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第1篇

在闡述鐵路貨運(yùn)中心客戶(hù)關(guān)系管理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分析鐵路貨運(yùn)中心在客戶(hù)關(guān)系管理中存在的問(wèn)題，提出通過(guò)建立客戶(hù)分級(jí)管理，開(kāi)發(fā)適合鐵路貨運(yùn)中心模式的客戶(hù)關(guān)系管理信息平臺(tái)，建立規(guī)范化的客戶(hù)滿(mǎn)意度調(diào)查模型等新型管理機(jī)制，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)客戶(hù)關(guān)系科學(xué)化、規(guī)范化管理，從而提高鐵路貨運(yùn)客戶(hù)滿(mǎn)意度和忠誠(chéng)度。

關(guān)鍵詞：

鐵路貨運(yùn)；客戶(hù)關(guān)系管理；客戶(hù)滿(mǎn)意度

客戶(hù)關(guān)系管理是一個(gè)通過(guò)管理企業(yè)與客戶(hù)之間的關(guān)系，培養(yǎng)企業(yè)客戶(hù)和合作伙伴對(duì)企業(yè)及產(chǎn)品有更積極的偏好和喜好，留住客戶(hù)和合作伙伴，以此來(lái)提高企業(yè)業(yè)績(jī)的一種管理方法[1]。客戶(hù)關(guān)系管理源于“以客戶(hù)為中心”的新型商業(yè)模式，是一種旨在改善企業(yè)與客戶(hù)之間關(guān)系的新型管理機(jī)制。隨著鐵路貨運(yùn)組織改革的不斷深入，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化運(yùn)作在不斷推進(jìn)，鐵路貨運(yùn)中心作為直接與市場(chǎng)接觸，直接和客戶(hù)面對(duì)面的部門(mén)，面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)激烈的貨物運(yùn)輸市場(chǎng)，正在逐步向以客戶(hù)為中心經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)化。在新的戰(zhàn)略條件下，建立正確的客戶(hù)關(guān)系管理機(jī)制，采用恰當(dāng)?shù)姆椒ǎ⒘己玫目蛻?hù)關(guān)系，提高客戶(hù)滿(mǎn)意度，提升客戶(hù)忠誠(chéng)度，是鐵路貨運(yùn)中心經(jīng)營(yíng)管理中的一項(xiàng)重要工作，是提升鐵路貨運(yùn)中心市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的必然要求。

1鐵路貨運(yùn)中心客戶(hù)關(guān)系管理現(xiàn)狀

（1）缺乏系統(tǒng)的客戶(hù)關(guān)系管理經(jīng)驗(yàn)。由于鐵路貨運(yùn)中心開(kāi)始市場(chǎng)化運(yùn)作時(shí)間較短，對(duì)于市場(chǎng)化后的經(jīng)營(yíng)和管理缺乏經(jīng)驗(yàn)，還不具備系統(tǒng)的客戶(hù)關(guān)系管理機(jī)制，沒(méi)有形成完善的客戶(hù)關(guān)系管理制度，開(kāi)發(fā)新客戶(hù)和維護(hù)老客戶(hù)的方法和工作流程較為落后，有時(shí)不得不以損失自身利益來(lái)維系客戶(hù)，在客戶(hù)關(guān)系管理方面與成熟的物流企業(yè)比較還有差距。

（2）缺乏有效的客戶(hù)關(guān)系管理方法。目前許多較為成功的物流公司建立了客戶(hù)關(guān)系管理平臺(tái)，通過(guò)客戶(hù)關(guān)系管理平臺(tái)管理公司客戶(hù)，完成客戶(hù)服務(wù)及相關(guān)數(shù)據(jù)的收集和分析，通過(guò)客戶(hù)關(guān)系管理平成客戶(hù)服務(wù)的跟蹤和滿(mǎn)意度調(diào)查等。而鐵路貨運(yùn)中心的客戶(hù)關(guān)系管理，尚沒(méi)有專(zhuān)業(yè)的管理工具。雖然鐵路貨運(yùn)制票系統(tǒng)和95306電商平臺(tái)可以完成部分客戶(hù)信息的收集工作，但距離客戶(hù)關(guān)系管理要求的時(shí)效性、完善性仍相差很遠(yuǎn)。例如，鐵路貨運(yùn)中心多數(shù)客戶(hù)分析數(shù)據(jù)仍然通過(guò)營(yíng)銷(xiāo)相關(guān)人員手工整理，各職能部門(mén)間對(duì)相同客戶(hù)的信息不能共享，造成貨運(yùn)中心不能及時(shí)響應(yīng)客戶(hù)需求變化。同時(shí)，缺乏對(duì)客戶(hù)數(shù)據(jù)的發(fā)展分析及有效跟蹤。

（3）市場(chǎng)客戶(hù)定位不科學(xué)。鐵路在過(guò)去的客戶(hù)管理中通常將滿(mǎn)足大客戶(hù)的需求放在首位，鐵路運(yùn)輸資源的請(qǐng)求、調(diào)配和運(yùn)輸?shù)榷际莾?yōu)先滿(mǎn)足大客戶(hù)。但是，鐵路對(duì)大客戶(hù)的定位局限于運(yùn)量大的國(guó)有大廠礦，缺乏綜合考慮客戶(hù)的運(yùn)輸物品數(shù)量、發(fā)展前景及客戶(hù)信譽(yù)度等多方面因素。而一些有著良好市場(chǎng)前景的中小型規(guī)模客戶(hù)，再經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展市場(chǎng)占有率將會(huì)迅速提高，由于鐵路沒(méi)有對(duì)這類(lèi)客戶(hù)給予足夠重視，導(dǎo)致客戶(hù)流向公路或運(yùn)輸市場(chǎng)上的其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

2鐵路貨運(yùn)中心客戶(hù)關(guān)系管理解決方案

2.1建立客戶(hù)分級(jí)管理

2.1.1客戶(hù)的分級(jí)

（1）確定影響因素和權(quán)重值。基于客戶(hù)在運(yùn)輸市場(chǎng)中的綜合表現(xiàn)，確定客戶(hù)影響鐵路貨物運(yùn)輸?shù)闹T多因素，根據(jù)各個(gè)因素對(duì)鐵路貨物運(yùn)輸影響程度的大小分配不同權(quán)重[2]。根據(jù)目前鐵路貨運(yùn)中心的情況，主要考慮以下影響因素：客戶(hù)能帶來(lái)的運(yùn)輸收入、客戶(hù)運(yùn)量規(guī)模、客戶(hù)發(fā)展前景和客戶(hù)信用狀況。項(xiàng)目權(quán)重值的確定，在不同的時(shí)期或不同地區(qū)關(guān)注的因素不同，由于客戶(hù)能帶來(lái)的運(yùn)輸收入是鐵路貨物運(yùn)輸追求的最重要的目標(biāo)，其權(quán)重應(yīng)為最高，定為40%。客戶(hù)的運(yùn)量規(guī)模是鐵路獲得穩(wěn)定運(yùn)輸?shù)膩?lái)源，權(quán)重定為30%。客戶(hù)的信譽(yù)狀況是客戶(hù)在市場(chǎng)中履行責(zé)任和遵守合約的綜合表現(xiàn)，對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)來(lái)說(shuō)，客戶(hù)的信譽(yù)度直接影響著鐵路與客戶(hù)相處的方式，權(quán)重定為20%。客戶(hù)發(fā)展前景是鐵路貨運(yùn)中心應(yīng)關(guān)注的因素，權(quán)重定為10%。

