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中圖分類號：F294 文獻標識碼：A
內容摘要：本文首先就城市公共道路停車位的使用屬性和城市公共道路停車位的施劃原則進行分析，然后從經濟學和行政法角度對城市公共道路停車位收費的依據進行論述，最后探討了城市公共道路停車位使用收益歸屬問題。
關鍵詞：公共道路 停車位 使用屬性 施劃原則 收益歸屬
因城市公共道路停車位的設定與收費主要涉及行政法上的公物理論，故本文主要借用該理論進行展開論述。
城市公共道路停車位的使用屬性
（一）施劃停車位屬于對城市公共道路的特別許可使用
根據是否按照公物設置的目的使用，可將公物的使用分為一般使用和特別使用。公物的一般使用是指在公物設置目的的范圍內使用。一般使用原則上對所有公眾開放。特別使用是指超出公物設置目的的使用，因這種使用可能嚴重妨害公物的一般使用，故并不是任何人都享有特別使用權。因此，在城市公共道路施劃停車位應屬于對道路的特別使用，而非一般使用。
根據公眾使用公物的方式不同，可將公物的使用分為自由使用和許可使用。公物使用的最基本、最主要的方式是自由使用，由于某些公物的特性或者因為資源的有限性和稀缺性，導致為了維持利用秩序、平衡利用人之間可能的利益沖突、實現公物公用目的，公物管理機關對其加以利用上的限制從而出現了許可使用。許可使用，是在事先設定了行為禁止，基于申請予以許可而解除該禁止的制度之下的使用。道路資源有限，不可能無限量容納數量眾多的車輛停靠，故有必要在法律上對公共道路是否可以施劃停車位，如何施劃停車位作出明確的規定。行政機關根據其職權或授權對停放申請予以許可，方能進行使用。所以，從這個意義上來說，在城市公共道路施劃停車位構成對道路的許可使用。
（二）施劃停車位屬于對物行政行為和特殊的行政許可行為
目前，在行政訴訟中，只有具體行政行為是可訴的。學界對具體行政行為的理解主要是參考了最高人民法院曾作過的司法解釋，認為具體行政行為主要就特定的具體事項針對特定的人作出，但在城市公共道路施劃停車位的行為客觀的外在表現是針對具體的物（即公共道路）的行政處置，行為的受領者是物而非人。抽象的行政行為是不針對具體的人和具體的事件作出的，道路停車位的設置針對具體的事件，但卻不是針對不特定的人。從具體行政行為與抽象行政行為的分類來看，施劃停車位的行為很難被歸到某一類別中。根據傳統概念的解釋，在城市公共道路施劃停車位的行為不屬于具體行政行為，從而也就被排除在了司法審查的范圍之外。但為更好地保護公物使用人的合法權益，平衡公共利益與個人利益之間的關系，應將具體行政行為做擴大解釋，將其納入行政訴訟的受案范圍。
如前所述，施劃停車位行為的受領對象是物而非人，這與一般的行政許可有很大不同。《中華人民共和國行政許可法》第二條規定：“本法所稱行政許可，是指行政機關根據公民、法人或者其他組織的申請，經依法審查，準許其從事特定活動的行為”。施劃停車位的行為有別于這類一般許可，應屬于行政許可法并未規定的特殊行政許可行為。值得注意的是，如果行政機關轉讓停車位的經營權，則應屬于行政許可法規定的一般許可，應采取招標或者拍賣的方式進行。《中華人民共和國行政許可法》第十二條規定：“下列事項可以設定行政許可：（二）有限自然資源開發利用、公共資源配置以及直接關系公共利益的特定行業的市場準入等，需要賦予特定權利的事項”。因停車位收費會產生巨額的經濟收入，政府管理部門往往會通過直接指定的方式確定經營單位，這種現象相當普遍，公共資源被某些權力部門壟斷，成為謀取部門利益的工具。
城市公共道路停車位的施劃原則
（一）符合公物功能及使用目的原則
就城市公共道路而言，其設置目的及主要的功能是供車輛和行人通行之用。管理機關在施劃停車位時必須保障道路的正常通行。道路交通安全法及其實施條例規定的“在不影響行人、車輛通行的情況下”施劃停車位的條件就體現了符合公物功能及使用目的的原則。管理機關在施劃停車位時必須受這項原則的限制。
（二）比例原則
因設置停車位收費會產生巨額的經濟利益，政府管理部門在行使這一職權時會具有天然的擴張沖動，用以謀取更多的部門利益。因此，有必要對這一行政行為進行必要的約束和限制。在城市公共道路施劃停車位，涉及道路的通行功能和停車功能這兩種用途之間的權衡和合理分配，是道路的一般使用人和道路的特別使用人之間利益的再考量。一般而言，城市公共道路停車位的施劃應以不影響正常的交通通行為原則。在停車的方式上，應以路外停車為主，路內停車只能作為必要的補充。在數量上應該嚴格控制路內停車與路外停車之間的比例，不能將道路的通行功能讓位于停車功能，基于這種考慮，立法上應有充分體現比例原則的條款，用以限制行政機關不合理的自由裁量權的行使。
（三）法定原則
法定原則要求行政機關行使的權力必須有法律的明確規定，必須由有權的行政機關行使職權，行使職權的程序必須合法。具體而言，在城市公共道路施劃停車位必須由法定的行政機關進行，避免出現多頭審判和管理的局面；行政機關應該是在符合法定條件的路段施劃數量合理的停車位，避免任意擴大范圍，謀取部門利益；同時，施劃停車位的程序應該符合法律規定等。
（四）使用權不穩定原則
此處的“權利”是一種公法上的權利，與私法較為穩定的權利不同。在相關主體取得公物使用權后，并不妨礙公物的管理主體取消和改變其使用。這是行政職權或行政公務優越的表現（梁鳳云，2001）。根據道路交通安全法及其實施條例的規定，在城市公共道路施劃停車位屬于臨時性的占道措施，在施劃條件消失或改變的情況下，行政機關應及時取消停車位，以保證正常的交通的通行。但各個地方在實際操作中往往將臨時停車位變成固定停車位甚至是永久停車位，這種做法嚴重違背了法律規定和立法本意，也違反了使用權不穩定這一原則。因此，在法律規定上應進一步明確停車位的存續時限以及行政機關取消停車位的條件，保障道路的正常通行。
城市公共道路停車位收費依據及收益歸屬
（一）收費的依據
1.經濟學分析。從經濟學角度看，收費的理論依據是公共物品理論。公共物品包括純公共物品和準公共物品兩種類型。所謂純公共物品，是指某個人的消費不會減少其他人的消費的商品。純公共物品具有非競爭性和非排他性。準公共物品是與純公共物品相對而言的，準公共物品一般具有“擁擠性”的特點，即當消費者的數目增加到某一個值后，就會出現邊際成本為正的情況，而不是像純公共物品，增加一個人的消費，邊際成本為零。準公共物品若完全由政府以稅收的形式免費提供則會導致過度消費，造成消費擁擠，降低分配效率。但是，準公共物品又不能完全交由市場提供，否則就會造成供給量低于社會需求、公共福利減損的后果。因此，由政府以收費的方式提供這類公共物品的消費成為首選，收費是補償準公共物品生產費用的一種必要形式。城市公共道路作為一種基礎交通設施，屬于公共物品中的純公共物品。但在城市公共道路施劃的停車位卻具有準公共物品的屬性。停車位具有“擁擠性”的特點，當停車的數量未突破“擁擠點”的時候，道路能發揮其作為公共產品的應有功能。一旦使用者數量過多，超過“擁擠點”后，道路的使用就會出現邊際成本為正、效用減損的結果。對此，需要采取收費的方式，緩解道路的使用負擔，實現最佳使用效能的目的。
2.行政法分析。公物管理機關只能在法律規定的情形下方可向使用者收取一定的費用，即：一是為了平衡受益人和未受益人之間的利益關系；二是為了防止對公物的利用出現擁擠效應，而且這種收費不得以營利為目的。所收取的費用，原則上也只能用于建設更多的公物之用，而不得用于其它目的。在城市公共道路施劃停車位屬于在通行功能之外衍生的附屬功能，是對道路的特別許可使用，公眾需服從行政機關的管理，只能在施劃的范圍內停車，同時，按照公示的收費標準繳納停車費用，這與道路的一般自由使用有顯著不同。
（二）收益歸屬分析
