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[關鍵詞]全面預算管理；一體化運營；集團公司
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.14.004
[中圖分類號]F275 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）14-00-02
全面預算管理與集團公司一體化運營活動的各個方面息息相關，是一個動態且復雜的管理系統。集團公司通常在擁有相對完善的全面預算管理基礎上，通過科學合理分配、控制和考核集團公司擁有或者控制的各項財務及非財務資源，來不斷提高集團公司一體化運營管理的精細化水平，最大程度地發揮全面預算管理在集團公司一體化運營資源管理和配置上的功效，并為最終實現集團公司既定一體化戰略目標創造良好條件。
1 全面預算管理的概念
全面預算管理作為集團公司常用的一種有效管理手段，通過在集團公司經營過程中對各項財務、實物和人力等資源進行合理優化配置，進而實現集團公司既定的戰略發展目標。所謂“全面”，往往是指在預算管理中不僅要涉及集團公司所從事生產經營活動的各個方面，更要求集團公司的全體員工都能夠積極參與到預算管理工作中，并對所從事的各項業務的事前、事中、事后，以預算編制、預算控制、預算分析等具體方式進行全方位管理。
全面預算管理是集團公司實現既定戰略目標及制定年度生產經營任務目標的重要基礎，也是集團公司進行資源配置、成本管理、內部控制、風險管理及考核評價的有效工具。圍繞集團公司所制定的戰略目標，通過計劃、控制、協調和考核等手段將各個部門、經營單位的經營管理目標與集團公司整體的發展目標有效統一，通過全面預算合理安排集團公司在一定時期內的經營、投資、財務等各項活動，控制并協調由不同部門、經營單位所負責的經營活動全過程。因此，全面預算管理作為集團公司現代化的管理手段之一，其所表現出的主動性、綜合性、效益性與市場適應性特征愈加明顯。
2 全面預算管理在集團公司一體化運營中的作用
隨著我國經濟的發展和企業規模的不斷擴張，更多集團公司通過對外的并購重組和對內的資源整合形成了較為清晰的企業定位和戰略發展規劃，實現了多元化經營的歸口管理、集中運作和統一經營，并以一體化運營的方式來更好地優化資源配置，更充分地發揮集團公司整體競爭優勢的目的。
集團公司規劃未來發展戰略實現一體化運營目標，需要以全面預算管理這一手段作為依托，同時，全面預算管理工作的落實程度也反過來會影響到集團公司階段性戰略目標的完成和一體化運營的效果。因此，就本質而言，全面預算管理是集團公司分解戰略規劃、加強一體化運營管理、持續控制成本以及實現經營目標的一個重要抓手。這便要求集團公司在全面預算管理中需要與集團公司的一體化戰略運營管理體系進行有效的對接，才能夠更好地促使集團公司各部門、經營單位的目標與集團公司的整體目標達成一致，進而推動集團公司實現由“職能管理”向“一體化戰略管理”的轉變。
2.1 實現集團公司一體化戰略規劃管理的有效方法
實施全面預算管理的最終目的在于達成集團公司既定的一體化發展戰略規劃，是細化和數值量化集團公司一體化發展戰略規劃的具體表現形式。通過對集團公司一體化發展戰略規劃的細化，對集團公司一體化經營目標的階段性量化分解，使集團公司一體化戰略最終轉化為具有可操作的各項具體目標和措施，從而保證集團公司一體化戰略目標的順利實現。通過全面預算管理促使集團公司更好地實現對人、財、物等資源的統一綜合配置，促使集團公司的有限資源在獲得、調控與使用等重大方面得到最大程度的協調管控，以不斷加強集團公司各部門、經營單位之間的聯動，發揮集團公司一體化協同效用，提升集團公司一體化運營程度。因此，全面預算管理工作是優化集團公司資源配置、制訂集團公司一體化戰略規劃的重要保障。
2.2 加強集團公司一體化運營全面風險管理的有效手段
通過在集團公司的全面預算編制、分解、執行等過程中引入風險導向機制，以加強集團公司一體化運營中對重大風險的識別、評估。全面預算的編制與執行過程中突出對重要風險領域的監督和管理，并在集團公司分解下達預算目標時更好地控制和約束各部門、經營單位在一體化運營過程中的行為，進而提高集團公司一體化的綜合管理系統化程度。通過不斷提高集團公司一體化運營全面預算管理系統與全面風險管理系統的對接與整合程度，還可以進一步完善集團公司一體化運營的內部控制工作，并為全面風險管理提供更為有利的保障。
2.3 評價集團公司一體化運營業績的有效工具
全面預算管理需要與集團公司的業績評價管理工作相結合，并在此基礎上形成一個閉合完整的集團公司一體化業績控制系統，以更好地實現一體化運營戰略管理目標。而科學合理的業績評價也是落實集團公司一體化運營全面預算管理工作的重要保證，通過全面預算的執行情況分析，查找偏差，對集團公司各部門、經營單位在一體化運營中的表現和貢獻程度進行客觀評價并進行有效激勵，不斷促使一體化運營的效率和創效能力得到持續提高。
3 集團公司一體化運營全面預算管理的方式
集團公司一體化運營旨在通過對集團公司整體運營鏈條中各環節的有機協調配合，來提高集團公司整體的協同作戰能力，進而最大化提高集團公司的資源利用效率，降低運營鏈的總成本，形成集團公司可持續的核心競爭能力。因此，集團公司一體化運營全面預算管理的方式應以能夠滿足并實現這一要求而制定，并通過全面預算管理實現集團公司經營目標一體化設定、經營資源一體化配置、經營過程一體化協同和經營組織一體化保障的目的。
第一，建立集團公司一體化運營全面預算管理的組織體系，形成上下聯動的工作機制。集團公司一體化運營全面預算管理需以高效的組織方式作為依托，并以上下聯動的靈活機制來推動各項工作按計劃有序開展。這一高效的組織體系至少應具備組織決策、執行監控和效果評價等相關職能。組織決策職能的關鍵在于制定和完善統一的集團公司一體化運營全面預算管理制度、流程要求；審批確定具體的預算目標和各部門、經營單位的預算分解方案，以確保其與集團公司一體化運營戰略規劃相一致；協調各部門、經營單位在一體化運營中出現的問題和沖突，并以高效的決策確保一體化運營工作的順暢進行。執行監控職能的關鍵在于對一體化運營的實際情況進行持續不間斷的監督，確保各部門、經營單位均按既定計劃、進度履行其在一體化運營中的工作職責，及時發現并糾正偏差，并對可能影響一體化運營的潛在風險進行有效預警和管控。效果評價職責的關鍵在于將集團公司一體化運營全面預算管理考核納入集團公司整體績效考核范圍，并設定合理的評價指標體系，除了包括預算編制的準確性、上報的及時性、執行控制的有效性等定性指標外，還應包括生產指標、運營指標、財務指標等在內的定量指標體系，以客觀評價各部門、經營單位的工作完成情況，充分發揮激勵約束機制在集團公司一體化運營全面預算管理工作中的作用。
第二，建立集團公司一體化運營全面預算管理信息化體系，形成系統化的工作機制。集團公司一體化運營全面預算管理需要以信息化手段作為支撐，以不斷提高預算編制下達、執行分析、監督評價等工作的時效性，并能夠根據內外部因素變化對集團公司一體化運營的不同影響程度對全面預算進行動態的調整，進而更好地發揮全面預算對實際經營管理工作的指導作用。集團公司一體化運營通常圍繞特定的產業鏈條開展，涉及產、儲、運、銷、用等諸多部門、經營單位，因此為了確保全面預算編制和執行情況監控的及時性、有效性，往往需要借助網絡、信息化系統等現代化手段來提高工作效率，縮減上傳下達的時間耗用并減少重復性、人工性的工作內容，以最大程度地發揮柔性動態全面預算系統對集團公司一體化運營的計劃、監控、評價方面的效用，并通過全面預算工作的一體化、信息化來推動集團公司經營管理一體化的持續高效運行。
4 加強集團公司一體化運營全面預算管理的措施
4.1 圍繞銷售計劃編制集團公司一體化運營全面預算
與生產計劃相比，銷售計劃與集團公司戰略規劃的相關性更加緊密，而以銷售計劃作為集團公司一體化運營全面預算編制的基礎能夠更好地將集團公司戰略規劃進行分解落實。同時，根據我國當前正在進行的供給側結構性改革要求，更多企業已將經營管理理念轉變為以突出滿足最終用戶需求這一目標，因此集團公司的一體化經營勢必也將嘗試以銷售環節作為起點，按照以銷定產、以銷排運的模式進行有效的資源配置。以某集團公司為例，該集團公司一體化經營的產業鏈條包括煤炭生產銷售、鐵路水路運輸、港口中轉存儲及電廠耗煤發電等諸多環節，涉及煤礦企業、港口企業、鐵路公司、航運公司、電力企業和銷售公司諸多部門、經營單位。在其進行一體化運營全面預算編制時，通常首先由銷售公司摸清集團公司內部電力企業和集團外部其他用煤企業的煤炭需求情況，并據此制訂符合集團公司階段性戰略規劃目標的銷售計劃方案，再以此銷售計劃為基礎，進行煤炭生產計劃、鐵路運輸計劃、港口生產計劃、航運運力計劃等相應安排，從而根據集團公司當前的資源約束來確定集團公司整體效益最大化條件下的一體化運營全面預算計劃量。
4.2 持續不間斷地控制集團公司一體化運營全面預算執行情況
持續監控集團公司一體化運營全面預算實際執行情況的根本原因在于，一旦缺少了對全面預算執行情況的監控，全面預算管理將成為一紙空文，無法發揮任何效用。預算執行情況的監控需要圍繞可能對預算造成偏差的重大風險方面開展，且需要與流程控制相結合，以切實加強事中控制在集團公司一體化運營中的作用。如此一來，可在避免實際情況偏離預算的同時，及時對原預算進行修正調整，進而使實際執行情況與修正后的預算進度盡可能地保持協調一致，更好地為后續全面預算執行情況分析的可比性和科學性提供支持，比如：加強對集團公司一體化運營全面預算計劃量進度的完成情況進行持續監控，以確保能夠在第一時間查明偏差原因并予以糾正，且在出現引起實際情況嚴重偏離原預算編制的邊界條件時，及時對原預算進行調整，并采取其他可行措施彌補計劃量偏差帶來的損失，進而確保原既定的一體化經營目標得以實現。
