交通定量評價分析的結果，建議武進市城市干路面積占城市建設用地的比例為14％左右，人均干路面積為15m2左右。城市公共停車場(庫)的面積指標建議按人均1.0～2.0m2的標準規劃，根據總體規劃進行布置，同時公共建筑、住宅等必須按有關標準配設相應的停車場(庫)。
4.城市交通建設投資的對策措施
投資是交通發展的根本，城市交通要發展就需要投資，資金短缺是城市交通目前發展中遇到的最大困難之一，必須建立穩定的城市交通建設投資渠道，從政策上將城市交通作為城市基礎設施的重要組成部分，予以長期的、穩定的支持，才能保證城市交通的健康發展。
（1）建立城市交通建設投資基金
一是在車輛稅費改革中，將車輛的購置稅、燃油稅等拿出一定的比例作為城市交通建設基金；二是將城市建設維護稅費拿出一定的比例作為城市交通建設基金；三是將城市土地的出讓金、交通建設的附加稅費等拿出一定的比例作為城市交通建設基金。
（2）鼓勵城市在國家允許的范圍內開辟多種渠道籌集交通建設資金
根據近年來在城市交通建設資金籌集中積累的經驗，盡快制定城市交通建設利用外資、發行債券、集資、BOT或利用其它方式籌集資金的管理條例。
（3）鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構參與城市交通設施的投資
根據誰投資誰受益的原則，鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構投資城市交通設施建設。制定相應的政策措施，保護投資方的合法權益。
參考文獻：
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3.周溪召、李朝陽：大城市交通發展的研究，《規劃師》，1999年第1期第15卷。
4.“北京宣言：中國城市交通發展戰略”，《城市規劃》，1996年第4期。
5.黃富民：小汽車的發展對道路交通規劃和城市總體規劃的影響及對策措施，《城市基礎設施發展國際學術研討會論文集》，浙江大學出版社，1996年。
6.錢林波等：南京主城居民出行特征演變與分析，《江蘇城市規劃》，1999年第2期。
在相當長的一段時間內，交通事故處理曾采取過錯責任原則，其理由是：①人的本質屬性首要在于社會屬性，而社會對人的基本要求便是理性，即人應理智地以思維控制自己的身體和行動。既然如此，那么法律就必然做出如下回應：當人謹慎、理智地控制自己時，法律應予肯定，如此社會才能保持在理性的秩序中；人只應對自己的過錯承擔責任，而絕不應在正常理智之外承擔不可預知、不能控制的風險，否則便意味著人在意志和身體上是不自由的。這是17、18世紀資產階級倡導自由、理性以來傳統侵權法過錯責任的基礎理論；②如果一律采取無過錯責任，對于駕駛者，因為即使已持相當之注意，仍要承擔賠償責任，那不如干脆擺脫警惕之累，順其自然；對于行人和非機動車，則不必左顧右盼，因為自己不因過錯而承擔責任；對于社會，這種狀況必然引起交通秩序混亂，事故增多。從利益衡量的角度看，由于機動車方承擔過重的風險責任，其使用機動車的興趣和頻率就會降低，作為加速經濟和社會運轉的交通大動脈就會受到影響，汽車工業和相關產業就會遭受一定打擊；③盲目引進國外的無過錯責任，并不符合中國國情。如今汽車已走進千家萬戶，成為基本的代步工具甚至生活方式，在汽車技術日益發展和完善以致駕駛員足夠注意便可相當程度減少事故的時代，仍然認為它是高速危險工具并不合適宜。從另一角度講，交通事故的發生跟道路狀況、人車混行、交通安全意識、管理措施等各種社會原因有很大關系，僅僅讓機動車方承擔這種社會責任也是不公正的。
不過隨著社會的發展，隨著對交通事故研究和認識的日益深入，越來越多的人主張采取無過錯責任原則。其理由是：①固然人應當只對自己的過錯負責，否則社會將失去基本的道德評價，將淹沒在沒有標準的盲目之中。但是隨著經濟的發展，環境污染、產品質量、社會公害、交通事故等逾來逾影響人的生存，這種大工業化及人類戰勝自然過程中所帶來的副產品，僅僅讓交通事故受害方而不是讓享受利益者或整個利益集團承擔是不符合公平觀念的。盡管有時“副產品”的實施者并無過錯但受害人更無過錯，而總得有人承擔賠償責任，此時便必然意味著從過錯歸責到結果歸責的轉變，即不再探尋結果背后的主觀原因，而是直接由致害人承擔賠償責任。假如非要探尋過錯，那勿寧說是整個人類的過錯，或者是整個人類在自然、在自己制造物面前的軟弱無能；②隨著物質生活的發達和保險業的發展，由機動車方或機動車集團承擔賠償責任，不僅不會削弱其生存及發展能力，打擊其利用現代工具的興趣，相反會促使其更加謹慎地控制危險，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽車對周圍環境具有天然的危險性，而同時機動車方自愿選擇并且也在享受著其帶來的便利，那么享受利益的人便有義務對危險造成的后果承擔責任。