1.收費模式。目前，關于停車位的收費模式主要有兩種，一種是政府管理部門在施劃停車位以后，將停車位交由國有企業進行經營和管理，停車經營所得收益全額上繳財政，并通過財政預算再投入到與停車位有關的項目中去，例如施劃停車位所需的費用、委托代征手續費等與城市道路停車管理相關的支出等。以廈門為代表的部分城市采取這種模式（以下簡稱廈門模式）。另一種是政府管理部門將施劃的停車位通過一定方式交給停車企業進行管理，按照不同的地域收取數額不等的占道停車費，占道停車費作為收益上繳財政。在扣除上繳的停車占道費后，停車的剩余收益歸企業所有，由企業自行支配。以北京為代表的部分城市采取此種模式（以下簡稱北京模式）。從最直觀的停車費發票上來看，如果是采取廈門模式，企業向財政部門領取的是行政事業性收費票，并按照領取數額全額上繳費用。而如果是采取北京模式，企業是向稅務部門購買稅務發票。兩種模式各有優缺點：廈門模式是全部停車收益由政府直接控制和掌握，收益均屬于財政性收入，企業只保持微利運營。這種方式可有效避免國有資產流失，最大限度保證停車收益的合理收取和支配。但這種模式的缺點在于杜絕停車企業和管理員私下收費將成為難題，這有賴于電子設施等科技手段的進一步完善。北京模式的優點在于政府有穩定的停車占道費的收入來源，減少了因監管所產生的巨大成本。但缺點在于停車企業常常因利益驅動私劃停車位違規收費，政府部門無法掌握停車收費的真實數額，且因收益穩定而缺少監管動力。
2.收益歸屬。收益屬于所有權的權能之一，在討論有關于公物—城市公共道路停車位的收益歸屬時，必然要涉及關于公物的所有權問題。關于公物所有權及其屬性，法學界有爭論。圍繞著公物所有權是否存在，有兩種相反的理論觀點：否認公物所有權論（萊昂·狄驥，1959）和承認公物所有權論（莫里斯·奧利烏，1999）。否認公物所有權論的觀點從所有權的三項權能提出批判，認為公物是供公用的財產，不存在使用權；公物不能產生收益；行政主體對公物沒有處分權。承認公物所有權論的觀點認為所有權所包含的三項權能在公物中也不同程度存在著：行政主體至少對公務性公物具有使用權；行政主體在公物市場化的過程中明顯地獲得了收益；公物報廢的處理過程體現了行政主體對處分權的享有。承認公物所有權論是目前學界的通說。圍繞著公物所有權的性質，又出現了三種代表性的理論：私所有權論、公所有權論（王名揚，1988）以及雙軌制理論（漢斯·沃爾夫等，2002）。私有權論與公有權論的區別在于前者認為公物所有權即是民法的所有權，公共使用是所有權為了公共利益而承擔的一種役權。后者認為行政主體是公物的所有者，公物的公共使用是所有權的一種表現。而雙軌制理論認為公物同時處于公法支配權與私法支配權的雙重支配，屬于一種折中的觀點。
以上三種學說均各有其合理之處，但從本質上而言，筆者更認同公所有權論的觀點。從公物的創建、使用以及功能方面，公物更多的承擔的是公共利益的使命，公所有權論更符合公物的本質特征。也正是基于這種屬性，在收益的歸屬上，管理機關在公物管理過程中的收益應上繳國庫作為財政收入，作為公共事業的財政性支出使用。同時，筆者認為，公物的屬性基本上屬于理論上的爭鳴，更為重要的是如何通過制度上的設計，使得公物能夠物盡其用，更優質、高效地為公眾提供服務。
參考文獻：
1.梁鳳云.行政公產研究.中國政法大學碩士學位論文，2001
2.王名揚.法國行政法.中國政法大學出版社，1988
3.[法]萊昂·狄驥著.錢克新譯.憲法論（第一卷）.商務印書館，1959
關鍵詞：小區停車位；權屬；物權法
中圖分類號：F29 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2011）13-0171-02
隨著城市經濟的快速發展與城市化進程的日益加快，城市居民私人汽車保有量也在持續增加。但是與之相對應的停車位卻發展緩慢，使之成為一種稀缺資源。“停車難”已成為現代城市生活中普遍存在的問題。此外，開發商為謀取更多的利益，在商品房的開發和銷售環節總是通過各種不平等的合同條款單方處置小區停車位，從而在現實生活中引發一系列停車位權屬之爭。小區停車位及車庫的權屬是各種有關停車位的買賣、租賃、使用、收益等矛盾的核心所在。因此，如何借鑒域外立法的經驗，完善中國物權法中小區停車位的相關制度，明晰權屬以提供更好解決途徑，便成為一個現實和理論中都急需解決的問題。
一、國內外小區停車位權屬的立法及實務考察
日本將所有建筑物所附設的停車場分成兩類：一類是屋外停車場，通常是在建筑物基地劃出明顯的界線而形成；另一類為屋內停車場，指在區分所有建筑物內設置的停車場，一般設在區分所有建筑物的地下或一二層，也有設在屋頂平臺上的。日本現行的《建筑物區分所有權法》（1983年）并沒有關于停車位的規定，日本地方法院對于其歸屬問題也存在分歧。直到昭和56年6月18日，日本最高法院根據建筑物區分所有權的專有部分必須滿足構造上的獨立性和利用上的獨立性兩個條件，以判決的形式確認屋內停車位為專有使用權客體，從而為裁判實務上長期存在的分歧打上了休止符。但日本學術界對此持批評態度。
德國1973年7月30日修正的《住宅所有權法》第3條第2項中規定，“以持久性界標標明范圍之停車場，視為有獨立性之房間。”意思是說，地上、地下的停車場均設置有“專有所有權”，并能夠獨自讓與、設定負擔。因此，在德國車庫被視作獨立的物，其所有權可由開發商自由出售給小區內的業主，而不是作為從物，直接歸全體業主所有。這種做法的優點在于不需要停車位的業主可以不用支付該車庫的分攤費用。當然，也保護了開發商的利益，應明確的是，即使小區內的停車位屬于全體業主共同所有，但對停車位享有專有使用權的業主也可以在小區內的業主之間自由轉讓停車位使用權。
在法國，新公寓的建造者負有一項法定義務，就是在建筑物基地內，按一戶一空間的標準為住戶設計停車場。當屋外設置必要停車場空間而無基地時，建筑者即使向下挖掘三層乃至四層、五層的深度，也必須設置停車場。法國學界及司法實踐認為，所有的建筑物居住區域與停車區域為相互獨立的不動產，即停車位必須另行購買，且任何人可以申購。這種申購一般出現在業主未購置汽車或支付不起停車場購置費而導致停車位剩余時，由開發公司代為轉售。
而美國的法律對小區內車位的制度設計，遵循兩個基本原則：一是不允許小區業主以外的任何人擁有小區內車庫的所有權，二是不允許小區內的車庫作為獨立的專有部分進行單獨買賣。對小區內的車庫及停車位所有權歸屬的制度則有三種模式：第一種是將車庫及停車位界定為共有部分，為全體業主的共有財產；第二種是將停車位界定為房屋單元的組成部分，如果住宅小區是按每戶一個地下停車位的原則設計，則可以為每個房屋單元的業主指定一個固定的停車位，該地下停車位從屬于房屋單元，只能隨房屋單元轉讓而轉讓；第三種是將停車位界定為指定供專有的共有部分。
加拿大多倫多市的停車位是按住戶臥室為標準來配置的，其法定要求是：開發商必須為擁有兩間臥室的住戶配置1個停車位，為擁有3間以上臥室的住戶配置兩個停車位。同時還必須在基地上以每4個區分所有權人為單位設置1個供來客使用的停車位。
二、基于國內外小區停車位權屬考察的分析
針對上述論述我們發現，各國家、地區對停車位問題大致提供了兩種模式：
一種是將停車位作為共有部分由業主共有。例如，美國立法規定小區內的停車位不允許作為獨立的專有部分進行單獨買賣。中國臺灣地區也有不得分割零售的規定。這種模式一般采用兩種途徑：一種是業主共同享有共有權。另外一種是部分業主繳納一定的費用后獲得排他性使用權。然而，無論哪種途徑，都是由業主大會行使管理和收益權。在這種模式下，業主自治組織享有停車位的所有權，代表全體業主對停車位行使管理、處分、收益權。這種模式的優勢在于，由于相關規則是由業主們合意制定的，所以充分反映了業主們的意思自治，減少了業主與開發商之間的矛盾。缺點在于，由于實際中每位業主對停車位的需求是不同的，這種共有模式必然導致每位業主在購房時都被分攤了停車位的成本，從而產生不公平的現象。另一種是把停車位作為專有權的客體，開發商有權單獨出售該車位。例如日本的實務中就是根據最高法院的判決標準，按照“結構上的獨立性”和“利用上的獨立性”這兩個要件來判斷停車位的歸屬。