4.3 根據部門、經營單位指標評價集團公司一體化運營全面預算
由于不同部門、經營單位在集團公司一體化運營產業鏈條中處于不同的位置，發揮不同的作用，因此不應該使用統一的指標對不同類型的部門、經營單位在集團公司一體化運營全面預算管理中的表現予以評判，而是需要針對每個部門、經營單位的自身特點和集團公司一體化運營管理的重點去設定不同的指標體系來進行相對客觀公正的評價。同時，在集團公司一體化運營過程中由于不同性質的經營單位間存在內部交易現象，涉及內部定價問題，而內部價格對某些經營單位而言屬于不可控因素，因此對于這樣的經營單位，盡管單獨來看其屬于為利潤中心或者投資中心，但其相對于集團公司一體化運營鏈條整體而言，則更多的體現為成本中心，所以在集團公司一體化運營全面預算管理中需要將該類的經營單位作為成本中心設定諸如成本總額、可控成本、單位成本等指標進行評價才更為合理。
5 結 語
集團公司一體化運營全面預算管理對提高集團公司一體化經營管理水平具有十分重要的作用，是促進集團公司最大程度地發揮一體化經營協同效用的有力手段和有效工具。但由于集團公司一體化運營涉及的部門、經營單位眾多，其管理目標、業務流程也不盡相同，而將全面預算管理嵌入集團公司一體化運營管理中，并充分發揮其對實際一體化經營的指導作用勢必成為一項及其龐大且復雜的長期工程。因此，集團公司一體化運營全面預算管理工作需要集團公司各個層級、各個職能部門的全體人員積極參與其中，并以切實分析解決問題、改進完善現狀的實干精神深入推進，才有可能實現以全面預算管理的方式對集團公司一體化運營管理進行持續優化，進而實現集團公司最終戰略規劃目標。
主要參考文獻
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內容摘要:我國的城鄉物流一體化是城鄉經濟一體化和城鄉一體化,乃至社會主義新農村建設的一個戰略方面。本文主要探討了非零起點的城鄉物流一體化的戰略流程,給出了規劃與實施的組合矩陣,探討了其戰略路徑,提出了幾條典型的戰略實施路徑并分析了各個路徑的特點、實施條件,指出了選擇路徑的戰略約束變量。
關鍵詞:一體化 二元物流 戰略路徑 物流孤島 帕累托最優
城鄉物流一體化是城鄉經濟一體化的一個戰略方面,是城鄉經濟一體化系統中的一個子系統;城鄉經濟一體化又是城鄉一體化的一個戰略方面,是城鄉一體化系統的一個子系統。成都市作為城鄉一體化的先行試驗區,在城鄉物流一體化方面也是有作為的。
工業向集中發展區集中、農民向城鎮集中、土地向規模經營集中這“三集中”是成都市城鄉一體化的特色。雖然集中化并不就是一體化,但是適當正確的集中有助于產生集聚效應、規模效應。城鄉經濟一體化必然要追求集聚效應、規模效應、互補效應。散、小、孤很難獲取上述三效益。工業、農民、土地的適當集中也從戰略上為城鄉物流一體化提供了良好的客觀條件。
城鄉物流一體化
城鄉物流一體化就是要破解城市物流與農村物流二元物流之間的分隔、分離,把各個物流孤島聯系起來,協同起來,求得協同效益,求取全域物流系統整體效益最大化。
城市物流是指為城市服務的物流,它滿足城市經濟、政治、社會、人口、技術等方面的發展對于物流服務的需求。與農村物流相比較,城市物流具有集中性、常年性、同質性、復雜性、廣泛性等特點。
農村物流是一個相對于城市物流(Urban Logistics)的概念,它是指為農村居民的生產、生活以及其他經濟活動提供運輸、搬運、裝卸、包裝、加工、倉儲及其相關的一切活動的總稱。與城市物流比較,農村物流具有分散性、季節性、差異性、多樣性等特點。
城鄉物流一體化是站在戰略的高度,結合城市和農村的特點,結合城市物流和農村物流的特點,運用現代物流技術和現代物流理念,對城市物流和農村物流兩個系統進行戰略整合,在整合的過程中謀求提高,謀求發展,謀求協同,謀求較大的城鄉全域物流系統的戰略協同效益,從而提高城鄉經濟一體化水平,進而實現城鄉一體化并提高其水平。
城鄉物流一體化的非零起點
由于社會經濟技術等的發展,由于環保意識和競爭的日益加強,物流在國民經濟中的地位越來越高,在居民生活中的影響力越來越大,在企業競爭中的重要性越來越顯著,從而受到極大重視。
在城市和鄉村早已都存在物流,只是由于社會經濟技術地理上的歷史局限性等原因,城市物流和農村物流表現為兩個“物流孤島”,在物流規劃、物流建設、物流運營、物流資源分布、物流能力分布、物流人才分布上各自為政,自成條塊,相互區隔,沒有形成協同效應。城鄉物流一體化就是要解決城鄉物流分離化、分散化問題,通過整合城鄉物流資源,提高物流資源的效率,優化和構建城鄉物流一體化體系,從而提高城鄉物流的效率、效益(經濟效益、社會效益、生態環保效益)。
城鄉物流一體化的戰略路徑
所謂戰略路徑就是起始于現狀,面向未來目標,由特定時間和空間及其他戰略狀態要素所構成的一條有向、不規則的開放式曲線段,是成長方式、戰略方案和實施途徑選擇的集合。
(一)城鄉物流一體化的戰略流程
城鄉物流統籌規劃城鄉物流統籌建設城鄉物流統籌運營城鄉物流一體化體系績效評估和改進是城鄉物流一體化的戰略流程,在整個流程中應實行統一管理,至少要有統一的職能協調。
本文主要分析城鄉物流統籌規劃。以成都市為例,2004年成都變過去的“城市規劃”為覆蓋全市的“城鄉規劃”。成都市是把中心城區、縣城、區域中心鎮及鄉村區域作為城鄉一體化統籌規劃的四個不同的戰略狀態要素,這也應該是城鄉物流統籌規劃的四個不同的戰略狀態要素。
在進行城鄉物流統籌規劃時,明確上述四個戰略狀態要素及其內在關系的非零起點很有必要,必須考慮已有的戰略性物流資源,盡量把其納入新的物流體系中,不能視而不見,棄置不用,這在當今特別值得重視。
對此,應建立科學的項目評估體系,把項目運營期望值和原有物流資源利用率作為關鍵的評估指標中的兩個。還要建立項目績效評估體系,用以判斷項目的績效,以便總結經驗,構建城鄉物流一體化的經驗曲線。
城鄉物流一體化規劃的本質:利用物流經驗曲線和物流預見曲線,規避城鄉物流一體化建設中的盲目性、動蕩性、隨意性、雜亂性、無序性、狹隘性、短視性,從而降低整個城鄉物流一體化工程的總成本(規劃成本+建設成本+運營成本+閑置成本+沉沒成本等)。建設成本,特別是基礎建設成本、固定成本往往發生了就是沉沒成本,具有較強剛性、不可逆性,成本大,而規劃成本相對較低,規劃的彈性較大,調整起來也較容易,調整成本相對較低。一分錢的物流規劃成本可能降低十分錢的物流建設及其相關成本。科學的、可行的城鄉物流一體化規劃的效益比較巨大,可以說是戰略性的效益,成本的節約是戰略性的節約。
(二)規劃和實施的組合矩陣
需要明確的是實施路徑中必須遵循輕重緩急原則,規劃上則應是全域性、整體性、系統性、未來性的。城鄉物流一體化既要促進城鄉經濟一體化和城鄉一體化,又要服從于城鄉經濟一體化和城鄉一體化,還要服從于全國、大經濟區區域以及省市總體發展戰略規劃和物流發展戰略規劃,還要協調于鄰近區域的總體發展戰略規劃和物流發展戰略規劃。規劃和實施的組合矩陣如圖1所示,規劃分為詳細的和粗略的,實施分為立即整體實施、分步實施、暫不實施。
有的是規劃后即刻全面建設,該規劃較為詳細,其前瞻性可能在5年之內或者10年之內,且不確定性較小,主要是用于抓住當前的物流建設的戰略性機會;有的規劃是分步實施,該規劃中詳細部分和粗略部分并存,其前瞻性可能在10年之內或者20年之內,其確定性和不確定性相互參雜,既可抓住物流建設的戰略性機會,又可規避將來物流建設的戰略性風險;有的規劃是規而不建,即先規劃暫時不實施,以備將來情況較為明了、條件較為成熟時實施,其前瞻性較大,常在20年至100年之間,相應的不確定性就較大,確定性較小,以便從戰略上規避物流建設及相關風險。
如成都市在1990年修建完工的成都市區到郊縣新津縣的成新大件路,當時設計為雙向兩車道,該路在促進該地區及鄰近地區的人流、物流的發展上做出了較大貢獻,但是當時在該路的規劃設計時就缺乏較大的前瞻性,以致在2008年進行改擴建為雙向六車道時付出巨量居民拆遷安置成本,如果當初在規劃時具有20年至30年的前瞻性,禁止沿路兩百米以內進行永久性建筑修建,上述戰略性成本絕大部分可以規避。
(三) 城鄉物流一體化的戰略實施路徑
圖2中所示的4條戰略實施路徑中大、中、小城市(群)、城鎮(群)和鄉村區是路徑的5個節點,節點的不同排列順序構建成不同的路徑。不同的路徑有其各自的特點、各自的優劣、各自的適用條件。
路徑1:以大城市為核心,充分發揮大城市在物流方面的核心輻射功能、物流擴散效應,首先整合與其相似、彼此聯系較為緊密、融合度較高、一體化基礎較好的中等城市(群),同時強化中等城市(群)的極化效應,為下一步整合小城市(群)及城鎮(群)和鄉村區域的物流,實現全區域物流一體化積累一體化經驗,構建一體化經驗曲線,打下一體化物質基礎和理論基礎。其優勢在于充分發揮大城市對于中小城市、城市對于鄉村的各方面的中心作用、示范作用、輻射作用。其適用條件是城市的極化效應、集聚效應已達到相當程度,城市已發展到相當發達階段,其擴散動力強大,擴散意愿強烈,擴散作用明顯。這時采取該路徑的戰略利益極大,戰略風險較小,全域物流一體化的進程可能較快、水平較高。該路徑是始于大城市,終于全區域,先城市后農村,城市包圍農村,屬于漸進性的戰略路徑。成都市的三圈層戰略路徑類似于該路徑,成都市在規劃時把全市分為一圈層(中心城區)、二圈層(近郊區)、三圈層(遠郊區)。
