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第1篇

[關(guān)鍵詞]航空物流；貨運(yùn)市場；渠道研究

1013939/jcnkizgsc201520097

1 航空貨運(yùn)市場現(xiàn)狀

航空貨運(yùn)中國市場業(yè)務(wù)量的增長，未來幾年將占到全球業(yè)務(wù)量增長的1/3。但就中國航空公司貨運(yùn)經(jīng)營模式而言，與前幾年相比變化并不明顯。各個(gè)航空公司在經(jīng)營模式、競爭手段和贏利模式等方面創(chuàng)新點(diǎn)不足。航空公司服務(wù)產(chǎn)品單一，服務(wù)范圍的局限性，使得航空公司在競爭中未能凸顯出特色和優(yōu)勢。從而導(dǎo)致了航空貨運(yùn)市場承運(yùn)的普貨多，收入水平普遍較低。研究航空貨運(yùn)渠道對提升航空貨運(yùn)業(yè)的整體競爭力，促進(jìn)航空物流的發(fā)展有著重要的指導(dǎo)意義。而航空貨運(yùn)渠道的開發(fā)前提和依據(jù)是對航空公司、貨代企業(yè)、物流企業(yè)等渠道各主體及環(huán)節(jié)的現(xiàn)狀分析。

同時(shí)，由于航空貨運(yùn)市場渠道的開發(fā)與鋪設(shè)難度大，貨主很難獨(dú)自完成相對復(fù)雜的托運(yùn)手續(xù)，貨主和航空公司對貨代的依賴性均很強(qiáng)。2012年，中國航空快遞市場收入和業(yè)務(wù)量保持15%以上的增長，然而，超過80%以上航空貨運(yùn)的份額是依靠貨代的模式，此種模式存在一定的風(fēng)險(xiǎn)，如何更好地管理貨運(yùn)渠道，有效聯(lián)通航空公司及貨運(yùn)，對航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)的發(fā)展至關(guān)重要。因此，航空貨運(yùn)的渠道管理成為當(dāng)前航空貨運(yùn)的一個(gè)重要課題。

2 北京地區(qū)航空貨運(yùn)市場現(xiàn)狀

北京地區(qū)航空貨運(yùn)市場貨運(yùn)量增長快，規(guī)劃建成首都航空城。北京地區(qū)首都航空城規(guī)劃及首都第二機(jī)場規(guī)劃，建成的貨運(yùn)城年貨郵吞吐量不低于100萬噸，成為中國北方最重要的航空貨運(yùn)中樞，機(jī)場建成若干物流園區(qū)，建設(shè)現(xiàn)代化貨站，建立快件處理中心，引入國內(nèi)外航空貨運(yùn)公司來設(shè)立運(yùn)營基地。空港物流基地建設(shè)擴(kuò)建為首都航空城為物流發(fā)展提供了軟硬件的保障。堅(jiān)持用“延伸為企業(yè)服務(wù)的內(nèi)容無止境，拓展為企業(yè)服務(wù)的范圍無界限”的服務(wù)理念，切實(shí)做到“全天候在崗，24小時(shí)在線”。設(shè)立投資服務(wù)部門，為投資企業(yè)提供全程免費(fèi)、快速、便捷、高效的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，協(xié)助企業(yè)辦理從領(lǐng)取營業(yè)執(zhí)照、項(xiàng)目立項(xiàng)到工程開工所需全部手續(xù)?；亟⒘恕拔镎Z”綠化、“物華”水暖電工程、“物友”勞動(dòng)服務(wù)、“物馨”保潔等專業(yè)公司，構(gòu)建個(gè)性化、全程化、產(chǎn)業(yè)化服務(wù)體系。

在航空物流人才需求方面，首都機(jī)場及正在籌建中的首都第二機(jī)場對相關(guān)專業(yè)需求量劇增，航空公司、民航機(jī)場等民航運(yùn)輸相關(guān)企業(yè)所急需的從事空港機(jī)場運(yùn)營、航空貨物運(yùn)輸、民航行李運(yùn)輸、民航航材采購、報(bào)關(guān)、儲(chǔ)運(yùn)等民航物流服務(wù)工作；國際貨運(yùn)等各領(lǐng)域物流及相關(guān)部門從事物流業(yè)務(wù)操作及管理工作。

目前首都空港基地已經(jīng)引入多家物流企業(yè)，空運(yùn)貨代企業(yè)總部主要集中于北京空港物流基地。引進(jìn)入?yún)^(qū)項(xiàng)目已逾200個(gè)，包括外資企業(yè)普洛斯、TNT、日本郵船、德國漢莎世界500強(qiáng)企業(yè)，順豐、中外運(yùn)、華輝、BGS、鴻訊、宅急送等90余家知名臨空物流企業(yè)。

北京地區(qū)航空貨運(yùn)運(yùn)力在提升，貨運(yùn)市場貨運(yùn)需求在增長，但貨運(yùn)市場的發(fā)展較混亂，航空公司和貨運(yùn)之間的利潤分配等方面有分歧矛盾，影響貨運(yùn)市場渠道拓寬。對航空貨運(yùn)市場渠道進(jìn)行研究，對北京地區(qū)區(qū)域航空貨運(yùn)市場及管理有重要意義。

3 航空貨運(yùn)市場的瓶頸問題

31 航空貨運(yùn)市場物流的季節(jié)性與單向性

由于航空貨運(yùn)渠道不夠完善，網(wǎng)絡(luò)搭建不系統(tǒng)，造成航空貨運(yùn)呈現(xiàn)“單程運(yùn)輸”現(xiàn)象，航空資源造成浪費(fèi)，沒有達(dá)到最大化的利用。航空貨運(yùn)市場有淡旺季之分的。上半年，市場比較慘淡，即使有小高峰，持續(xù)時(shí)間也比較短。下半年，航空貨運(yùn)市場的貨運(yùn)量會(huì)急劇增長，尤其受到西方圣誕節(jié)的影響，旺季就開始了。在淡季，航空公司應(yīng)該更加重視渠道維護(hù)工作，使貨代能夠多支持航空公司，而在旺季，應(yīng)該合理減少投放市場和渠道維護(hù)，致力于貨運(yùn)業(yè)務(wù)。目前，有的航空公司在對航空貨代評價(jià)指標(biāo)上采取淡旺季區(qū)分的方法，制定業(yè)績艙；航空公司可增大獎(jiǎng)勵(lì)權(quán)重、鼓勵(lì)貨物淡線中轉(zhuǎn)等，從而提高航空公司的銷售收入。

32 航空貨運(yùn)市場國際競爭力不足

我國目前航空貨運(yùn)市場運(yùn)輸價(jià)格高，運(yùn)力有限，難以大規(guī)模運(yùn)輸。而機(jī)場離市區(qū)、工業(yè)區(qū)較遠(yuǎn)，增加了運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本，加之交通局限性，物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的局限性，導(dǎo)致無法單獨(dú)提供完整的門到門服務(wù)，從而導(dǎo)致了在國際航空物流市場的競爭劣勢。

33 航空貨運(yùn)市場管理混亂

相對于西方發(fā)達(dá)國家而言，我國航空物流發(fā)展起步較晚，缺少現(xiàn)代專業(yè)貨運(yùn)機(jī)場，在貨運(yùn)市場的管理方面，與世界發(fā)達(dá)國家相比，存在著很大的差距。

4 航空貨運(yùn)市場開發(fā)及渠道拓展的幾點(diǎn)建議

41 加速航空貨運(yùn)市場開發(fā)

展望2013―2017年航空業(yè)發(fā)展規(guī)劃，依據(jù)國家民航總局頒布的相關(guān)文件《關(guān)于加快中國航空貨運(yùn)若干政策措施的意見》，提出了，放寬航空貨運(yùn)市場準(zhǔn)入條件，航空支線市場有待加速開發(fā)。目前，近2/3的貨運(yùn)量是被國外的航空公司占有的，這對國內(nèi)新興航空物流企業(yè)沖擊很大，航空物流貨運(yùn)市場渠道主體航空貨運(yùn)、快遞、第三方物流企業(yè)是大型航空貨運(yùn)的必然趨勢。航空快遞是發(fā)展航空物流的準(zhǔn)備力量，發(fā)展良好的航空快遞企業(yè)，較易實(shí)現(xiàn)向航空物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型。航空物流企業(yè)是貨運(yùn)市場的主體。航空貨運(yùn)與快遞業(yè)務(wù)是供需關(guān)系，快遞業(yè)務(wù)是航空貨運(yùn)的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)之一，航空貨運(yùn)是快遞運(yùn)輸方式選擇之一，航空貨運(yùn)與快遞業(yè)網(wǎng)絡(luò)可以優(yōu)勢互補(bǔ)，快遞業(yè)務(wù)優(yōu)勢是城市內(nèi)完善的網(wǎng)絡(luò)，航空貨運(yùn)可以連接快遞業(yè)的城市群網(wǎng)絡(luò)。航空物流貨運(yùn)市場渠道拓展對航空物流意義深遠(yuǎn)，貨運(yùn)市場渠道首先保證貨代公司于航空公司渠道暢通，同時(shí)應(yīng)開拓多渠道，如直銷渠道，與快遞業(yè)合作渠道等。

42 延伸航空貨運(yùn)派送網(wǎng)絡(luò)

供應(yīng)鏈管理注定了航空貨運(yùn)市場的服務(wù)必須提供機(jī)場到門（A to D）的服務(wù)。這已然成為服務(wù)同質(zhì)型的航空公司的必然趨勢，可達(dá)性與通達(dá)性的轉(zhuǎn)變，快捷、高效的地面派送網(wǎng)絡(luò)的搭建，是競爭者之間的力爭之處。在條件允許的情況下，航空公司也可與航空貨運(yùn)人攜手推出新產(chǎn)品、建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，以不斷拓展合作空間，如利用航空貨運(yùn)人豐富的網(wǎng)絡(luò)資源在中轉(zhuǎn)聯(lián)程貨物上進(jìn)行協(xié)作、也可作為門到門一站式服務(wù)的地面配送商。

43 建立渠道穩(wěn)定性和排他性

第2篇

Abstract: With the recovering of global economy,people begin to pay more attention to air logistics market,especially the fastest-growing Asia Pacific market. China has become the most potential country for world air cargo market. The paper analyzes the development of Jiaodong Peninsula international air cargo and logistics industry system.

關(guān)鍵詞:國際航空貨運(yùn);物流系統(tǒng);改進(jìn)措施

Key words: international air cargo;logistics system;improving measures

中圖分類號(hào):F252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1006-4311(2010)24-0001-01

1膠東半島航空貨運(yùn)物流市場概述

1.1 基礎(chǔ)設(shè)施膠東半島共聚集了四個(gè)機(jī)場:青島、煙臺(tái)、威海及濰坊。除濰坊外,其余均為國際機(jī)場。貨運(yùn)站的改建,新航線的開辟,卡車航班的使用,預(yù)示著航空物流基礎(chǔ)設(shè)施正在逐步完善中。

1.2 市場特征①貨代服務(wù)屬起步階段,服務(wù)水平有限。②基礎(chǔ)設(shè)施及技術(shù)水平不高。③時(shí)效性不高。④行業(yè)利潤低。⑤缺少便利的空運(yùn)操作平臺(tái)。

1.3 市場發(fā)展分析①發(fā)展動(dòng)力。隨著準(zhǔn)時(shí)物流、精益物流、零庫存等技術(shù)的推廣應(yīng)用,物流活動(dòng)集成化、協(xié)同化和快速反應(yīng)能力明顯增強(qiáng),不少行業(yè)開始優(yōu)先選用空運(yùn)或加大空運(yùn)比例,以求更快的市場反應(yīng)、減少資金占用、降低庫存與風(fēng)險(xiǎn),從而降低供應(yīng)的總購置成本。目前主要集中在供應(yīng)周期短、高價(jià)值、市場變化快的行業(yè)。②市場容量。目前膠東半島地區(qū)已經(jīng)成為全國發(fā)展最迅速的生產(chǎn)中心之一。占我國對外貿(mào)易量逐年提高。2010年上半年青島機(jī)場、煙臺(tái)機(jī)場、威海機(jī)場的空運(yùn)總量年增長率分別為36.2%、40.3%、38%。年增長率與地區(qū)GDP增長率、外貿(mào)進(jìn)出口總量、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在密切的關(guān)系。預(yù)計(jì)膠東半島未來10年內(nèi)國際航空貨運(yùn)年平均增長率為15%～20%。