當把停車位作為專有權客體時，開發商按業主的不同需求出售停車位。其優點在于，業主在買房時可以獲得購買停車位的選擇權，同時業主購買車位以后，亦將依法獲得停車位的產權證書。缺點在于，這時專有權人在行使自己的處分權時，可能損害到其他業主的利益。例如，將停車位轉讓給小區以外的人，或者將停車位挪為他用。
三、處理中國停車位問題的理論思路分析
（一）以專有權為視角、具有獨立產權的停車位
所謂專有權，是指區分所有人對其建筑物內的住宅、經營性用房等專有部分所享有的單獨所有權。專有部分，為建筑物具有構造和使用上獨立性的部分。構成專有部分，須具備三項要件：第一，構造上的獨立性，指建筑物各區域可區分所有權部分的客觀明確的事實，換言之，指一所有者的專有部分與另一所有者的專有部分須在建筑構造上能夠客觀地區分其范圍；第二，利用上的獨立性，指建筑中擁有專有部分的所有權人能行使一般獨立的建筑物相同的權能，具有能滿足一般生活目的獨立機能。通常能以下述基準判定：一是單獨使用，二是獨立的經濟產權。停車位（庫）的專有所有權的專有部分的范圍應按其所擁有的房地行政部門頒發的產權所有權證上登記的范圍為準；第三，形式上的獨立性，即以構造上和使用上的獨立為基礎，通過登記予以公示并表現出法律上的獨立性。
（二）以共有權為視角、不具有獨立產權的停車位
所謂共有部分，指區分所有人所擁有的單獨所有部分以外的建筑物其他部分，對共有部分享有的權利稱為共有權。分為法定共有權與約定共有權。法定共有，是指按照法律規定由全體業主對于共有部分享有共有權。約定共有，是指全體業主基于約定對于某一部分享有共有權。
1.以法定共有為視角。法定共有具有兩個特征：第一，共有權隨專有權的設定、移轉和消滅而變化，發生移轉和消滅的原則乃是由法律規定的；第二，共有部分的范圍以及權利和義務內容，是在當事人之間不存在特別約定的情況下，應當依據法律和法規規定。根據法定共有理論，分析如下：其一，業主共有道路上的停車位。道路是指小區內沒有經過市政規劃的用于通行的道路，依據《物權法》第73條規定，“建筑區劃內的道路，屬于業主共有，但屬于城鎮公共道路的除外。”《物權法》第74條第3款規定，“占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有。”城鎮公共道路以外的道路則必須為業主共有，該道路上用于停放汽車的車位屬于業主共有。中國《物權法》把占用共有道路的車位規定為業主共有是由小區道路的性質決定的。其二，小區內未納入建筑區劃的其他場地建設的停車位。根據《物權法》第74條第3款的規定，“占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有。”此處規定了其他場地應當歸業主共有。結合第73條和第74條的規定，可以認為此處所說的其他場地，是指未納入建筑物區劃內的其他場地，主要是指未納入建筑物區劃的空地。其三，人防工程改建的停車位小區中的人防工程作為停車位的現象在中國大陸地區很普遍。它作為公共設施中的一種具有一定的特殊性。不能在法律上簡單地認為都屬于國家所有，也不能簡單的認定歸開發商所有或業主所有。
2.以約定共有為視角。約定共有是指基于全體區分所有人約定將構造上、利用上具有獨立性的建筑物、設施等確定為共有部分。一般而言，可以作為所有權人約定而成為共有部分的大多是建筑物附屬物或附屬設施。
四、結論
通過以上分析我們認為，應借鑒不同國家、地區的立法及實務經驗，不斷完善現有物權法關于小區停車位的規定。當然，期望《物權法》的一個條文就能解決小區停車的所有問題這本身也是不現實的。因為小區停車難問題的解決，除了私法手段外，還需要有公法手段的有效參與。根據中國的實際情況，建立符合中國國情的停車位制度，為不斷發生的小區停車位糾紛提供明確的法律指引，為小區業主提供更便利、更和諧的生活環境。
參考文獻：
[1]陳華彬.現代建筑物區分所有權制度研究[M].北京：法律出版社，1995：1.
[2]高富平.黃武雙，物業權屬與物業管理[M].北京：中國法制出版社，2002.
[3]戴忠喜.美國法中住宅小區車庫及停車位、會所、綠地的歸屬[J].房地產與法律，2005，(11).
縱觀我院的停車管理現狀，停車難并不完全是由于停車管理及車位布置不合理而造成的。我院是一所有著近八十年歷史的老醫院，位于城市的中心城區，醫院占地面積狹小，加之近些年的改擴建，目前醫院的容積率已達3.7，醫療建筑面積近270000m2。院區的道路、空地、可用綠地十分狹小。現地上、地下停車位僅有942個泊位，早已飽和。目前采用較先進的智能車輛管理系統進行車輛進、出入管理，最大限度地實現停車位高效管理及周轉。盡管如此，停車位仍然供不應求，嚴重影響到周邊城市道路的正常通行及就醫者就診，且時常影響醫院的急診綠色通道，此現象有愈演愈烈之勢，已影響到醫院的正常診療活動，院領導曾為此多次召開專題會討論解決辦法，還屢次報請區政府請求給予協調。
通過調研、交流、借鑒、學習，結合我院新建門診病房綜合樓停車場規劃建設經驗，再次探討停車場的建設問題。
分析醫院現狀
醫院解決停車難問題的思路，應該是研究自身情況，主要靠自身解決。一方面，建設規劃時就要高度重視停車場規劃問題，有計劃地建設停車場，力爭從根本上解決問題；另一方面，對停車場設計要有超前意識，預留發展空間。此外，應用先進技術和管理手段管理停車場使之高效運行，采取措施盡快盡多地疏散醫院周邊的車輛，保持道路暢通，加快院內車輛周轉。要實現目標需：
*科學規劃醫院停車泊位
首先，熟悉停車場建設現行設的計規范及相關條例標準，合理應用。
現行標準：《停車場規劃設計規則》，由公安部、建設部于1989年頒布。
參考標準：《城市停車規劃規范》（2009年征求意見稿）。
相關標準：《城市道路交通規劃設計規范》GB50220-95、《綜合醫院建設標準》2008版、《城市地下空間開發利用管理規定》1997版、《汽車庫建筑設計規范》JGJ100-98。
標準中與醫院相關的指標有：醫院性質、地域位置、中長期發展規劃、門急診量、住院床位、醫護工作人員數量、醫院社會化服務程度、周邊道路停車環境、停車位面積、停車位與床位比、醫院車庫選型、停車形式設計、智能化設計等，應全面考慮，使得空間資源最大化利用。
*進行醫院停車調研
基本車位和出行車位：車輛夜間停放所需的車位為基本車位。白天駕駛出行過程及等待中的車輛停放為出行車位。
醫院車位的特點：白天的出行車位最大，但夜間有值守的醫護人員和住院人群，對基本車位需求也很大。綜合性大型醫院以解決急危疑難雜癥為主，急診、夜診量大，夜間停車位需求多。
需要調研的內容還包括現實停車數、發展增幅評估等。
*規范中泊位標準與大中型城市醫院停車位現狀對比
對于泊位的面積，地上：25～30平方米/泊位；路邊16～20㎡/泊位；地下車庫：30～35平方米/泊位；機械立體停車位是地上平面車位面積的1/2～1/2.5。
*醫院規劃設計選擇
從對比表中可以看出，標準落后于現實。我院按同類大中城市標準選擇，結合發展需求，設計了機械立體停車位。醫院可根據資金情況，靈活掌握布置。同時考慮到今后地下停車庫的集成集約，提高停車庫利用率、使用率的發展可能性，提前規劃出停車庫間互聯的接口，事半功倍。
規劃設計時應注意的問題
*現行標準較低，落后于城市發展
2008版《綜合醫院建設標準》中未對停車場建設提出具體要求。我們認為，以目前醫院建筑相關機構的停車場現狀調查數據為參照，更接近現實，更具有指導意義。
*結合城市發展戰略，進行評估設計
醫院停車場規劃應結合城市發展戰略，參考醫院周邊城市規劃，進行評估設計。
*優先考慮智能機械化停車庫，立體布置
停車場智能管理系統包含多方面的內容，醫院可根據自身的能力，結合自身特點，選擇適合自己的架構，同時應考慮系統升級發展的潛力，使系統盡可能長時間地得到利用。
將先進技術與管理措施相結合