路徑2:先從整合難度較低的城鎮(群)和鄉村物流一體化開始進行初級的一體化,其一體化的程度較低、較簡單易行,所涉及的利益主體不很復雜,由于大部分城鎮(群)和鄉村的開發度不是較高,其整合效益、一體化效益容易顯現出來,利于一體化進程的推進。該一體化不僅是城鎮(群)和鄉村物流內部的一體化,而是面向整個城鄉物流大系統一體化的。其適用條件是城市的極化效應還未達到相當程度,其擴散動力不強、擴散意愿不強、擴散作用不明顯,而城鎮(群)和鄉村物流的一體化意愿強烈、動力較強、利益較大。這時采用該路徑較為穩妥,也可逐漸構建城鄉物流一體化的經驗曲線,全域物流一體化的完成總時間可能較長,該路徑屬于漸進性的戰略路徑。該路徑特別適用于未開發即將開發的城鎮(群)和鄉村,可規避先散建亂建后治理后規范的戰略性調整成本。該路徑是始于農村,終于全區域。類似于改革開放的區域戰略路徑――先農村后城市,農村包圍城市。
路徑3:類似于路徑2,其差別體現在起點有些不同,比路徑2的起點高了一些,比較注意發揮城市對城鎮(群)和鄉村的帶動作用,其前提條件依然是城鄉物流互動意愿和能力較強。
路徑4 :該路徑的起點和終點與路徑1相同,但也有不同。路徑1是漸進式,路經4是突進式的,該路徑實施成功的話會極大縮短全域物流一體化的時間,可盡早盡大地謀求城鄉物流一體化的利益,其前提條件是一體化所需的經濟、社會、文化、技術、生態、政治、自然等條件的具備,即物流一體化的天時、地利、人和三條件都完全具備,至少基本具備。此戰略路徑的戰略利益可能較大,其戰略風險也較大。
這四種路徑只是示例,還有其他的路徑可供選擇,不過基本思想是要分輕重緩急,要考慮客觀的物流需求水平和客觀的物流供給能力及其兩者之間的平衡關系。
(四)城鄉物流一體化的戰略實施路徑選擇的戰略約束變量
當地的政治、經濟、社會、人口、文化、技術、生態、自然等方面的狀況,及其決定的客觀的物流需求水平和客觀的物流供給能力及兩者之間的平衡關系,以及更高層次的物流規劃都是其戰略約束變量。
結論
城鄉物流一體化是城鄉經濟一體化和城鄉一體化,乃至社會主義新農村建設的一個戰略方面。隨著我國城鄉一體化、城鄉經濟一體化、城鄉物流一體化的實踐和理論的豐富和發展,本文涉及的問題值得進一步進行定性和定量的探討。
參考文獻:
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作者簡介:
【關鍵詞】一體化 調運 整數規劃 優化
1研究背景
2002年至2012年，隨著我國新一輪經濟周期開始，能源需求急劇增加，煤炭迎來了“價飛量增”的巨變，期間煤炭產量年平均增長率超過11.0%，遠高于同期GDP的增長率。物極必反，受經濟增長方式轉變、進口煤沖擊、環境保護等多重因素影響，2013年以來國內煤炭供大于求的矛盾日益加劇，煤炭價格持續下跌， 2014年超過70%的煤炭企業出現虧損，煤炭行業告別黃金十年進入微利時代。
2神華一體化調運組織分析
神華集團成立近30年來，創造了礦、電、路、港、航、化一體化，產、運、銷、儲一條龍的經營模式。神華的一體化某種程度上說就是煤炭供應鏈的一體化，它的業務網絡是由煤礦裝車站、自有及國有鐵路、自有及社會港口和直達銷售網點三部分構成。其中，神東礦區、包神鐵路、神朔鐵路、朔黃鐵路、黃驊港這條主干線是神華一體化的核心內容。
神華集團日常生產運營調運指揮是以效益最大化為原則，需要科學制定計劃，需要執行過程的嚴格管控，但目前神華集團計劃制定、下達、監督實施過程中的最主要手段還是業務人員的經驗操作和人為控制，面對日益復雜的調運流程和龐大的生產運營數據，要在日常生產調運指揮中實現集團效益最大化存在較大困難。
一是調運組織方式落后，缺乏科學技術手段。神華一體化調運組織業務流程相對粗放，僅以裝車數量來匹配煤源供應、裝車能力、運輸能力、接卸能力和銷售水平之間的不平衡問題。沒有充分考慮成本、利潤、周轉時間等重要運營指標，同時缺乏科學的技術手段，不能結合客觀條件的變化準確迅速地編制調運方案。
二是調運過程不透明，主觀因素影響大。一體化調運組織過程復雜，涉及總部調度指揮部門、煤源供應單位、裝車組織單位、運輸組織單位、銷售單位等十幾個單位。然而調運組織過程中人為判斷、憑經驗決策的情況較多，調運組織效果受參與者的主觀因素影響大，增加調運難度。
三是信息化程度不夠，經營分析難度較大。調運組織涉及行業板塊多，各單位信息化程度不一致，信息復雜度增加，信息整合難度大。各類生產數據的統計手段落后，生產運營分析僅停留在增量對比方面，結構優化和生產經營分析薄弱。
3一體化調運組織方案優化
3.1一體化調運各環節能力分析
對一體化調運組織方案進行優化，首先要全面掌握一體化調運過程上游煤源供應能力、裝車站裝車能力，中游鐵路運輸能力，下游接卸能力等各環節的能力狀況及各環節能力之間的對比關系。
（1）煤炭供應及裝車能力分析。包神鐵路管內分布著14個裝車站點，神朔鐵路管內分布著15個裝車站點，神東煤炭集團、榆神能源公司、杭錦能源公司等7家單位在此區域供應煤源，煤炭供應及車站裝車能力如表1所示：
（2）鐵路運輸能力分析：目前神華鐵路運輸能力制約點有兩個：包神鐵路神東口和神朔鐵路神池南口。
結合神華鐵路機車、車輛、行車設備、供電及車站設備狀況等，經測算得出包神鐵路神東站最大通過能力為80列，含25列萬噸列車，合計105小列；神朔鐵路神池南口最大通過能力為112列，含84列萬噸列車，合計196小列。
（3）下游接卸能力分析：神華集團煤炭銷售主要分為兩種形式：港口下水銷售和鐵路沿線直達銷售。一體化調運主要涉及的是神華自有的黃驊港和天津煤碼頭。黃驊港有翻車機13臺，其中C64型和C70型翻車機5臺，日卸車能力為40列；C80型翻車機8臺，日卸車能力為92列。天津煤碼頭有翻車機4臺，C64型和C70型翻車機1臺，日卸車能力為8列；C80型翻車機3臺，日卸車能力為24列。鐵路沿線直達銷售包括國鐵沿線和自有鐵路沿線銷售，由神華銷售公司負責，沿線直達銷售可根據歷年實際經驗設為常數，大新口15列，王佐口15列，黃萬線30列，朔黃沿線20列。
綜上，神華一體化調運下游端日接卸總能力為219列，其中C80型列車最大接卸能力為142列，C70型和C64型列車最大接卸能力為105列。
（4）神華自有兩港裝船能力分析：黃驊港擁有煤炭專用泊位17個，均為萬噸級以上泊位，煤炭泊位裝船能力為60萬噸/日，大于卸車能力。天津煤碼頭擁有煤炭專用泊位3個，均為萬噸級以上泊位，煤炭泊位裝船能力為18.2萬噸/日，大于卸車能力。
（5）一體化調運各環節能力比較：神華煤炭一體化調運組織中的五個主要環節中，裝車能力、運輸能力、卸車能力在一定時期內能力狀況相對穩定，可以直接確定三者間的大小關系。
①裝車與運輸：包神鐵路管內各裝車站能力之和為120列，考慮到區域裝車能力限制，包神鐵路管內裝車能力為108列，大于包神鐵路運輸能力105列。神朔管內各裝車站能力之和為107列，考慮到區域裝車能力限制，神朔鐵路管內裝車能力為100列，包神、神朔裝車能力合計207列，大于神朔鐵路最大運輸能力196列。
②運輸與接卸：神朔鐵路運輸能力為196列，其中C80型列車110列，C70型列車40列，C64型列車46列，小于下游端接卸能力的219列。
③運輸和銷售：由于煤炭銷售情況受價格影響波動較大，所以無法籠統的直接比較銷售和運輸能力的大小，需要結合具體時段內的銷售實際情況，加以分析判斷，但可以確定的是目前制約一體化調運水平的因素為運輸或者銷售。
3.2一體化調運指標體系建立
神華集團一體化調運的主要經營指標包括煤炭車板成本、轉運成本、銷售收入、綜合利潤、煤炭調運量等。
（1）車板成本。煤炭的車板成本是指將煤炭送到發運站列車上產生的成本，含煤炭生產成本、短途運輸成本和搬運成本等。
（2）轉運成本。轉運成本是指煤炭從裝車站運往港口所需要支付的費用。煤炭轉運成本包括鐵路運費、回空費、港雜費等。轉運成本與鐵路運費、運輸距離等因素有關。
（3）銷售收入。銷售收入是指將煤炭所有權轉到客戶，收到貨款或取得索取價款憑證，而認定的收入，它由煤炭銷售單價和銷售量決定。
（4）綜合利潤。利潤指標是一體化調運過程中最為關注的指標，綜合利潤由銷售收入減去車板成本和轉運成本來確定，綜合利潤又等于路港利潤和銷售利潤之和。
（5）煤炭調運量。對于神華煤炭一體化調運而言，每日每個裝車站的煤炭實際調運量的分配決定著調運組織的結果。在煤炭調運總量確定的情況下，如何利用科學有效的方法，確定每個裝車站的調運數量，編制最佳調運方案，是想實現煤炭一體化調運利潤最大化的關鍵。
3.3一體化調運優化條件分析
（1）決策要素。一體化調運的優化實際上就是運用運輸規劃方法科學編制每日調運計劃的問題，包含三方面決策要素：單位調運周期內煤炭調運總量、每個裝車站調運煤炭數量、所編制的調運方案達到神華整體效益最優。
（2）模型類型選擇。運籌學中主要的模型包括線性規劃模型、整數規劃模型、動態規劃模型、非線性規劃模型和混合規劃模型等。本文采用整數規劃模型解決煤炭調運優化問題。
（3）一體化調運優化模型建立。神華煤炭一體化調運業務可簡述為：煤炭在內蒙古西部、陜西北部、陜西西部等區域生產或收購，在包神鐵路和神朔鐵路各個裝車站裝車，經包神鐵路、神朔鐵路、朔黃鐵路運送到黃驊港、天津煤碼頭及鐵路沿線直達接卸站，此問題是裝車站i到卸車站j的多到多的運輸線路整數規劃問題。但結合當前神華煤炭調運業務實際，調度指揮部門負責一體化裝車運輸計劃的下達和實施，銷售部門（單位）根據煤炭裝車運輸日班計劃，安排煤炭分流和具體銷售工作。此問題可簡化為由多個裝車車站i到一個卸車車站j的多到一的整數規劃問題。
①決策變量。決策變量是通過煤炭調運優化模型運輸確定的變量，即優化調運方案。本文優化決策變量設為Xi，表示一個煤炭調運周期內第i個裝車站的裝車列數。建立優化模型之前，我們要先確定一體化調運總量，即包神鐵路和神朔鐵路各裝車站裝車總列數，它是由一體化調運各環節中最薄弱環節確定的。