（2）根據(jù)各影響因素權(quán)重和評(píng)價(jià)分?jǐn)?shù)對(duì)每個(gè)客戶(hù)進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)得分。各影響因素的評(píng)價(jià)分?jǐn)?shù)可以來(lái)自貨運(yùn)中心、營(yíng)業(yè)部和營(yíng)銷(xiāo)人員對(duì)一個(gè)客戶(hù)的評(píng)價(jià)，也可以來(lái)自后面的客戶(hù)關(guān)系管理信息系統(tǒng)，采用百分制。客戶(hù)綜合評(píng)價(jià)得分S=i=1n(Wi×Mi)，其中S為客戶(hù)的綜合評(píng)價(jià)得分，i為影響因素序號(hào)，n為影響因素最大序號(hào)，Wi為第i項(xiàng)影響因素的權(quán)重，Mi為第i項(xiàng)影響因素的評(píng)價(jià)分?jǐn)?shù)。

（3）根據(jù)客戶(hù)的綜合評(píng)價(jià)得分對(duì)客戶(hù)進(jìn)行分級(jí)。若將91～100分劃分為A級(jí)，將81～90分劃分為B級(jí)，65～80分劃分為C級(jí)，65分以下劃分為D級(jí)。

2.1.2客戶(hù)分級(jí)管理客戶(hù)分級(jí)管理是在客戶(hù)分級(jí)的基礎(chǔ)上，針對(duì)級(jí)別不同的客戶(hù)采取不同的客戶(hù)服務(wù)和維護(hù)措施[2]。A級(jí)客戶(hù)是最重要的客戶(hù)，可以為貨運(yùn)中心帶來(lái)最大利潤(rùn)，該類(lèi)客戶(hù)應(yīng)享受中心級(jí)維護(hù)，在鐵路運(yùn)輸資源分配、運(yùn)輸產(chǎn)品設(shè)計(jì)、貨物運(yùn)輸組織和服務(wù)上給與重點(diǎn)滿(mǎn)足；該類(lèi)客戶(hù)由中心管理層出面建立和A級(jí)客戶(hù)的溝通辦法，定期回訪，開(kāi)拓合作范圍，達(dá)到建立長(zhǎng)期戰(zhàn)略聯(lián)盟的目標(biāo)。B級(jí)客戶(hù)略遜色于A類(lèi)客戶(hù)，是鐵路在貨物運(yùn)輸市場(chǎng)上重點(diǎn)爭(zhēng)取的客戶(hù)資源，該類(lèi)客戶(hù)可能有很好的發(fā)展前景，如果放松客戶(hù)管理，可能就會(huì)成為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的資源；該類(lèi)客戶(hù)由中心營(yíng)銷(xiāo)部門(mén)和營(yíng)業(yè)部共同負(fù)責(zé)維護(hù)，通過(guò)開(kāi)發(fā)增值服務(wù)、提供特色服務(wù)等滿(mǎn)足這類(lèi)客戶(hù)的需求，逐步建立穩(wěn)固的合作關(guān)系。C級(jí)客戶(hù)一般運(yùn)量規(guī)模不是很大，游離于鐵路和其他運(yùn)輸方式之間，靈活性比較大；該類(lèi)客戶(hù)應(yīng)由營(yíng)業(yè)部重點(diǎn)關(guān)注，充分利用鐵路局的政策爭(zhēng)取這類(lèi)客戶(hù)，并且建立對(duì)該類(lèi)客戶(hù)的定期回訪制度，關(guān)注其需求變化。D級(jí)客戶(hù)是綜合得分最低的一組，這類(lèi)客戶(hù)對(duì)貨運(yùn)中心的利潤(rùn)影響很小，但是應(yīng)注意此類(lèi)客戶(hù)的數(shù)量變化，當(dāng)此類(lèi)客戶(hù)數(shù)量非常多時(shí)，形成積少成多的效應(yīng)，鐵路貨運(yùn)中心應(yīng)主動(dòng)采取相應(yīng)措施吸引住這部分客戶(hù)，該類(lèi)客戶(hù)應(yīng)由營(yíng)業(yè)部和營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)營(yíng)銷(xiāo)人員維護(hù)，做到電話(huà)回訪，并將客戶(hù)變化情況定期匯報(bào)至中心管理科室。貨物運(yùn)輸客戶(hù)隨著市場(chǎng)會(huì)不斷變化，其運(yùn)輸品類(lèi)和運(yùn)輸規(guī)模都不會(huì)靜止不動(dòng)，因而對(duì)客戶(hù)的分級(jí)管理也是動(dòng)態(tài)的，應(yīng)定期更新客戶(hù)分級(jí)表，根據(jù)變化情況及時(shí)調(diào)整客戶(hù)關(guān)系應(yīng)對(duì)策略。

2.2開(kāi)發(fā)適合鐵路貨運(yùn)中心模式的客戶(hù)關(guān)系管理信息平臺(tái)開(kāi)發(fā)適合鐵路貨運(yùn)中心的客戶(hù)關(guān)系管理平臺(tái)有助于統(tǒng)一管理客戶(hù)，以及實(shí)時(shí)分析客戶(hù)信息。客戶(hù)關(guān)系管理信息平臺(tái)開(kāi)發(fā)應(yīng)包括后臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)、編程語(yǔ)言選擇、平臺(tái)工作模式選擇和實(shí)現(xiàn)功能設(shè)計(jì)等，其中重要的是后臺(tái)數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)和功能設(shè)計(jì)[3]。數(shù)據(jù)庫(kù)設(shè)計(jì)要求信息的豐富性，如客戶(hù)行為習(xí)慣、客戶(hù)關(guān)注重點(diǎn)等，客戶(hù)信息越豐富越利于客戶(hù)數(shù)據(jù)分析，同時(shí)應(yīng)注意與現(xiàn)有鐵路其他信息平臺(tái)的對(duì)接(如貨運(yùn)制票系統(tǒng)，95306平臺(tái)等)，最大限度地實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，以避免重復(fù)工作。客戶(hù)關(guān)系管理信息平臺(tái)實(shí)現(xiàn)的主要功能如下。