2膠東半島國際航空貨運(yùn)物流系統(tǒng)分析

2.1 系統(tǒng)特點(diǎn)①業(yè)務(wù)重心在貨代業(yè)。國際航空貨運(yùn)的主要商品是國際航班艙位,其銷售對象為貨代企業(yè)(多為集中托運(yùn)人),航空貨運(yùn)高效性必須以貨代的高效運(yùn)作為前提。航班停留機(jī)場費(fèi)用昂貴致使起落機(jī)場時(shí)間極短,航班必須與貨代進(jìn)行專業(yè)分工與高度協(xié)作。航空貨運(yùn)全過程中,貨代幾乎是貨主惟一的接觸點(diǎn),但貨代不參與機(jī)場操作與承運(yùn),也較少參與目的地服務(wù)。使得貨代的總體服務(wù)質(zhì)量無法得到有效保證。②出口導(dǎo)向的服務(wù)。航空貨運(yùn)雖然包括了進(jìn)出口業(yè)務(wù),但是貨代(集中托運(yùn)人)幾乎以出口為主,并包辦了貨主的一切出口業(yè)務(wù),集中托運(yùn)人為了掌控貨物運(yùn)輸流程,大多兼辦報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)。而對于進(jìn)口業(yè)務(wù),貨代僅發(fā)放提單或代收運(yùn)費(fèi),較少參與進(jìn)口報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)。③全方位的服務(wù)。貨代所承受的經(jīng)營壓力大大超過報(bào)關(guān)業(yè)者所承擔(dān)的責(zé)任,貨物如果未能如期送達(dá),貨代將不僅損失運(yùn)費(fèi)、報(bào)關(guān)費(fèi),甚至還須賠償貨主所蒙受的損失。為了全程掌控貨物信息,貨代必須同步進(jìn)行航空公司艙位的確認(rèn)、計(jì)算貨物體積重量、制作各類單據(jù)、指派內(nèi)陸貨車、向海關(guān)報(bào)送、通知國外人等一系列繁雜的手續(xù)。④作業(yè)時(shí)間短促。由于國際市場競爭日益激烈,出口商為了配合買主的零庫存管理與JIT配送等先進(jìn)生產(chǎn)方式,依賴信息技術(shù)進(jìn)行及時(shí)緊急訂貨并限時(shí)交貨,這些壓力最后都推向了貨代。貨代要在接到貨主通知后約數(shù)十小時(shí)甚至數(shù)小時(shí)內(nèi)完成上述的一切手續(xù)。⑤出口情況變動(dòng)大。出口商在約定運(yùn)送貨物后,貨物(產(chǎn)品)往往還在生產(chǎn)線上,因出貨量發(fā)生變化的概率高、地面運(yùn)輸中途意外耽誤、繁忙業(yè)務(wù)處理中的人為數(shù)據(jù)處理錯(cuò)誤,極易造成相關(guān)信息資料的不完整與不準(zhǔn)確,當(dāng)發(fā)生更改航班、更改艙位及到貨數(shù)量的變動(dòng)時(shí),情況更加嚴(yán)重,需重新申請查驗(yàn),有些難以事后更正的情況將造成貨代的經(jīng)濟(jì)損失。

2.2 客戶價(jià)值流程整合目前整個(gè)航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中成員間必須通過形成良好的戰(zhàn)略伙伴合作關(guān)系,理順整個(gè)供應(yīng)鏈的業(yè)務(wù)流程以達(dá)到整體的最高運(yùn)作效率,以客戶(托運(yùn)人和收貨人)的價(jià)值為共同目標(biāo),才能為客戶提供一體化、高效、低成本的物流服務(wù)共同制訂供應(yīng)鏈管理計(jì)劃、協(xié)作關(guān)系和合作方式,整合成員間的主要業(yè)務(wù)流程而形成面向價(jià)值鏈的業(yè)務(wù)流程,建立供應(yīng)鏈信息平臺(tái),實(shí)現(xiàn)成員間的信息共享。

2.3 物流關(guān)鍵績效指標(biāo)航空貨運(yùn)物流關(guān)鍵指標(biāo)定義為以下四個(gè)基本指標(biāo):①時(shí)效性,指整體系統(tǒng)的效率,影響因素包括集貨時(shí)間、地面交通便利、通關(guān)便利、機(jī)場高效裝卸等;②可靠性,影響因素包括前置時(shí)間、安全運(yùn)輸、正確訂艙、信息技術(shù)等;③總購置成本,為平臺(tái)運(yùn)作、運(yùn)輸、通關(guān)、地勤、空運(yùn)等成本之和;④便利性,影響因素包括手續(xù)簡便、服務(wù)彈性化、多樣化,如24小時(shí)通關(guān)、網(wǎng)上報(bào)關(guān)、EDI等。

3改進(jìn)措施建議及結(jié)論

第3篇

關(guān)鍵詞：綜合布線

隨著信息產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，信息的安全、高速傳輸成為公司、企業(yè)發(fā)展的重要條件。而綜合布線系統(tǒng)是信息傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)，也是現(xiàn)今和未來信息通訊的有力支撐環(huán)境。綜合布線系統(tǒng)是智能建筑的基礎(chǔ)，同時(shí)在建筑物內(nèi)采用綜合布線系統(tǒng)已經(jīng)成為人們的共識(shí)。

一、綜合布線系統(tǒng)的概念

綜合布線系統(tǒng)是建筑物或建筑群內(nèi)，用于計(jì)算機(jī)、通信設(shè)施與監(jiān)控系統(tǒng)的信息傳輸通道。它使話音和數(shù)據(jù)通信設(shè)備、交換設(shè)備和其他信息管理系統(tǒng)彼此相連，又使這些設(shè)備與外部通信網(wǎng)絡(luò)相連接。

二、綜合布線的系統(tǒng)的特點(diǎn)

綜合布線系統(tǒng)采用星型拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、模塊化設(shè)計(jì)，具有開放性、靈活性、擴(kuò)展性及可靠性等特點(diǎn)。

1．開放性綜合布線系統(tǒng)采用開放式體系結(jié)構(gòu)，符合多種國際上的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，它幾乎對所有著名廠商的產(chǎn)品都是開放的，并支持所有的通信協(xié)議。

2．靈活性在綜合布線系統(tǒng)管理間進(jìn)行跳線管理，可靈活地實(shí)現(xiàn)不同拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)的組網(wǎng)；當(dāng)終端設(shè)備位置需要改變時(shí)，除了進(jìn)行跳線管理外，不需要更多的布線改變，使工作區(qū)移位變動(dòng)變得非常靈活；綜合布線系統(tǒng)能滿足多種應(yīng)用的要求，使系統(tǒng)能靈活的聯(lián)接不同應(yīng)用類型的設(shè)備。

3．?dāng)U展性綜合布線系統(tǒng)嚴(yán)格遵循國際標(biāo)準(zhǔn)，可以適應(yīng)計(jì)算機(jī)、通訊設(shè)備及控制設(shè)備技術(shù)的發(fā)展，使系統(tǒng)具有很好的可擴(kuò)展性。

4．可靠性綜合布線系統(tǒng)所有產(chǎn)品均經(jīng)過嚴(yán)格測試及認(rèn)證，保證其可靠的電氣性能，系統(tǒng)中布線全部采用點(diǎn)到點(diǎn)端接，任何一條鏈路故障均不影響其他鏈路的運(yùn)行，而且系統(tǒng)中采用相同的傳輸介質(zhì)，因而可互為備用，提高了備用冗余。

三、綜合布線系統(tǒng)組成

綜合布線系統(tǒng)由以下6個(gè)獨(dú)立部分組成：

1．配線子系統(tǒng)(水平子系統(tǒng))

配線子系統(tǒng)由信息插座、配線電纜或光纜、配線設(shè)備和跳線等組成。

2．干線子系統(tǒng)(垂直子系統(tǒng))

干線子系統(tǒng)由配線設(shè)備、干線電纜或光纜、跳線等組成。

3．工作區(qū)

工作區(qū)是需要設(shè)置終端設(shè)備的獨(dú)立區(qū)域。

4．管理

管理是針對設(shè)備間、交接間、工作區(qū)的配線設(shè)備、線纜、信息插座等設(shè)施，按照一定模式進(jìn)行標(biāo)識(shí)和記錄。

5．設(shè)備間

設(shè)備間是安裝各種設(shè)備的房間，主要是指安裝配線設(shè)備。

6．建筑群子系統(tǒng)

建筑群子系統(tǒng)由配線設(shè)備、建筑物之間的干線電纜或光纜、跳線等組成。

四、工程概況

廣州航空貨運(yùn)有限公司貨運(yùn)站工程位于廣州新白云國際機(jī)場，是中國南方航空公司與廣州白云國際機(jī)場合資建設(shè)項(xiàng)目，是可以進(jìn)行陸、海、空貨物轉(zhuǎn)運(yùn)，可為國內(nèi)外航空公司、貨主及其貨物提供全面的航空貨物運(yùn)輸、地面服務(wù)的功能齊全的綜合性中性貨運(yùn)站工程。工程總建筑面積為104678m2，包括辦公樓3層，庫區(qū)，熏蒸室、危險(xiǎn)品

庫、維修站以及門衛(wèi)室。

五、設(shè)計(jì)依據(jù)

主要遵循目前已公布的國內(nèi)外有關(guān)綜合布線設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范以及本工程中其他相關(guān)專業(yè)的要求，具體如下：

1．標(biāo)準(zhǔn)

IEEE802.3Ethernet、IEEE802.5TokenEing、EIA／TIA568B、EIA／TIA569、EIA／TIA—TSB36／40工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及國際商務(wù)建筑布線標(biāo)準(zhǔn)IS0／IECll801。

2．設(shè)計(jì)規(guī)范

《民用建筑電氣設(shè)計(jì)規(guī)范(JGJ／T16—92)》

《工業(yè)企業(yè)通信設(shè)計(jì)規(guī)范(GBJ42／81)》

《建筑物防雷設(shè)計(jì)規(guī)范(GB50057—舛)》

《建筑與建筑群綜合布線系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)規(guī)范GB／T50311—2000)》

六、設(shè)計(jì)原則

1．堅(jiān)持開放性和標(biāo)準(zhǔn)化：遵循統(tǒng)一的通信協(xié)議及建筑規(guī)范，具有良好的開放性，適用未來的擴(kuò)展及升級；

2．在實(shí)用性的基礎(chǔ)上追求先進(jìn)：設(shè)計(jì)中本著實(shí)用的原則，同時(shí)具有一定的超前性，盡量保護(hù)用戶的投資；

3．具有良好的可靠性、安全性和保密性。

七、方案設(shè)計(jì)

從理論上講，綜合布線系統(tǒng)可支持幾乎所有的弱電系統(tǒng)(包括樓宇控制系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、有線電視系統(tǒng)、保安監(jiān)控系統(tǒng)以及廣播系統(tǒng)等)。但在實(shí)際應(yīng)用中，由于各種原因，只是通信與計(jì)算機(jī)系統(tǒng)采用綜合布線傳輸介質(zhì)，本工程的綜合布線系統(tǒng)涉及通信系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)以及設(shè)備控制系統(tǒng)。

在貨運(yùn)站內(nèi)，以往的設(shè)計(jì)中對于工藝設(shè)備(包括顯示終端等)的控制一般采用現(xiàn)場總線及485線或232，422線纜作為傳輸介質(zhì)，線路另外敷設(shè)。在本次設(shè)計(jì)中，結(jié)合工藝及控制專業(yè)的需求，為控制設(shè)備以及終端設(shè)備做了布線設(shè)計(jì)，增加了相關(guān)專業(yè)布線的靈活性、可靠性及統(tǒng)一性。

本工程設(shè)計(jì)的綜合布線系統(tǒng)為開放式結(jié)構(gòu)，采用模塊化設(shè)計(jì)和分層星形拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，可支持電話及多種計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。結(jié)合用戶對語音和數(shù)據(jù)設(shè)備使用的需求以及未來的發(fā)展，本工程采用綜合型設(shè)計(jì)等級，用光纜、非屏蔽雙絞線和大對數(shù)干線電纜混合組網(wǎng)，在部分辦公室內(nèi)根據(jù)要求設(shè)置光纖到桌面(FTTD)，整個(gè)水平系統(tǒng)為UTP(6類)+光纖到桌面FTFD。整個(gè)工程信息點(diǎn)共計(jì)3448個(gè)，其中光纖點(diǎn)75個(gè)。綜合布線系統(tǒng)由以下六個(gè)子系統(tǒng)組成：

1．工作區(qū)子系統(tǒng)

考慮到貨運(yùn)站的本身特點(diǎn)，既有別于普通的寫字樓，又有別于常規(guī)的工廠企業(yè)，辦公樓普通部分按每6—8m2設(shè)一個(gè)工作區(qū)，每個(gè)工作區(qū)設(shè)置一個(gè)雙孔信息插座，一個(gè)用于數(shù)據(jù)通訊，一個(gè)用于語音通訊。部分工作區(qū)設(shè)置光纖點(diǎn)，以滿足較高要求的需要。海關(guān)部分，由于其性質(zhì)的特殊性，按每5m2設(shè)一個(gè)工作區(qū)，每個(gè)工作區(qū)設(shè)置一個(gè)數(shù)據(jù)口和一個(gè)語音口，并設(shè)置適量光纖點(diǎn)。

在一層庫區(qū)內(nèi)，根據(jù)工作需要設(shè)置信息點(diǎn)，用于滿足電話與計(jì)算機(jī)以及一些工藝設(shè)備，如電子秤，打印機(jī)及LED等的連接需要。

在二、三層在大辦公室內(nèi)，采用了CP集合點(diǎn)，以滿足開放辦公室的靈活性要求。

2．配線(水平)于系統(tǒng)

水平電纜采用6類UTP及6芯多模室內(nèi)光纖，每個(gè)工作區(qū)的信息插座均采RJ45標(biāo)準(zhǔn)插座或光纖插座，信息插座安裝方式為在墻上，柱子上或地面安裝。