注：A-裝車總列數，B-下游分流總列數，Xi-裝車站i的日裝車數量，Li-裝車站i的日裝車能力，Xa-裝車站i裝C80型車列數，Xb-裝車站i裝C70型車列數，Xc-裝車站i裝C64型車列數，Xq-鐵路車站i的區域裝車數量，Lq-鐵路車站i的車站作業能力，A1-包神管內裝車列數，A2-神朔鐵路管內裝車列數，C1-包神鐵路通過能力，C2-神朔鐵路通過能力，Da-包神管內C80型車裝車列數，Db-包神管內C70型車裝車列數，Dc-包神管內C64型車裝車列數，Ea-神朔管內C80型車裝車列數，Eb-神朔管內C70型車裝車列數，Ec-神朔管內C64型車裝車列數。
3.5建立模型
4結語
本文通過對神華集團實地走訪調研和座談討論，在對神華一體化調運組織模式認真研究和深入分析的基礎上，結合當前調運實際建立了易于操作的運籌學整數規劃模型，實現日常調運組織方案從人工編制到計算機編制的轉變。有效提升了一體化調運效率和效果。根據本文的舉例求解情況，運用數學建模編制一體化調運組織方案從確定調運總量、添加約束條件、建立模型到模型求解確定最終方案用時較以往的人工編制方法節約75%，利潤提高1.3%。
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【關鍵詞】“兩橫三縱”城市化戰略區域一體化物聯網
無線城市群
1 前言
物聯網是國家戰略性新興產業，受到產業鏈各方高度重視，也成為了電信運營商實現轉型的重要目標。電信運營商紛紛建設物聯網試驗園區，推出如M2M等物聯網類業務，或在諸如視頻監控、智能交通等某些具體場景中有所應用。但是，電信運營商基本仍徘徊在物聯網發展的。至今未找到進入物聯網產業的可行路徑。
國家主體功能區規劃的及“兩橫三縱”城市化戰略的確定，為電信運營商在國家層面上開辟了進入以城市群一體化為目標的物聯網發展通道，并以“無線城市群”為聚合平臺，以實現在物聯網領域的新突破。
2 國家“兩橫三縱”城市化戰略需要信息化支撐
6月7日，醞釀已五年的《全國主體功能區規劃》正式，規劃在空間上將全國分為四類開發區域，即優化開發區域、重點開發區域、限制開發區域和禁止開發區域，標志著我國國土空間開發思路和開發模式的重大轉變。這是國家區域調控理念和調控方式的重大創新，更是一個戰略性、基礎性、約束性的規劃，對推動科學發展、加快轉變經濟發展方式具有重要意義。
《全國主體功能區規劃》中最突出的部分是未來要構建“兩橫三縱”的城市化戰略格局：“兩橫”是指歐亞大陸橋通道和沿長江通道兩條橫軸；“三縱”則是指沿海、京哈京廣和包昆通道。在城市化戰略中。以國家優化開發和重點開發的城市化地區為主要支撐，將優先開發三個特大城市群，即環渤海地區(包括京津冀、遼中南和膠東半島)、長三角地區和珠三角地區；其次是開發冀中南地區、太原城市群、呼包鄂榆地區、哈長地區、東隴海地區、江淮地區、海峽西岸經濟區、中原經濟區、長江中游地區、北部灣地區、成渝地區、黔中地區、滇中地區、藏中南地區、關中一天水地區、蘭州一西寧地區、寧夏沿黃經濟區和天山北坡地區的城市群，從而形成若干新的大城市群和區域性的城市群。預計到2020年，我國將出現300多個50萬人口以上的大城市，其中有100萬人口以上的特大城市100多個，500萬以上人口的巨型城市20多個，以及上海、北京、重慶、廣州、深圳、天津、成都、武漢等一批人口過千萬的巨型城市，并形成不同的城市組群。預測到2020年，中國城市化的人口將達到8.4億；到2025年，中國將會有近三分之二的人口居住在城市。
城市群是在特定的區域范圍內云集相當數量的不同性質、類型和等級規模的城市，以一個或兩個特大城市為中心，依托一定的自然環境和交通條件，讓城市之間的內在聯系不斷加強，共同構成一個相對完整的城市“集合體”，從而形成大中小城市“結構有序、功能互補、整體優化、共建共享”的區域一體化的形態。城市群的特點反映在水平尺度上是不同規模、不同類型、不同結構之間相互聯系的城市平面集群；反映在垂直尺度上是不同等級、不同分工、不同功能之間相互補充的城市立體網絡，二者之間的交互作用使得規模效應、集聚效應、輻射效應和聯動效應達到最大化。因此，城市群是工業化、城市化進程中，區域空間形態的高級形態，是國民經濟快速發展、現代化水平不斷提高的標志之一。
但是，城市群一體化的發展將帶來許多新的挑戰：
首先，城市群要保持經濟持續快速發展亟需轉變增長方式。突破增長極限。城市群發展受到土地、空間、能源和清潔水源等資源日益短缺的影響，城市人口膨脹、環境保護等面臨巨大的壓力。
第二，城市群經濟的可持續性發展要求產業升級和結構調整。城市群必須擁有一批在未來具有核心競爭力的產業，才能具有經濟的可持續性和發展潛力。但是，由于城市和城市之間沒有形成協同創新機制及平臺，因此整體創新能力較弱。
第三，城市群一體化的發展必然改變人們的生活方式，最突出的表現就是生活的社會化、國際化，通過社會分工和網絡化為居民提供各種服務。目前，不同規模的城市顯然缺乏這種能力。
第四，城市群發展必須快速和妥善解決應急事件和突發性事件，但分散的、各自為政的應急系統很難滿足城市群的統一需求。這些問題采用傳統的技術和管理方法已難以得到有效解決，而包括物聯網在內的信息化技術與系統作為創新性信息應用服務平臺，有助于解決城市群一體化中節能、環保、水資源短缺等問題；有助于建立城市群問政府管理與行業協同機制，提升城市內部和城市之間的創新能力，推動產業升級和結構調整；有助于提升城市群不同行業和區域的協同和應對能力。
因此，包括物聯網在內信息化技術與系統的廣泛應用，是我國實現“兩橫三縱”城市化戰略的不可或缺的基礎性支撐條件。
3 城市群一體化為物聯網提供新的發展空間
分析國務院批準的長三角和珠三角區域一體化規劃可見。城市群一體化的內涵主要包括下列內容：
一是城市群基礎設施一體化。為提高資源使用效率與投資效率，實行包括交通等在內的基礎設施一體化，落實區域問資源共享，公共產品共建。以長三角為例。長三角地區16個城市之間交通運輸形成了巨大的人流、物流。據統計。2010年長三角地區的年總客流量達到30.5億人次。到2020年將增長為55億人次。2010年，滬杭通道流量達到20萬輛／天，已遠遠超出滬杭、杭浦、申嘉湖杭等已建高速公路通行能力的總和。因此，長三角的區域一體化體現在大交通上，即未來5年致力于通過進一步建設城際鐵路和高速公路，使“十二五”期間上海通達長三角核心區主要城市的平均出行時間。縮短到90分鐘之內。在珠三角一體化中，提出實現區域內所有縣(市)城區、沿海重要港口、機場、鐵路樞紐等重要節點至高速公路車程不超過30分鐘的目標。而且，要加強各種運輸方式之間、城市間及城市內交通線路的銜接，提升樞紐功能。客運樞紐要實現“零距離換乘”，貨運樞紐要實現貨物換裝的無縫銜接。
由此，在城市群的大交通等基礎設施領域，從國家規劃層面到區域規劃，再至具體項目，都為智能化交通系統、人與物的智能識別與控制系統以及車聯網發展提供了強勁的動力。
二是產業結構一體化。通過區域問產業發展的互動，實現產業結構優化升級，發展與壯大優勢產業。統計數據顯示，2010年長三角地區16個城市全年經濟總量接近7萬億元，其中有13個城市GDP超過2000億元，6個城市GDP超過5000億元，總量排前五位的城市分別為上海、蘇州、杭州、無錫和寧波。但是，長三角的進一步發展寄希望于實現區域內產業布局的優化與升級。在長三角區域規劃中，明確了加快發展現代服務業，推進信息化與工業化融合，培育一批具有國際競爭力的世界級企業和品牌，建設全球重要的現代服務業中心和先進制造業基地的 目標。其中，上海將重點發展金融、航運等服務業，成為服務全國、面向國際的現代服務業中心。南京重點發展現代物流、科技、文化旅游等服務業，成為長三角地區北翼的現代服務業中心。杭州重點發展文化創意、旅游休閑、電子商務等服務業，成為長三角地區南翼的現代服務業中心。蘇州重點發展現代物流、科技服務、商務會展、旅游休閑等服務業；無錫重點發展創意設計、服務外包等服務業；寧波重點發展現代物流、商務會展等服務業。蘇北和浙西南地區主要城市在改造提升傳統服務業的基礎上，加快建設各具特色的現代服務業集聚區。由此，上海與長三角區域內其他主要城市在產業分工方面形成了互補發展的局面，進而帶動相關產業在區域內以及區域外的轉型升級。珠三角也有同樣的產業一體化的規劃，以廣州、深圳為中心，以珠江口東岸、西岸為重點，推進珠三角區域經濟一體化，帶動環珠三角地區加快發展，形成資源要素優化配置、地區優勢充分發揮的協調發展新格局。廣州市要增強高端要素集聚、科技創新、文化引領和綜合服務功能，優先發展高端服務業，加快建設先進制造業基地，率先建立現代產業體系。深圳市要繼續發揮經濟特區的窗口、試驗田和示范區作用，強化全國經濟中心城市和國家創新型城市的地位。以東莞、惠州市為節點的珠江口東岸地區，要加快發展電子信息高端產品制造業，打造全球電子信息產業基地，構建區域服務和創新中心。以珠海市為核心的珠江口西岸地區，要規模化發展先進制造業，大力發展生產業，做大做強主導產業，打造若干具有國際競爭力的產業集群，形成新的經濟增長極。
綜上，在城市群一體化中產業布局的優化及升級，將為物聯網在物流、資金流、信息流以及工業控制、安全監控等諸多領域開辟廣闊的市場空間。
三是公共服務一體化。公民所享受到的基本公共服務能夠突破行政區劃的界限，逐步實現對接共享并最終達到同一標準，范圍包括公共教育、公共衛生、公共文化體育、公共交通、生活保障、住房保障、就業保障、醫療保障、生態與環境和現代服務業等方面。在基本公共服務的各個方面實現區域內異地自由流轉，異地待遇互認、異地流轉順暢。實現生態、環境信息和環保科技資源的共建共享，優化區域大氣監測網，逐步推進區域內所有城鄉站點的數據聯網與共享。
由此，城市群一體化又為物聯網進入政府及公共管理、社區建設、社會保障、環境保護等領域打開了大門。