可將過去管理疏導、停車位優化布置、就診流程優化等措施作為緩解停車難的手段，如受場地條件限制，無法新建和改造停車庫時，應以患者為中心，將院內停車位優先供就醫者使用；醫院職工停車可租用附近的停車場，或發放交通費；提倡乘公共交通上班，減緩醫院停車難現狀；作好患者停車時段管理，用經濟手段加速車位周轉；用經濟手段增加長時間停車成本；優化就診流程、縮短等待時間等。
結語
關鍵字：杭州市區；停車位；停車場
中圖分類號：TU248.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一、杭州市區停車現狀
（一）交通擁堵情況時常出現，市區道路通行率下降。由于杭州市區停車泊位過少，無法滿足現有的車輛停放需求，導致市區內部分車輛在機動車道、非機動車道及人行道上泊車。這樣一來，本來就不寬敞的機動車道變得更加的擁擠，妨礙了非機動車和行人的通行，造成了交通擁堵。在交通高峰時段，這種占道停車的情況就更加明顯。杭州是一座旅游城市，每到節假日，各個景點都車滿為患，多數的道路變成了露天停車場，嚴重影響了市區交通通行。
（二）制約經濟的發展，影響投資環境。首先市區停車位的稀缺導致人們停車困難，從而束縛了居民的購車欲望，減緩了汽車化的進程，阻礙了經濟的發展。其次在酒店、商場、賓館和娛樂場所等商業網點受到泊車場所的制約，造成了客人的流失，使企業利益受到了影響，在貨物的配送等方面也會受到限制，運送的成本增加，最終企業競爭力下降。
（三）小區的環境遭到破壞。伴隨著人們私家車保有量急劇增加，大量的機動車進入了居民小區內，導致小區生活環境迅速惡化。居民們的生活空間被侵占，每到晚上，機動車占據了小區里的通行道，甚至有些小區綠化帶都成為了停車場，居民散步休閑，小孩嬉戲玩耍的場所被剝奪。汽車尾氣嚴重影響了小區空氣質量，危害了居民的身體健康。汽車行駛當中發出的喇叭聲，發動機聲，則影響了居民的休息。這讓許多沒有私家車的居民怨聲載道，“有車族”與“無車族”的矛盾持續加深。
（四）城市的形象受到損害。由于停車位的緊張，部分無處停車的車主選擇將自己的車亂停亂放，這樣不文明的現象大大損害了城市的形象。非機動車道、人行道原來是按照行人重量而設計建設的，被機動車輛占道以后，路面受到損害。從城市發展角度看，沒有合理的停車位規劃，不利于推進城市化進程和提升現代化城市的形象。
二、淺析杭州停車難的原因
從我近幾年從事停車管理工作來看，杭州停車難主要有這幾方面原因：一是城市建設規劃落后，杭州市區公建、小區住宅配建停車位遠跟不上實際停車需求，造成停車資源極度緊缺；二是杭州市區停車場主要由政府經營，對于民營停車場的扶持政策不到位，造成民營資本投入缺乏；三是市區內的停車場大多存在多頭管理、收費標準不一、停車位配置不合理等問題；四是杭州停車并沒有形成一條產業鏈，市場化、專業化的水平很低，同時價格、產權這些問題也大大制約著停車行業的發展。
三、道路停車位的設置
（一）設置道路停車位的必要性
由于杭州市區交通擁堵，很多人認為設置道路停車泊位嚴重影響了動態交通，為保障車輛、行人正常通行應盡可能的減少甚至取締道路停車泊位。這種觀點在停車系統發展到較高程度時，或許合理，但就杭州目前落后的停車設施而言，道路停車位可以在一定程度上緩解當前停車難問題，同時較停車場泊位具有停車便捷、設置成本低等優勢，在近期仍將是杭州停車系統不可或缺的重要組成部分。
（二）道路停車泊位的設置需求
在杭州市區，私家車主要以家庭用轎車為主，大多數家用轎車橫向寬度基本都在1.776m及以下，在測量的時候按照1.8m計。考慮車輛駕駛者熟練程度有所不同，兩車交匯是車輛間距離不能小于0.3m，而車胎和兩側的間距要在0.15～0.3m之間。所以，在雙行機動車一側設置停車位時，其最小寬度不能低于6m；在單行機動車一側設置停車位時，其最小寬度不能低于4.2m；在非機動車設置停車位時，其最小寬度不能低于4m。
（三）設置道路停車位的優缺點
道路停車泊位較停車場內泊位有以下優點：一是停車便捷，免去車輛出入庫周折；二是成本低、設置靈活，設置時無需投入大量人力物力；三是合理有效利用空間資源，不僅無需像停車場一般設置出入口，還充分利用了城市道路的剩余空間。
缺點主要有：一是影響動態交通，造成道路通行力下降、刮擦事故等問題；二是破壞慢行系統，人行道泊位嚴重損壞人行道板，造成居民出行不便。
（四）道路停車位設置建議
首先，在可能影響交通安全的區域禁設停車位，如快速路主干道、公交車站、加油站等周邊；其次，嚴格控制影響居民出行的停車位，如路寬不足的單行道、人行道等；最后，合理調整道路停車位的可停放時間，在白天道路車輛量高峰期間不允許停車，在夜間車輛量較小期間允許車輛靠邊停放。
四、停車場的建設與管理
（一）建設大型地下公共低收費停車場
大型停車場要具備區域廣，擁有大量固定、臨時車位的特點，一般在商場、景區、機場等大型公共場所建設。目前，杭州市區要在路面建設這樣停車場已找不出合適的區域，因此只能向下要空間，在一些交通便利的區域建設大型地下停車場。考慮到地下停車場相對于其他形式停車場停車、取車都比較麻煩，因此建議降低收費標準甚至免費開放使用，從而在一定程度上起到緩解交通擁堵的作用。
（二）建設完善的城市停車誘導系統
這個系統的建設與管理要和整個杭州市的交通引導和停車場建設相結合，把整個城市中所有停車位的收費標準、位置、使用狀態等信息通過GPRS的方式實時收集并公布于網絡，能夠引導車輛就近停車，繼而疏導交通，緩解交通壓力。
（三）加強小區停車場的建設和管理
在杭州，現代型小區漸漸涵蓋了住宅、娛樂和商務等多種元素。針對于這類新型小區的停車場的建設，在規劃建設的初期就應該把整個小區所能容納的人口數目作一個大體的預測，然后計算小區中停車位的需求量。若小區空間有限，可考慮使用機械式停車場，既減少停車場對場地面積的要求，又滿足停車位數量上的需求。
(四)確定公共停車場的屬性，將停車作為產業對待
將公共停車場納入城市的基礎設施范圍，和道路交通、港口、道路等具有相同的性質。政府制定相應的鼓勵政策，指導公共停車場的建設，降低停車場建設成本；讓停車成為產業，制定合理的法規政策；同時考慮停車場的綜合利用，允許停車場附近開發廣告及開辦經營設施，以增加公共停車場的經濟收入。
（五）合理收費，統一規范。
建議相關部門制定統一合理的停車位停車場的收費標準，既要能保證停車場有序的經營，又要能被大眾所接受。停車場停車位的經營也要應按照相關的法規來收費，允許停車場在高峰時段適當提高價格。收費要結合市場，但不能漫天要價。
結語：
在城市機動化的進程中，大城市的交通擁堵問題越來越嚴重。據國內外的眾多大中城市的經驗，適當建設停車位和停車場是塑造良好的城市形象、緩解交通壓力、保護城市環境的重要手段。本文將杭州作為例子，提出了若干解決方案，具有一定的參考價值。
文獻：
[1]馬麗宣，匡艷霞，王巍巍．探討改善城市停車問題的途徑和措施[J]. 社科縱橫(新理論版)，2012，(O1)．
[2]胡見前，王繼輝．淪城市交通與經濟社會發展的關系——以中山市為個案[J]．長春理工大學學報，2Ol2，(03)．
[3]李娜．拉各斯市城市發展中道路交通問題探析[D]．華東師范大學，2010．(05)．
關鍵詞：海曙區;老小區;私家車; 停車難
海曙區，地處寧波市中心，東臨奉化江，北瀕余姚江，西南與鄞州區接壤。海曙區地處寧波市最繁華的地段，是寧波中心商貿商務區。全區總面積29.44平方千米。該區下轄8個街道辦事處、76個社區。截止2013年底海曙區戶籍總戶數112937戶，總人口298667人。
而海曙區老小區數量眾多，尤其是新街社區、天封社區、迎鳳社區、馬原社區、蒼水社區、郎官社區、汪弄社區、新芝社區、南苑社區等老小區停車難尤為突出。由于這些小區建立年份已久，原有規劃設計嚴重不足，隨著私家車數量的日益增多，停車難已成為一個非常嚴峻的民生問題。
一、老小區停車難的現狀
1.老小區停車位嚴重匱乏。由于老小區多建于上世紀80、90年代，在小區建設之初尚未預料小汽車的保有量及增速會如此之大，故老小區停車位在規劃和設計上存在明顯的先天不足。