3．干線(垂直)子系統(tǒng)

干線采用6芯多模室內(nèi)光纖和3類大對數(shù)銅芯電纜連接主配線架和分配線架，光纖主要用于通訊速率要求較高的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，銅芯電纜用于電話通訊。

4．設(shè)備間子系統(tǒng)

貨運(yùn)站設(shè)備間面積約為70m2，設(shè)在二層，可實(shí)現(xiàn)與公共系統(tǒng)的不同設(shè)備互相連接及與貨運(yùn)站外的其他建筑設(shè)施的通訊連接，其內(nèi)放置語音部分及數(shù)據(jù)部分的主配線架以及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等。主配線架預(yù)留有與聯(lián)檢、民航快遞、郵件中心、物流中心、機(jī)場信息中心、南航信息中心、機(jī)場海關(guān)以及海關(guān)二級監(jiān)管庫等通訊的光纜接口。

5．管理子系統(tǒng)

主配線架設(shè)在二層的設(shè)備間內(nèi)。貨運(yùn)站辦公樓每層設(shè)5個(gè)交接間用于放置分配線架，每個(gè)交接間面積約5m2。考慮到庫區(qū)內(nèi)一些信息點(diǎn)的距離超長，同時(shí)接受其他項(xiàng)目的教訓(xùn)，在設(shè)計(jì)時(shí)水平線纜控制在90m內(nèi)，但當(dāng)實(shí)際施工時(shí)卻經(jīng)常超90m，本項(xiàng)目庫區(qū)內(nèi)共設(shè)分配線架41個(gè)，以充分滿足水平線纜最大為90m的限制。

6．建筑群子系統(tǒng)

本項(xiàng)目的建筑群子系統(tǒng)主要是指貨運(yùn)站與熏蒸室、危險(xiǎn)品庫、維修站以及門衛(wèi)室之間的線纜連接以及預(yù)留與聯(lián)檢、民航快遞、郵件中心、機(jī)場信息中心、南航信息中心、機(jī)場海關(guān)以及海關(guān)二級監(jiān)管庫等之間的線纜管線接口。

參考文獻(xiàn)

1．建筑與建筑群綜合布線系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)規(guī)范中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)2000

2．劉國林編綜合布線系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)電子工業(yè)出版社2000

第4篇

關(guān)鍵詞：航空貨運(yùn)離港系統(tǒng)；實(shí)體流程圖；仿真軟件；仿真優(yōu)化

中圖分類號(hào)：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： The air cargo export handling operation is the most important system of the airport ground operations to airlines. And the optimization of the air cargo export handling system is crucial to improve the operation efficiency of air cargo system. Taking a typical domestic airline hub's air cargo as an example， establishes physical flow diagram based on the work flow of air cargo export handling system， which intuitively exhibits the flow of air cargo export handling. On this basis， the bottleneck segment resulting in the low efficiency of air cargo export handling system was obtained by simulation using the Witness software， followed by an optimization to enhance the efficiency of air cargo export handling system. This study plays a significant role to improve the overall operational efficiency of the air cargo export handling system. There is a great reference to many other emerging hub airport and small and medium sized airports to optimize their air cargo export handling system.

Key words： air cargo export handling system； physical flow diagram； simulation software； simulation and optimization

0 引 言

近年來，我國航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)迅速增長，國內(nèi)各大航空公司、門戶機(jī)場對航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的重視程度顯著提升。大力發(fā)展航空貨運(yùn)是我國民航“十二五”期間的重要任務(wù)，民航“十三五”規(guī)劃中也把航空貨運(yùn)提升到了非常重要的地位。

在航空貨運(yùn)流程中，地面作業(yè)起著銜接空中航線的作用，如果沒有地面作業(yè)的有效銜接，空中運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢將逐漸減弱。因此，航空貨運(yùn)中心地面作業(yè)的優(yōu)化對提高航空貨運(yùn)的效率至關(guān)重要。航空貨運(yùn)離港作業(yè)是地面作業(yè)中最重要的內(nèi)容，航空貨運(yùn)作業(yè)中離港作業(yè)的有效銜接是縮短地面作業(yè)時(shí)間、發(fā)揮空中運(yùn)輸優(yōu)勢、促進(jìn)高效航空物流服務(wù)的必要前提。

目前，國外針對航空貨運(yùn)系統(tǒng)的研究主要采用運(yùn)籌學(xué)、系統(tǒng)工程的方法，對貨運(yùn)中心的操作流程進(jìn)行數(shù)學(xué)建模、設(shè)計(jì)算法并利用優(yōu)化軟件提出改進(jìn)。Khan（2000）應(yīng)用流程再造的方法對某一航空公司的航空貨運(yùn)速度、質(zhì)量、服務(wù)和成本等關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改進(jìn)[1]。Paul與Joseph（1992）運(yùn)用Siman/Cinema4.0和Fortran仿真軟件對美國航空貨運(yùn)中心的操作流程進(jìn)行仿真，評價(jià)分析了其操作流程和資源配置的效率，并對不同的配置方案進(jìn)行對比[2]。Minnie H. Patel（2006）等對航空貨運(yùn)配送的p中位問題進(jìn)行數(shù)學(xué)建模并利用仿真技術(shù)進(jìn)行求解[3]。Nsakanda與Turcotte（2004）應(yīng)用仿真建模的方法對航空貨站新設(shè)施的引進(jìn)進(jìn)行預(yù)先評價(jià)和分析，對不同的策略和流程量化做對比分析[4]。國內(nèi)，周泓（2007）等通過eM-Plant7.0仿真平臺(tái)找出航空貨運(yùn)操作流程中的瓶頸，通過對不同資源配置方案的仿真評價(jià)提出改進(jìn)的建議[5]。周卓丹（2006）運(yùn)用隨機(jī)Petri網(wǎng)對國際航空貨運(yùn)流程進(jìn)行分析研究并提出了改進(jìn)意見[6]。白楊與朱金福（2012）根據(jù)航空貨運(yùn)離港流程建立了隨機(jī)Petri網(wǎng)模型和同構(gòu)的馬爾柯夫鏈，分析了系統(tǒng)的運(yùn)作效率并提出了建議[7]。

但是，上述研究選取的模型大多對航空貨運(yùn)流程做了大量的簡化。部分研究運(yùn)用數(shù)學(xué)模型，難以理解，計(jì)算過程繁瑣；部分研究借助仿真平臺(tái)，但卻不能直觀的再現(xiàn)復(fù)雜的貨運(yùn)作業(yè)流程。雖然有部分研究采用了隨機(jī)Petri網(wǎng)建模再現(xiàn)流程，但模型會(huì)變得十分復(fù)雜[8]。

基于此，本文采用將實(shí)體流程圖和Witness相結(jié)合的方法對航空貨運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行研究。實(shí)體流程圖具有界面簡單直觀、易理解以及流程清晰的特點(diǎn)，但卻無法滿足數(shù)據(jù)量的要求[8]。Witness軟件具有模型單元豐富、交互式面向?qū)ο蠼?、提供軟件間的數(shù)據(jù)接口以及統(tǒng)計(jì)性能的優(yōu)點(diǎn)[9]。且相對其他仿真軟件更容易學(xué)習(xí)掌握。但是界面直觀度和易理解程度較實(shí)體流程圖差。將二者結(jié)合對航空貨運(yùn)系統(tǒng)進(jìn)行研究則綜合了二者的優(yōu)點(diǎn)，更好地實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的仿真建模。目前，此二者結(jié)合的方法大多用于生產(chǎn)型物流系統(tǒng)的仿真研究，有關(guān)于其用于航空貨運(yùn)系統(tǒng)研究的文獻(xiàn)較少。

本文以國內(nèi)航空貨運(yùn)離港系統(tǒng)為研究對象，首先，利用實(shí)體流程圖對航空貨運(yùn)離港系統(tǒng)流程進(jìn)行建模，直觀地展現(xiàn)貨物離港的作業(yè)流程。然后，運(yùn)用Witness軟件進(jìn)行仿真，得到離港系統(tǒng)流程中的瓶頸環(huán)節(jié)，最后對其進(jìn)行優(yōu)化，從而提高了航空貨運(yùn)離港系統(tǒng)的效率。

1 航空貨運(yùn)離港流程描述

航空貨運(yùn)離港主要包括兩個(gè)部分（由于某些類型的航空貨物處理流程較復(fù)雜，本文只選擇將普通貨物作為研究對象），如下所示。

（1）貨運(yùn)單證與信息處理，其步驟可總結(jié)如下：

①貨主根據(jù)托運(yùn)貨物情況向航空公司訂艙，填寫托運(yùn)書，若危險(xiǎn)品則需提供專業(yè)的檢測報(bào)告。

②根據(jù)中國民航貨物國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則，航空貨運(yùn)單應(yīng)由托運(yùn)人填寫，連同貨物交給承運(yùn)人。如承運(yùn)人依據(jù)托運(yùn)人提供的托運(yùn)書填寫貨運(yùn)單并經(jīng)托運(yùn)人簽字，則該貨運(yùn)單應(yīng)當(dāng)視為代托運(yùn)人填寫。

③根據(jù)運(yùn)價(jià)類別，貨主或托運(yùn)人（人）進(jìn)行繳費(fèi)。

（2）貨物的裝運(yùn)作業(yè)，其步驟可總結(jié)如下：

①確定艙位后，交貨。根據(jù)離港貨物的數(shù)量多少分為集裝型飛機(jī)所載貨物（以下簡稱批量貨物）和散貨，兩種貨物需進(jìn)入不同的收貨口。

②貨物經(jīng)過收貨口進(jìn)行安檢、稱重環(huán)節(jié)。

③安檢、稱重后，核對托運(yùn)貨物的重量、尺寸、數(shù)量等相關(guān)信息并入庫（貨物貼有標(biāo)注其質(zhì)量以及需要運(yùn)達(dá)的目的地信息的運(yùn)貨標(biāo)簽）。

④批量貨物進(jìn)入倉庫后，暫存在預(yù)組裝的緩存區(qū)內(nèi)。該區(qū)的員工按運(yùn)單將批量貨物組裝進(jìn)集裝箱或集裝板上，然后通過自動(dòng)導(dǎo)軌將集裝器存在集裝貨物立體貨架上。散貨進(jìn)入離港倉庫后，根據(jù)外形規(guī)則、體積大小的不同將部分貨物存放在散貨緩存區(qū)，然后該區(qū)員工將其存放在散貨立體貨架上。其他散貨被放在異型貨架上。

⑤航班組裝的員工根據(jù)配載室下達(dá)的艙單進(jìn)行貨物的配載出倉。從集裝貨物立體貨架上將集裝貨物卸載下來，其中滿箱貨物直接貼上其航班信息（掛吊牌）運(yùn)往離港裝運(yùn)區(qū)。沒有裝滿的拼箱貨被運(yùn)到配載區(qū)，該區(qū)員工將放在散貨立體貨架或異型貨架上的散貨卸下，并將其與拼裝貨放在一起裝進(jìn)集裝箱或者集裝板上，亦或者直接將散貨放進(jìn)一個(gè)散貨拖斗里。然后，貼上其航班信息后運(yùn)到離港裝運(yùn)區(qū)（研究期間，研究的機(jī)場復(fù)重環(huán)節(jié)正在調(diào)整，且根據(jù)實(shí)際情況了解，此環(huán)節(jié)不會(huì)對離港流程的整體效率產(chǎn)生大的影響。因此本文中暫時(shí)不涉及該環(huán)節(jié)）。

⑥機(jī)坪駁運(yùn)人員負(fù)責(zé)將離港貨物運(yùn)至機(jī)下。

⑦裝機(jī)，起飛。

2 航空貨運(yùn)離港系統(tǒng)的實(shí)體流程圖模型

2.1 實(shí)體流程圖

對系統(tǒng)進(jìn)行仿真研究，首先要建立系統(tǒng)的模型。離散事件系統(tǒng)的時(shí)間是連續(xù)變化的，但系統(tǒng)的狀態(tài)僅發(fā)生在一些離散的時(shí)刻，由隨機(jī)事件的驅(qū)動(dòng)而發(fā)生。因此，離散事件系統(tǒng)的模型很難用數(shù)學(xué)方程來描述。所以，逐漸形成一些與連續(xù)系統(tǒng)不同的建模方法。實(shí)體流程圖方法就是其中之一。該方法可以描述臨時(shí)實(shí)體產(chǎn)生、流動(dòng)、消亡及其被永久實(shí)體加工、處理的過程和邏輯關(guān)系，應(yīng)用比較廣泛。

2.2 實(shí)體流程圖方法

采用與計(jì)算機(jī)程序流程圖類似的圖示符號(hào)和原理，建立表示臨時(shí)實(shí)體產(chǎn)生、在系統(tǒng)中流動(dòng)、接受永久實(shí)體服務(wù)以及消失等過程的流程圖。其步驟可總結(jié)如下：