根據人體工程學原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有時即使足夠注意仍難免事故發生，此時讓受害人“自認倒霉”不具有說服力。當然由于機動車危險性是整個人類的生產能力帶來的，社會應設計一種制度，盡力讓機動車整體來承擔這種風險責任；④任何文明的制度均是以人為中心建立起來的，現代國家更不能允許將血肉之軀和移動鋼鐵同等對待。以控制論的觀點，社會當然更應照顧行人和非機動車方，使二者之間形成適度的張力，避免力量懸殊所造成的社會動蕩。而且從倫理的角度，我們所希望的社會公平，乃是“抑強扶弱”，給傷者一定的感情撫慰，防止泛物質化；⑤從駕駛方和非駕駛方的心理狀態和控制能力上看，駕駛員控制著高速運動工具，其有責任、有可能持高度注意義務以保證不對周圍環境造成損害。而非機動車方不可能具有這種風馳電掣的危險性，他的控制能力、反應能力、速度也遠不能同縱汽車相比，他也由于不具有危險性而只能承擔一般注意義務。況且人的自由和尊嚴也要求人不能為躲車而失去常態，它有權利隨時保持體面的生活。如上所述，在強烈的肉體與鋼鐵、專業與非專業、生命權與通行權的對比中，仍然強調過錯責任是非人道的；⑥法律經濟學的觀點認為，由管理危險物和帶來危險的人承擔風險成本最低。而從交通管理經驗來看，交通事故多由超速行駛、酒后駕駛、疲勞行車等原因造成，駕駛員最能控制行車風險，向“行人開刀”不能減少事故發生，相反只要政府下大力氣加強駕駛員培訓、整治違章，交通事故就會減少。沒有幾個人拿自己的生命開玩笑，無過錯責任不會縱容行人去冒險，在公路上優哉游哉，他只會使駕駛員更加愛惜生命，更加遵守規章。
其實社會理論并不能證明任何問題，他只是使我們對已經存在的東西更加相信而已。因此筆者不敢急于得出結論，而是想再對機動車與行人、非機動車之間的辯證關系作以總結：由于交通事故的數量能夠通過謹慎和充分注意而大幅度減少，完全實行無過錯責任原則從而使駕駛人員減輕謹慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用過錯責任原則能為駕駛人員提供明確的標準，使其行駛時保持高度注意，特別符合中國目前的交通狀況、交通安全意識。但是也應該看到，交通事故的避免并非駕駛員純粹理性所能解決，其所具有的天然危險性不僅應由享受利益的人承擔，更應該由催生這種危險性并認可其正當性的社會承擔，但承擔的結果又不能反過來打擊對現代工具的使用興趣和使用能力，從而造成對現代工商業的沖擊。交通事故處理的歸責設計，應在當事人之間建立一種平衡，使之既保證秩序又維持公平，即崇尚理性又尊重人權，既提倡道德又關注結果。
實際上從來沒有任何一個國家敢于采取單純的過錯責任或無過錯責任，任何國家都是結合自己的國情以不同的策略和方法在二者之間尋找平衡點，使之既促進整體工商業的發展又避免其“副產品”對弱者的過度傷害，既保護對現代工具的使用興趣又使其承擔適度的風險責任，既激發行人對交通安全的注意又照顧到機動車與行人間的天然反差，既保證公平的賠償又照顧到社會對良好交通安全意識的需要。因為正常的想象力會告訴我們，采取完全過錯責任原則，無疑是將人類有限能力所產生的“副產品”轉嫁給一小部分受害人，將享受利益、制造風險的人所產生的消極后果轉嫁給受害人，使強者更加凌駕于弱者之上，使社會失去適當的矛盾抗衡和倫理評價。而僅僅采取無過錯責任原則，是徹底放棄對行為的評價標準，放任行人、非機動車方的漫不經心進而不合理地擴大機動車方的賠償責任。
國外交通事故歸責原則之比較
考察國外交通事故的歸責原則，不獨在于明白我國處理原則在國際中的地位，更是為了通過其法律背景、經濟發展、內在邏輯之思考，求得對我國采用何種處理原則之啟發。
1、大陸法系-無過錯責任或嚴格責任
大陸法系國家如德國是最早采用無過錯原則來處理交通事故的，法國一般被認為采取嚴格責任，其實二者在實踐操作時并無嚴格界限。從法律本身的邏輯來解釋，采取上述原則的原因在于大陸法系國家侵權法并不發達，相反其統一于債法之中，而債法的嚴格責任再加上現實的需要，很自然地就過渡到無過錯原則。但是，這種無過錯責任并非使致害人無免責事由，如果致害人能夠證明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人過錯或動物引起，而致害人已盡到高度注意義務且非機動車輛障礙或操作失誤所致，則致害人可以免責。同時如受害人對事故發生有助成過失的，則致害人可以減輕責任。
2、英美法系-過錯責任