（1）客戶(hù)信息維護(hù)功能。客戶(hù)信息維護(hù)功能主要實(shí)現(xiàn)客戶(hù)信息的錄入、獲取、維護(hù)等功能。客戶(hù)信息維護(hù)是客戶(hù)關(guān)系管理信息平臺(tái)最基礎(chǔ)、最重要的部分。客戶(hù)信息是貨運(yùn)中心的一種寶貴資源，這些資源在不同的營(yíng)業(yè)部間往往不共享，貨運(yùn)中心應(yīng)對(duì)所有的客戶(hù)資源進(jìn)行整合，統(tǒng)一管理。客戶(hù)信息基礎(chǔ)數(shù)據(jù)是跟蹤客戶(hù)、統(tǒng)計(jì)分析數(shù)據(jù)、開(kāi)展各種服務(wù)的前提[4]。客戶(hù)信息來(lái)源是多方面的，包括營(yíng)銷(xiāo)人員平時(shí)和客戶(hù)直接接觸的記錄信息、來(lái)自其他應(yīng)用系統(tǒng)的接口數(shù)據(jù)，以及來(lái)自貨運(yùn)市場(chǎng)的報(bào)告等。

（2）客戶(hù)數(shù)據(jù)分析功能。客戶(hù)數(shù)據(jù)分析功能是在客戶(hù)信息維護(hù)的基礎(chǔ)上，當(dāng)具備大量的客戶(hù)信息數(shù)據(jù)時(shí)，自動(dòng)進(jìn)行數(shù)據(jù)計(jì)算、分析，輸出有整體客戶(hù)增減情況分析，各級(jí)別客戶(hù)的變動(dòng)情況圖表等，重點(diǎn)應(yīng)圍繞客戶(hù)服務(wù)功能類(lèi)別，輸出對(duì)客戶(hù)服務(wù)功能需求分析、意見(jiàn)投訴等的統(tǒng)計(jì)分析。

（3）客戶(hù)服務(wù)功能[5]。客戶(hù)服務(wù)功能主要實(shí)現(xiàn)接受客戶(hù)投訴、在線解答客戶(hù)問(wèn)題、接受客戶(hù)意見(jiàn)反饋等。

（4）預(yù)警功能。預(yù)警功能包含運(yùn)量波動(dòng)預(yù)警、客戶(hù)需求變動(dòng)預(yù)警等。當(dāng)客戶(hù)運(yùn)量波動(dòng)較大時(shí)，自動(dòng)顯示預(yù)警信息，以便引起重視并且提交到中心管理層，進(jìn)行原因分析，制定更適合的客戶(hù)維護(hù)服務(wù)。當(dāng)客戶(hù)需求變化較大時(shí)，提示客戶(hù)需求變動(dòng)預(yù)警信息，以便及時(shí)進(jìn)行原因分析，制定相應(yīng)的客戶(hù)維護(hù)服務(wù)。預(yù)警功能可根據(jù)需要進(jìn)行開(kāi)發(fā)。

2.3客戶(hù)滿(mǎn)意度調(diào)查客戶(hù)滿(mǎn)意度調(diào)查是檢驗(yàn)客戶(hù)對(duì)鐵路提供的運(yùn)輸產(chǎn)品和運(yùn)輸服務(wù)是否滿(mǎn)足其期望和需求的過(guò)程。客戶(hù)滿(mǎn)意度調(diào)查作為客戶(hù)關(guān)系管理的一部分，是對(duì)鐵路服務(wù)結(jié)果的驗(yàn)證，也是鐵路貨運(yùn)中心持續(xù)改進(jìn)和完善服務(wù)、捕獲客戶(hù)需求變化的重要途徑。鐵路貨運(yùn)中心客戶(hù)滿(mǎn)意度調(diào)查應(yīng)從運(yùn)輸產(chǎn)品，服務(wù)過(guò)程和增值服務(wù)3個(gè)方面考慮[6]，建立客戶(hù)滿(mǎn)意度調(diào)查指標(biāo)體系如表1所示。根據(jù)客戶(hù)滿(mǎn)意度一級(jí)指標(biāo)的重要性對(duì)其賦予相應(yīng)的權(quán)重，結(jié)合當(dāng)前鐵路貨運(yùn)中心的具體情況，對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品、服務(wù)過(guò)程和增值服務(wù)3個(gè)一級(jí)指標(biāo)的權(quán)重分別賦值為45%、30%和25%。二級(jí)指標(biāo)是對(duì)應(yīng)的一級(jí)指標(biāo)的屬性，通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查，獲得客戶(hù)滿(mǎn)意度二級(jí)指標(biāo)得分，則客戶(hù)滿(mǎn)意度D可以表示為式中：cij為二級(jí)指標(biāo)Cij對(duì)應(yīng)的得分，cij取值范圍為0～100；ni為第i個(gè)一級(jí)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的二級(jí)指標(biāo)的個(gè)數(shù)；ai為第i個(gè)一級(jí)指標(biāo)對(duì)應(yīng)的權(quán)重。

2.4建立客戶(hù)關(guān)系管理相關(guān)制度如果沒(méi)有相應(yīng)客戶(hù)關(guān)系管理相關(guān)制度做保障，即使再好的方法和工具也難以達(dá)到預(yù)期效果。因此，貨運(yùn)中心應(yīng)建立相應(yīng)的客戶(hù)關(guān)系管理相關(guān)制度，將客戶(hù)關(guān)系管理上升到戰(zhàn)略角度[7-8]。例如，建立客戶(hù)關(guān)系管理崗位職責(zé)制度，做好從中心領(lǐng)導(dǎo)層、中心職能科室到營(yíng)業(yè)部、營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)和一線營(yíng)銷(xiāo)人員的責(zé)任分工；建立客戶(hù)信息保密制度，保證客戶(hù)重要信息的安全。通過(guò)將客戶(hù)關(guān)系管理逐步向制度化、規(guī)范化和科學(xué)化轉(zhuǎn)變，創(chuàng)造鐵路貨運(yùn)中心良好的客戶(hù)關(guān)系氛圍，在提高客戶(hù)滿(mǎn)意度的同時(shí)，提高客戶(hù)的忠誠(chéng)度。

3結(jié)束語(yǔ)

建立科學(xué)的客戶(hù)關(guān)系管理機(jī)制是鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)深化改革的一個(gè)重要方面。但是，建立和完善客戶(hù)關(guān)系管理不是一蹴而就的事情，需要從上到下統(tǒng)一思想，形成合力，鐵路局層面應(yīng)做好運(yùn)輸服務(wù)的過(guò)程監(jiān)控，鐵路貨運(yùn)中心應(yīng)做好客戶(hù)需求的動(dòng)態(tài)追蹤，并且隨著市場(chǎng)和客戶(hù)需求的改變，及時(shí)在客戶(hù)關(guān)系管理中做出響應(yīng)，逐步建立適合鐵路貨物運(yùn)輸市場(chǎng)的客戶(hù)關(guān)系管理，從而形成一種理想的客戶(hù)關(guān)系管理狀態(tài)。

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第2篇

【關(guān)鍵詞】鐵路運(yùn)輸；技術(shù)創(chuàng)新；產(chǎn)品創(chuàng)新；管理創(chuàng)新

1.鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施、國(guó)民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈和大眾化的交通工具，在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著重要的作用。鐵路物流是依托鐵路的點(diǎn)、線集合，發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施和生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)兩個(gè)層面的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特征，聯(lián)結(jié)供給主體和需求主體，根據(jù)鐵路資源配置和優(yōu)化條件，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合，供需實(shí)體流動(dòng)的計(jì)劃、實(shí)施與控制的過(guò)程