（1）辨識(shí)組成系統(tǒng)的實(shí)體和屬性。將隊(duì)列作為一種特殊的實(shí)體考慮。

（2）分析各種實(shí)體的狀態(tài)和活動(dòng)，及其相互間的影響。隊(duì)列實(shí)體的狀態(tài)是隊(duì)列的長度。

（3）確定引起實(shí)體狀態(tài)變化的事件。

（4）分析各種事件發(fā)生時(shí)，實(shí)體狀態(tài)的變化規(guī)律。

（5）在一定的服務(wù)流程下，分析與隊(duì)列實(shí)體有關(guān)的特殊操作。

（6）通過以上分析，以臨時(shí)實(shí)體為主線，畫實(shí)體流程圖。

2.3 某航空貨站離港系統(tǒng)的實(shí)體流程模型

航空貨運(yùn)離港作業(yè)具有時(shí)間方面的嚴(yán)格限制。因此，對該作業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)進(jìn)行優(yōu)化和有效地銜接能極大地提升航空貨運(yùn)的運(yùn)輸效率。本文只針對航空貨運(yùn)離港作業(yè)流程進(jìn)行研究，忽略貨主訂艙，航空公司出具貨運(yùn)單，貨主或人繳納運(yùn)費(fèi)，貨物的報(bào)關(guān)、通關(guān)以及相關(guān)書面材料的準(zhǔn)備工作。默認(rèn)這些工作在貨物送達(dá)前已經(jīng)完成。將要離港的貨物視為臨時(shí)實(shí)體，各個(gè)作業(yè)環(huán)節(jié)中的工作人員以及機(jī)器視為永久實(shí)體，貨物在每個(gè)環(huán)節(jié)排隊(duì)的隊(duì)列長度視為特殊實(shí)體。根據(jù)航空貨運(yùn)離港流程描述和實(shí)體流程圖建模方法，建立航空貨運(yùn)離港系統(tǒng)的實(shí)體流程模型。如圖1所示。

3 基于Witness的航空貨運(yùn)離港系統(tǒng)的仿真與優(yōu)化

3.1 仿真目標(biāo)

由于每天航空貨運(yùn)離港業(yè)務(wù)量大，且離港作業(yè)環(huán)節(jié)復(fù)雜，大多數(shù)環(huán)節(jié)又主要依靠人工完成，因此就有可能造成機(jī)器、人工配置方面的問題，以及各作業(yè)環(huán)節(jié)銜接方面的問題。根據(jù)某樞紐機(jī)場航空貨站離港的實(shí)際情況，現(xiàn)提出以下仿真研究目標(biāo)：

（1）針對目前研究的航空貨站離港作業(yè)的實(shí)際情況，通過Witness仿真判斷該離港系統(tǒng)設(shè)備、人員配置是否合理，以及各作業(yè)環(huán)節(jié)銜接是否存在問題；

（2）通過仿真結(jié)果的分析，找出制約貨站離港系統(tǒng)運(yùn)作效率的瓶頸，并就瓶頸環(huán)節(jié)嘗試改變參數(shù)進(jìn)行改進(jìn)優(yōu)化；

（3）對優(yōu)化后的方案進(jìn)行仿真；

（4）將優(yōu)化前后的方案進(jìn)行對比，證明優(yōu)化方案的有效性。

3.2 仿真模型的基本假設(shè)

對于復(fù)雜系統(tǒng)的建模分析無法反映全部現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)，仿真模型也不是全部現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)的重復(fù)和預(yù)演，因此必須對模型進(jìn)行合理的簡化假設(shè)。本文對根據(jù)某樞紐機(jī)場航空貨站離港的實(shí)際情況，現(xiàn)對仿真模型做出如下假設(shè)：

（1）由于本文研究的是航空貨運(yùn)站正在辦理離港的整個(gè)地面作業(yè)流程，不考慮一天中沒有貨物離港的那段時(shí)間。因此假設(shè)該條工作線上在仿真時(shí)間段（離港作業(yè)總時(shí)間）貨物總數(shù)一定。

（2）仿真時(shí)間采用全天24小時(shí)制，假定系統(tǒng)開始時(shí)間為零點(diǎn)。

（3）離港作業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)的具體操作都被抽象為時(shí)間延遲，時(shí)間參數(shù)按照實(shí)際操作的時(shí)間設(shè)置。

（4）仿真初始狀態(tài)，系統(tǒng)內(nèi)沒有貨物。研究時(shí)間內(nèi)機(jī)器不發(fā)生故障，工作人員隨時(shí)準(zhǔn)備工作，不存在停工現(xiàn)象。機(jī)器、工作人員的準(zhǔn)備時(shí)間為零。

（5）貨運(yùn)站負(fù)責(zé)運(yùn)輸貨物的叉車足夠充足，且由于調(diào)查的是某中小型機(jī)場貨站的離港系統(tǒng)（離港貨物交接區(qū)與停機(jī)坪的距離近），因此將涉及運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)的運(yùn)輸時(shí)間忽略不計(jì)（大型樞紐機(jī)場不能忽略必要的運(yùn)輸時(shí)間）。

（6）在模型里，每個(gè)工序均假設(shè)在一臺(tái)“機(jī)器”上完成（時(shí)間參數(shù)的設(shè)置已經(jīng)考慮了各工序的工作人員的實(shí)際工作時(shí)間）。把所有貨件需要等待的地方抽象成一個(gè)緩存區(qū)，即貨物經(jīng)前一項(xiàng)加工完畢進(jìn)入下一項(xiàng)操作的緩存區(qū)。所有離港貨物被定義成元件，并被抽象成不同的顏色進(jìn)行仿真，需要對貨物操作的環(huán)節(jié)抽象成機(jī)器操作。

3.3 航空物流離港作業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)及參數(shù)描述

本文收集的輸入數(shù)據(jù)全部來自某航空貨站離港系統(tǒng)的真實(shí)數(shù)據(jù)。經(jīng)過實(shí)地調(diào)研統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)結(jié)果顯示航空貨運(yùn)離港作業(yè)各工作環(huán)節(jié)服從無記憶性的泊松分布。貨物到達(dá)時(shí)間規(guī)律也服從泊松分布。表1中Poisson（x，y）表示泊松分布，其中x為貨物到達(dá)的均值，y為偽隨機(jī)數(shù)流。該航空中心貨物離港作業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)及參數(shù)描述，見表1。

3.4 仿真模型的建立與運(yùn)行

在建立的實(shí)體流程模型、關(guān)于模型仿真的假設(shè)以及參數(shù)描述的基礎(chǔ)上，對該航空貨運(yùn)站離港流程應(yīng)用Witness仿真軟件進(jìn)行仿真。其仿真模型如圖2。根據(jù)實(shí)際調(diào)查，航空貨物離港交貨主要集中在每日凌晨到8時(shí)。于是選取0時(shí)為仿真起點(diǎn)，仿真8小時(shí)，取系統(tǒng)默認(rèn)的時(shí)間單位為1s，即28 800個(gè)仿真單位。模型運(yùn)行后的數(shù)據(jù)，見表2。

3.5 仿真模型的分析及優(yōu)化

本文研究的目的是通過仿真結(jié)果的分析，找出制約貨站離港系統(tǒng)運(yùn)作效率的瓶頸，通過遍歷算法和專家經(jīng)驗(yàn)結(jié)合的方法試圖對原方案進(jìn)行改進(jìn)以提高離港作業(yè)效率。由表2可知，航空貨物在進(jìn)行批量貨物和散貨分類操作之前的傳送環(huán)節(jié)出現(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象，排隊(duì)貨物比例占進(jìn)入系統(tǒng)貨物總數(shù)的1.15%。說明可能是貨物初分揀環(huán)節(jié)工作效率低導(dǎo)致貨物到港出現(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象；貨物在進(jìn)行批貨、散貨的初步分揀操作以及在進(jìn)行散貨細(xì)分為規(guī)則散貨和異形散貨的操作環(huán)節(jié)的繁忙程度相對較高，已分別達(dá)到75.55%、94.09%。其中散貨細(xì)分環(huán)節(jié)的繁忙程度是整個(gè)離港作業(yè)中最高的。裝機(jī)操作較其他操作繁忙。而批貨的各項(xiàng)操作均顯示空閑程度很高，全部操作的繁忙程度均在10%以下，與散貨的處理流程形成強(qiáng)烈的對比。出現(xiàn)該現(xiàn)象可能與貨站保障的航班機(jī)型性質(zhì)有關(guān)，但不具普遍意義。造成貨物進(jìn)港出現(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象以及貨物初分類環(huán)節(jié)繁忙的主要原因是散貨的操作麻煩，操作效率低。于是瓶頸目標(biāo)直接鎖定散貨有關(guān)操作環(huán)節(jié)；散貨在待細(xì)分之前的緩存區(qū)（實(shí)際是散貨倉庫）逗留時(shí)間最長，達(dá)到280.58個(gè)仿真時(shí)間。較之其他緩存區(qū)，明顯高出200倍以上。

綜上可見，航空貨物散貨的初次分揀，即M1散貨操作環(huán)節(jié)，與散貨細(xì)分環(huán)節(jié)是制約整個(gè)航空貨運(yùn)離港系統(tǒng)效率的瓶頸環(huán)節(jié)。因此從這兩個(gè)環(huán)節(jié)著手，對該航空站離港作業(yè)進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化。根據(jù)該貨運(yùn)中心的實(shí)際資源限制，設(shè)定M1（批貨、散貨分類）1臺(tái)或者2臺(tái)，模擬保持原有總的勞動(dòng)量或者增加新的勞動(dòng)量。M7（散貨細(xì)分）1臺(tái)或者2臺(tái)，模擬保持原有總的勞動(dòng)量或者增加新的勞動(dòng)量（在平均總成本最低的背景下）。由此產(chǎn)生四種不同的方案，即方案一：M1（1）M7（1）；方案二：M1（1）M7（2）；方案三：M1（2）M7（1）；方案四：M1（2）M7（2）。其中方案一即該貨站離港系統(tǒng)實(shí)際情況，運(yùn)行如圖2，數(shù)據(jù)結(jié)果如表2。利用Witness仿真對其他三種方案進(jìn)行仿真，輸出數(shù)據(jù)，如表3。

3.6 模型優(yōu)化前后對比分析

從表3可以看出，批貨和散貨初步分類操作以及散貨細(xì)分環(huán)節(jié)的繁忙程度均有所緩解。方案三的散貨細(xì)分環(huán)節(jié)雖然有所改變，但是效果很不理想，M7繁忙程度仍在93.26%，B6處的逗留時(shí)間仍然很長，貨物在港時(shí)間仍然沒得到縮短。因此，此方案沒有達(dá)到理想的優(yōu)化效果，不再討論；方案四雖然使得散貨每個(gè)環(huán)節(jié)的繁忙程度都得到了緩解，消除了排隊(duì)現(xiàn)象，縮短了貨物在港時(shí)間，由方案一的458.47個(gè)仿真時(shí)間縮短到315.83個(gè)仿真時(shí)間。但是同時(shí)也造成了資源的浪費(fèi)，散貨環(huán)節(jié)空閑程度較原來水平增加了許多。

因此，認(rèn)為方案二是解決該航空貨站離港系統(tǒng)瓶頸問題的較優(yōu)方案。不僅解決了貨物到港排隊(duì)等待分類的現(xiàn)象，節(jié)約了貨物初分類環(huán)節(jié)的能源消耗，同時(shí)緩解了散貨細(xì)分環(huán)節(jié)的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了散貨處理效率。B6的堵塞率從280.58降到了1.25，整體縮短了貨物在整個(gè)系統(tǒng)逗留（Avg.Time）的時(shí)間，從原方案的458.47縮短到315.52個(gè)仿真時(shí)間。且貨物平均逗留時(shí)間（Avg.W.I.P）說明該系統(tǒng)的瓶頸問題已經(jīng)消除，系統(tǒng)整體效率得到了提高。但散貨環(huán)節(jié)的繁忙程度雖然得到了緩解，卻使得其空閑程度增加了很多。因此該方案仍存在不足，今后仍需要不斷進(jìn)行調(diào)整檢驗(yàn)。將方案一和優(yōu)化后的方案二的主要變化參數(shù)進(jìn)行對比，見表4。

從表4中反映貨站離港系統(tǒng)作業(yè)效率的重要指標(biāo)優(yōu)化前后的變化率可以看出，優(yōu)化后的作業(yè)效率明顯比優(yōu)化前的效率高。優(yōu)化前后的變化率高達(dá)100%，最低的也超過30%。以上分析可以說明該優(yōu)化方案是可行的。

4 結(jié)束語

本文選擇我國某中小型機(jī)場中的典型案例作為研究對象，采用實(shí)體流程圖建模與Witness仿真對航空貨運(yùn)系統(tǒng)離港流程運(yùn)作效率進(jìn)行研究，實(shí)現(xiàn)了作業(yè)流程的可視化。實(shí)體流程圖結(jié)構(gòu)簡單，通俗易懂，邏輯性很強(qiáng)。Witness 仿真界面再現(xiàn)了貨物離港的作業(yè)流程，并且在仿真后可以得到供分析的數(shù)據(jù)。通過仿真找出了被調(diào)查貨站離港作業(yè)中的瓶頸環(huán)節(jié)主要有散貨進(jìn)港進(jìn)行初步分類環(huán)節(jié)以及散貨理貨環(huán)節(jié)。通過三種改進(jìn)的可行方案的運(yùn)行數(shù)據(jù)分析，排除兩種較劣方案，得到一個(gè)優(yōu)化方案。通過優(yōu)化后方案與原方案進(jìn)行重要參數(shù)的對比，證明了優(yōu)化方案的可行性，明顯提升了該航空貨運(yùn)離港效率。