英美法系是侵權行為法比較發達的國家，盡管基于現實的呼應和公正的要求，處理交通事故時需要采取無過錯責任，但英美法系國家至今大多仍采取過錯原則。其理由仍然是傳統侵權法的解釋：每一個有理性的人，都對社會負有謹慎義務，如果已經保持高度注意義務，則不能承擔責任。但這種理論并非對“從身份到契約，再從契約到身份”、“分配正義”、“侵權責任從僅僅道德評價到結果歸責”等新思潮充耳不聞，實際上英美法系在以另一種獨特的方式實踐著事實上的“無過錯責任”。在美國：①在過錯責任的前提下，觀念上一般認為對交通事故的產生致害人是有過錯的，不過這需要復雜的司法程序認定；②美國大多數州實行機動車第三人強制險，甚至一些州使每一個領取駕駛執照的人投保責任險。由于美國的保險業比較發達，除非保險公司能夠證明事故是受害人自身的原因造成的，其一般都能對受害人進行充分的賠償。在英國，過錯責任大部分是以過錯推定為基礎實行的。這樣既使是過錯責任，其處理結果的公正性同大陸法系國家并無區別。
道路交通事故是一般侵權或是特殊侵權，適用過錯責任或無過錯責任，應該對其作出怎樣的立法選擇和司法處理，如何在一定的經濟文化背景中對致害人和受害人之間的利益進行恰當的平衡，如何既保證交通秩序又兼顧個別交通事故的公正處理結果……以上諸多疑問不建立在對交通事故多視角地考察上，是很難得出正確結論的。
在相當長的一段時間內，交通事故處理曾采取過錯責任原則，其理由是：①人的本質屬性首要在于社會屬性，而社會對人的基本要求便是理性，即人應理智地以思維控制自己的身體和行動。既然如此，那么法律就必然做出如下回應：當人謹慎、理智地控制自己時，法律應予肯定，如此社會才能保持在理性的秩序中；人只應對自己的過錯承擔責任，而絕不應在正常理智之外承擔不可預知、不能控制的風險，否則便意味著人在意志和身體上是不自由的。這是17、18世紀資產階級倡導自由、理性以來傳統侵權法過錯責任的基礎理論；②如果一律采取無過錯責任，對于駕駛者，因為即使已持相當之注意，仍要承擔賠償責任，那不如干脆擺脫警惕之累，順其自然；對于行人和非機動車，則不必左顧右盼，因為自己不因過錯而承擔責任；對于社會，這種狀況必然引起交通秩序混亂，事故增多。從利益衡量的角度看，由于機動車方承擔過重的風險責任，其使用機動車的興趣和頻率就會降低，作為加速經濟和社會運轉的交通大動脈就會受到影響，汽車工業和相關產業就會遭受一定打擊；③盲目引進國外的無過錯責任，并不符合中國國情。如今汽車已走進千家萬戶，成為基本的代步工具甚至生活方式，在汽車技術日益發展和完善以致駕駛員足夠注意便可相當程度減少事故的時代，仍然認為它是高速危險工具并不合適宜。從另一角度講，交通事故的發生跟道路狀況、人車混行、交通安全意識、管理措施等各種社會原因有很大關系，僅僅讓機動車方承擔這種社會責任也是不公正的。
不過隨著社會的發展，隨著對交通事故研究和認識的日益深入，越來越多的人主張采取無過錯責任原則。其理由是：①固然人應當只對自己的過錯負責，否則社會將失去基本的道德評價，將淹沒在沒有標準的盲目之中。但是隨著經濟的發展，環境污染、產品質量、社會公害、交通事故等逾來逾影響人的生存，這種大工業化及人類戰勝自然過程中所帶來的副產品，僅僅讓交通事故受害方而不是讓享受利益者或整個利益集團承擔是不符合公平觀念的。盡管有時“副產品”的實施者并無過錯但受害人更無過錯，而總得有人承擔賠償責任，此時便必然意味著從過錯歸責到結果歸責的轉變，即不再探尋結果背后的主觀原因，而是直接由致害人承擔賠償責任。假如非要探尋過錯，那勿寧說是整個人類的過錯，或者是整個人類在自然、在自己制造物面前的軟弱無能；②隨著物質生活的發達和保險業的發展，由機動車方或機動車集團承擔賠償責任，不僅不會削弱其生存及發展能力，打擊其利用現代工具的興趣，相反會促使其更加謹慎地控制危險，更有利于快速建立良好的交通秩序；③汽車對周圍環境具有天然的危險性，而同時機動車方自愿選擇并且也在享受著其帶來的便利，那么享受利益的人便有義務對危險造成的后果承擔責任。根據人體工程學原理，人的注意力和控制力均有一定界限，有時即使足夠注意仍難免事故發生，此時讓受害人“自認倒霉”不具有說服力。當然由于機動車危險性是整個人類的生產能力帶來的，社會應設計一種制度，盡力讓機動車整體來承擔這種風險責任；④任何文明的制度均是以人為中心建立起來的，現代國家更不能允許將血肉之軀和移動鋼鐵同等對待。以控制論的觀點，社會當然更應照顧行人和非機動車方，使二者之間形成適度的張力，避免力量懸殊所造成的社會動蕩。而且從倫理的角度，我們所希望的社會公平，乃是“抑強扶弱”，給傷者一定的感情撫慰，防止泛物質化；⑤從駕駛方和非駕駛方的心理狀態和控制能力上看，駕駛員控制著高速運動工具，其有責任、有可能持高度注意義務以保證不對周圍環境造成損害。而非機動車方不可能具有這種風馳電掣的危險性，他的控制能力、反應能力、速度也遠不能同縱汽車相比，他也由于不具有危險性而只能承擔一般注意義務。況且人的自由和尊嚴也要求人不能為躲車而失去常態，它有權利隨時保持體面的生活。如上所述，在強烈的肉體與鋼鐵、專業與非專業、生命權與通行權的對比中，仍然強調過錯責任是非人道的；⑥法律經濟學的觀點認為，由管理危險物和帶來危險的人承擔風險成本最低。而從交通管理經驗來看，交通事故多由超速行駛、酒后駕駛、疲勞行車等原因造成，駕駛員最能控制行車風險，向“行人開刀”不能減少事故發生，相反只要政府下大力氣加強駕駛員培訓、整治違章，交通事故就會減少。沒有幾個人拿自己的生命開玩笑，無過錯責任不會縱容行人去冒險，在公路上優哉游哉，他只會使駕駛員更加愛惜生命，更加遵守規章。