4 以“無線城市群”構建城市群一體化的物聯網聚合平臺
運營商在發展物聯網的嘗試中，往往限于在某地的某項具體應用，即使形成一定的市場，也只能集成到已有的業務平臺中，很難為剛剛起步的物聯網應用構建統一的平臺。但是，面對城市群一體化所激活的眾多物聯網應用業務，運營商亟需構建適應區域一體化的統一的聚合平臺。從目前情況看，已成型發展起來的“無線城市群”堪當此任。
首先，
“無線城市群”是與區域一體化而共生的創新信息服務平臺，與城市群的形態及需求極為吻合。在《珠江三角洲基礎設施建設一體化規劃(2009―2020年)》中，提出實現集約共享的一體化信息化格局。基本建立起能夠支撐“三網融合”和互動應用的公共服務平臺系統，建成無線寬帶城市群，區域內整體互聯網普及率、無線寬帶人口覆蓋率分別達90％、60％以上。將“無線城市群”列入區域一體化的目標在國內屬首創，同時說明了“無線城市群”的確是與區域一體化所共生的新的信息化應用服務平臺。因此，從2009年10月起至今，廣東以“政府是無線城市建設的主導者、運營商是無線城市建設的主力軍、民生需求是無線城市建設的主動力”的理念，在全省21個地市全面建成“無線城市群”平臺，提供了包括無線政務、便民服務、商家優惠、掌上娛樂、企業應用、旅游資訊和時事新聞等在內的7大類服務，接入業務超過1500項，注冊用戶數達到249萬戶，預測2011年注冊用戶將超過800萬戶。截止今年5月，廣東無線城市門戶訪問量達到1 025萬人次，環比增長32％，累計訪問量已突破2000萬人次。這表明廣東“無線城市群”建設已經超越了網絡基礎建設階段，正向著豐富無線應用的更高層次邁進，開始進入運營階段。由此可見，
“無線城市群”不僅打破了以往無線城市的“信息孤島”現象，而且成為實現區域一體化中包括物聯網業務在內的多種應用的聚合平臺。
其次，進入2011年，在國家“兩橫三縱”城市化戰略前后，“無線城市群”模式迅速在全國“發酵”擴展。最先行動的是福建省，2011年1月正式啟動了“無線城市群”建設，并形成“無線海西城市群”規模效應。4月7日，四川省正式啟動“無線城市群”建設，預計在2011年建成無線城市省級門戶平臺，2012年在全省形成“無線城市群”，2015年建成覆蓋全川的無線城市網絡。5月11日，江蘇省決定建設“無線城市群”，預計到2015年，建成覆蓋全省的精品無線城市群。5月17日，貴州省也啟動了建設以貴陽、遵義、安順等黔中經濟區城市為中心，覆蓋全省各市(州、地)中心城市的“無線城市群”。5月23日，江西省明確提出進行“無線城市群”建設，并探索一條生態經濟的智慧發展之路。6月3日，河南省啟動“中原無線城市群”項目，建設“無線城市群”綜合門戶平臺，推進無線電子政務、民生服務、物聯網應用等。《全國主體功能區規劃》后，6月15日安徽省決定將合肥、銅陵、黃山作為首批試點城市，率先啟動無線城市群建設。7月7日，吉林省決定推進無線寬帶建設，打造吉林省“無線城市群”。
綜上，至7月初，在全國“兩橫三縱”城市化戰略規劃的20個城市群中的珠三角、長三角、江淮地區、海峽西岸經濟區、中原經濟區、長江中游地區、黔中地區，“無線城市群”已實施或開始布局，奠定了以“無線城市群”為載體的物聯網發展的戰略性優勢。
關鍵詞：城鄉一體化；供排水；傳統經營模式；目標
中圖分類號：F407文獻標識碼： A
城鄉一體化是我國社會主義發展目標，是經濟發展的必然趨勢。社會生產力發展到一定階段時候，應該將城市與鄉村建設進行結合，使城市能夠帶動鄉村的發展，鄉村能夠有效促進城市經濟。城市與鄉村能夠相互依存、共同發展。由此可見，城鄉一體化是從兩個方面進行的，一個是從經濟上進行協調，另一個是從空間上進行協調的。支撐城鄉之間經濟建設基礎是一些基礎服務設施的建設。本文從改革傳統經營模式實行城鄉供排水一體化角度，進行一些分析討論，希望能夠有效促進城鄉經濟發展。
一、城鄉供排水管理現狀
城鄉供排水系統管理是城市建設重要組成部分。涉及城鄉供水、污水處理、水資源的保護以及節約用水等等方面。
（一）供排水系統區域劃分
我國絕大部分地區都擁有自己的供水企業，并且管理運營都是獨立存在的，供水管理系統都是限制在一定區域范圍之內的。我國排水與污水處理工作起步相對較晚，在經營管理模式上仍舊采用供水系統方式進行管理。供排水系統仍舊由地方政府進行管理，地區進行劃分，各個地區互補干預管理辦法。
（二）重視城市輕視農村
我國供排水系統建設中存在重視城市輕視農村現象。許多城市都僅僅只注重在城區修建污水管道處理，將資金全部投資在城區。而農村地區卻較少進行供排水西系統的修建，也沒有相應的資金項目進行農村供排水系統的投資。
（三）城鄉供排水系統分離
現階段我國大部分地區供排水系統在城區與鄉村是相分離的。城市有單獨的供排水系統，農村的供排水系統設備往往比較落后。城區的污水進入處理系統之后，大部分污水經過各級處理系統進行處理之后，排出城區，流進城郊以及廣大農村地區，這就造成城區以外其它相鄰區域的污染。農村地區往往缺乏污水處理系統，使農村地區的水資源還有土體受到大面積污染，農村與城市環境相互影響，使得水資源環境污染問題進一步嚴重。
（四）供排水系統建設與運營過程相分離
現階段，我國大部分地區供排水系統受到傳統經營模式影響，城鄉供排水系統建設與運營仍舊是相分離狀態。供排水系統通常由城市規劃部門進行指導規劃，政府部門出資，由相應的工程建設管理部門進行設計、施工。等到工程項目完成之后再由相應的運營單位進行管理經營。
（五）農村地區建設過程中缺乏整體概念
農村地區在建設供排水系統化的時候，缺乏整體觀念，使得修建過程中不斷出現重復現象。大部分農村地區都實行自行、分散供水，使得水資源的保護變得十分困難水資源的質量問題也難以得到保證。由于各自的建設還有規劃目標不同使得各個區域之間的建設標準要求也不一樣。供排水系統的建設難以發揮其應該具有的作用，造成資源的嚴重浪費。這樣阻礙了城鄉經濟的經一部發展。
二、改革城鄉一體化供排水系統的相關思路
（一）地區統籌發展
城鄉一體化供排水系統的建設一定要從區域整體進行考慮。供排水系統化的建設必須要綜合整體進行考察，對區域的實際情況進行資料收集，通過整理理清各個區域的水資源情況，綜合協調城鄉供排水系統的情況，進行長遠的規劃，合理的規劃水資源的供排水系統建設。
（二）供排水系統持續動態的發展形勢
城鄉供排水一體化必須要注重循序漸進過程，可以看成一個動態的過程。城鄉一體化供排水系統的建設也必須要注重這一環節。供排水系統的規劃必須要立足現實，根據實際的需求進行規劃。要保證供排水系統能夠適應當前環境又能夠滿足長遠發展需要。能夠適應經濟的發展和城鄉不同發展階段的不可預見性要求。
三、城鄉供排水一體化規劃的方法與措施
（一）地區集中供水形式
城鄉一體化發展過程中，必須要逐步改革原有的傳統經營模式。建設城鄉一體化供水系統過程中必須要根據實際進行集中供水。一般情況下，城區周邊鄉鎮地區，人口密度相對集中地區可以采用集中供水模式進行規劃。合理選擇供水能力相對較強地區進行建設，統籌城鄉供水一體化供水系統，將整個供水系統建設成能夠覆蓋各個區間的網絡形式，保證區域內位置能夠安全用水。為了能夠保證供水系統能夠有效使用，可以建設一些應急管道，提高供水系統的可靠性，協調好各個區域的供需關系。使整個供水系統能夠處于科學、合理的運營狀態。提高供水系統的專業性與可靠性。
（二）局部分散地區供水與地區供水系統進行集中管理
對于相對較為分散的區域必須根據其實際情況進行供水系統的建設。這些地區可以采取自建水塔或者引進河流水等等方式，進行建設。我國農村大部分地區水資源并不是很純凈，但是經過專門的自來水處理之后，都能夠達到飲用水標準。隨著環保概念的不斷深入，我國水資源污染問題一定會有好轉。對于一些偏遠高山地區可以新建水利工程，儲備天然雨水進行供水。有效解決分散農村地區的供水問題。
（三）排水系統不同方式
現階段我國農村地區基本上都沒有修建排水系統。一些農村地區僅僅只是使用簡單的排水管道進行污水排放處理。并沒有使用較為先進的分流排水系統，農村排水系統僅僅是由自然溝渠進行排放，污水就近處理，造成嚴重環境污染。城區周邊農村地區可考慮將其納入城市排水系統進行統一規劃。這樣就能有效的實現城鄉排水系統統一規劃管理。
（四）污水處理辦法
現階段我國在農村污水處理上面還不能投入過多的資金。所以為了能夠有效的處理寧村污水的排放問題，就必須要積極尋找合適的辦法進行污水的處理。以簡單的科技代替高昂的費用處理辦法。對農村地區的污水處理能夠愛做到就地取材、因地制宜。
四、城鄉供排水系統一體化的意義
（一）有效促進城鄉一體化的發展
城鄉一體化發展是我國現階段經濟發展的主要方向目標。城鄉供排水系統一體化能夠有效縮短城鄉發展的差距，能夠從根本上解決農村基礎設施上面不足、經營管理水平落后的問題，促進區域經濟可持續發展。另一個方面來說，供排水系統的統一運行，可以更好的發揮設施的公用，避免分散運營過程出現浪費。
（二）可以有效的節約水資源
我國地域遼闊，人口分布廣泛。我國在發展過程中水資源不斷消耗，使得我國逐漸成為水資源短缺的國家之一。據不完全統計，我國年缺水量現今已達到59億m3。我國北方地區的缺水主要屬于資源型缺水，城市水資源需求量超過地區能夠供應的范圍。南方地區由于常年工業生產，導致水資源嚴重污染，影響水資源的使用情況。我國水資源的嚴重缺乏限制了我國城鄉經濟的發展，我國水資源設施陳舊落后，效率低下。針對這樣的情況，我國政府必須要大力整治水資源的發展，必須要合理的使用水資源，將城鄉供排水系統進行統籌規劃，實現一體化經營管理模式，合理使用水資源。緩解水資源短缺的狀況，促進我國城鄉經濟能夠健康的發展。
五、結束語