研究還發(fā)現(xiàn)批貨處理的各種資源閑置比較嚴(yán)重，因此必要時(shí)，貨站可以適當(dāng)調(diào)動(dòng)批貨的操作人員進(jìn)入散貨協(xié)助操作，但需避免散貨操作人員冗余。由于散貨的處理比較繁瑣，建議該貨站可以采用標(biāo)準(zhǔn)化的包裝，節(jié)省散貨的理貨時(shí)間。在節(jié)省購置硬件設(shè)備成本的條件下，對散貨安檢、稱重可以使用規(guī)格托盤，提高速度。此外，貨物裝機(jī)效率并不是很理想，耗時(shí)比較長。建議根據(jù)航班到達(dá)出發(fā)時(shí)間，提前規(guī)劃好裝機(jī)人員，提高裝機(jī)速度，實(shí)現(xiàn)有限人員的合理運(yùn)用。另外，在研究期間，該機(jī)場的復(fù)重環(huán)節(jié)正在調(diào)整，且根據(jù)實(shí)際情況了解該環(huán)節(jié)并不會(huì)對整個(gè)離港流程的效率產(chǎn)生大的影響，因此暫時(shí)忽略。

本文的研究對提高該航空貨站離港系統(tǒng)的整體運(yùn)作效率作用顯著。對進(jìn)一步提高離港運(yùn)作效率仍需繼續(xù)精確研究。對其他新興的樞紐機(jī)場以及中小型機(jī)場的航空貨運(yùn)離港作業(yè)有著很好的借鑒意義。

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第5篇

關(guān)鍵詞：航空貨運(yùn)；SWOT；資源環(huán)境

2012年7月，國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，提出要按照現(xiàn)代物流要求加快航空貨運(yùn)發(fā)展。2015年10月，國務(wù)院下發(fā)《關(guān)于促進(jìn)快遞業(yè)發(fā)展的若干意見》，提到要銜接綜合交通體系，大力推動(dòng)快件航空運(yùn)輸。近年來，在電子商務(wù)和快遞業(yè)井噴式發(fā)展的帶動(dòng)下，航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)也實(shí)現(xiàn)了快速增長。盡管全球經(jīng)濟(jì)萎靡不振，航空貨運(yùn)管理集團(tuán)公司（ACMG）依然預(yù)測，在今后20年全球航空貨運(yùn)量將翻一番。在此大背景下，天津航空貨運(yùn)市場也面臨著新一輪的發(fā)展行情。

1.天津機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展概況

我國航空貨運(yùn)發(fā)展自1990年進(jìn)入成長期，貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。機(jī)場貨郵吞吐量從1990年的65.8萬噸增長到2014年的1356.1萬噸，年均增長13.4%。期間受08年金融危機(jī)影響，發(fā)展速度下降并出現(xiàn)負(fù)增長，近年來隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)再次呈現(xiàn)出快速增長的態(tài)勢。

天津機(jī)場是國家一類航空口岸，中國主要的航空貨運(yùn)中心之一。[1]天津機(jī)場貨運(yùn)量從2004年的7.1萬噸到2014年的23.3萬噸，年均增長12.4%，其中2011年出現(xiàn)負(fù)增長。截至2014年，天津機(jī)場開通貨運(yùn)定期航線15條，全貨機(jī)通航城市22個(gè)，其中國內(nèi)城市12個(gè)，國際及地區(qū)城市10個(gè)。天津機(jī)場貨運(yùn)業(yè)務(wù)以全貨機(jī)為主，且國際化程度較高。2014年全貨機(jī)承運(yùn)的貨量為14.6萬噸，占機(jī)場整體貨量的62.7%，國際及港澳臺(tái)方向貨運(yùn)量13.8萬噸，以電子產(chǎn)品、汽車配件、機(jī)械設(shè)備、航空配件等高附加值產(chǎn)品為主，占機(jī)場總體貨量的59%。

2.天津機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展資源環(huán)境分析

2.1天津機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展優(yōu)勢分析

區(qū)位優(yōu)勢。天津處于環(huán)渤海的地理中心，位于華北、東北和華東三大區(qū)域的接合處，[2]也是京津冀都市圈的核心區(qū)，同時(shí)也是東北亞的重要通道，具有較強(qiáng)的對內(nèi)吸引和向外輸出的雙重有利條件，具備極強(qiáng)的客貨集散和輻射能力。

自貿(mào)區(qū)優(yōu)勢。自貿(mào)區(qū)的核心是以貿(mào)易自由化、投資便利化為主的體現(xiàn)“境內(nèi)關(guān)外”的經(jīng)濟(jì)自由。天津自貿(mào)區(qū)包含天津機(jī)場，將促進(jìn)天津機(jī)場成為全球供應(yīng)鏈中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，增強(qiáng)資源配資能力，有助于天津機(jī)場開展國際直航、中轉(zhuǎn)等貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢。目前航空貨運(yùn)正在逐步進(jìn)入全貨機(jī)的時(shí)代，天津機(jī)場全貨機(jī)的運(yùn)營處于國內(nèi)領(lǐng)先地位。此外，天津機(jī)場擁有3個(gè)一級貨站，具有先進(jìn)的處理設(shè)施以及充足的貨物處理能力。

發(fā)展平臺(tái)優(yōu)勢。2014年天津航空物流有限公司成立，作為平臺(tái)公司促進(jìn)天津航空物流的發(fā)展。2015年10月，天津獲批成為跨境電商試點(diǎn)城市。天津機(jī)場跨境電商業(yè)務(wù)一直處于行業(yè)領(lǐng)先地位，有了政策的保障將呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，帶動(dòng)航空貨運(yùn)發(fā)展。

2.2天津機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展劣勢分析

運(yùn)力及集貨能力不足。天津機(jī)場沒有基地貨運(yùn)航空公司入駐，沒有轉(zhuǎn)運(yùn)中心，缺少大型國際物流服務(wù)提供商以及大型貨運(yùn)公司，造成天津航空貨運(yùn)市場引導(dǎo)能力不強(qiáng)，貨源流失現(xiàn)象嚴(yán)重。

交通及業(yè)務(wù)銜接不暢。天津航空物流區(qū)緊鄰?fù)猸h(huán)線，白天外環(huán)線貨車限行，導(dǎo)致貨運(yùn)區(qū)外面的貨源進(jìn)不去，里面的貨物出不來，制約了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。其次，機(jī)場三個(gè)一級貨站一字排開，而拼裝中心、轉(zhuǎn)關(guān)中心位于中間的國貨航貨站內(nèi)，空間布局與業(yè)務(wù)組織不匹配，并且缺乏統(tǒng)一的信息服務(wù)平臺(tái)。

2.3天津機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展面臨的機(jī)遇分析

國家戰(zhàn)略疊加下的機(jī)遇。京津冀一體化戰(zhàn)略提出交通先行，《民航局關(guān)于推進(jìn)京津冀民航協(xié)同發(fā)展的意見》提出天津機(jī)場大力發(fā)展航空物流?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略下，物流是不可忽視的生產(chǎn)力，天津?qū)⒋蛟斐煞?wù)“一帶一路”戰(zhàn)略的航空支點(diǎn)。自貿(mào)區(qū)戰(zhàn)略打開了天津機(jī)場面向世界的大門，促進(jìn)天津機(jī)場建成北方國際物流中心，提升航空貨運(yùn)資源配置能力。

快遞業(yè)蓬勃發(fā)展帶來的機(jī)遇。目前全球航空快遞的比例為14%，未來將成為航空貨運(yùn)市場增長最快的板塊，而在美歐市場，快遞已成為當(dāng)?shù)睾娇肇涍\(yùn)的最大業(yè)務(wù)。[3]2015年10月，國務(wù)院下發(fā)《關(guān)于促進(jìn)快遞業(yè)發(fā)展的若干意見》，天津航空貨運(yùn)將分享快遞業(yè)爆發(fā)式增長帶來的紅利。

2.4天津機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)分析

各地機(jī)場航空貨運(yùn)發(fā)展帶來的挑戰(zhàn)。首都機(jī)場貨郵吞吐量占京津冀地區(qū)85%以上，近年來貨運(yùn)設(shè)施不斷優(yōu)化，并形成了臨空經(jīng)濟(jì)核心區(qū)整合資源。北京新機(jī)場地跨京冀兩地，輻射京津冀三地，擁有諸多的政策優(yōu)勢，與首都機(jī)場差異化經(jīng)營，將會(huì)承擔(dān)更多的貨運(yùn)功能。石家莊機(jī)場在京津冀機(jī)場群中定位為樞紐機(jī)場，積極發(fā)展航空快件集散及低成本航空，具有更多的機(jī)會(huì)分享快遞業(yè)發(fā)展的紅利。鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)上升為國家戰(zhàn)略，12年到14年，鄭州機(jī)場貨郵吞吐量保持40%以上的增速，在全國大型機(jī)場增速第一。依托西安西咸機(jī)場的西安國家航空城實(shí)驗(yàn)區(qū)上升為國家級臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)，重點(diǎn)打造航空物流樞紐，建設(shè)空中絲綢之路起點(diǎn)。[4]

3.結(jié)論

從內(nèi)部因素分析，天津機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展在區(qū)域影響力、尤其是國際影響力方面都會(huì)得到量變到質(zhì)變的提升。在頂層設(shè)計(jì)可以得到滿足的前提下，作業(yè)層的實(shí)施將會(huì)成為阻礙其發(fā)展的瓶頸。在當(dāng)前貨量尚不充分的情況下已初現(xiàn)端倪，當(dāng)貨量逐漸趨于飽和的過程中，操作層將是保障供應(yīng)鏈通暢的關(guān)鍵。從外部環(huán)境分析，在國家戰(zhàn)略層面下區(qū)域合作戰(zhàn)略給予天津的優(yōu)勢并不明顯，自貿(mào)區(qū)戰(zhàn)略才是促進(jìn)天津機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展的核心，通過先行先試的優(yōu)勢，合理制定策略，將機(jī)遇轉(zhuǎn)變?yōu)閮?yōu)勢，以協(xié)同發(fā)展為目標(biāo)面對競爭者。

（作者單位：中國民航大學(xué)）

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[2]劉俊偉.天津機(jī)場航空貨運(yùn)發(fā)展研究[J].空運(yùn)商務(wù)，2014，02：29-32.

第6篇

[關(guān)鍵詞] 航空物流；電子貨運(yùn)；協(xié)作管理

[中圖分類號(hào)] F272.7 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] A [文章編號(hào)] 1673 - 0194（2013）06- 0057- 02

1 引 言

物流行業(yè)在我國有著廣闊的市場空間，其發(fā)展運(yùn)行都有著其他國家無法比擬的優(yōu)勢。因此，我國的物流業(yè)是比較發(fā)達(dá)的。而對于物流的運(yùn)輸形式，一直是以貨車或者是火車為主?；疖囃羞\(yùn)，速度較快，安全性也較高。但是，隨著人們對于物流運(yùn)輸?shù)母咝砸笤絹碓礁撸霈F(xiàn)了航空物流行業(yè)，其對傳統(tǒng)的物流運(yùn)輸帶來了一定影響。而隨著科技的不斷進(jìn)步與發(fā)展，貨運(yùn)的記錄方式開始有了更進(jìn)一步的轉(zhuǎn)變。傳統(tǒng)的文件記錄方式逐步被電子貨運(yùn)所取代，并在航空物流中也得到了較為廣泛的應(yīng)用。

2 航空物流采用電子貨運(yùn)的優(yōu)勢解析

電子貨運(yùn)是一種高科技貨運(yùn)方式，采用全新的電子貨運(yùn)方式，從而提高了物流的效率，減少了錯(cuò)誤的發(fā)生率，并提高了物流檢索的機(jī)動(dòng)性。那么，航空物流為何要采取電子貨運(yùn)的方式，電子貨運(yùn)對于物流行業(yè)而言有著怎樣的意義，其優(yōu)勢又有哪些，以下是電子貨運(yùn)的優(yōu)勢：

（1）成本的降低是電子貨運(yùn)比較直接的優(yōu)勢。與傳統(tǒng)的文件記錄的方式相比，電子貨運(yùn)無需紙張成本，因此降低了記錄成本。當(dāng)然，電子貨運(yùn)是采用計(jì)算機(jī)平臺(tái)進(jìn)行的貨物交換記錄方式。能夠在很大程度上縮短貨物之間的運(yùn)輸和交付時(shí)間。如果電子貨運(yùn)方式被廣泛應(yīng)用，將會(huì)大幅度降低成本，并節(jié)約貨運(yùn)流程的整體時(shí)間。

（2）對于運(yùn)輸環(huán)節(jié)的影響。電子貨運(yùn)方式可以實(shí)現(xiàn)透明化的監(jiān)控管理，對于貨主而言，可以減少其運(yùn)輸?shù)膸齑妗４送?，對于電子貨運(yùn)而言，其能夠最大限度地進(jìn)行政策的兼容，從而使得一些職能機(jī)關(guān)實(shí)現(xiàn)全透明化的信息監(jiān)控。