2.車輛亂停放現象嚴重。在我們走訪的幾個老小區，很少發現有劃分好的車位和指定的固定停車位，車輛隨機停放路邊現象較為嚴重，車位一般先到先得。當進入上班和下班高峰期時，常常因路邊停放的車輛霸占原本狹窄的小區道路，造成交通擁堵。
3.外來車輛停入小區較普遍。由于海曙區是我市商貿集中區域，老小區周邊寫字樓眾多，員工常常為圖一時之便，或為了少交停車費將車輛停入老小區。加劇了部分老小區停車難，如科技創業大廈就常常會有車輛停進毗鄰的汪弄社區，且部分車輛往往隨意停放，占據社區出入要道，甚至堵住居民樓道或車棚，嚴重影響了小區居民的日常生活。
二、老小區停車難的成因分析
1.規劃設計不足，老小區內自身停車空間有限。由于老小區在規劃設計之初，對汽車數量和停車位需求增長缺少考量，造成老小區的停車位規劃遠遠落后于實際情況。加之老小區道路普遍較為狹窄，原本并不寬敞的道路被占用后，給小區車輛的正常通行造成諸多不便。
2.老小區停車位管理不到位或難以管理。對于很多老小區內出現的車輛亂停放問題，物業沒有盡到疏導、勸導其有序停車的責任，更談不上對小區的停車位進行合理的劃分。還有許多開放式的老小區，根本就沒有物業（如新芝小區、高塘二村、馬原小區等），對于在小區內的停車規范全憑業主們自覺。但是事實上，在缺少有效管理的情況下，停車難問題很難得到有效解決。
3.私家車數量不斷增加，加劇老小區停車難。截止2014年7月寧波市區機動車保有量1139157輛;比上年增長13.99%;家庭汽車擁有量保持快速增長。隨著居民生活水平的不斷提高，居民購買私家車的需求不斷涌現。雖然，面臨停車難和道路擁堵的問題，有40.58%的居民表示購車意愿受到影響，但仍有59.42%的居民表示并不會因此而改變購車計劃。
三、緩解老小區停車難的對策研究
1.小區內優化設計、增設停車位。（1）劃線優化停車位。將所有空地科學合理劃線增設車位。（2）毀綠增設停車位。將小區內已損壞且修補無效的綠地，通過鋪設草坪磚、退草植樹等方式增設停車。（3）優化管線增車位。以老小區改造為契機，將原來雜亂橫在小區道路上的通信、電力等管線進行合理優化后，全部埋入地下，拓寬小區路面，擠出空間，增設停車位。
2.利用小區條件，實施錯時停車。調查發現，海曙區許多老小區周邊分布了機關、學校、企事業單位、大型商店等，這些單位白天停車較多，晚上相對空閑，而小區居民停車則與之相反。為此，小區可與上述周邊企事業單位達成協議、共享資源。
3.周邊路段增設“潮汐停車位”。在老小區周邊公共道路增設“潮汐停車位”。如鄞州區在永達路金緯賓館路段（宋詔橋路路口至中興路路口）北側，設置“潮汐停車位”。規定早上7點到晚上7點，禁止在潮汐車位里停車，其余時間段可以停靠，以此緩沖老小區停車部分壓力。同時在車輛來往比較疏的地方設置時段性停車位，對白天實施收費停車，晚上免費停車。
4.落實新增停車位財政補助。2014年開始海曙、江東、江北三區的老小區通過內部挖潛，劃線新增的停車位可補助500元/車位，通過建設改造新增的車位補助2000元/車位。建議根據各區縣財政實際情況予以落實、推廣此政策。
5.老小區積極引入立體停車庫。如香港、南京、北京、上海等地部分小區已引入可移動立體停車庫，這種可移動的立體停車庫和一般的停車場立體停車庫最大的區別在于，既可單個使用，還可移動位置使用，不“橫向發展”只在縱向空間里拓展延伸，根據停車庫的型號不同，原本一個地面車位里就可停放2―3輛車。1000個車位，可以解決6000輛次的車輛停放。這種車庫不需要專人管理，車主自己就能控制，更適合在車位緊張、停車規劃少的老小區里投放。
6.新建公共停車設施，按時段收費。利用高架橋下空間、三改一拆用地和其他空置閑置土地等，建設一批臨時停車場，利用停車時間差，推動停車位共享。且按停車時段不同收費。建議公共停車場晚6：00―早7：00.半價收費。2014年海曙區新增配建停泊車位5306個，但仍應加大力度挖潛增量，以此釋放部分老小區停車難壓力。
近年來，停車市場治理中的問題非常多。一是停車難問題；二是因停車收費產生的糾紛。機動車司機與收費員因為收費而發生的矛盾層出不窮，如收費不開票、既定的停車費可以重新談判等。三是道路停車服務中，龐大的管理費用及過高的交易成本問題。四是停車不當給社會和個人帶來的巨大經濟和時間成本問題。這些問題已經引發了廣泛的關注。公眾的質疑與日俱增。停車管理問題已經成為社會關注的一大熱點。究其根本原因，還在于供給側結構不合理、停車位管理方法不夠科學、停車位收費權主體確定程序不規范、停車位定價機制不合理、停車資金去向透明度不夠，從而導致出現需求遠大于供給，社會對收費主體、收費人，定價機制以及停車費去向等存在廣泛質疑以及停車難等問題浮現。實際上，停車場地并非完全的公共物品，可以按照市場化的方式配置這種資源。停車管理是城市管理的重要組成部分，是檢驗城市管理水平的重要標準，做好這項工作對于停車行為的有效管理，提高停車資源的利用效率，推進停車位市場發展治理行車混亂秩序具有重要的意義。
現狀與問題
引發停車難的原因有停車位過少，現有停車位利用率不高等原因；而停車中的矛盾和糾紛的根源還在于公眾對于以下問題存在質疑，一是收費主體人的合法性問題：為什么你可以在這里收費，誰賦予了你這個權力？收費是否經過審批？二是定價問題：收費有什么依據，是否合理？三是停車費的資金流向和用途：收取的費用是上交國家還是被個別群體中飽私囊？上交了多少？一系列糾紛主要源于收費權人的合法性、定價以及財政透明度的質疑，而收費權、定價依據和財政透明度之間又有著密切聯系。
（一）停車難問題。一是停車位的數量遠遠少于車輛的數量。西安市交警部門統計數據顯示，2016年6月28日，西安市機動車保有量正式破了250萬輛，按西安市常住人口860萬算，平均3.4個人擁有一輛機動車，而現有停車位僅為60萬個，這也意味著每4輛車才有一個停車位。二是一定時段內，小區、公共停車場的車位大量空置，形成資源誤配，無法實現社會福利最優的配置。
（二）收費權的問題。經濟學上的產權是包括所有權、占有權、支配權、使用權、收益權和剩余索取權的一組權利束。產權具有經濟實體性、產權具有可分離性、產權流動具有獨立性，因此，在滿足當地居民基本的公共品需求的條件下，本著經營城市的理念，通過優化城市道路的配置，增加當地政府的財政收入，進而為當地居民提供公共服務也無可厚非。（1）收費權的取得。一般而言，城市道路屬于公共基礎設施用地，所有權屬于國家，未確定使用權的土地由當地政府登記造冊，并負責保護和管理。關于城市道路的管理，《西安市城市道路交通管理條例》第二章第七條明確規定，經批準占用城市道路的，應嚴格遵守批準的時間、地點和范圍，并向市公安交通管理部門和市政工程設施管理部門繳納交通管理費、占道費。那么第一個問題是，停車收費是否經過審批？批準的文件可否公示？向社會及時公示這些信息是行政執法程序合法化的基本要求，是很有必要的。（2）第二個問題是收費權的主體。誰可以擁有收費權。在停車位標志位置，只要穿上規定的服裝，拿上票據就可以進行收費了嗎？委托人是誰？是否任何人都可以是收費主體的人？收費權如何獲得？對于收費人身份合法性的質疑是引發停車收費矛盾的一個重要原因。
（三）定價問題。《西安市人民政府辦公廳關于印發城市道路和停車場機動車停車收費標準的通知》規定，自2012年11月1日起，西安市將停車收費類區劃分特定區（道路停車）、一類區、二類區、三類區，道路停車和地面停車場收費標準為特定區6元、一類區4元、二類區3元、三類區2元，停車費以每車位每小時為計費單位，不足1小時按1小時計費。道路停車收費時段為每天8：00至21：00點。這種行政化的定價方式雖給出了收費的原則，卻并不能保證收費人會遵照執行，現實中往往出現車輛擁有人與收費員討價還價確定費用的相機繳費方式，更是引發了公眾對人收費合理性的質疑，這是引發矛盾和糾紛的第二個原因。