改革傳統經營模式實行城鄉供排水一體化符合我國經濟發展規律。開展供排水一體化經營模式能夠有效的對水資源進行優化配置使用，并且實現城鄉水資源一體化經營模式是經濟與社會發展的必然趨勢。
參考文獻：
關鍵詞:廈門BRT;快速公交;城鄉一體化
中圖分類號:F29
文獻標識碼:A
文章編號:1672-3198(2010)19-0325-01
2008年8月31日,廈門快速公交系統BRT首期正式通車,一期工程將有3條線路通車及29條配套的鏈接線。BRT為快速公交系統(Bus Rapid Transit)的簡稱,是一種介于快速軌道交通與常規公交之間的新型公共客運系統,是一種大運量交通方式,通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理,開辟公交專用道路和建造新式公交車站,實現軌道交通運營服務,達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。BRT系統是一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式,充分體現了以人為本,構建和諧社會的發展理念。快速公交系統采用先進的公交交通車輛和高品質的服務設施,通過專用道路空間來實現快捷、準時、舒適和安全的服務。
廈門BRT一期工程共建5條線路(簡稱4+1),即1號線、2號線、環島干道線、成功大道線和聯絡線,總長115公里,總投資約30億元。它主要包括如下部分:
(1)專用公交線路:通過設置全時段、全封閉、形式多樣的公交專用道,提高快速公交的運營速度、準點率和安全性。
(2)先進的車輛:配置大容量、高性能、低排放、舒適的公交車輛確保快速公交的大運量、舒適、快捷和智能化的服務。
(3)設施齊備的車站:提供水平登乘、車外售檢票、實時信息監控系統和有景觀特色的建筑為乘客提供安全、舒適的候車環境與快速方便的上下車服務。
(4)面向乘客需求的線路組織:采用直達線、大站快運、常規線、區間線和支線等靈活的運營組織方式更好地滿足乘客的出行需求。
(5)智能化的運營管理系統:運用自動車輛定位、實時營運信息、先進車輛調度等技術手段提高快速公交的營運水平。
BRT優先通行權對其它車輛的影響在道路資源緊張的城市開辟專門的BRT專用道勢必擠占其它車輛行駛路線,使路況更加擁擠,導致“快了一條線,堵了一大片”的情況發生。同時,有些BRT站臺設置在路中間,乘客在路邊和BRT車站進出車站時,容易產生交通違章,導致交通狀況陷入混亂和低效率,這是與BRT建設的初衷相違的。廈門城區主體在廈門島上,受制于由于土地緊張、建筑密集、交通復雜等原因,BRT項目無法如其它城市一樣開辟專門BRT車道。因為這樣不僅擠占寶貴道路面積,更因為市區內密集的路口和紅綠燈而無法提升BRT的通行速度使BRT的優勢無法發揮。針對這一問題,廈門BRT創新性的采用了建設高架橋作為BRT專用道的方案。這一方案的特點和優勢在于專用高架道保證了BRT的專用路權和交通優先權。同時可以為將來建設軌道交通提供方便,一旦時機成熟,可直接在高架路上鋪設輕軌,避免重復投資。
BRT大大提高了廈門城市交通效率,其低能耗、低財政負擔、低污染、低出行費用、低土地占用的優勢在改善廈門交通狀況上的作用非常明顯。BRT平均運行速度比普通公交高50%,且安全性更高。BRT專用高架路不減少目前車道數量、不對目前交通造成影響。同時也避免交叉口給BRT帶來的延誤、保證準點率。
島內外一體化建設是廈門實現全面統籌城鄉發展,提高人民生活水平的戰略方向,是推動海西中心城市建設,實現歷史性新突破的重大舉措。根據總書記對統籌城鄉發展提出的具體要求,廈門在島內外一體化建設中堅持“規劃一體化、基礎設施建設一體化、基本公共服務一體化”,把產業發展、基礎設施建設和公共服務配套緊密結合起來,從而把海滄、集美、同安和翔安四區的發展帶動起來。BRT是廈門完善城市交通系統和提升島內一體化建設的重要一環,這一項目大大縮短島內外的距離,實現“10分鐘交通圈”,進一步推動島內外一體化進程。以同安區為例,(BRT)2號線(同安線)通車后,原來四五十分鐘的路程將被縮短到十幾分鐘,真正在空間上實現了現島內外一體化。
BRT對廈門經濟結構和布局的改善創造了更好的環境。BRT在推動廈門島內外一體化進程的同時,為整個城市的樓市、零售業乃至金融業創造了新的商機,打造了多個行業發展的增長點,使島外成為廈門經濟動力十足的“第二引擎”。交通運輸是區域經濟持續快速發展重要的支撐、是城市基礎設施的重要組成部分。便捷的交通縮小了資源流通的時空距離,擴大了社會經濟活動的范圍。廈門BRT的建設推動了本地經濟環境和社會環境的改善,尤其對島外投資環境、工業布局和產業結構的提升起到重要推動作用,大大加速了廈門經濟發展的城鄉一體化進程。以同安為例,BRT同安線將未來的環東海域新城與同安老城區連在了一起,使同安的經濟重心逐漸向南轉移,為同安帶來了巨大的潛在商機。
廈門BRT在快速發展的同時,也遇到了一些問題。BRT按乘坐里程計費,起步價為0.3元,其票價遠低于實際運營成本,因此廈門BRT運營仍然要依靠政府給予的補貼、補償政策。為BRT配套的鏈接線車輛的功能與公交車等同,但卻不等價,刷卡0.3元的價格很多時候提供的是0.9元的公交提供的服務,這兩者收費差價較大,導致鏈接線全線虧損。目前為止,廈門已經停止運營多條BRT鏈接線以降低成本,減少虧損。從現狀來看,廈門BRT在商業化運營上還沒有形成一種成熟的模式,只能通過加強管理來降低成本,利用場站設施市場化運作來增加收入,盡可能減少財政補貼。其它諸如如何利用“削峰填谷”手段來解決客流量峰谷差的問題,如何防止其它車輛駛入BRT專用車道等問題亦無完善的解決辦法,在一定程度上影響了BRT的效率,制約了BRT的發展。
盡管廈門BRT在運營和發展的過程中遇到種種困難,但其以一種創新性的公共交通運營方案把居民集中居住片區、主要交通樞紐、就業集中區串連起來,為百姓們創造了更加便利的出行條件,為廈門經濟的發展和城市化進程起到很好的推動作用。隨著BRT路網的不斷擴展,將會有更多的廈門居民能享受到其安全、便捷、準時的服務。
參考文獻
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一、指導思想
以科學發展觀統領全局，創新公交發展機制，按照“統一規劃、加強管理、協調發展、適度競爭”的原則，優化公交資源配置，整合公交基本設施，使城鄉公交客運相互依賴、相互銜接、協調發展，更好地服務于城鄉居民的出行需要。
二、發展目標
至2010年，全面完成以下五項目標：一是市區內各公交企業按照按需、有序的原則實現公交線路跨區域經營，城鄉公交線網統一布設，相互銜接；二是公交車輛全面實行IC卡刷卡，實現刷卡、換乘優惠及各種優惠卡全覆蓋；三是簡化公交票制，實現公交線路同城同價；四是實現場站規劃及使用同標準；五是統一公交政策和服務標準。
三、實施原則
1.線網規劃布局統一。按照客流規律、群眾需求、道路狀況合理布設公交線網，實行統一規劃布局,相互銜接。
2．運營服務標準統一。使用統一的運營服務標志，遵守統一的運營服務標準，并接受管理部門的統一管理和監督考核。
3．基礎設施規劃統一。公交場站作為公交發展的前提基礎統一規劃，統一標準，統一開放使用。
4．政策法規實施統一。各公交企業享受公交行業統一的政策和措施，保障在公平、公開、公正的經營環境下實現有序競爭。同時，修訂完善《*市城市公交管理條例》，提高法規的權威性和系統性，管理部門按照統一的標準加強行業監管。
5．票價票制優惠統一。充分考慮市民的承受能力,體現社會公益性和企業經營性的有機結合，按照推行低票價、換乘優惠的原則制定適合我市實際的公交票價體制。
四、主要工作
1．完善公交線網布局
公共交通實現城鄉一體化突出表現是線路網絡布局一體化。20*年10月1日前，新辟安鎮—商業大廈、張涇—八佰伴、洛社—勝利門、前洲—錫惠公園、陽山—商業大廈5條到市中心的公交線路。20*年在惠山區、新區開展鎮村通公交試點，開通不少于8條的鎮到鎮、鎮到村的公交線路。2009年在各區內全面推開區內公交，逐步完善中心城區到鎮、鎮到鎮、鎮到村的三級公交網絡。力爭在2010年年底前形成資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的公交客運網絡運行新機制。
2．全面使用IC卡結算
進一步降低市民的出行成本，20*年10月1日開始，所有公交線路全面實行IC卡刷卡結算，刷卡乘車實行8折優惠，并同步實施換乘優惠，再次乘車5折優惠；8條遠程線路90分鐘內換乘實行5折優惠。20*年10月1日，全面使用各種優惠卡（高齡卡、學生卡、老齡卡），實現各優惠政策及卡種全覆蓋。與此同時，太湖卡公司要加快IC卡設施設備和技術準備工作，并采取切實可行的辦法增加IC卡營業點，方便居民辦理各類IC卡。
3．公交票價同城同價
公交票價是引導公交客流的重要經濟杠桿,也是公交企業正常經營的基本經濟手段。20*年10月1日前，完成公交票制簡化工作，營運里程單程超過28公里的遠程公交線路豪華公交車票價4元（普通車2元）；其他公交線路豪華公交車票價2元（普通車1元）。
4．加快公交場站建設
公交的發展依賴于規劃系統、建設有序的公交場站,公交場站的布局在一定程度上決定了公交線路的布設方向。20*年底前新建錫山、惠山2個公交場站和港下、錫北、羊尖、安鎮、東亭、陽山、前州、玉祁、洛社等9個鄉鎮公交場站。2009年根據線路開行需求，繼續建設不少于5個鄉鎮公交場站，為公交線路的發展提供基礎保障。
5．加強行業監管和考核
為貫徹落實優先發展公交實施意見，進一步加大對公交行業市場化管理的力度，建立和完善對公交線路運營服務質量監管的長效機制，促進運營服務質量的全面提升，滿足廣大市民出行需要。各公交企業遵守統一的運營服務標準，行業管理部門根據考評機制中的有關規定對各公交企業實行統一安排、統一標準的考核。