（3）綜上電子貨運(yùn)的優(yōu)勢進(jìn)行疊加，從而在很大程度上提高了航空公司的貨運(yùn)效率，并能夠幫助航空工業(yè)提供競爭市場，提高市場占有率。同時(shí)，電子貨運(yùn)對于航空工業(yè)而言，實(shí)現(xiàn)了信息化的升級，并使得航空工業(yè)的整體水平有了很大的進(jìn)步。

3 航空物流電子貨運(yùn)的協(xié)作管理分析

對于航空物流的電子貨運(yùn)方式，其在時(shí)間、成本以及效率上都有了很大的進(jìn)步。從時(shí)間上分析，電子貨運(yùn)更加快速，減少了在記錄方面以及信息更改上的時(shí)間浪費(fèi)。從成本上分析，航空物流的成本一般都比較高，而電子貨運(yùn)的方式雖然是采用了航空運(yùn)輸。但是在記錄成本上有了很大的節(jié)約空間，從而降低了成本。最后在效率方面，電子貨運(yùn)采用計(jì)算機(jī)平臺(tái)進(jìn)行信息記錄，從而在信息的添加、修改、更新以及存儲(chǔ)方面都有了巨大的改善，從而提高了貨運(yùn)效率。對于航空物流電子貨運(yùn)的協(xié)作管理而言，有以下的方式與方法：

（1）確保物流管理的物主與接收方的協(xié)作管理。物主是物流的原始源頭，要協(xié)調(diào)好物主和接受者，實(shí)際上就是保證運(yùn)輸途徑的準(zhǔn)確性。航空物流與傳統(tǒng)物流的不同在于其目的地比較集中，物品轉(zhuǎn)移比較困難，一般都是直線型的物資運(yùn)輸。

（2）保證管理人員對于電子貨運(yùn)的協(xié)作性。電子貨運(yùn)雖然有著諸多優(yōu)勢，但是對于信息的整合與管理而言，仍然需要在信息的整合方面進(jìn)行協(xié)作式管理。電子貨運(yùn)的寫作管理體現(xiàn)在信息的交互過程中，對接的人員能夠?qū)⑿畔⑼暾麩o誤地進(jìn)行對接與交換，從而保證在物資流通的過程中，不會(huì)出現(xiàn)信息的錯(cuò)誤，從而造成物資的意外轉(zhuǎn)移。同時(shí)，對于物資的轉(zhuǎn)運(yùn)人員之間，需要建立完善的信息庫，將每個(gè)環(huán)節(jié)的運(yùn)輸狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)更新與監(jiān)控，從而保證物資在轉(zhuǎn)運(yùn)的過程中，能夠有最快最準(zhǔn)確的信息進(jìn)行顯示。比如在物品出庫以及轉(zhuǎn)移，達(dá)到某個(gè)站點(diǎn)的時(shí)候，用戶都可以通過網(wǎng)上查詢的方式進(jìn)行物流的實(shí)時(shí)跟蹤。目前，這一貨運(yùn)方式受到了廣大用戶的認(rèn)可，并在一定程度上提高了物流的形象標(biāo)準(zhǔn)。

（3）管理者之間的協(xié)作關(guān)系。管理者負(fù)責(zé)對物資的監(jiān)管與查收，保證物資能夠在不損壞的情況下，實(shí)現(xiàn)正常順利的物資轉(zhuǎn)移。對于航空物流而言，其存在這樣的概率相對較小。因此，對于管理者而言，以協(xié)作為主。

4 結(jié) 語

從我國的物流行業(yè)分析，物流的發(fā)展是非常有潛力的。對于航空物流而言，其處在一種高新發(fā)展的階段，對于存在的問題還亟待解決。航空物流通過航空工業(yè)進(jìn)行物資轉(zhuǎn)移，在運(yùn)輸效率以及運(yùn)輸安全性上都有著非常大的提高。隨著人們對于物流行業(yè)的高要求，快速、高效、便捷是未來物流行業(yè)發(fā)展的趨勢。因此，需要航空物流結(jié)合電子貨運(yùn)的方式，在進(jìn)行貨運(yùn)管理的時(shí)候，注意物流轉(zhuǎn)移的協(xié)作管理。尤其是信息的對接以及物資的轉(zhuǎn)移，都需要良好的協(xié)作方式，才能達(dá)到快速高效運(yùn)輸?shù)哪康摹Ｒ虼?，從其協(xié)作管理的角度分析，最為重要的航空物流管理在于能夠提高物流效率，并通過電子貨運(yùn)的方式節(jié)約開支，實(shí)現(xiàn)更加高效化的物流系統(tǒng)。

主要參考文獻(xiàn)

[1]羅軍.創(chuàng)建以“智慧空運(yùn)”為路徑的我國航空物流信息化項(xiàng)目[J].空運(yùn)商務(wù)，2012（20）：31-37.

[2]李軍.飛得快 還要飛得好――加快我國航空貨運(yùn)向航空物流的轉(zhuǎn)型[J].物流時(shí)代，2012（7）：50-51.

第7篇

關(guān)鍵字：航空貨運(yùn)；收益管理；存在問題；解決措施

中圖分類號(hào)：G71 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-2851（2012）04-0252-02

航空業(yè)的放松管制在美國出現(xiàn)后，航空公司增加，市場競爭加劇，行業(yè)結(jié)構(gòu)改變。要想在這樣的環(huán)境下立于不敗之地，實(shí)非易事。在越發(fā)激烈的航空貨運(yùn)市場競爭中，合理利用收益管理使航空公司收益最大化已成為世界發(fā)展的潮流。一些全球性的航空公司開始將研究貨運(yùn)方面的收益管理作為企業(yè)的長期發(fā)展戰(zhàn)略，如德國的漢莎航空、荷蘭皇家航空，而我國的航空公司在這一領(lǐng)域才剛剛起步。如何在國內(nèi)市場搶得先機(jī)，打造航空業(yè)領(lǐng)先的貨運(yùn)收益管理系統(tǒng)，從而提高競爭地位，是各家航空公司亟須解決的問題。

國內(nèi)外已有部分學(xué)者對航空貨運(yùn)收益管理進(jìn)行了相應(yīng)的研究。Belobaba和Wilson[1]用模擬分析方法得出：在競爭市場下，使用收益管理的航空公司會(huì)增加收益。R.G.Kasilingam[2]從艙位緯度和時(shí)間靈活性出發(fā)，描述了客運(yùn)收益管理同貨運(yùn)收益管理的不同之處，并提出了貨運(yùn)收益管理主要研究方向的基本模型。由于國內(nèi)外市場的差異，國外的收益管理理論及應(yīng)用不能直接使用于我國的實(shí)際情況。在我國，航空收益管理引入時(shí)間比較短，有關(guān)航空貨運(yùn)收益管理的研究相對較少。陳之侃和劉仲英[3]探討了實(shí)施貨運(yùn)銷售收益管理的邏輯模型，指出有關(guān)航空貨運(yùn)收益管理的定量研究主要集中于存量控制和超訂兩個(gè)方面。宋紹峰[4]針對我國航空貨運(yùn)業(yè)的運(yùn)作實(shí)情，分析收益管理技術(shù)在貨運(yùn)業(yè)的應(yīng)用，通過與我國客運(yùn)收益管理技術(shù)的比較，總結(jié)出航空貨運(yùn)收益管理的獨(dú)特性與復(fù)雜性。本文旨在基于前人的研究成果上，結(jié)合我國航空貨運(yùn)業(yè)自身的特點(diǎn)，給出航空貨運(yùn)收益管理實(shí)施的具體途徑，指出存在的問題，并給出相應(yīng)的解決措施。

一、航空貨運(yùn)收益管理概述

收益管理是一種使收益最大化的工具，目的在于用最優(yōu)的價(jià)格把產(chǎn)品出售給經(jīng)過細(xì)分的各種不同類型的顧客以提高凈收益。航空貨運(yùn)收益管理可以定義為在合適的時(shí)機(jī)將合適的貨運(yùn)產(chǎn)品（貨運(yùn)艙位和貨運(yùn)服務(wù)）以合適的價(jià)格出售給合適的客戶。在滿足市場需求的同時(shí)，使其資源（運(yùn)力）額效用最大，從而優(yōu)化航空公司的收益[5]。

1.航空貨運(yùn)特點(diǎn)

長期以來，航空貨運(yùn)收益管理都是建立在客運(yùn)收益管理的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。但是貨運(yùn)有著自身的特點(diǎn)，使得其運(yùn)作模式不能照搬現(xiàn)有客運(yùn)的運(yùn)作模式。下面列出了航空貨運(yùn)的主要特點(diǎn)，并與客運(yùn)進(jìn)行比較，突出其自身特點(diǎn)，為合理利用資源以進(jìn)行收益管理打下基礎(chǔ)。

（1）產(chǎn)品的易逝性

航空貨運(yùn)產(chǎn)品具有明顯的時(shí)效性，只能在某一時(shí)間段提供，過后產(chǎn)品就永遠(yuǎn)失去價(jià)值。這種產(chǎn)品不能被儲(chǔ)存，因而不能采用一般的庫存管理方法加以管理。

（2）容量的不確定性

客運(yùn)收益管理是對固定并且數(shù)目已知的座位進(jìn)行控制。而國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)多使用客機(jī)的腹部空間來運(yùn)輸貨物，因此在貨運(yùn)收益管理中，可供銷售的重量和體積/位置是不確定的。這取決機(jī)的有效載荷、腹部空間以及預(yù)期登機(jī)乘客和他們的行李數(shù)量。除了預(yù)期登機(jī)乘客的數(shù)量是可變的，有效載荷也是一個(gè)變量。它取決于若干因素，例如跑道、天氣、燃油重量、停機(jī)坪重量等。

（3）貨物的多維性

在航空客運(yùn)業(yè)，飛機(jī)能夠提供的座位數(shù)量一般是固定的。而對于航空貨運(yùn)，其供給能力是兩維的，即重量、體積。例如在對低密度貨物進(jìn)行訂艙時(shí)，可能對貨艙裝運(yùn)、貨物的重量是符合運(yùn)輸要求的，但是貨艙無法容下這些低密度貨物的體積。有時(shí)，貨物的重量和體積都符合貨艙運(yùn)輸要求，但是由于它們自身的形狀不規(guī)則，到時(shí)沒有合適的集裝箱將其全部裝入，這就是通常所說的貨物堆放損失。由于貨物的多維特性，使得在進(jìn)行容量預(yù)測時(shí)必須將重量、體積以及位置進(jìn)行綜合考慮。這使得航空公司需要通過以往數(shù)據(jù)來建立標(biāo)準(zhǔn)的重量—體積關(guān)系或者密度值來進(jìn)行預(yù)測。

（4）運(yùn)輸方式的靈活性

在航空客運(yùn)里，運(yùn)輸?shù)膶ο缶褪锹每?，他們對于行程的變化有很大的敏感度，乘客更傾向于航班沒有沖突或者改變航線的行程安排。但貨運(yùn)中顧客并不參與運(yùn)輸過程，而是將其貨物交由承運(yùn)人運(yùn)輸，通常情況下顧客只關(guān)心貨物是否能按時(shí)、保質(zhì)、保量送至指定地點(diǎn)，而不關(guān)心是否直達(dá)或中轉(zhuǎn)。因此，在貨物運(yùn)輸方面，航空公司就有多條路徑可以供其選擇，這便使運(yùn)輸方式有了更大的靈活性。

（5）運(yùn)力分配的多樣性

對于大多數(shù)承運(yùn)人而言，對空間容量的分配是貨運(yùn)收益管理的非常重要的部分之一。同常旅客計(jì)劃一樣，航空貨運(yùn)業(yè)也會(huì)有相同的忠誠客戶，艙位分配可為大客戶（主要貨主和貨代）在某些日期或者周期（淡旺季）的某些航班預(yù)留空間，這部分空間一般不對外銷售。此種策略就是需要決策支持系統(tǒng)來識(shí)別該航班的需求情況，從而設(shè)立和分配的空間提供給大客戶，在此基礎(chǔ)上也為臨時(shí)隨機(jī)貨物的到來提供一定運(yùn)輸艙位。

2.貨運(yùn)收益管理實(shí)施內(nèi)容

收益管理是通過接受顧客需求來最大限度的獲取收益，由于容量一般是固定的，并且必須在航班離港之前將產(chǎn)品賣出，因此在接受一個(gè)可以帶來一定收益的預(yù)訂需求和等待一個(gè)不知是否會(huì)到達(dá)的更有利可圖的預(yù)訂請求之間必須做出合理的權(quán)衡。航空貨運(yùn)收益管理可以構(gòu)建出三個(gè)模塊的結(jié)構(gòu)模型，三個(gè)模塊包括需求預(yù)測、航線控制、運(yùn)力分配。

（1）需求預(yù)測

收益管理只有對市場需求進(jìn)行細(xì)分，才能實(shí)現(xiàn)將合適的產(chǎn)品賣給合適的顧客，因而進(jìn)行艙位需求量預(yù)測是貨運(yùn)收益管理的第一步。這就需要根據(jù)貨物的重量、體積、品種和價(jià)值、貨主的到達(dá)時(shí)間、貨物運(yùn)輸起始地和目的地、運(yùn)輸時(shí)效性等方面來進(jìn)行細(xì)分，通過這些影響因素來進(jìn)行艙位預(yù)測。