（四）財政透明度的問題。2012年10月11日、12日，陜西知本律師事務所律師陳曉梅、李曉宇、張磊曾分別向西安市政府、西安市公安局、西安市物價局、西安市城市管理綜合行政執法局、西安市財政局、西安市城鄉建設委員會等六部門發出《道路機動車停車費信息公開申請》，15日通過網絡申請方式將該申請遞交西安市政公用局，申請公開西安市2001年至201 1年停車費收費金額、去向及依據等內容。然而得到的答復并不令人完全滿意。至今，停車費資金的金額、去向等對于普通公眾來說依然是謎。信息的不透明必然增生腐敗，停車位已然成為相關部門、甚至個人用來漁利的工具。出于對這種社會不公現象的不認同，車主不愿意繳費，或者與人議價不成，這是導致停車收費糾紛產生的另一個重要因素。
建議與對策
針對以上產生的原因、引發矛盾和社會質疑的影響機理，提出以下建議和對策。
（一）通過供給側改革，增加停車位的供應，改變倒掛現象。一是增加公共停車場建設。首先，按照誰投資、誰受益的原則，采取多元化的模式確定建設主體。大力推行PPP模式，鼓勵政府投入公共資源產權，和社會資本合作，建設公共停車場；其次，鼓勵單位和個人，利用各類閑置土地資源建設公共停車場，實行有償使用。接下來是，鼓勵單位的專用停車場在滿足本單位停車需求的情況下，向社會開放。最后是，借鑒新加坡停車位只租不售的模式，加大公共空間使用效率。二是借鑒共享理念，引入科學的管理模式，借助互聯網+，盡量降低司機與停車位之間的信息不對稱，盡可能消除資源誤配，提高停車位的使用效率，進而提高停車市場治理能力。
（二）明晰產權，并通過嚴格的審批程序明確收費主體和收費人。清晰的產權界定是確定收費主體的重要前提。政府應該在保證城市道路公共服務滿足區域需求的基礎上，根據形勢變化，動態調整不同路段產權的變更、移交等問題，劃定科學、合理的邊界，嚴格收費人審批程序，并將這些信息及時向社會公布。可以制作統一標識并懸掛。以醒目方式明確公示該路段是否可以停車、收費標準，讓停車人事先知道是否收費、收費標準等準確信息，消除信息不對稱對于降低收費人的成本、減少停車收費糾紛大有益處。
（三）設計完善的拍賣機制，推動市場化定價。包括根據不同路段設置不同的保留價值，確定投標者資格，設定合理的拍賣程序等等。發達國家的經驗證明，拍賣是有效率的定價方式。合理且公開透明的停車收費權的拍賣，有助于消除公眾對于收費權人、定價等方面的質疑，也容易被社會接受。市場化的定價方式，對于增加政府財政收入，改進社會福利也將發揮重要而積極的作用。
（四）推動財政公開。完善的拍賣機制確定后，需要將支出的明細公之于眾。只要是將財政收入.用到為當地提供公共服務，改善民眾社會福利，社會是完全可以接受的。停車收費資金信息的公開有助于消除社會公眾對收繳的金額、流向等的質疑，同時又對收費主體起到了監督的作用，減少了腐敗的可能性。結論
總之，通過供給側改革和政府拍賣兩種制度設計，可以提高停車市場治理效率。進而解決現有治理問題。
一是推進供給側改革。通過大力推廣PPP模式，增加公共停車場建設，借鑒共享理念，引入科學的管理模式，借助互聯網+，盡量降低司機與停車位之間的信息不對稱，提高停車位的使用效率，通過這一系列供給側改革，緩解停車難問題。
關鍵詞：老舊居住小區；停車問題；管理；可行性
中圖分類號：TU248.3文獻標識碼：A
Urban old residential area parking problem and countermeasure research
――in yuzhong district in chongqing as an example
Zheng Xiao-yun, Liu Yao
(Chongqing university, chongqing, 400045)
Abstract: This paper researches the situation of old housing estate in Chongqing Yuzhong district, and analyses the parking predicament of current old housing estate and the feasibility of constructing garage under public green, and proposes measures to ease the embarrassment of a shortage of parking spaces. According to the parking management problem, this research summarizes the coping strategies to guide the solution of old housing estate parking predicament in China.
Keywords: Old housing estate; Parking predicament; Management; Feasibility
隨著居民生活水平的提高，近年來大量機動車輛進入城市普通家庭，居民人均汽車保有量大幅增加。據統計，2002-2010年全國私家車保有量由408.49萬輛增至4593.46萬輛[1]，年均增幅31.46%。然而，私家車的逐步普及使得住區停泊車位配備不足的問題愈發明顯。大部分老舊居住小區①基本未設置停車場（庫），住宅小區的停泊車位遠不能負荷高速增長的城市居民私家車數量，停車問題尤為嚴重；與此同時，大多數小區物業管理水平較弱，缺乏相應的停車管理措施，使得城市居民機動車輛的停放問題再一次陷入困境。
文章以重慶市渝中區為例，對城市老舊居住小區私家車停放現狀進行調研，在整理分析調研數據的基礎上提出對策建議。
1．重慶市渝中區老舊居住小區主要停車問題
重慶市渝中區地處重慶的中心區域，常住人口為63.9萬。全區城市建設用地有限，人口密度大，用地強度高，現有大多數居住小區是在原有老城區的基礎上建設起來的。現階段，居民生活水平大幅提升，私家車逐步普及，居民停車需求大幅上漲，小區停車設施供不應求的弊端迅速涌現。截止2011年底，全區停車場522處、41867個泊位[2]。目前，重慶市渝中區政府部門已采取通過舊城改造和拆違建綠、配建公共停車樓等措施來增加停車位以緩解停車矛盾。然而，區政府停車設施整頓的重點仍在主城商圈內而非老舊居住小區。老舊居住小區新增的停車設施杯水車薪，遠不能滿足日益劇增的停車需求，停車矛盾仍較為突出。
為保證研究數據的真實性，選取重慶市渝中區修建于2002年以前、建筑面積>20000m2、居住戶數>500戶的巴教村等17個居住小區進行調查研究，調查情況如下：
通過現場調研資料整理分析，停車問題總結如下：
（1）停車位數量不夠、停車空間不足。隨著居民生活水平的提高，私家車擁有率不斷增加，但目前老舊居住小區不設地下停車庫或設置小型停車庫，規劃的停車位遠不能滿足業主的停車需求。盡管大多數小區通過地上劃線增設停車位以緩解停車困境，但增設的停車位仍不能滿足日益增長的停車需求。據統計資料分析，車位缺額情況最為嚴重的為巨興村、都市庭院、鑫渝花園，車位缺額率分別已達到75.00%、56.45%、55.56%；同時發現，現有老舊小區中擁有停泊車位150個以上的有23.53%，150個以下的為76.47%，未設置停車庫僅通過地上劃線設置停車位的小區有47.06%。
（2）車庫未得到充分利用。調查發現，小區地下車庫的出售價格為6-8萬元，室內停車位出租價格為200-300元/月，室外出租價格為100元/月左右。室內停車位出租價格低于200元/月的占35.29%，200-300元/月的占52.94%，高于300元/月的占11.77%。停車位費的巨大差距加劇車庫的低使用率，部分業主將車輛停至免費或收費較低的小區內外道路路面、公共場地。另一方面，現有部分停車位遠離車主居住地，大部分車主將車輛停至離住地較近的居民公共活動空間，致使部分停車位被閑置。更有甚者，部分開發商將停車庫用作其他用途以謀取經濟利益，侵害小區居民權益。