其實社會理論并不能證明任何問題，他只是使我們對已經存在的東西更加相信而已。因此筆者不敢急于得出結論，而是想再對機動車與行人、非機動車之間的辯證關系作以總結：由于交通事故的數量能夠通過謹慎和充分注意而大幅度減少，完全實行無過錯責任原則從而使駕駛人員減輕謹慎和注意程度是不利于完善交通秩序的，相反使用過錯責任原則能為駕駛人員提供明確的標準，使其行駛時保持高度注意，特別符合中國目前的交通狀況、交通安全意識。但是也應該看到，交通事故的避免并非駕駛員純粹理性所能解決，其所具有的天然危險性不僅應由享受利益的人承擔，更應該由催生這種危險性并認可其正當性的社會承擔，但承擔的結果又不能反過來打擊對現代工具的使用興趣和使用能力，從而造成對現代工商業的沖擊。交通事故處理的歸責設計，應在當事人之間建立一種平衡，使之既保證秩序又維持公平，即崇尚理性又尊重人權，既提倡道德又關注結果。
實際上從來沒有任何一個國家敢于采取單純的過錯責任或無過錯責任，任何國家都是結合自己的國情以不同的策略和方法在二者之間尋找平衡點，使之既促進整體工商業的發展又避免其“副產品”對弱者的過度傷害，既保護對現代工具的使用興趣又使其承擔適度的風險責任，既激發行人對交通安全的注意又照顧到機動車與行人間的天然反差，既保證公平的賠償又照顧到社會對良好交通安全意識的需要。因為正常的想象力會告訴我們，采取完全過錯責任原則，無疑是將人類有限能力所產生的“副產品”轉嫁給一小部分受害人，將享受利益、制造風險的人所產生的消極后果轉嫁給受害人，使強者更加凌駕于弱者之上，使社會失去適當的矛盾抗衡和倫理評價。而僅僅采取無過錯責任原則，是徹底放棄對行為的評價標準，放任行人、非機動車方的漫不經心進而不合理地擴大機動車方的賠償責任。
國外交通事故歸責原則之比較
考察國外交通事故的歸責原則，不獨在于明白我國處理原則在國際中的地位，更是為了通過其法律背景、經濟發展、內在邏輯之思考，求得對我國采用何種處理原則之啟發。
1、大陸法系-無過錯責任或嚴格責任
大陸法系國家如德國是最早采用無過錯原則來處理交通事故的，法國一般被認為采取嚴格責任，其實二者在實踐操作時并無嚴格界限。從法律本身的邏輯來解釋，采取上述原則的原因在于大陸法系國家侵權法并不發達，相反其統一于債法之中，而債法的嚴格責任再加上現實的需要，很自然地就過渡到無過錯原則。但是，這種無過錯責任并非使致害人無免責事由，如果致害人能夠證明事故是由于“不可避免（不可抗力）”的事件、受害人、第三人過錯或動物引起，而致害人已盡到高度注意義務且非機動車輛障礙或操作失誤所致，則致害人可以免責。同時如受害人對事故發生有助成過失的，則致害人可以減輕責任。
【關鍵詞】交通運輸社會經濟WTO
一、交通運輸與社會經濟
交通運輸是國民經濟中一個重要的物質生產部門，他把社會生產、分配、交換與消費各個環節有機地聯系起來，是保證社會經濟活動得以正常進行和發展的前提條件。運輸業在社會勞動分工過程中成為獨立的物質生產領域，是從19世紀初隨著鐵路，輪船的出現才形成的。隨著社會大生產的到來和發展，根據生產發展的需要，作為服務與社會化生產的交通運輸業，以一個獨立的生產部門立足于社會。
它的基本任務就是通過極大地提高整個運輸業的能力和工作質量，改善國家各經濟區之間的運輸聯系，安全迅速，經濟合理地組織旅客和貨物運輸，保證最大限度地滿足社會和國防建設對運輸的需求。另一方面，交通運輸又可以推動社會經濟發展，因為優良的交通運輸和通信聯絡，對于充分開發，利用各地區潛在的資源，以推動當地經濟發展能起重要的，有時甚至是決定性的作用。
青島的黃島開發區有良好的投資環境，青島市政府投入了四十多億人民幣對其進行開發，與此同時，還頒布了一系列優惠政策，鼓勵客商前來投資辦企業。可是來投資的客商卻不是很多。后來調查發現，原來是因為交通不方便。當青島市政府決定修建交通要道后，黃島便開始出現了經濟的繁榮。
任何地區的社會經濟發展，地區間的分工交流，都是以安全，高效的交通運輸聯系為前提的。即首先是建設道路和相關的基礎設施。只有具備了高效的交通運輸體系，才能進行地區(或城市)開發和把國民經濟的各個基地聯結起來，才能進行商品交換和信息交流。反之，交通運輸基本設施的短缺會導致對經濟發展的干擾，使經濟發展出現徘徊和不必要的消耗，阻礙其發展。