（2）航線控制

從航空公司運(yùn)作實(shí)踐來看，航線調(diào)度問題可以分成三個(gè)層面：戰(zhàn)略層、戰(zhàn)術(shù)層和操作層。戰(zhàn)略層的研究包括航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、航線聯(lián)營規(guī)模的確定等，即航空公司結(jié)合往年各地域貨物需求數(shù)據(jù)，在對未來國際經(jīng)貿(mào)的發(fā)展趨勢進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，對市場需求量的宏觀變動(dòng)進(jìn)行預(yù)測，同時(shí)根據(jù)現(xiàn)有航線網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)營情況，開發(fā)新航線或者同其他航空公司協(xié)調(diào)實(shí)現(xiàn)聯(lián)營，從而改善航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸狀況。戰(zhàn)術(shù)層和操作層所涉及的研究主要包括中期或短期的路徑選擇。航空公司以運(yùn)送成本最低為目標(biāo)，考慮貨主對時(shí)間的敏感度，制定出合適的運(yùn)輸路線，并提供低于公布運(yùn)價(jià)的折扣運(yùn)費(fèi)作為優(yōu)惠手段吸引貨主訂艙。

（3）運(yùn)力分配

航空貨運(yùn)艙位分配問題的目標(biāo)：從長期或戰(zhàn)略層面講，應(yīng)實(shí)現(xiàn)合理分配長期艙位銷售合同的數(shù)量以處理好同貨運(yùn)商、大貨主關(guān)系的目標(biāo)；從短期或戰(zhàn)術(shù)層面講，應(yīng)通過控制短期艙位預(yù)定以承運(yùn)邊際貢獻(xiàn)率較高的貨物從而取得最大化收益。

運(yùn)力分配模型包括三個(gè)組成部分：動(dòng)態(tài)定價(jià)、艙位分配以及超售。動(dòng)態(tài)定價(jià)就是在飛機(jī)運(yùn)力能力確定的情況下，動(dòng)態(tài)控制運(yùn)輸費(fèi)率等級，使得航班所承載的貨物數(shù)量與其運(yùn)輸費(fèi)率乘積實(shí)現(xiàn)最大化；在制定好運(yùn)價(jià)后，在航班起飛前，將艙位預(yù)留給能為航班收益做出最大貢獻(xiàn)的貨物，這屬于艙位分配的操作范疇。而為了避免艙位因貨物未能按時(shí)登機(jī)而造成的空艙損失，超售的出現(xiàn)恰巧能完成這項(xiàng)任務(wù)。超售、艙位分配和動(dòng)態(tài)定價(jià)相互聯(lián)系，相互影響，它們操作性能的優(yōu)劣程度對貨運(yùn)收益管理的效率有直接的影響。

二、航空貨運(yùn)收益管理現(xiàn)存問題及改進(jìn)措施

因我國航空貨運(yùn)收益管理處于起步階段，在實(shí)際運(yùn)作中，難免存在一些問題，使航空貨運(yùn)業(yè)收益受到影響。在此，本文總結(jié)了以下幾個(gè)方面，同時(shí)給出相應(yīng)改進(jìn)措施。

1.維持客戶關(guān)系，積極開拓市場

航空貨運(yùn)業(yè)中的貨主不僅僅是定期托運(yùn)特定品名貨物的貨主，還有托運(yùn)行李的旅客。正確處理二者的關(guān)系對航空公司收益有著至關(guān)重要的影響。然而，航空公司很少接受散客訂單，而接受貨運(yùn)的大額訂單，由此可見，客戶關(guān)系在航空貨運(yùn)業(yè)中有著不可替代的地位。維持大客戶的關(guān)系，同時(shí)發(fā)展新的貨運(yùn)是航空公司維持貨運(yùn)發(fā)展的根本保障。

2.航空貨價(jià)調(diào)整滯后

航空業(yè)的放松管制首先在美國出現(xiàn)后，市場競爭隨之加劇。票價(jià)競爭是航空公司競爭的主要表現(xiàn)，我國現(xiàn)階段，航空貨運(yùn)運(yùn)價(jià)調(diào)整仍處于被動(dòng)狀態(tài)，運(yùn)價(jià)調(diào)整不及時(shí)，不能準(zhǔn)確反映市場供求關(guān)系的變化，這樣就會(huì)造成損失部分客戶，減少收益。航空公司應(yīng)主動(dòng)調(diào)查市場情況并細(xì)分市場，及時(shí)收集數(shù)據(jù)，不斷校準(zhǔn)和修正各個(gè)模型的預(yù)測結(jié)果，采用動(dòng)態(tài)定價(jià)方式，制定多級價(jià)格策略，從而化被動(dòng)為主動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)收益最大化。

3.飛機(jī)配載、裝載及減載中存在的問題

航空市場部決定貨運(yùn)的配載，貨運(yùn)部收到配載單后，調(diào)出相應(yīng)貨物，并進(jìn)行打包、集裝、裝載。但在配載過程中，同等運(yùn)力的航班，由不同人員操作，這就使得被使用的容量有著一定的差別，可能沒有得到充分發(fā)揮，從而影響航班收益。

安全性是飛機(jī)飛行的重中之重。在我國航空貨運(yùn)利用客機(jī)腹艙的情況下，特殊情況發(fā)生，需要飛機(jī)減載飛行時(shí)，在保證客運(yùn)的運(yùn)輸條件下，減少貨運(yùn)的運(yùn)輸量，從而達(dá)到減輕飛機(jī)重量的目的。這就要求航空貨運(yùn)部在這樣的條件下，盡量做到使收益損失最小。首先應(yīng)明確減載原則，拉下少單貨物，保證公司重要人貨物的運(yùn)輸，這樣既可以減少涉及航空貨物人的數(shù)量，又可以維持與大客戶的關(guān)系。其次，在減載情況發(fā)生后，應(yīng)采取適當(dāng)?shù)拇胧┭a(bǔ)救，給予貨主一定的補(bǔ)償，詳細(xì)說明情況，可在以后的合作中給以適當(dāng)優(yōu)惠。在此之間，可以靈活運(yùn)用收益管理手段，使得收益損失最小。

三、展望

中國航空貨運(yùn)市場增長勢頭強(qiáng)勁，但航空貨運(yùn)業(yè)的競爭也日益激烈。國際航空貨運(yùn)的巨頭們紛紛在中國開拓其市場，要想在這場競爭中取得競爭優(yōu)勢，必須提高自身的管理水平和管理能力，使用先進(jìn)的管理手段與工具，只有這樣才能具備和國外公司競爭的實(shí)力。航空貨運(yùn)收益管理給航空貨運(yùn)業(yè)帶來了新的管理觀念和方法，在實(shí)際運(yùn)作中，結(jié)合管理經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)用科學(xué)先進(jìn)方法以及對市場動(dòng)向的準(zhǔn)確及時(shí)分析，都使得我國航空貨運(yùn)業(yè)越發(fā)成熟，為航空貨運(yùn)業(yè)未來的高速發(fā)展和增加收益帶來了很大的幫助。

參考文獻(xiàn)

[1]Belobaba P,Wilson J.Impacts of yeild management in competitive airline markets[J].Management Science,2000,46:375-409

[2]Kasilingam R G.An economic model for air cargo overbooking under stochastic capacity[J].Computers&Industrial Engineering,1997,32(1):221-226.

[3]陳之侃,劉仲英.貨運(yùn)收益管理及其應(yīng)用邏輯模型[J].物流技,2004(11):42-43.

第8篇

關(guān)鍵詞：長三角 航空貨運(yùn) 戰(zhàn)略思考

1長三角航空貨運(yùn)發(fā)展的SWOT分析

1.1優(yōu)勢（strength）

世界范圍內(nèi)大型企業(yè)以及大型物流企業(yè)在長三角強(qiáng)勢進(jìn)駐。近年來，大量的全球500強(qiáng)企業(yè)紛紛入駐長三角，國外的大型物流企業(yè)也瞄準(zhǔn)這塊區(qū)域的巨大商機(jī)；長三角優(yōu)越的地理?xiàng)l件和發(fā)達(dá)的交通基礎(chǔ)設(shè)施，包括了江浙滬三省市16個(gè)一、二線城市，經(jīng)在發(fā)展以上海浦東機(jī)場為主、虹橋機(jī)場為輔的組合型亞太地區(qū)航空樞紐港，與上海、寧波、南京等港口組建的港口群以及密集的長三角公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成海陸空三維運(yùn)輸網(wǎng)。

1.2劣勢（weakness）

區(qū)域內(nèi)多城市管理不統(tǒng)一，長三角涉及江浙滬兩省一市，三者在行政管理體制上都有自己的一套行之有效的管理方法，方法之間必然是存在著差異性的；未建立行之有效的航空貨運(yùn)信息平臺(tái)，區(qū)域內(nèi)各區(qū)縣信息化水平發(fā)展不一致是導(dǎo)致長三角未能形成有效信息平臺(tái)的重要原因。另一方面，當(dāng)發(fā)展水平一致時(shí)，還必須保證標(biāo)準(zhǔn)使用的統(tǒng)一化，這對權(quán)限分散、多頭管理的長三角來說，也是阻礙信息平臺(tái)互聯(lián)互通的因素。

1.3機(jī)會(huì)（opportunity）

政府高度重視長三角區(qū)域發(fā)展，從“十一五”到“十二五”，政府給予的極高重視使得長三角擁有能夠在全國范圍內(nèi)、乃至世界范圍內(nèi)爭取到更多、更好的貿(mào)易機(jī)會(huì)；航空貨運(yùn)在長三角區(qū)域內(nèi)的旺盛需求，經(jīng)濟(jì)總量水平越高，發(fā)展速度越快，對于產(chǎn)品的流通要求就越高；吸取外資在長三角的管理經(jīng)驗(yàn)和經(jīng)營理念，當(dāng)將國內(nèi)外的管理經(jīng)驗(yàn)和經(jīng)營理念互相融合時(shí)，長三角的航空貨運(yùn)勢必更具有國際競爭力。

1.4威脅（threats）

國外大型物流企業(yè)的進(jìn)駐將加大航空貨運(yùn)的競爭，面對國外成熟、先進(jìn)的國際貨運(yùn)運(yùn)作模式，國內(nèi)多家企業(yè)紛紛采取外包形式，對國內(nèi)物流企業(yè)發(fā)展造成一定困擾；其他運(yùn)輸方式對于航空運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)大競爭力，價(jià)格低廉的公路運(yùn)輸或水路運(yùn)輸依然是最符合輕工業(yè)利潤模式的選擇；航空貨運(yùn)領(lǐng)域內(nèi)各企業(yè)間激烈競爭。航空貨運(yùn)領(lǐng)域內(nèi)不僅僅是物流企業(yè)，還有各大航空公司參與其中，使得競爭更為激烈。

2長三角航空貨運(yùn)未來發(fā)展戰(zhàn)略思考

2.1戰(zhàn)略選擇

（1）根據(jù)長三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)對機(jī)場進(jìn)行合理定位。長三角的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、先進(jìn)制造業(yè)和戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)為其帶來了豐富的航空貨運(yùn)資源，需要長三角機(jī)場群共同運(yùn)載。而實(shí)現(xiàn)機(jī)場群的聯(lián)營，需要各機(jī)場的合理定位，才能夠在實(shí)踐中有效實(shí)現(xiàn)互補(bǔ)，取得合作雙贏。

（2）優(yōu)化長三角區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局。根據(jù)整個(gè)長三角的區(qū)域規(guī)劃、市場需求、產(chǎn)業(yè)布局、產(chǎn)品走向、資源環(huán)境和交通條件等因素，應(yīng)重點(diǎn)發(fā)展由上海、無錫和寧波為中心的航空貨運(yùn)區(qū)域，建設(shè)南北運(yùn)輸通道、向西輻射航空貨運(yùn)通道和面向東面的航空貨運(yùn)進(jìn)出口通道。

（3）發(fā)展聯(lián)盟，擴(kuò)大輻射網(wǎng)絡(luò)。對于我國的航空運(yùn)輸企業(yè)而言，聯(lián)盟合作形成一體化的服務(wù)是比較理想的選擇。不僅是國內(nèi)航空企業(yè)的聯(lián)盟，更應(yīng)該著力于與國外航空企業(yè)的合作。同時(shí)，利用伙伴關(guān)系相互享用各自基礎(chǔ)設(shè)施、信息甚至是市場經(jīng)驗(yàn)等寶貴資源以降低成本、增大協(xié)同效應(yīng)。

2.2戰(zhàn)略實(shí)施

（1）根據(jù)長三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)對機(jī)場進(jìn)行合理定位。長三角機(jī)場群需要有正確合理的競爭定位，使各機(jī)場通過錯(cuò)位互補(bǔ)發(fā)展來提升長三角機(jī)場群的整體競爭力。無論從資源的稀缺性還是培育機(jī)場的可持續(xù)發(fā)展，如此的競爭定位都是非常有必要的。