1.1 鐵路物流市場(chǎng)分析

物流市場(chǎng)前景廣闊。首先，鐵路營(yíng)運(yùn)里程的增加以及鐵路運(yùn)行效率的提高都將為鐵路物流帶來(lái)新的發(fā)展契機(jī)。到2008年底我國(guó)鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)到了7.9萬(wàn)公里，貨運(yùn)量33.1億噸。同時(shí)鐵道部推行了一系列的改革措施，不斷提高了鐵路的運(yùn)行效率。其次，鐵路貨運(yùn)在遠(yuǎn)途運(yùn)輸中也具有運(yùn)輸市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。貨運(yùn)站與當(dāng)?shù)氐脑S多大中型企業(yè)保持著長(zhǎng)期合作關(guān)系，有豐富的客戶(hù)資源，為鐵路運(yùn)輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化提供了市場(chǎng)基礎(chǔ)。

1.2鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)分析

鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、運(yùn)價(jià)低且運(yùn)距長(zhǎng)的優(yōu)勢(shì)。在全球石油供求相對(duì)緊張的情況下，由于鐵路運(yùn)輸能源消耗量低，系統(tǒng)價(jià)格低廉，鐵路運(yùn)輸因其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征優(yōu)勢(shì)受油價(jià)上漲影響相對(duì)較小。在公路運(yùn)輸普遍低迷的情況下，鐵路運(yùn)輸可以為社會(huì)運(yùn)輸需求提供充足的運(yùn)力保證。

1.3鐵路運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備分析

首先，鐵路貨運(yùn)有較完善的基礎(chǔ)設(shè)施，具有覆蓋全國(guó)大部分地區(qū)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。截至2008年，我國(guó)有9萬(wàn)公里鐵路以及遍及全國(guó)的營(yíng)業(yè)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)，覆蓋面廣，運(yùn)輸能力強(qiáng)，成本低，全天候和高度集中統(tǒng)一的優(yōu)點(diǎn)是其他運(yùn)輸方式所不能代替的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。其次，從地理位置來(lái)講，鐵路物流具有成為物流配送中心的優(yōu)勢(shì)。鐵路貨場(chǎng)站大都處于城鎮(zhèn)或區(qū)域的經(jīng)濟(jì)中心，具有大量的倉(cāng)庫(kù)、貨場(chǎng)及裝卸設(shè)備設(shè)施，具備倉(cāng)儲(chǔ)、保管和運(yùn)輸?shù)挠欣麠l件。

2.我國(guó)鐵路物流融入現(xiàn)代物流急需解決的問(wèn)題

2.1設(shè)施布局不合理

我國(guó)鐵路物流設(shè)施的建設(shè)缺乏系統(tǒng)規(guī)劃和科學(xué)論證，如大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過(guò)多：在廣州地區(qū)20公里半徑范圍內(nèi)就有9個(gè)集裝箱辦理站，北京環(huán)城有8個(gè)，上海市周邊有6個(gè)。這些集裝箱辦理站大部分位于城區(qū)，不僅被城市建設(shè)發(fā)展用地包圍，而且與城市發(fā)展規(guī)劃存在較大矛盾

2.2物流信息流通不暢

信息在物流體系中處于核心地位。鐵路的全國(guó)性大網(wǎng)絡(luò)在現(xiàn)代化通訊、電腦聯(lián)網(wǎng)設(shè)備上具有較強(qiáng)優(yōu)勢(shì)，有完善的信息管理系統(tǒng)，但往往只有這些信息可以作為內(nèi)部制定工作計(jì)劃的參考，市場(chǎng)上大量供求信息卻沒(méi)有合適的渠道進(jìn)人鐵路內(nèi)部，導(dǎo)致信息傳遞不暢，尤其是沒(méi)有形成物資市場(chǎng)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)和價(jià)格監(jiān)控體系，以形成覆蓋全路的物流信息網(wǎng)絡(luò)。

2.3物流過(guò)程間斷，條塊分割

由于體制和觀念的原因構(gòu)成現(xiàn)代物流的相關(guān)過(guò)程被分割間斷，缺乏全方位、全過(guò)程、一體化供應(yīng)鏈管理。同時(shí)物流設(shè)施配置也存在“條塊分割”的情況。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全路各單位共有300余家儲(chǔ)運(yùn)基地，擁有倉(cāng)庫(kù)2 001多座，專(zhuān)用線路500多條，儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施遍布全國(guó)，然而其管理仍按傳統(tǒng)分屬運(yùn)營(yíng)、工程、建筑、物資等分口管理。如此管理造成許多資源浪費(fèi)，降低鐵路運(yùn)輸利潤(rùn)。

2.4物流人才缺乏

目前我國(guó)鐵路物流企業(yè)嚴(yán)重缺少物流規(guī)劃咨詢(xún)、物流政策管理和物流信息技術(shù)等方面的人才。因?yàn)檎莆展?yīng)鏈管理知識(shí)、有創(chuàng)新意識(shí)的專(zhuān)業(yè)物流人才的缺乏，故而使得企業(yè)物流管理水平不高，物流運(yùn)作效益低下。專(zhuān)業(yè)物流人才的缺乏已經(jīng)是我國(guó)鐵路物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的瓶頸，亟待解決。

3.創(chuàng)新理念

3.1 加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新

要充分利用國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的技術(shù)資源，加快技術(shù)創(chuàng)新，使我國(guó)鐵路主要技術(shù)裝備逐步實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，從物質(zhì)上保證運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量；要用信息化改造傳統(tǒng)的運(yùn)輸組織方式，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織的科學(xué)化，為營(yíng)銷(xiāo)提供強(qiáng)大的運(yùn)輸組織保障。

（1）以客運(yùn)高速、快速和貨運(yùn)快捷、重載為重點(diǎn)，逐步實(shí)現(xiàn)鐵路機(jī)車(chē)車(chē)輛、線橋隧涵、通信信號(hào)等行車(chē)設(shè)備的現(xiàn)代化。

（2）運(yùn)用科學(xué)的服務(wù)手段 。完善和優(yōu)化客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)，建設(shè)客運(yùn)綜合服務(wù)系統(tǒng)；建設(shè)貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)輔助決策系統(tǒng)、信息服務(wù)系統(tǒng)、運(yùn)力配置系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)營(yíng)銷(xiāo)管理信息化，積極發(fā)展電子商務(wù)系統(tǒng) 。

（3）以信息化帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)化，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。積極發(fā)展新一代調(diào)度集中系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)調(diào)度指揮信息化；運(yùn)用計(jì)算機(jī)技術(shù)實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行圖編制和管理的現(xiàn)代化，進(jìn)一步提高運(yùn)輸安全保障能力等。