世界各工業發達國家的經濟發展經驗表明，在工業化過程中都有一個交通運輸業超前發展的時期，這是一個普遍性規律。其主要原因是原料的運進，市場的開拓，都需要由與之相匹配的運輸業。美國從19世紀30年代到20世紀20年代為鐵路大發展時期，鐵路作為路上運輸的主要方式，它的優點是通達性強，受自然條件限制小，運量大以及價格低廉，從而得到了迅速發展。1926年美國鐵路網建設達到階段性頂峰，總里程達40.8萬公里。之后，隨著運輸技術的進步，運輸需求的變化，公路、內河、民航、管道等運輸方式也有了很大的發展。目前美國擁有24.5萬公里鐵路，650萬公里公路，4萬公里內河航道，44.8萬公里民航航線和36.3萬公里輸油氣管道，形成了綜合運輸能力強大的交通體系。總的來說，美國的運輸系統相對國民經濟發民而言是超前的，他帶動了經濟的高速發展。因此，我們可以得出這樣的結論，在經濟建設中，交通運輸業超前發展，并有一定的儲備能力，是市場經濟高度發展和社會化大生產的客觀要求，它是由市場經濟的本質特征所決定的，是社會經濟規律的要求和體現。
如果我們對越來越多的新型運輸方式進入運輸體系的現象加以考察，就不難看出這種現象是競爭和取代效應的結果。新的運輸方式以它特有的優點吸引一部分運量。由于可供使用的運輸方式增多，選擇性增強，以及交通運輸工具相互連接的可能性增大，這就使運輸供給能夠更準確，更靈活地適應越來越高的運輸需求，這些規律適用于經濟發達國家，也適用于發展中國家。
二、社會經濟類型的變化與運輸業的發展
在經濟與交通運輸業的相互關系中，考察和分析經濟與交通運輸的歷史發展，可以看出經濟結構、產業結構、產品結構的變化直接影響到運輸體系的發展和變化。如果我們將一個長時期的生產規模和結構與運輸規模和結構作一個比較，可以看到在社會發展初期經濟規模較小，結構比較穩定，各地區都以農業生產為主，即現在所說的以第一產業為主，生產規模和結構與運輸規模和結構基本上是相對穩定的。隨著生產的發展，經濟結構，產業結構的變化，勞動力從第一產業向第二產業(即加工工業領域)轉移。這時，第一產業的比重不斷減少，而第二產業的比重不斷增加。在工業化和市場大規模擴大的過程中，原材料如媒、礦石、鋼鐵等大宗貨物運量急劇增加，貨運量的平均增長率接近或者超過國民經濟的增長率。在工業化過程中，工業品和消費品的輕工業在工業中所占的比重越來越大，在所運送貨物的平均價值明顯增大的同時，它們的平均體積和重量卻減小了，依次在這一進程中，貨運量的增長速度將逐漸減緩，其增長率會逐漸低于國民經濟的增長率。而客運量則保持接近于國民經濟增長率。由于生產結構、產品結構發生了變化，對運輸提出了迅速、方便、安全等側重于運輸質量的高要求，客運方面提出了高速、安全、舒適、方便的更高要求。由于公路運輸和航空運輸開始蓬勃發展，運輸規模和結構有了很大變化。
經濟分工和生產專業化進一步加強了物質、人員和信息的交流，經濟上的勞動分工導致了地區勞動分工。地區勞動分工取決于與地點有關的生產成本，交通體系的運輸能力。這樣，一個地區勞動分工以及相應的交通體系，形成了一個具有不同規模和不同作用的區域中心。
從而可知，社會經濟類型的變化直接或間接地影響著交通運輸體系的發展變化。但同時，運輸業又對社會經濟類型的變化起著推動作用和更直接安全的服務作用。
三、WTO與我國運輸業的發展
我國加入WTO將為我國經濟建設營造更加有利的國際環境，從而使我國的運輸事業也得到發展。同時也帶來許多挑戰和更多的要求。
一、人與車
交通的目的是實現人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個社會所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹立公眾利益優先的思想，并將社會公平原則體現在構筑交通空間的過程中。
從古到今，隨著交通工具的變化，道路的服務對象，在設計者的思想中經歷了從為人（統治者）到為車，再到為人的變化過程。“人本位”的思想是西方發達國家經歷了半個世紀小汽車時代的辛酸苦辣之后，認識到以車輛移動為目標的“車本位”帶來的種種危害之后不約而同提出來的。許多國際建筑師會議都一直強調城市規劃是為人，而不是為車。“我們需要行走，不僅為了生存，而且是為了快樂”。人的活動應優先考慮，要創造一個步行的天堂，不能讓汽車到處橫行。
反省我們一直以來的做法，從規劃建設到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個方面：