五、工作要求
1．提高思想認識。各有關部門認真貫徹市委、市政府專題會議及市委、市政府主要領導指示精神，要充分認識推進城鄉公交一體化的必要性和緊迫性，全面抓好各項工作的推進和落實。
一體化外包作為改善企業業績的一種管理實踐，在鋼鐵行業環保設施運營管理中得以嘗試應用。文章以鋼鐵行業為例，研究環保污染治理一體化外包運營模式。鋼鐵企業通過合同關系將污染防治的任務交由環境服務企業承擔，按“投資—運營”的一體化外包方式，減少企業投資壓力，提高了效率和效益，符合國家對環保設施建設和管理新要求，也有利于促進企業管理水平提高。在實施過程中各方可能面臨工程風險、運營風險、資金風險、政策及法律風險，需在各個環節對風險予以識別并采取相應的規避措施，發揮各自優勢達到共贏目的。
關鍵詞:
環境;污染治理設施;一體化外包;鋼鐵行業
一體化管理旨在通過對不同體系的類似管理過程進行整合優化以及相互的補充完善，以給企業管理帶來積極成效，提高管理效率。外包(Outsourcing)是指企業致力于具有核心競爭力的業務，整合利用其外部最優秀的專業化資源，將非核心業務轉由外部最優秀的企業按照合同要求來完成，從而達到降低成本、提高效率、分散風險，充分發揮自身核心競爭力和增強企業對環境的應變能力的一種經營管理模式［1－3］。隨著社會分工的日益精細化，一體化外包作為改善企業業績的一種管理實踐，逐漸被越來越多的企業所采用，環保設施由于其專業化強和相對獨立、邊界條件清晰的特點，率先得以嘗試應用，如在水處理行業，由一家專業的服務提供商負責運行客戶的公用設施和設備，水處理企業轉型模式日趨成熟，這種合作關系與簡單的“客戶—供應商”關系不同之處在于將運行和相關的風險管理轉移給合作伙伴，通過在外包服務模型中設定了與質量要素控制，取得了良好的社會效應和經濟效益［4－6］。這些為鋼鐵行業的環保設施一體化外包運營模式的可行性提供參考依據和支持。本文將以鋼鐵行業為例來探討環保污染治理設施一體化運營管理模式。
1鋼鐵企業環保設施一體化外包的必要性
環保設施的一體化外包在我國最初是在公共事業領域內作為一種新型的“投資—運營”模式運用，包括“建設—經營—移交”、“建設—擁有—運營”、“改造—運行—移交”等多種模式［7］。企業環境保護意愿主要受企業自身因素、企業污染治理及投資、政府、社會等因素的影響和制約［8］。在鋼鐵企業內，環保設施的一體化外包運營模式是隨著我國市場體制和投融資體制改革的深入，借鑒國外先進管理經驗和公共事業領域內的成功案例而發展起來的。之前，很多鋼鐵企業為了減輕企業負擔，提高企業效益，采取了“協力”或“業務流程外包”對非主體工程進行外包，在一定時期內取得了很好的效果，但由于資產的所有者和管理者分離，管理者的收益或多或少地與資產維護的工作量有關，外協單位對資產維護的精心程度必然會有所減少［9－10］。解決這個問題的有效途徑就是將外協管理的資產所有權和管理權統一，在非核心鋼鐵專業領域中采用特定的專業化和社會化能力強的資源，通過合同關系將污染防治的任務交由環境服務企業承擔，按“投資—運營”一體化外包方式，鋼鐵企業支付費用購買特定服務;而專業從事環境污染防治設施建設、運營管理的環境服務企業，可利用自身的技術、管理優勢以及環境污染防治設施運營、管理的專業優勢實現污染防治設施的高質量建設和長期穩定運行［11－12］。
2鋼鐵企業環保設施一體化外包模式的優越性
2.1減少企業投資壓力，提高效率和效益1)“投資—運營”一體化外包模式是企業一種融資方式。項目建設資金由承接項目的公司承擔，環保設施備品、備件也由運營者負責。委托企業減少了基本建設投資的資金占用和壓力。環保專業公司利用其在該領域的技術優勢，更擅長尋求建設成本與運營成本之間的優化和平衡，從而有效降低環保與污染防治設施的建設成本［13］。2)對環保設施一體化運營項目承接方來說，其專業特長就是環保設施的設計、制作、安裝、運營，設施操作人員由環保設施運營者負責投入，專業素質較高，可以發揮自己的優勢，有利于消除事故隱患，保證環保設施的完好率和處理效率;增加生產物料回收，減少維修費用來提高企業經濟效益，減少工業企業負擔;延長環保設施使用壽命，避免設備事故發生，減少污染物排放，增加社會效益和環境效益。
2.2符合國家對環保設施建設和管理的新要求國務院頒布實施的《國家環境保護“十一五”規劃》及《國家環境保護“十二五”規劃》中明確提出“推進主要污染物減排，切實解決突出環境問題”，“工業污染治理按照‘污染者負責’原則，同時提出要積極利用市場機制，吸引社會投資，形成多元化投入格局”，并“要以市場化為主體，積極發展環保服務業”。環保專業化管理能夠確保環保設施的有效運行，最大限度發揮環保設施的作用，使所投入的資金能真正做到減少污染物排放、改善環境質量;環境保護部將環境保護專業化市場化管理歸納為:治污集約化、產權多元化、運行市場化，即“環保設施運營市場化(企業化)和社會化”［14］。
2.3有利于促進企業管理水平的提高環保與污染防治設施投資、運營模式的推行，打開了鋼鐵工業在環保與污染防治設施建設領域投資的新渠道，實現了環保設施的社會化投資、專業化建設、市場化運營、規范化管理、規模化發展的目標。鋼鐵企業與環保專業投資運營企業間合理分工與合作，使得鋼鐵企業的環境污染問題可以通過專門企業提供社會化服務來解決，鋼鐵企業可專心從事生產經營活動，提高勞動效率，并推進了環保科技型企業技術和管理創新，提升了環保科技型企業經營規模與實力。
3鋼鐵企業環保設施一體化外包運營模式的實施方式
“投資—運營”一體化外包模式實際上是環保企業與鋼鐵企業之間的一種風險合作，它根據合作者的專長，通過資源、風險和收益的適當分配來滿足各自需要［15－16］。在實際運用中，這種模式不僅可適用于新建鋼鐵企業，根據其分配內容不同，可有多種合作方式(表1)。由表1可知，不同的合作方式與實施方式應對于企業的不同階段，企業需要根據所處的發展階段來做出選擇，由于“投資—運營”在一體化外包模式中由于項目操作環節更為完整，責、權、利更為清晰，而更具有代表意義。
4鋼鐵企業環保設施一體化外包運營模式的風險及規避
4.1交易結構環保專業公司對鋼鐵企業的一體化外包項目的實施，一般會以出資設立的“項目公司”為主體，在實施過程中交易結構及各方對于“投資—運營”一體化外包運營可能造成風險［14］。如圖1所示，對于鋼鐵企業環保設施的“投資—運營”的模式而言，依據交易對象的不同，可將項目的風險分為4類:工程風險、運營風險、資金風險、政策及法律風險。在鋼鐵企業環保設施“投資—運營”項目交易過程中，項目公司處于風險中心，在與政府之間因項目審批和稅務存在政策和法律風險;因涉及投資方的資本金和貸款銀行的債務資金而存在資金風險;因設計和施工與承建商存在工程風險;在供應商的備件材料和鋼鐵企業的服務交付過程中存在運營風險。
4.2風險識別及規避方法采用“投資—運營”模式可能會出現的風險是，由于某些隨機因素引起的投資項目的總體效果與預期效果之間的差異，以及這種差異的程度和出現這種差異可能性的大小，如何識別并規避這些風險是“投資—運營”模式需要解決的關鍵問題。1)工程風險。工程風險主要來自于項目的建設過程，如由于設計、施工、采購過程中人員的失誤、環境變化等影響因素而出現的風險。鋼鐵企業實施“投資—運營”模式的工程風險及規避方法見表2。2)運營風險。運營風險主要來自于項目的運營過程，如由于管理、輸入條件等發生變化而出現的運營效果低于預期或運營成本高于預期等風險。另外，由于專業環保公司實際上為鋼鐵企業提供的是一種定向服務，而非面對公開市場，運營期一般較長，因而會出現投資回收風險和收益降低風險。鋼鐵企業實施“投資—運營”模式的運營風險及規避方法見表3。3)資金風險。資金風險主要來自于項目的融資階段，可能發生融資的困難以及利率上漲。項目運營過程中也可能發生流動資金短缺的風險，鋼鐵企業實施“投資—運營”模式的資金風險及規避方法見表4。4)法律及政策風險。法律風險主要指各類合同糾紛風險，違反相關法律法規的風險，可通過咨詢專業機構，以更專業地審查合同等相關法律性文件以及積極遵守各類法律法規制度以規避風險。政策風險主要包括環保政策風險、稅收政策風險等宏觀經濟政策風險，可通過加強與政府有關管理部門的聯系和對國家政策變化的分析和預測，使決策能夠順應國家宏觀經濟政策的變化以規避風險。
5結語
在鋼鐵工業中，污染防治設施采用一體化外包運營模式是實現投資多元化、提高基礎設施運行效率的業務管理方式，一體化運營外包模式具有減輕企業財政負擔、提高項目運作效率、降低項目投資風險等諸多優點。此外，采用一體化外包運營方式，還能使投資主體向多元化發展，起到帶動相關產業發展的綜合效應。在項目實施過程中，各利益相關方應根據其交易結構特點，在各個環節對風險予以識別并采取相應規避措施，并根據自身承擔風險能力確認合作方式及風險分配，從而發揮各自優勢達到共贏。
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關鍵詞：商業一體化 軌道交通 商業開發
1 北京軌道交通發展及商業開發概況
長期以來，北京市政府財政壓力巨大，建設資金短缺一直是滯緩北京城市軌道交通發展的一大難題。城市軌道交通建設會促進沿線土地、物業的大幅增值，如何建立土地增值效益返還的激勵相容機制，在實現軌道交通整體效益最大化的同時，有效保障城市軌道交通企業的內部效益，拓寬融資渠道，最大限度的減輕公共財政負擔，最終實現城市軌道交通的良性、快速和可持續發展，越來越受到各界的重視。通過軌道交通一體化商業開發以及物業的持有，來實現軌道交通外部性的內部化，完善軌道交通“自造血”功能，是國內外公認為的可持續發展思路之一。香港地鐵正是通過“軌道+物業”的開發理念，成為世界上唯一盈利的地鐵公司。目前國內多個城市都在積極借鑒“軌道+物業”或者“軌道+土地”的一體化開發模式，來制定軌道建設以及相關商業開發目標。