3.2 加強(qiáng)產(chǎn)品創(chuàng)新

鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品創(chuàng)新要以提高核心服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力為重點(diǎn)，圍繞核心服務(wù)（Core Service）、便利服務(wù) （Facilitating Service）和輔助服務(wù) （Supporting Service）這3種基本服務(wù)組合，充分挖掘市場(chǎng)需求，捕捉和運(yùn)用服務(wù)機(jī)遇，采取市場(chǎng)滲透、新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、市場(chǎng)開(kāi)發(fā)等策略形成區(qū)別于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的特色產(chǎn)品。

客運(yùn)產(chǎn)品創(chuàng)新要在穩(wěn)步提高安全、正點(diǎn)、便捷、舒適等核心服務(wù)的基礎(chǔ)上，便利服務(wù)，減少旅客購(gòu)票、候車(chē)和出站的時(shí)間，盡可能地為旅客乘車(chē)提供方便。要在開(kāi)發(fā)多層次、多功能的輔助服務(wù)方面做文章，為旅客提供高附加值的客運(yùn)產(chǎn)品。

貨運(yùn)產(chǎn)品創(chuàng)新要以方便、快捷、經(jīng)濟(jì)為重點(diǎn)，通過(guò)增開(kāi)大宗貨物直達(dá)列車(chē)，加快發(fā)展貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)，以及大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，提高貨運(yùn)產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力。要適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展要求，挖掘貨主對(duì)運(yùn)輸前后的服務(wù)需求，延伸服務(wù)鏈條，拓展新的服務(wù)市場(chǎng)。

3.3 加強(qiáng)服務(wù)方式創(chuàng)新

（1）采取個(gè)性化服務(wù)。要在提供標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的基礎(chǔ)上，提倡微笑服務(wù)和溫情服務(wù)，為他人所想，為他人所急，全心全意地為他人服務(wù)。貨運(yùn)目標(biāo)市場(chǎng)要盡可能細(xì)化，采取一對(duì)一的營(yíng)銷(xiāo)方式，有針對(duì)性地開(kāi)展個(gè)性化服務(wù)。

（2）增加特色服務(wù)。要根據(jù)企業(yè)自身的人才優(yōu)勢(shì)和資源優(yōu)勢(shì)，實(shí)行差異化服務(wù)，確立服務(wù)特色，樹(shù)立服務(wù)優(yōu)勢(shì)。

（3）突出文化服務(wù)。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開(kāi)發(fā)能提高人民生活質(zhì)量、促進(jìn)精神文明建設(shè)的文化服務(wù)項(xiàng)目，并努力增加傳統(tǒng)服務(wù)中的文化含量，提高服務(wù)產(chǎn)品的文化品位，豐富服務(wù)產(chǎn)品的文化內(nèi)涵。

（4）關(guān)注自己的職工。做好內(nèi)部營(yíng)銷(xiāo)工作，激勵(lì)廣大干部職工滿(mǎn)腔熱情地投入到生產(chǎn)服務(wù)中去。

3.4 加強(qiáng)服務(wù)管理創(chuàng)新

建立運(yùn)輸質(zhì)量?jī)?nèi)部評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和考核體系。全面落實(shí)客、貨運(yùn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格管理，嚴(yán)格考核。

4.結(jié)束語(yǔ)

鐵路運(yùn)輸安全是伴隨著生產(chǎn)過(guò)程而存在的。只要存在運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)，就會(huì)出現(xiàn)安全問(wèn)題。然而，安全又是生產(chǎn)的前提和保證，正常有序的生產(chǎn)同系統(tǒng)的安全運(yùn)行和管理是不可分割的。因此，在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過(guò)程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉作義，趙瑜.運(yùn)輸市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)學(xué)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2010.

第3篇

關(guān)鍵詞：高速鐵路；冷鏈零擔(dān)運(yùn)輸；可行性分析

中圖分類(lèi)號(hào)：F25文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：Adoi：10.19311/ki.16723198.2017.06.017

0引言

在冷鏈零擔(dān)市場(chǎng)迅速發(fā)展的背景下，傳統(tǒng)的公路冷藏車(chē)和鐵路冷藏車(chē)依靠機(jī)械制冷，效果欠佳，高鐵自身的電力系統(tǒng)為全程冷鏈提供低溫動(dòng)力。由于高鐵有運(yùn)輸速度快、信息化程度高、受天氣等不確定因素的影響小等優(yōu)勢(shì)，因此可以滿(mǎn)足冷鏈貨物對(duì)時(shí)效性、安全性的要求，同時(shí)能大幅度的減少冷鏈零擔(dān)貨物的腐損率。因此，高鐵貨運(yùn)可以給冷鏈零擔(dān)物流帶來(lái)成本效益、時(shí)間效益，具有可觀的市場(chǎng)前景。

1國(guó)外鐵路冷鏈運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展

國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路冷鏈物流發(fā)展較早，冷鏈物流技術(shù)和體系建設(shè)較為完善，各種方式的發(fā)展也較為充分，與其冷鏈物流技術(shù)的不斷創(chuàng)新發(fā)展是密不可分的。下面主要從其高鐵貨運(yùn)的開(kāi)展模式和創(chuàng)新的冷鏈物流技術(shù)兩個(gè)方面了解國(guó)外鐵路冷鏈運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

1.1國(guó)外高鐵貨運(yùn)的開(kāi)展模式

國(guó)外開(kāi)展高鐵貨運(yùn)的模式主要有以下幾種，第一種是客貨同存于一列高速列車(chē)上，即貨運(yùn)和客運(yùn)在運(yùn)行路線、停靠站點(diǎn)、車(chē)輛換行等方面完全一致。美國(guó)曾經(jīng)開(kāi)行的列車(chē)就相當(dāng)于這種；第二種是客貨分布在不同的列車(chē)箱，但可以同在一組動(dòng)車(chē)，可以聯(lián)掛或者貨車(chē)單獨(dú)運(yùn)行；第三種是客車(chē)和貨車(chē)在一段共同的路線上獨(dú)立運(yùn)行，即采用客貨分時(shí)段混合運(yùn)行，白天運(yùn)送旅客，夜晚天窗時(shí)間（設(shè)備檢修時(shí)間0點(diǎn)～6點(diǎn)）用來(lái)開(kāi)行貨運(yùn)列車(chē)，以及還可以利用白天第一班不載客的動(dòng)檢車(chē)來(lái)運(yùn)送貨物。

1.2國(guó)外創(chuàng)新的冷鏈物流技術(shù)

1.2.1冷鏈運(yùn)輸設(shè)備技術(shù)

國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家為了降低冷鏈運(yùn)輸設(shè)備改造成本、提高對(duì)原有鐵路路線的適應(yīng)力，他們都是由發(fā)展已經(jīng)相當(dāng)完備的技術(shù)設(shè)備改造出來(lái)的冷鏈運(yùn)輸設(shè)備。總體來(lái)說(shuō)，現(xiàn)國(guó)外高速貨鐵路運(yùn)列車(chē)目前主要有兩種：一種是由高速旅客列車(chē)改裝而成，這種模式可以客貨混運(yùn)，也可以客、貨存于不同的車(chē)廂；另一種是由普通的貨物列車(chē)改造而成，且在高速鐵路上運(yùn)行，例如法國(guó)的包裹列車(chē)，在夜里22點(diǎn)之后運(yùn)營(yíng)。