長三角構(gòu)建的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)仍需以上海的兩個(gè)機(jī)場為中心，無錫、寧波、南京和杭州形成包圍輻射帶為上海補(bǔ)充載運(yùn)能力，其他空港揚(yáng)長避短發(fā)揮優(yōu)勢來發(fā)展各自的航空貨運(yùn)市場。江浙兩省的機(jī)場應(yīng)將定位成上海國際航空樞紐的分撥中心，通過陸上運(yùn)輸方式與之形成聯(lián)營，對大量貨物進(jìn)行二次分撥。

（2）優(yōu)化長三角區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局。無錫、寧波、南京和杭州四個(gè)省市作為上海航空貨運(yùn)的輻射帶，連帶上海應(yīng)建設(shè)成為長三角航空貨運(yùn)的節(jié)點(diǎn)城市。在這些節(jié)點(diǎn)城市中，有針對性的航空貨運(yùn)專區(qū)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚，提高城市的航空貨運(yùn)服務(wù)水平，帶動(dòng)輻射帶周邊輻射區(qū)域的航空貨運(yùn)發(fā)展，將長三角的航空貨運(yùn)擴(kuò)大到全國性、區(qū)域性和地方性的三級節(jié)點(diǎn)城市網(wǎng)絡(luò)，使得大中小城市的航空貨運(yùn)能夠得到協(xié)調(diào)發(fā)展。

（3）發(fā)展聯(lián)盟，擴(kuò)大輻射網(wǎng)絡(luò)。著重發(fā)展陸空聯(lián)運(yùn)，推行大規(guī)模集裝箱運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)“D to D”，是促進(jìn)航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的可行之路。利用長三角龐大的交通網(wǎng)絡(luò)，可使長三角地區(qū)形成“三小時(shí)都市圈”。有了三小時(shí)作為保障，加強(qiáng)和相關(guān)操作單位的協(xié)調(diào)溝通，縮短交接時(shí)間，力求操作時(shí)間合理化。

3結(jié)束語

長三角經(jīng)濟(jì)圈作為我國三大經(jīng)濟(jì)圈之首，經(jīng)濟(jì)總量位居第一，亦是全國范圍內(nèi)經(jīng)濟(jì)最活躍、最發(fā)達(dá)也最具國際競爭力的區(qū)域。長三角區(qū)域聯(lián)動(dòng)發(fā)展腳步逐漸加快，而同區(qū)域內(nèi)制造業(yè)的同步加速使得長三角區(qū)域航空貨運(yùn)成為了聯(lián)動(dòng)發(fā)展的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。事實(shí)上，長三角在扮演重要角色的同時(shí)，在區(qū)域物流的建設(shè)上還存在著很多問題和約束，這阻礙了區(qū)域的整體發(fā)展速度。若能夠揚(yáng)長避短，抓住機(jī)遇規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，那么長三角地區(qū)一定能夠發(fā)揮它的巨大潛能，躍上新的平臺(tái)。

參考文獻(xiàn)：

[1]張璐.黑河發(fā)展港口物流業(yè)的SWOT分析及應(yīng)對策略[J].經(jīng)濟(jì)廣場，2011， （1）：24-25.

第9篇

【Abstract】In this paper, the method to determine the scale of the logistics park is stated. Then taking the Hongqiao Airport aviation logistics park planning as an example, the construction scale of the aviation logistics park is analyzed and discussed.

【關(guān)鍵詞】航空物流園區(qū)，規(guī)劃，建設(shè)規(guī)模，典型案例分析法

【Keywords】Aviation Logistic Park, Plan, Construction Scale, Typical Case Analysis

1引言

物流園區(qū)的功能和空間布局決定了物流園區(qū)的規(guī)模一般較大，否則就無法承載設(shè)施集中和服務(wù)企業(yè)集中的重荷。此外，由于物流園區(qū)的功能和服務(wù)對象、區(qū)域的物流服務(wù)需求存在較大差異，使得物流園區(qū)在規(guī)模上也相差較大。從總體上看國外物流園區(qū)用地多在7萬以上，最大不超過100萬。對于為航空貨運(yùn)服務(wù)的航空物流園區(qū)的建設(shè)規(guī)模，國內(nèi)外更是鮮有計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)。本文對此進(jìn)行了一些研究探討，對同類項(xiàng)目具有一定的參考價(jià)值。

2物流園區(qū)建設(shè)規(guī)模確定原則

一、與區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的原則

物流園區(qū)規(guī)模確定以客觀分析物流現(xiàn)狀和未來發(fā)展趨勢為依據(jù)，同城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)。用社會(huì)各行業(yè)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對物流現(xiàn)狀和未來發(fā)展進(jìn)行定量、定性分析和預(yù)測，分析不同空間范圍、不同功能類型的物流量有助于對物流的分布及流量和結(jié)構(gòu)有客觀的認(rèn)識(shí)，從而為確定物流園區(qū)規(guī)模提供可靠依據(jù)。

二、與市場需求相協(xié)調(diào)的原則

市場需求的大小直接決定了物流園區(qū)的規(guī)模。通過對需求層次和結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，確定相應(yīng)類別的功能設(shè)施及規(guī)模。

三、內(nèi)部和外部系統(tǒng)性原則

物流園區(qū)規(guī)模的確定要堅(jiān)持對內(nèi)部的功能區(qū)進(jìn)行合理的系統(tǒng)化布局，在流線合理的前提下結(jié)構(gòu)緊湊，減少用地占用；同時(shí)根據(jù)服務(wù)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸、配送距離、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和貨物種類所決定物流園區(qū)和物流（配送）中心的總數(shù)來確定最佳的每個(gè)物流園區(qū)的規(guī)模。

四、適度超前原則

物流園區(qū)屬城市或區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施，一旦建成則很難變動(dòng)，因此應(yīng)具有適當(dāng)?shù)某靶?/p>

3 物流園區(qū)設(shè)施規(guī)模確定

物流園區(qū)規(guī)模確定的程序是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過程，即經(jīng)過不斷的信息反饋和修正，利用定性定量結(jié)合，充分考慮各方因素，最終得出結(jié)果。

3.1 社會(huì)經(jīng)濟(jì)分析與業(yè)務(wù)量預(yù)測

通過廣泛收集區(qū)域（城市）內(nèi)物流相關(guān)行業(yè)的基礎(chǔ)資料，結(jié)合社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體規(guī)劃，分析現(xiàn)階段物流各相關(guān)行業(yè)的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，預(yù)測各物流功能要素未來發(fā)展?fàn)顩r，并按照對物流處理過程的特性（運(yùn)輸、配送、倉儲(chǔ)、流通加工過程的共性和個(gè)性）分類，從不同角度把握物流發(fā)展趨勢和分布特點(diǎn)。

以虹橋航空物流園區(qū)為例，建設(shè)虹橋航空物流園區(qū)對于物流組織管理節(jié)點(diǎn)進(jìn)行相對集中建設(shè)與發(fā)展，依托相關(guān)物流服務(wù)設(shè)施從而降低物流成本、提高物流運(yùn)作效率，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，減輕物流對城市交通的壓力，減小物流對城市環(huán)境的種種不利影響以及促進(jìn)城市用地結(jié)構(gòu)調(diào)整都有著積極的作用。

對于虹橋航空物流園區(qū)的業(yè)務(wù)量預(yù)測，根據(jù)物流園區(qū)的功能定位――主要基于西貨運(yùn)區(qū)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)，物流園區(qū)的主要業(yè)務(wù)將是對虹橋機(jī)場西貨運(yùn)區(qū)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行配套服務(wù)。虹橋機(jī)場在2015年貨郵吞吐量將達(dá)到100萬噸，西貨運(yùn)區(qū)處理量將達(dá)到80萬噸。虹橋航空物流園區(qū)的業(yè)務(wù)量目標(biāo)應(yīng)當(dāng)與西貨運(yùn)區(qū)的業(yè)務(wù)量相匹配，以滿足西貨運(yùn)區(qū)發(fā)展的需要，產(chǎn)生巨大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

3.2 功能設(shè)計(jì)與戰(zhàn)略定位

根據(jù)城市或經(jīng)濟(jì)區(qū)域物流現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢的預(yù)測分析結(jié)果，結(jié)合具體進(jìn)入園區(qū)的企業(yè)及服務(wù)對象企業(yè)對物流服務(wù)的客觀要求，設(shè)計(jì)物流園區(qū)的具體功能，劃分物流園區(qū)內(nèi)部不同功能分區(qū)；根據(jù)功能設(shè)計(jì)的內(nèi)容和要求，研究物流園區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略定位、園區(qū)業(yè)務(wù)經(jīng)營定位等。

虹橋航空物流園區(qū)的功能定位主要基于虹橋西貨運(yùn)區(qū)的貨運(yùn)業(yè)務(wù)。結(jié)合虹橋機(jī)場西貨運(yùn)區(qū)的戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)，參照國內(nèi)外航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢，本物流園區(qū)的功能定位如下：對內(nèi)、對外的貨物集散功能，提供貨源組織、中轉(zhuǎn)、裝卸、倉儲(chǔ)、配載等綜合服務(wù)；物流加工及包裝、分撥、配送、信息反饋以及積極配合落戶園區(qū)客戶供應(yīng)鏈一體化管理的實(shí)現(xiàn)等現(xiàn)代化物流增值服務(wù)；提供集貨主、貨運(yùn)、航空公司、機(jī)場等為一體的航空貨運(yùn)一體化服務(wù)；覆蓋全國、亞太地區(qū)乃至連接全球的物流商務(wù)平臺(tái)，提供網(wǎng)上電子交易、通關(guān)、、保險(xiǎn)、銀行支付、信息反饋等服務(wù)功能。

3.3 規(guī)模初算

通過對未來發(fā)展預(yù)測中不同特性物流量分解，結(jié)合功能設(shè)計(jì)要求，參考國內(nèi)外物流園區(qū)的工程案例及數(shù)據(jù)指標(biāo)，運(yùn)用典型案例分析法，初步計(jì)算各功能區(qū)的使用面積和建筑面積。

（1）歐洲物流園區(qū)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

通過統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，不論園區(qū)面積的規(guī)模大小如何，其入駐企業(yè)（物流企業(yè)）面積占園區(qū)總面積的比例均為50%左右。

表1物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展指標(biāo)

（2）中國三大機(jī)場的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)

通過對北京首都國際機(jī)場大通關(guān)基地、上海浦東國際機(jī)場貨運(yùn)設(shè)施（不包含西貨運(yùn)區(qū)）、深圳寶安國際機(jī)場三大具有代表性機(jī)場的相關(guān)貨運(yùn)設(shè)施規(guī)模面積進(jìn)行數(shù)據(jù)歸納統(tǒng)計(jì)，可以看出以機(jī)場貨運(yùn)站的面積為基準(zhǔn)，貨運(yùn)倉庫的面積約為貨運(yùn)站面積的1.2~1.8倍，快件中心的面積約為貨運(yùn)站面積的0.3~0.4倍。

表2中國三大機(jī)場貨運(yùn)設(shè)施面積統(tǒng)計(jì)表

（3）國內(nèi)物流園區(qū)工程實(shí)例

工程實(shí)例之一――首都機(jī)場航空貨運(yùn)大通關(guān)基地

首都機(jī)場航空貨運(yùn)大通關(guān)基地是對機(jī)場擴(kuò)建范圍內(nèi)的貨運(yùn)用地，以及順平路以南、機(jī)場擴(kuò)建范圍以北、京密路以東、小中河以西范圍內(nèi)的用地開發(fā)建設(shè)而成的首都機(jī)場物流園區(qū)。該物流園區(qū)占地185.66公頃，總建筑面積約為83萬，建筑密度約為40%，容積率為0.8。

工程實(shí)例之二――北京星光國際物流園區(qū)：

北京星光國際物流園位于首都國際機(jī)場北側(cè)，西距市區(qū)15公里，是北京市唯一的航空－公路國際貨運(yùn)樞紐型物流園區(qū)。該物流園區(qū)占地約6.26公頃，總建筑面積約為8.6萬，建筑密度約為50%，容積率為1.2。.

綜上分析，參照國內(nèi)外的一些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及工程案例，結(jié)合虹橋機(jī)場西貨運(yùn)區(qū)的發(fā)展規(guī)劃，2015年貨郵吞吐量達(dá)到80萬噸，屆時(shí)航空貨運(yùn)站面積約為10萬，貨運(yùn)站與貨運(yùn)倉庫面積比按照1：1.5，貨運(yùn)站與快件中心面積比按照1：0.35考慮，物流園區(qū)物流設(shè)施建筑面積約為18.5萬。物流設(shè)施建筑面積占園區(qū)物流企業(yè)占地面積按40%，園區(qū)物流企業(yè)占地面積占物流園區(qū)總占地面積按50%考慮，則虹橋航空物流園區(qū)總占地面積約為46.25萬。

3.4 方案設(shè)計(jì)與規(guī)模確定

在功能設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上結(jié)合規(guī)模初算結(jié)果，為物流園區(qū)正常運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)計(jì)合理的內(nèi)部工藝流程；然后在工藝流程的指導(dǎo)下合理布局各功能區(qū)域的基本位置、建筑工程方案及作業(yè)空間布置等。