2 軌道商業的市場效應
香港地鐵總長43.2公里，但它的日客運量達220萬人次，最高達280萬人次，地鐵商鋪2004年到來的經濟收入超過96億港幣。2011年11月，北京地鐵四號線動物園站地鐵商鋪開張營業，地鐵商鋪租金約20-30元/d.m2。上海地鐵地鐵商鋪租金也在47元/d.m2左右。
顯而易見，整個市場對地鐵商業十分熱衷，也正是這種熱度，讓人們相信，只要是地鐵商鋪，一定是旺鋪。但是盲目的追捧，使地鐵商業存在巨大的商業風險。
3 軌道商業的市場特征
雖然，地鐵商業廣受大家熱捧，但軌道交通并不是決定軌道交通商業投資成敗與否的唯一因素，而只是能起到錦上添花的作用。關鍵還是要看軌道周邊的配套商業環境是否成熟。如果周邊本來就是繁華的商業區域，增加了軌道的拉動，生意將會火上加火；如果周邊是非核心區或清冷的遠郊區，那么軌道交通對人流的聚集作用是大打折扣的，大多數人都不會在乘地鐵回家的途中，下車去逛一個孤零零的軌道商業綜合體。
3.1 地段因素。對比分析軌道商業紅火的站點，就會發現一個共性，其他段仍然是軌道商業是否紅火的最核心因素。不管是北京動物園、還是北京西直門綜合換乘大廳，都是位于傳統商業氛圍濃厚，周邊市場商業發達，居民、乘客消費力旺盛的地段。換句話說，在目前的狀況下，在一個偏遠、冷清的地段，軌道商業也同樣很難生存。
3.2 預期因素。對軌道商業的預期是另一個非常重要的影響因素，預期的關鍵在于規劃。如果按照軌道交通TOD模式，在一個片區規劃有大體量的產業、綜合體、居住區等，并通過軌道交通來引導，這種利好預期將顯著提升一體化商業未來的開發價值。
3.3 聚集效應。地下軌道商業應與地上、空中的商業融為一體，形成一個互補的商業業態。南京部分地下商業經營不善就是因為與周邊或相鄰商業脫節，最終導致難以抬頭的尷尬情形。
商業旺盛的重要前提之一就是要有人氣的聚集。軌道交通具有天然的人氣聚集效應，但不能忽視的是軌道也是人氣“疏散”的主要通道。能否留得住人氣，一方面靠軌道商業自身的規劃定位，更重要的是軌道商業地下、地上、周邊能否形成良性互補，形成聚集效應，人氣的聚集最終將成為軌道一體化商業旺盛的根本支撐。
3.4 經營思路因素。目前北京采取的是“整體招商”，又商家同意經營管理等策略。總體而言，散租、散售對未來的商業經營會造成不利影響，而統一經營、統一營銷、統一品牌對軌道商業是有利的。由于人們普遍看好地鐵商業、商鋪，“炒鋪”行為在地鐵商業中會大量存在，這類炒家只是為了囤積套現，并無心把生鋪養成熟鋪，再把熟鋪養成旺鋪，炒鋪行為對軌道商業的長遠發展是不利的，軌道業主需要通過合同、契約等方式來限制炒鋪行為。
3.5 郊區軌道商業。對于遠郊區縣是否開發軌道一體化商業這一理念一直存在分歧。從商業回報的角度考慮，遠郊區縣不滿足商業投資的回報的要求；從軌道交通建設時序上看，如果一體化商業不能同步建成，則后期商業無法實施，工程具有不可逆性。郊區縣軌道商業投資將面臨多年的養商期和虧損，不投資則資源不可再生而被浪費。面對這樣一種矛盾，一方面如果聯合有實力的開發商或投資基金，則可能度過養商期且盤活未來軌道商業；另一種則是不得已的現實選擇：減少商業規模，控制投資，形成部分快速消費的小型軌道商業。
4 開發軌道交通一體化商業的制約因素
目前，國內普遍認為地鐵商業以快速消費、中低端零售為主要業態，如快餐、銀行、蛋糕店、水吧等等，但這種觀念屬于一種過于保守的觀念。例如香港、日本的軌道商業，都是以高端的住宅、辦公、商業一體化的綜合體為主。與日本、香港軌道一體化商業作對比，北京存在較大的軌道商業一體化制約因素。
4.1 綜合規劃開發理念。目前，國內很多城市統一規劃、綜合開發的理念還非常落后，開發實力非常脆弱；同時，國內的政策、體制、土地相關政策，對軌道交通一體化商業開發存在諸多的制約，所以國內的軌道一體化商業目前只能處于初級、摸索階段，我們的商業產品也只能是“小規模、中低端、快速消費類“為主。
4.2 軌道建設與商業開發難以協調。一方面軌道建設的提速以及工期存在壓力，另一方面軌道運營的安全保障也是頭等大事，在這兩大壓力之下，軌道一體化商業開發的生存空間嚴重被擠壓。如前期一體化方案未被重視、商業方案研討的深度遠遠不足、需解決的技術、安全專項課題、一體化開發與軌道建設之間協調困難等問題，導致一體化商業開發的先天不足。
5 軌道商業的市場特征
軌道交通并不是決定軌道交通商業投資成敗與否的唯一因素，而只是能起到錦上添花的作用。關鍵還是要看軌道周邊的配套商業環境是否成熟。如果周邊本來就是繁華的商業區域，增加了軌道的拉動，生意將會火上加火；如果周邊是非核心區或清冷的遠郊區，那么軌道交通對人流的聚集作用是大打折扣的，大多數人都不會在乘地鐵回家的途中，下車去逛一個孤零零的軌道商業綜合體。
5.1 地段因素。對比分析軌道商業紅火的站點，就會發現一個共性，其他段仍然是軌道商業是否紅火的最核心因素。不管是北京動物園、還是北京西直門綜合換乘大廳，都是位于傳統商業氛圍濃厚，周邊市場商業發達，居民、乘客消費力旺盛的地段。換句話說，在目前的狀況下，在一個偏遠、冷清的地段，軌道商業也同樣很難生存。
5.2 預期因素。對軌道商業的預期是另一個非常重要的影響因素，預期的關鍵在于規劃。如果按照軌道交通TOD模式，在一個片區規劃有大體量的產業、綜合體、居住區等，并通過軌道交通來引導，這種利好預期將顯著提升一體化商業未來的開發價值。
5.3 聚集效應。地下軌道商業應與地上、空中的商業融為一體，形成一個互補的商業業態。南京部分地下商業經營不善就是因為與周邊或相鄰商業脫節，最終導致難以抬頭的尷尬情形。
商業旺盛的重要前提之一就是要有人氣的聚集。軌道交通具有天然的人氣聚集效應，但不能忽視的是軌道也是人氣“疏散”的主要通道。能否留得住人氣，一方面靠軌道商業自身的規劃定位，更重要的是軌道商業地下、地上、周邊能否形成良性互補，形成聚集效應，人氣的聚集最終將成為軌道一體化商業旺盛的根本支撐。
5.4 經營思路因素。目前北京采取的是“整體招商”，又商家同意經營管理等策略。總體而言，散租、散售對未來的商業經營會造成不利影響，而統一經營、統一營銷、統一品牌對軌道商業是有利的。由于人們普遍看好地鐵商業、商鋪，“炒鋪”行為在地鐵商業中會大量存在，這類炒家只是為了囤積套現，并無心把生鋪養成熟鋪，再把熟鋪養成旺鋪，炒鋪行為對軌道商業的長遠發展是不利的，軌道業主需要通過合同、契約等方式來限制炒鋪行為。
5.5 郊區軌道商業。對于遠郊區縣是否開發軌道一體化商業這一理念一直存在分歧。從商業回報的角度考慮，遠郊區縣不滿足商業投資的回報的要求；從軌道交通建設時序上看，如果一體化商業不能同步建成，則后期商業無法實施，工程具有不可逆性。郊區縣軌道商業投資將面臨多年的養商期和虧損，不投資則資源不可再生而被浪費。面對這樣一種矛盾，一方面如果聯合有實力的開發商或投資基金，則可能度過養商期且盤活未來軌道商業；另一種則是不得已的現實選擇：減少商業規模，控制投資，形成部分快速消費的小型軌道商業。
6 軌道商業的經營管理模式建議
要進一步提升軌道交通商業的吸引力，提升商業的品質，豐富軌道商業業態類型，需要從軌道一體開發建設的源頭著手，由被動型、附屬型開發，利用現有資源，向主動型、綜合型、多樣型的模式轉型。
根據上述軌道商業的特點及制約因素，提出如下經營建議：利用衍生性非票務資產開展經營，按照業務類別可分為衍生性物業業務、傳媒文化業務、通信信息業務。
衍生性物業資產主要以地鐵配套設施名義開發建設。對目前尚處初步設計前期的軌道線路，通過對站點資源的系統篩查、調研、規劃分析、經濟測算和站點一體化概念設計，作為線路站點初步設計的輸入條件，主動對其進行開發建設。對于在建在施線路，通過跟蹤篩查，采取補救性開發模式。
衍生性物業資產經營管理模式包括合資、協議合作、咨詢服務、自主經營四種。
6.1 大力發展衍生性物業資產，主要以合資、協議合作、咨詢服務、自主經營等形式開展。①合資模式，需要軌道交通業主單位對合作方的控制度較高，需要更多資金投入，并需承擔經營風險。②協議合作，可以降低軌道交通業主單位的經營風險，快速實現穩定收入，但資產價值未被充分挖掘，經營收益有限。該模式適用于由于地鐵特殊性等造成的經營手續較難辦理，且缺乏相關專業人才和經驗的項目，例如橋下空間開發項目，站前廣場的經營項目。③咨詢服務，可以提高與合作方合作的靈活性，但需要承擔完全責任和風險，且不利于人才培養。適用于有專題服務要求的項目。④自主經營，由業主單位或下屬單位自主經營管理物業資產，獨享經營利潤，獨自承擔風險。
6.2 大力發展傳媒文化資產，包括合資、協議合作、自主經營等方式。①合資模式，以合作伙伴為主開發的新型媒體或網絡化媒體。②協議合作，該模式適用于有相關經驗的軌道交通業主單位，可有效利用合作伙伴優勢資源，開展新型媒體開發總等合作。③自主經營，業主單位需要有雄厚的行業資源，開展文化項目，如地鐵車模、報紙等項目。
6.3 與通信運營商合作開展民用通信項目。①借用運營場所，向運營商開放運營場所，依靠軌道交通獨有空間及客流創造價值，幾乎無直接成本投入，有利于集中于軌道交通建設及高價值服務。②借用運營場所加租用設備，軌道交通業務單位向運營商有償開放場所，并對設備設施進行投入，供運營商租賃。
7 結語
軌道商業開發的核心在于“商業”，不取決于軌道。商業開發的成功取決于地段的商業環境、軌道商業一體化規劃、準確的市場定位以及合理的業態設計，抓住商機，實現軌道、乘客、顧客、開發商的多方面共贏。
參考文獻：
[1]北京軌道交通一體化商業的特征規律分析.