1.2.2冷鏈物流裝備技術(shù)

國(guó)外鐵路從早期在鐵路冷藏車(chē)數(shù)量上的發(fā)展，到如今更加注重冷藏裝備的功能、性能、質(zhì)量和運(yùn)行效率方面，裝備技術(shù)有了較大的提高。據(jù)記載，美國(guó)早在2012年完成了對(duì)鐵路冷藏車(chē)型的全部升級(jí)，最新的鐵路冷藏車(chē)裝貨容積為200～225，載重為82～88t，也就是說(shuō)，一輛新型鐵路冷藏車(chē)可以裝4輛卡車(chē)的貨物量，這大大提高了車(chē)輛載重的利用率，降低運(yùn)輸和裝卸的成本。此外升級(jí)后的冷藏車(chē)具有更強(qiáng)的制冷控溫效果，以及增設(shè)換氣功能，車(chē)內(nèi)裝配GPS，能實(shí)時(shí)定位追蹤和遠(yuǎn)程事故診斷功能，能夠更好的保障貨物的質(zhì)量與安全，更好的滿(mǎn)足市場(chǎng)對(duì)時(shí)效性和成本效益的要求。

2我國(guó)開(kāi)展高鐵冷鏈零擔(dān)運(yùn)輸?shù)目尚行苑治?/p>

2.1我國(guó)開(kāi)展高鐵冷鏈零擔(dān)運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)可行性分析

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2013年中國(guó)冷鏈?zhǔn)澄镄枨笫?億噸，而預(yù)測(cè)至2025年國(guó)內(nèi)冷鏈?zhǔn)澄镄枨髮⒃鲩L(zhǎng)到45億噸，增長(zhǎng)了兩倍多。由于生鮮類(lèi)食品平均毛利率在40%左右，且用戶(hù)重復(fù)購(gòu)買(mǎi)率高，帶來(lái)的市場(chǎng)規(guī)模將超過(guò)360億元。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)冷鏈?zhǔn)澄镄枨罅吭诓粩嘣鲩L(zhǎng)，同時(shí)中國(guó)的一些特色冷鏈生鮮食品也正在通過(guò)冷鏈運(yùn)輸方式送往世界各地，這都給冷鏈運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)巨大的商機(jī)。

同時(shí)，國(guó)外資本也開(kāi)始進(jìn)軍國(guó)內(nèi)冷鏈?zhǔn)袌?chǎng)，澳大利亞太古冷鏈、美國(guó)普菲斯、日本三井物產(chǎn)等外資巨頭也紛紛向國(guó)內(nèi)冷鏈?zhǔn)袌?chǎng)發(fā)力，毫無(wú)疑問(wèn)外資給中國(guó)冷鏈物流市齟來(lái)了“新的血液”。另一方面國(guó)家層面政策方面支持冷鏈物流建設(shè)發(fā)展，這都讓中國(guó)冷鏈?zhǔn)袌?chǎng)進(jìn)入“高鐵時(shí)代”帶來(lái)新的市場(chǎng)生機(jī)。

2.2我國(guó)開(kāi)展高鐵冷鏈零擔(dān)運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)可行性分析

2.2.1高鐵冷藏箱技術(shù)方面

我國(guó)的鐵路冷藏箱技術(shù)經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展創(chuàng)新，也有了一定的進(jìn)步，目前我國(guó)鐵路部門(mén)使用的45英尺冷藏箱，具有較好的低溫控制裝備，能有效保證冷鏈貨物全程運(yùn)輸中的質(zhì)量安全問(wèn)題。公路的拖車(chē)、鐵路的平車(chē)、各種裝卸機(jī)械等的換裝、配套設(shè)施主要是按照40英尺集裝箱規(guī)格配備的，也同樣適用于45英尺箱，因此便于和公路對(duì)接，能實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)的全程冷鏈。此外，在今年1月初鐵路部門(mén)新改裝的BX1K型冷藏集裝箱運(yùn)輸上線試運(yùn)行，這標(biāo)志著我國(guó)鐵路冷鏈物流的新突破。

2.2.2高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方面

近年來(lái)，我國(guó)一直注重建設(shè)高鐵網(wǎng)絡(luò)，據(jù)悉，截至2015年底，我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)到19萬(wàn)公里，居世界第一。此外，還有更多未完成線路正在新建和完善中，《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》表明，2040年前，將全國(guó)主要省市區(qū)連接起來(lái)，完成國(guó)家“五縱六橫七連線”高鐵網(wǎng)絡(luò)大框架的構(gòu)建。據(jù)悉，鐵路部門(mén)正在為開(kāi)展高鐵貨運(yùn)業(yè)務(wù)創(chuàng)造條件，包括根據(jù)貨運(yùn)需求研發(fā)速度超過(guò)200公里/小時(shí)的高速貨運(yùn)車(chē)體，以及逐漸完善高速貨運(yùn)線路的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。高速鐵路開(kāi)展冷鏈物流業(yè)務(wù)將使得傳統(tǒng)鐵路冷鏈運(yùn)輸整體升級(jí)。

3開(kāi)展高鐵冷鏈零擔(dān)運(yùn)輸?shù)木唧w對(duì)策

3.1冷鏈零擔(dān)運(yùn)輸開(kāi)展高鐵貨運(yùn)組織模式

3.1.1動(dòng)檢車(chē)貨運(yùn)模式

國(guó)內(nèi)高鐵線夜間0～6點(diǎn)一般為天窗時(shí)間，該時(shí)間是動(dòng)車(chē)檢修試驗(yàn)作業(yè)，而天窗后的第一趟列車(chē)一般為動(dòng)檢車(chē)，動(dòng)檢車(chē)是指高鐵列車(chē)每日在第一班載客之前，需要先試運(yùn)行，以確保高鐵線路和列車(chē)的安全，而這一班次列車(chē)是不載客的。一般運(yùn)行時(shí)間在凌晨四時(shí)左右。我們可以利用動(dòng)檢車(chē)運(yùn)輸來(lái)進(jìn)行冷鏈零擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的試運(yùn)行，這是高鐵開(kāi)展冷鏈貨物運(yùn)輸?shù)囊环N組織模式。

高鐵動(dòng)檢車(chē)能滿(mǎn)足中批量貨運(yùn)需求，利用高鐵每日早晨開(kāi)行的一趟動(dòng)檢車(chē)辦理“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”單向貨物運(yùn)輸。由于動(dòng)檢車(chē)是在凌晨4點(diǎn)左右就開(kāi)行，也不載客，裝載冷鏈貨物的冷藏箱裝卸作業(yè)時(shí)間較短，不會(huì)影響正常的客運(yùn)作業(yè)的運(yùn)行。能較易實(shí)現(xiàn)在不改造現(xiàn)有設(shè)備、不專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)車(chē)輛的情況下利用確認(rèn)列車(chē)開(kāi)行與客流的時(shí)間差運(yùn)輸快運(yùn)貨物。