1.規劃制定中的“車本位”思想。從交通發展戰略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間；在規劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結構不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2.規劃內容上的“車本位”思想。交通調查的內容除居民出行調查外，主要是機動車出行調查、道路斷面和交叉口機動車流量調查、車速調查和停車調查等；交通預測的內容和成果主要是機動車的吸發量、OD分布、流量分配；交通評價的依據主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務水平；交通規劃的主要內容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網規劃；道路斷面設計也主要以機動車交通為中心。
3.設施建設中的“車本位”思想。交通設施的建設，強調的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設施，而為步行、自行車提供空間的支路網建設則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現象屢見不鮮；一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設施的建設則能省則省。
4.運營管理上的“車本位”思想。長期以來，交通暢通一直是以機動車的運行速度為衡量標準，公交、行人和自行車的速度則無人問津；自行車所能行駛的路線日益減少。有的直接從干道上消失；交叉口信號燈留給行人和自行車的時間非常短暫，行人和自行車的安全得不到保證；道路“路權”上實行的是小汽車優先，公共交通、行人和自行車處于從屬地位。
此類例子還有很多。造成這種局面的根本原因在于觀念上的車本位思想，這種觀念實質上起到了鼓勵個人機動化交通的作用，反映出小汽車優先的政策傾向。因此，面對未來城市交通發展的巨大壓力和城市可持續發展的要求，必須樹立“人本位”的思想。
“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發展戰略中，要注重交通運行效率、社會公平和環境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規劃要注重公共交通規劃、自行車規劃和步行系統的規劃，并將這些內容貫徹到規劃的各個層面；城市道路系統規劃要增加支路網規劃的內容，提出對支路網建設的要求；城市道路的線型和斷面以及交叉口的設計也要考慮步行和自行車的交通要求；在設施建設中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權”，保障行人安全等。
二、車與路
交通擁堵的發生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15%，而同期道路年增長率僅為3.5%.隨著轎車加速進入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴重。
解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環不會無窮盡地進行下去，因為路的終極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。
車與路的矛盾是一個世界性的難題，在我國大城市還將長期存在，既然不能“路服從車”，“車服從路”就成為緩解矛盾的必然之舉。國外大城市中限制小汽車的辦法，有的采用法律規定，有的則采用經濟手段。如有的城市在某些地區上下班時間不允許一個人使用一輛車，只允許合乘車通過。在美國，這種合乘車的人數曾經達到上下班人數的17%.有的城市規定單號牌照的轎車只能在單日行駛，雙號牌照的轎車只能在雙日行駛。有的城市采用提高市區內停車費用的辦法。有的城市還征收擁擠稅和擁擠費，日本在高峰時間進入市中心的車輛必須購買特別通行證，倫敦進入市中心收費區域的車輛每天必須付擁堵費5英鎊。
國外汽車的稅費分三個環節設置，即銷售、持有、使用。購買環節的稅費，對汽車需求及汽車工業的影響最為直接，其設置和調整是以限制或鼓勵汽車工業為目的。目前發達國家基本上將汽車與其他商品同等對待，征收相同的稅種和稅率。如日本的汽車稅在40年代曾高達120%，目前已降到5%以下。持有環節的稅費，是按月或按年征收的，一是為滿足對汽車日常管理的費用，二是按汽車的檔次征收級差汽車稅，已達到鼓勵使用省油、符合環保要求車輛的要求。在使用環節，通過征收燃油稅，體現多用車多交稅。歐洲附加于汽油價格中的稅約占汽油價格的50%以上。