（3）停車位數量不足引發小區居民糾紛等問題。調查發現，80%的小區物業認為免費占用小區公共場地、無序停車現象嚴重，侵占無車業主的權益，誘發居民矛盾，路邊占道停車降低道路通行能力，導致小區道路擁擠、交通堵塞，影響居民的交通安全，造成公共安全隱患。
表1老舊居民小區概況統計表
2．原因探析
2．1居民機動車擁有量大幅上漲
近年來，居民生活水平顯著提高，私家車擁有量大幅上漲。據統計，2005-2010年重慶市私家車保有量上漲幅度逐年增加，2009年同比2008年增長率為41.69%，2010年同比2009年增長率為40.33%，年均增幅35.95%。全國2009年私家車保有量的同比增長35.64%，2010年同比增長33.67%，2002-2010年年均增幅31.46%。重慶市私家車保有量增幅領先于全國水平，截至2010年底，重慶市居民私家車保有量已增至56.99萬輛。根據重慶市現有私家車增長幅度來估算，未來5-10年全市私家車年均增長率約為25%至35%，即每年新增私家車14.25萬至19.95萬輛。然而，私家車的高速增長卻使得居住小區停車困境愈顯尷尬，老舊居住小區停車位供不應求的局面更為嚴重。
表22005-2011年重慶市及主城區私家車保有量表
論文關鍵詞 停車位 開發商 歸屬
一、小區停車位的分類
關于小區停車位的分類眾說紛紜，商品房住宅小區的停車位大致可以分為如下四種情況：住宅小區地面停車位、住宅小區地下停車位、樓房首層架空停車位和樓房屋頂平臺停車位。這是實踐中比較主流的分法，我們說從學術研究的角度，這種分類太過簡單和粗糙，如住宅小區停車位也有建筑區劃內的和不在建筑區劃內之分，這樣不利于研究具體問題和解決實際問題。
有的學者把住宅小區停車位分為兩類，一類是地上停車位，另一類是地下停車位。其中地上停車位又分為兩種類型，一種是地面露天停車位，另一種是建筑物的首層架空層。小區地下車位也分兩種：一種是專門規劃用于停車的地下車位；一種是對地下人防工程的開發利用而建成的車位。再有就是獨立車庫，獨立車庫又分為地面獨立車庫和地下獨立車庫。這種分類是比較科學和完善的，把各種情況都囊括進來，從這種分類出發研究停車位的歸屬是比較完善和全面的。
還有的學者把停車位分為具有獨立產權的停車位；無獨立產權的停車位和改變原有法定用途的停車位。這種分類大體上是合理的，但細細研究其內容，其中的問題太過龐雜和混亂，不是單純的三個分類就可以解決問題的。現實生活中如何確定什么是有獨立產權的停車位各個地方的做法不一，各個學者觀點不同，我們要考慮的內容遠遠比其要復雜，而且這種分類也沒有把獨立車庫概括近來，是一個疏忽。
筆者把各個學者的觀點整合然后進行比較，提出自己的分類。第一類是地面的露天停車位，其包括在建筑區劃內的停車位和占用業主公共道路或其他場地的停車位。第二類是地下停車位，其包括專門規劃用來停車的停車位和對地下人防工程的開發利用而建成的車位。第三類是首層架空的停車位。第四類是獨立的車庫，包括地面的獨立車庫和地下的獨立車庫。
二、停車位的權屬分析
（一）地面露天停車位的權屬
地面露天停車位包含兩種停車位，2007年生效的《物權法》）第74條規定：“建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫應當首先滿足業主的需要。建筑區劃內，規劃用于停放汽車的車位、車庫的歸屬，由當事人通過出售、附贈或者出租等方式約定。占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位，屬于業主共有。”法條已經明確了兩種停車位的歸屬。根據民法理論，建筑區劃內規劃用于停車的車位屬于專有權的客體，《最高人民法院關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》第二條規定，車位、攤位等特定空間應當認定為專有部分。所以它的權利歸屬于開發商，《物權法》第74條規定，當事人可以約定其歸屬，筆者理解為開發商可以通過約定的方式把車位有償或無償交付業主使用。
對于占用業主共有的道路或者其他場地用于停放汽車的車位屬于業主共有，也就是說，業主可以在管理規約中約定使用公共車位是否需要支付一定的費用，可以無償使用，也可以有償，業主可以約定是自行收取費用或者委托物業進行收費。但在74條中關于其他場地界定不明確。因此我們先研究為什么占用公共道路的停車位是業主共有，公共道路是小區的公共部分，是共有權的客體也是小區的附屬設施，所以是業主共有的。就是看停車位占用的土地的屬性來判斷其歸屬，筆者認為只有業主共有的土地上的停車位是業主共有的。例如在樓層的首層通過墻或柱架空形成的車位，是建筑在業主公共的土地上的，并且它是依附于樓房而存在的，不能單獨存在。
（二）地下停車位的歸屬
1.規劃停車的地下停車位歸屬分析
筆者認為專門規劃用來停車的停車位歸屬于開發商，主要有以下幾點理由：
首先，《最高人民法院關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》中，已經把車位定性為專有權的客體，這就說明它是可以取得產權的，所以它的原始所有人是開發商，但同樣當事人可以通過約定的方式確定其最后歸屬。
其次，1995年9月8日建設部關于印發《商品房銷售面積計算及公式建筑面積分攤規則》（試行）的通知的第9條規定：“凡已作為獨立使用空間銷售或出租的地下室、車棚等，不應計入公共建筑面積，作為人防工程的地下室也不計入公共建筑面積。”既然不計入公共建筑面積，也就是說它并不屬于公共用地，是獨立于地面的建筑用地使用權存在的單獨的建設用地使用權。
再次，1997年12月1日起實施的建設部《城市地下空間開發利用管理的規定》第25條條規定：“地下工程應本著‘誰投資、誰所有、誰受益、誰維護’的原則，允許建設單位對其投資開發建設的地下工程自營或依法進行轉讓、租賃。”也就是說地下的停車位是開發商投資并且擁有所有權的。
最后，《物權法》第136條規定：“建設用地使用權可以在土地的地表、地上或者地下分別設立。”由此一條我們可以看出，地下車位不適用房屋和建設用地使用權不能分離的原則，在這里，它可以設立單獨的建設用地使用權，所以它是歸屬于開發商所有的。
另外的觀點認為地下車位的建造成本已經分攤給業主，成為房價的一部分，但筆者認為影響房價的因素還有許多且不好考量的，不能因為它影響了房價就要剝奪所有權。再者說規劃用來停車的地下停車位的修建首先應滿足業主的需要，實踐中開發商修建地下停車位的積極性不高，小區內業主的車輛停放是很大的問題，我們應本著服務業主的原則，提高開發商修建地下停車位的積極性，要賦予他們所有權，這樣才有利于緩和業主和開發商之間的矛盾。
2.對地下人防工程開發利用的停車位歸屬分析
還有另外一種就是對地下人防工程的開發利用而建成的車位，對于這種車位，從立法來看，它是歸屬于開發商的。建設部《城市地下空間開發利用管理的規定》第29條規定：“平戰結合的地下工程，平時由建設或使用單位進行管理，并應保證戰時能迅速提供有關部門和單位使用。”以及第25條規定的“地下工程應本著‘誰投資、誰所有、誰受益、誰維護’的原則。”1997年1月1日起實施的《中華人民共和國人民防空法》第5條規定：國家對人民防空設施建設按照有關規定給予優惠。（第1款）國家鼓勵、支持企業事業組織、社會團體和個人，通過多種途徑，投資進行人民防空工程建設；人民防空工程平時由投資者使用管理，收益歸投資者所有。第26條規定：“國家鼓勵平時利用人民防空工程為經濟建設和人民生活服務。平時利用人民防空工程，不得影響其防空效能。”
對于這種平時用于停車的地下人防工程車位，它也是不計入公用建筑面積的，因此不是共有部分，以上都說明其原始的所有者是歸開發商，大事可以和業主約定其歸屬。但是它的使用是受到限制的，它的修建是采用許可的方式，而且《人民防空法》規定，在戰時，這些都要歸人民防空指揮機構統一調度，無償使用，任何單位和個人必須無條件的服從，不得阻礙和干涉。