三個環節的設置不是一成不變的，而是根據國家在不同時期的經濟和產業政策需要及時調整。目前世界各國的基本政策取向是：鼓勵汽車購買，限制汽車使用。由于汽車用油量與道路使用的頻率成正比，燃油稅又是修建道路的主要資金來源，對用車人來說，這種政策可以迫使他選擇更經濟的交通方式，主動節約能源；對政府來說，則可以得到扶持汽車產業，加強道路建設的雙贏結果。
再回過頭來看看我們的汽車稅費，其征收重點在購買環節，政策取向實際上是抑制購買，鼓勵使用，汽車收費與道路使用的頻率和強度等都不掛鉤。養路費每年定額征收，沒有體現“多用路、多付費”的原則。此外，盡管60%以上的汽車是行駛在城市道路上，但養路費卻劃歸公路部門所有，負責城市道路建設的城建部門無法從中分羹。城市道路只能從一筆數額不大且要用于消防、中小學校舍維修等20多項用途的“城市建設維護稅”中抽取一些用作建設資金。
因此，我國的稅費改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當向城建部門傾斜。通過“費改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進汽車工業和交通運輸業的協調發展。
三、供與求
交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現需求方式的可變性等特征。
交通供給是指為了滿足各種交通需求所提供的基礎設施和服務，它具有供給的資源約束性、供給的目的性、供給者的多樣化等特征。
從交通供給與需求的特點可以看到：需求是可以調節的，而供給是有限制的。但供給必須滿足社會各項活動所必需的基本需求，保持交通運輸系統在可接受的負荷狀態下運行，否則城市就無法生存和發展；同樣，由于供給的短缺，必須對需求進行調控，即發達國家城市常用的交通需求管理（TDM）。
交通供給與需求是一對錯綜復雜的矛盾，由于經濟、社會和環境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關系的處理上主要存在如下一些問題：
1.過分強調供應不足。一種非常流行的觀點是：“我國大城市道路設施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數量上并不存在比例關系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關系。從經濟和資源上講，我國大城市道路建設要滿足需求是不可能的。因此道路建設的目標應定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數地區提供必要的可達性。
2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設施上，忽略了城市支路網的建設和常規公共汽（電）車的發展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設施以及交通管理和服務的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統運行的低效率。
3.對部分需求的忽視。交通方式沒有先進和落后之分，各有其優缺點，各有其適用的范圍和程度。應該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。
4.價格政策不合理。價格是調節供需關系的重要手段。對于高效率的交通方式（如公共交通），價格過高會導致使用者減少，城市總體運輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式（如私人小汽車、出租車），價格過低會導致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。而目前我們制定的很多價格政策則是背道而馳，導致城市運輸成本的升高和總體運行效率的下降。如公交票價的上調會導致更加高昂的宏觀經濟代價，出租車票價不高則會導致政府投資效益的不合理轉化等。如上海1995年底的公交票價上調導致公交客流大幅度下降，雖然公交公司的營業收入提高，政府補貼減少。但大量乘客轉向自行車和助動車，造成全社會出行成本上升，交通擁擠加劇，道路需求增加和環境惡化。又如北京6萬輛出租車每年向政府交納的稅費約2～3億元，但出租車占市區道路上機動車交通量的30%～50%，而這些道路的建設和養護費用每年高達幾十億元。顯然，大量的政府投資轉化為出租車公司的收入以及出租車乘客的收益。出租車價格政策導致北京出租車乘客與公共汽車乘客的比例為1：4.5，使交通結構嚴重失衡，道路的運輸效率大幅度降低。此類錯誤定價的例子尚有許多。
上述事例告訴我們：交通供需關系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發展戰略基礎上，建立在社會、經濟和環境影響分析和效用評價的基礎上。供需關系必須有利于國民經濟、產業經濟的發展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關系尤為重要。正確的供求關系應當包含以下幾個方面：
1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴大交通有效供給的同時，建立以經濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應。應從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻；鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關系的相對平衡。
2.保持供給方向的平衡。保持基礎設施與服務供給的平衡；保持個人機動化交通與低成本交通設施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務的供給應涵蓋交通的管理、法規、價格、運營、環境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理應當體現社會公平。在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應有其存在的空間，使用者應有充分的選擇自由；要關懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設施和服務的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規律。
4.正確應用價格機制，實現交通資源的有償使用與合理分配。逐步建立完善的交通設施和服務使用收費制度，讓個人機動化交通使用者承擔全部成本，消除政府隱性補貼；稅費的支付盡可能與使用行為直接掛鉤，引導使用者作出對社會有利的選擇。
四、通和達
“暢通”和“易達”是相互聯系的兩個方面，即要緩解交通擁擠，減少出行時耗，又要確保人和貨物能夠方便地到達目的地。通過建設高等級的道路和發展大容量的軌道交通實現“暢通”；通過加強支路建設，發展覆蓋整個城區的地面公交網絡和規劃合理的停車設施，實現城市交通的“易達”。
從機動性轉向可達性，是城市交通領域根本性的觀念轉變。可達性（ccessibility）作為城市交通系統的評價指標，它可分為兩個層次：一是從城市交通網絡整體來理解可達性指標，整體可達性反映了這個城市居民出行的方便程度，是反映城市道路網質和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指標；二是從城市的某一點、某一區域來理解可達性指標，包括從城市其它各點、各區域到特定點、特定區域的方便程度，這對商業等公共設施比較重要，而從某一點、尤以區域到城市其他地方的方便程度，對城市居民而言更具意義。
在對可達性的理解上，仍然存在觀念上的誤區。認為“通”就是“達”，只要城市道路能夠服務到的地方，就認為滿足可達性的要求。主要體現在以下兩個方面：
一是將可達性理解為機動車能否達到的層次上。如為了加強城市與地區的聯系，帶動周邊地區的發展，通常修建一些放射性的快速路和城市干道，作為改善可達性的主要措施，而公共交通是否延伸到該地區，該地區的居民到達公交服務設施的方便程度如何則不在考慮范圍之內。這實際上是追求機動車的可達性，而忽視了人們采用其它交通方式的可達性。
二是公共交通能覆蓋到的地方可達性當然就高，但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海萬體館地區，有高架路、多條城市干道、公交線路和地鐵一號線、明珠線在此交匯，該地區還是上海旅游集散中心所在地，但由于交通組織混亂，換乘困難，大大降低了該地區的可達性。再如上海某地鐵站附近居民小區由于管理上的問題，將小區的出入口設在背離地鐵車站的另一側道路上，居民到地鐵車站極不方便。
關鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。[]
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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