（三）首層架空的停車位
首層架空的停車位是指將建筑物地面上的第一層以墻、柱等架空依附于樓房而形成的停車位。樓房架空層停車位的建筑面積是不計算容積率的，因此，樓房架空層停車位的建筑面積不能獲得相應的土地使用權面積份額，其房地產權依附于計算容積率的住宅房屋單元，是住宅房屋單元的從物。初始登記時，樓房架空層停車位不可能取得獨立的房地產權，其法律權利依附于計算容積率的房屋建筑面積。地面的停車位和地下停車位是不同的，地面的是適用房屋和建設用地使用權不能相分離的理論的，也就是說地隨房走的，它不能獲得單獨的產權證書，它的存在是依附于單元房的，所以它是一個從物，筆者認為首層樓房架空層停車位的房地產權依附并歸屬于該幢樓房的全體房屋單元所有人，即業主共有。
（四）獨立車庫的歸屬
1.獨立地下車庫的歸屬分析
獨立的地下車庫是歸開發商所有的，首先《物權法》第136條的規定，是分別設立的建筑用地使用權。其次根據《城市地下空間開發利用管理的規定》的第25條的規定地下工程應本著“誰投資、誰所有、誰受益、誰維護”的原則。再次，車庫是不同于車位的，車庫本身具有四周的墻、柱等構筑成的封閉空間，就是一個獨立的建筑物。《最高人民法院關于審理建筑物區分所有權糾紛案件具體應用法律若干問題的解釋》的第二條規定了：具有構造上的獨立性，能夠明確區分；具有利用上的獨立性，可以排他使用；能夠登記成為特定業主所有權的客體”是專有部分，在實踐中的做法是：具有固定的墻壁間隔；具有直接的出入口和內部專用設施；能夠登記成為所有權的客體。就車庫而言，它擁有固定的墻壁間隔，也有直接的出入口和專用設施，它也可以成為單獨所有權的客體。雖然司法解釋沒有規定車庫為專有部分，但其實它是符合專有部分的構成要件的。各地因為規定不同而造成了大量的糾紛，所以筆者認為應該把車庫規定為專有部分。最后本著鼓勵開發商修建停車位的原則，我們認定它的原始所有權是開發商的，具體的原因和地下車位歸屬開發商的原因是相同的，在此不做贅述。
2.獨立的地面車庫的歸屬分析
您提出的《關于我市停車問題改善的建議》收悉，我局作為主辦單位，現將辦理情況答復如下：
如您所言，由于停車位的嚴重缺乏，致使出現車輛亂停亂放的違規現象。特別是到了各縣市過分的使用街道資源，不合理規劃停車線，使得本來就不寬闊的街道更顯擁擠，而幾條較為重要、車流量大的道路，因兩旁停放車輛，致使道路狹窄，交通阻塞時常發生，給市民的外出、工作帶來了極大的不便。停車難，亂停車，已成城市發展的“頑癥”之一。如何改善停車問題迫在眉睫。針對您的建議，從以下幾個方面給您答復：
一、合理規劃城市公共停車設施布局
1.編制中心城區公共停車設施建設規劃
為進一步適應停車發展新格局，實現停車有度、有位、有序和可持續發展，亟需進一步優化完善公共停車場總體規劃布局，我市已于2016年編制完成了《泉州市“十三五”城市公共停車場專項規劃》，加上2015年編制完成的《市中心城區停車場近期建設規劃》、《市中心市區公共空間地下停車設施規劃》等專項規劃。以居住區、公共服務設施及旅游景區等人流集中地區停車服務為重點，原則上要求結合建筑布局補充建設公共停車設施，堅持公共停車設施差別供給原則，綜合考慮不同片區發展要求、土地開發、交通狀況等因素，古城作為停車一類區，應采取少的供應，高的收費，控制小汽車進入，引導慢行＋公交出行；內環路其他地區作為停車二類區，采取略少的供應，略高的收費，平衡小汽車與公交的發展；內環路以外的地區作為停車三類區，采取較多的供應，較低的收費，適度滿足小汽車的停車需求；按照城市中不同區域的功能要求和城市綜合交通發展策略，合理確定停車設施規模。對于老舊居住區等停車設施供需矛盾突出的重點區域，應結合片區停車綜合改善方案，合理確定停車方式和停車規模；對于公共交通發達地區，應合理控制停車設施建設規模。
2.嚴格按高標準要求配建停車泊位
為適應城市機動車快速增長的要求，2007年我市出臺了《關于加強新建民用建筑停車泊位設置管理的通知》，對停車配建指標進行了規定。2011、2015年，我市分別出臺《泉州市城市規劃管理技術規定（2011版）、（2015版）》，進一步提高了停車配建標準，如要求住宅單戶建筑面積140 ㎡以上按1.2-1.5車位/戶，商業辦公按1.5車位/100㎡配備停車位，同時為留有余地，在項目的審批過程中鼓勵引導開發商充分利用地下空間資源采用機械停車方式進一步增加配建停車位的供給。
二、有序開展城市道路停車秩序管理
市政府從6月中旬起至11月中旬集中開展中心市區道路停車管理秩序問題綜合整治工作，加強對停車場、停車位的規劃管理，千方百計增加公共停車泊位，從源頭上治理市民群眾反映強烈的亂停車、亂收費問題。目的是今后規范管理，長效管理，提升市民群眾的滿意度和獲得感，提升中心市區城市品位和形象。
1.市場化運作，規范經營主體。
市、區兩級政府對本級國有全額投資建設的城市道路路外停車場和主干道路內停車泊位，采取特許經營方式，委托經驗豐富的國有大型企業（如福建省集英保安集團有限公司等）作為經營主體，以規范道路停車泊位服務，避免各自為政、亂收費。
2.智能化管理，發展智慧停車。
解決城市停車問題，要提高停車資源配置效率，盤活存量，大力發展智慧停車，以路內外一體化智能管理平臺為核心，城市停車資源大數據平臺為基礎，開展路內公共停車位和路外公共停車智能化改造與接入（設備改造），其中路內改造針對占道公共車位、人行道公共車位，采用穩定性與兼容性好的“地磁+高位視頻”的技術路線，路外改造針對高鐵、機場、市屬機構等封閉式停車場，采用“全視頻+智慧道閘”的技術路線，構建“可見、可知、開放、智能”的現代化城市停車治理體系。
3.實行“五統一”，提升服務形象。
創新中心市區公共停車位停車收費管理制度，統一收費標準、統一收費票據、統一服務標識、統一服務規范、統一監督電話“五統一”要求進行標準化管理，有條件的要統一工作服。
4.常態化監管，確保規范有序。
加強對中心市區停車場、停車位的規劃管理，對符合設置停車位的空間做到“應劃盡劃”，科學規劃立體停車場，千方百計增加公共停車位；適時組織對建設項目停車配建指標進行評估，根據評估結果適時調整建筑物停車配建指標。切實做好公共停車場（庫）的清理整頓和日常監管工作，對不嚴格按照審批方案建設或改造的，由城市管理部門依法依規嚴肅處理，做到還庫于車、還庫于民。加強停車泊位設置、停車誘導設施建設和道路停車秩序管理，制定停車場行業標準和規范，建立停車場服務質量信譽考核制度；結合“智慧城市”建設，建立中心市區停車場信息管理和系統，推廣“泉州停車”等智慧誘導系統，實時公布向社會開放的停車場分布位置、使用狀況、泊位數量等情況；指導停車泊位電子計時繳費系統建設。對市政府采取特許經營方式確定的經營主體的經營活動進行監督管理。數字辦對中心市區停車電子計時收費系統項目進行技術評審和竣工驗收。
5.多元化建設，多方籌措資金。
一是合理編制公共停車場年度建設計劃，明確項目實施的責任主體和資金籌措渠道，報市政府批準后組織或督促實施，并積極爭取上級各類政策性資金支持。二是轄區政府（管委會）盡快出臺扶持政策，鼓勵現有的停車場（庫）實行智能化、機械化改造；鼓勵和支持市區內“退二進三”企業轉變功能，改造建設智能化停車場；鼓勵利用城區邊角地、閑置地建設智能化、機械化停車場（庫）建設，以增加轄區停車資源。三是鼓勵各有關單位、國有企業、社會有實力民營企業參與，多方籌措建設、改造資金。四是積極爭取上級各類政策性資金支持。
四、下階段工作
1.全力以赴推進我市公共停車設施建設，全力督促項目業主加快在建項目建設進度，抓緊前期工作，力促項目盡早開工，積極開展督促檢查，及時協調解決項目建設中碰到的問題，確保完成年度建設任務。
2.加強我市中心市區機動車停車場管理及監管力度，規范停車場使用，提升停車經營服務水平，維護停車秩序，改善城市交通環境。