3.1.2客貨同運(yùn)模式

零擔(dān)貨物批量小、較分散、但批次多，而我們研究的又是冷鏈零擔(dān)貨物運(yùn)輸，這就需要頻次高、時(shí)效高的運(yùn)輸方式。因此針對(duì)這種貨物特點(diǎn)，運(yùn)用到高鐵貨運(yùn)上，可以采用專(zhuān)設(shè)一節(jié)或幾節(jié)車(chē)廂來(lái)運(yùn)送冷鏈零擔(dān)貨物的模式，可以對(duì)此車(chē)廂進(jìn)行改造，即拆除座椅，然后裝載冷鏈運(yùn)輸專(zhuān)用的冷藏保溫箱。因此這種模式較適合冷鏈零擔(dān)貨物的運(yùn)輸。

3.2開(kāi)展高鐵冷鏈零擔(dān)運(yùn)輸?shù)睦洳丶夹g(shù)設(shè)備

3.2.1鐵路冷藏箱技術(shù)

針對(duì)客貨同存于同一動(dòng)車(chē)組，但不存于同一車(chē)廂，可以選擇聯(lián)掛若干節(jié)貨運(yùn)車(chē)廂，同時(shí)使用鐵路冷藏箱，該冷藏箱是中國(guó)鐵路部門(mén)在今年年初創(chuàng)新研發(fā)的BX1K型集裝箱冷鏈貨物專(zhuān)用平車(chē)，該車(chē)有良好的動(dòng)力制冷功能，可為車(chē)內(nèi)保溫箱的冷鏈貨物供應(yīng)低達(dá)零下25℃的溫度。同時(shí)，還可以針對(duì)不同溫度需求的冷鏈貨物調(diào)節(jié)冷藏箱溫度，以保證貨物長(zhǎng)距離、短時(shí)間運(yùn)輸，與B23型機(jī)械保溫車(chē)組成了冷藏集裝箱運(yùn)輸車(chē)組。

3.2.2冷藏保溫箱

對(duì)于動(dòng)檢車(chē)貨運(yùn)模式，我們既不需要改造現(xiàn)有設(shè)備、也不需要專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)車(chē)輛，只需采用蓄冷式冷鏈專(zhuān)用保溫箱，配備蓄冷板和其他設(shè)備，這種冷鏈專(zhuān)用保溫箱根據(jù)不同冷鏈貨物對(duì)溫度的需求，溫度可在C15℃～20℃之間進(jìn)行調(diào)節(jié)，而且針對(duì)不同規(guī)格大小的貨物可以定制不同種類(lèi)大小的冷鏈保溫箱，可充分保證貨物安全高效送達(dá)。

參考文獻(xiàn)

[1]孫金平，孫文橋，紀(jì)若婷.美國(guó)鐵路冷鏈物流技術(shù)的發(fā)展[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2015.

[2]李敏.我國(guó)高鐵冷藏箱運(yùn)輸可行性分析[J].物流技術(shù)，2015.

第4篇

關(guān)鍵詞：鐵路；運(yùn)輸業(yè)；發(fā)展

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)中，尤其是在交通運(yùn)輸部門(mén)中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

一、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路在較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)出了全新的面貌。而中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問(wèn)題。

改革開(kāi)放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足致使國(guó)家損失巨大。同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車(chē)而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。

二、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題

首先，我國(guó)鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足且各地區(qū)間發(fā)展不平衡。建國(guó)六十多年來(lái)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)雖然有了較快的發(fā)展，但近些年，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)改革的進(jìn)一步縱深和國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在鐵路總體規(guī)模發(fā)展不足致使運(yùn)能短缺。目前，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大客貨運(yùn)需求一起壓向鐵路，致使鐵路運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾突出，因鐵路運(yùn)輸能力不足造成的后果更加一覽無(wú)余。同時(shí)，我國(guó)鐵路現(xiàn)狀各地區(qū)間發(fā)展且不平衡。東部地區(qū)鐵路較發(fā)達(dá)，而中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)鐵路比較落后，甚至一些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸。這種現(xiàn)實(shí)狀況將不利于各地區(qū)間的協(xié)調(diào)發(fā)展，也對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利的影響。

其次，鐵路運(yùn)輸業(yè)的屬性未明，阻礙了鐵路運(yùn)輸業(yè)的健康發(fā)展。在我國(guó)目前鐵路政企不分的經(jīng)營(yíng)管理體制下，鐵路運(yùn)輸業(yè)在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制中，究竟是純粹公益性行業(yè)還是市場(chǎng)主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態(tài)。這種屬性未明直接結(jié)果是人們不把鐵路運(yùn)輸業(yè)當(dāng)成企業(yè)看，認(rèn)為鐵路運(yùn)輸業(yè)要承擔(dān)的是更多的社會(huì)責(zé)任，鐵路運(yùn)輸業(yè)即使經(jīng)營(yíng)入不敷出，政府也是應(yīng)該財(cái)政補(bǔ)貼的。正是這種長(zhǎng)期的屬性未明，造成鐵路運(yùn)輸業(yè)缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤(rùn)的激情和動(dòng)力。目前，盡管隨著不斷的國(guó)企改革，鐵道部給鐵路運(yùn)輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營(yíng)權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利，但這只是名義上的下放。鐵路運(yùn)輸企業(yè)還遠(yuǎn)未成為市場(chǎng)主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制和服務(wù)質(zhì)量不高。雖然我國(guó)鐵路運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行了現(xiàn)代企業(yè)制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導(dǎo)，在重復(fù)中耗費(fèi)了巨大的改革成本后而收效甚微。企業(yè)國(guó)有資本的獨(dú)占性未從根本上改變，相對(duì)獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國(guó)有企業(yè)。壟斷致使鐵路系統(tǒng)內(nèi)部缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，扼殺了其競(jìng)爭(zhēng)活力，使其在日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)面前視而不見(jiàn)、反應(yīng)遲鈍，是造成鐵路運(yùn)輸業(yè)效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續(xù)性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運(yùn)輸安全中占據(jù)著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運(yùn)輸業(yè)本身的生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益，也對(duì)社會(huì)政治和經(jīng)濟(jì)有著重大影響。目前基層站段對(duì)沿線小站的安全管理，存在著管理被動(dòng)和“以罰代管”等現(xiàn)象。站段安全專(zhuān)職人員一般在事故發(fā)生后，在進(jìn)行安全總結(jié)分析后，對(duì)有關(guān)人員進(jìn)行處罰，而未進(jìn)行各種安全業(yè)務(wù)指導(dǎo)和教育。這種單獨(dú)“以罰代管”形式的效果，只能是暫時(shí)緩解沿線小站面臨的嚴(yán)峻鐵路運(yùn)輸安全，帶來(lái)的后果卻是鐵路員工心理上產(chǎn)生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩(wěn)定性和持續(xù)性，將會(huì)大大削弱了鐵路運(yùn)輸安全的基礎(chǔ)。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟

首先是實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離。根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，可見(jiàn)非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大，這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象，勢(shì)必會(huì)嚴(yán)重制約著鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門(mén)，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。另外，還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等也應(yīng)被剔除出去。這些部門(mén)雖與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清。

其次是對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造。股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專(zhuān)線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

   最后是推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴(lài)于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門(mén)引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

首先，積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金。在我國(guó)，制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革。在“政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。積極落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效，組建客運(yùn)公司及專(zhuān)業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

第三，積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用已呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車(chē)安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。

第5篇

關(guān)鍵詞：虛擬組織 交通運(yùn)輸 風(fēng)險(xiǎn)分析 經(jīng)濟(jì)性分析

中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 引言

現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸方式主要有鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸。五種運(yùn)輸方式在持技術(shù)上、經(jīng)濟(jì)上各有長(zhǎng)短，都有適宜的使用范圍，隨著交通運(yùn)輸事業(yè)市場(chǎng)化程度的不斷提高，各種運(yùn)輸方式之間的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也已全面展開(kāi)。但是，由于多年來(lái)運(yùn)輸市場(chǎng)分屬不同部門(mén)管理，缺乏統(tǒng)一的總體規(guī)劃和政策指導(dǎo)，各種運(yùn)輸方式發(fā)展很不平衡。面對(duì)這一問(wèn)題，交通運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)一步發(fā)展必須走以提升系統(tǒng)協(xié)調(diào)能力為主的內(nèi)涵式發(fā)展道路。正是由于如此，以先進(jìn)的技術(shù)和科學(xué)的管理為基礎(chǔ)的虛擬組織的出現(xiàn)對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的組織和經(jīng)營(yíng)正產(chǎn)生著重大影響。

虛擬組織是在新的全球經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)下，隨著信息技術(shù)的迅速發(fā)展而逐漸演化形成的一種新的組織與管理模式，能在極短的時(shí)間內(nèi)建立起某種產(chǎn)品或服務(wù)的世界一流競(jìng)爭(zhēng)能力。在本文中，運(yùn)輸企業(yè)虛擬組織是指建立在運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)化分工基礎(chǔ)上的運(yùn)輸企業(yè)之間的聯(lián)合，即分布在不同地區(qū)的多個(gè)運(yùn)輸企業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)等信息手段，為快速響應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)需求而組成的動(dòng)態(tài)聯(lián)盟，是組織、人力、技術(shù)、信息等資源在完善的網(wǎng)絡(luò)組織結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上的有效集成。

2 交通運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)狀分析及虛擬組織形成的可能性分析

2.1 交通運(yùn)輸行業(yè)的現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題

改革開(kāi)放二十多年來(lái)，交通運(yùn)輸業(yè)得到了迅速發(fā)展，為我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展提供了重要保障，下面以鐵路、公路和航空為例進(jìn)行說(shuō)明：

鐵路運(yùn)輸業(yè)：鐵路運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中處于重要的地位，是能源、礦類(lèi)等重要物資的重要運(yùn)輸方式。2011年，全國(guó)鐵路貨物發(fā)送量完成33.17億噸，超奮斗目標(biāo)9674萬(wàn)噸，18個(gè)鐵路局（公司）全部實(shí)現(xiàn)了奮斗目標(biāo) 。但是由于在我國(guó)目前鐵路政企不分的經(jīng)營(yíng)管理體制下，鐵路運(yùn)輸行業(yè)屬性尚未明了，造成鐵路運(yùn)輸業(yè)缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的能力和失去降低成本、創(chuàng)造利潤(rùn)的激情和動(dòng)力。目前，盡管隨著不斷的國(guó)企改革，鐵道部給鐵路運(yùn)輸企業(yè)下放了許多經(jīng)營(yíng)權(quán)和其他相關(guān)權(quán)利，但鐵路運(yùn)輸企業(yè)還遠(yuǎn)未成為市場(chǎng)主體。

公路運(yùn)輸業(yè)：我國(guó)公路在客運(yùn)量、貨運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量等方面均遙遙領(lǐng)先于其他運(yùn)輸方式的總和，今年年底，公路總里程預(yù)計(jì)要達(dá)到210萬(wàn)至230萬(wàn)公里，省級(jí)高速公路以及農(nóng)村公路建設(shè)投資會(huì)繼續(xù)快速增長(zhǎng)。但是也存在一定的問(wèn)題，比如說(shuō)還沒(méi)有形成干線網(wǎng)絡(luò)，二級(jí)以上的高等級(jí)公路僅占全國(guó)通車(chē)?yán)锍痰?.5%，部分公路路段流量超過(guò)設(shè)計(jì)能力，主要道路機(jī)動(dòng)車(chē)、非機(jī)動(dòng)車(chē)混行的現(xiàn)象也十分普遍。

航空運(yùn)輸業(yè)：根據(jù)2008年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)通過(guò)的《全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，到2020年，國(guó)內(nèi)將新建機(jī)場(chǎng)97個(gè)，機(jī)場(chǎng)總數(shù)達(dá)到244個(gè)。屆時(shí)，全國(guó)80%以上的縣級(jí)行政單位能夠在地面交通100 公里或1.5小時(shí)車(chē)程內(nèi)享受到航空服務(wù)。但是存在問(wèn)題也是很大的，因?yàn)闊o(wú)論是航空公司還是機(jī)場(chǎng)公司，都存在產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)單一、政策依賴(lài)性強(qiáng)、缺乏有效的激勵(lì)機(jī)制和約束機(jī)制等問(wèn)題，而且由于我國(guó)的航空油料采購(gòu)儲(chǔ)存、航材的采購(gòu)等領(lǐng)域仍然是壟斷經(jīng)營(yíng)，這在很大程度上影響航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本，使航空運(yùn)輸不具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

2.2 交通運(yùn)輸虛擬組織形成的可能性分析

2.2.1 風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)價(jià)

首先，由于虛擬組織涉及多個(gè)成員企業(yè)，而各成員企業(yè)的經(jīng)營(yíng)理念、企業(yè)文化、管理模式等不同，必然使虛擬企業(yè)的管理比單個(gè)實(shí)體的管理要復(fù)雜，因此由于管理不當(dāng)或管理失誤導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)也比單個(gè)企業(yè)突出。其次，當(dāng)虛擬企業(yè)各個(gè)成員企業(yè)已投入大量的資源和精力時(shí)，某個(gè)合作伙伴卻突然要求退出虛擬組織，這會(huì)導(dǎo)致其他企業(yè)陷入進(jìn)退維谷的境地，從而影響整個(gè)組織的運(yùn)行。最后，簽訂合同時(shí)，由于合同的不完備性，導(dǎo)致了對(duì)合作各方的約束性降低的后果。它的不完備性主要表現(xiàn)在信息的不完備和個(gè)人能力的有限性，而且整個(gè)合作過(guò)程中充滿(mǎn)了不確定性和變化，合作初期不可能將全部都預(yù)料到并將其全部納入合同中去。

正是由于上述風(fēng)險(xiǎn)的存在，在組建虛擬組織時(shí)要充分考慮這些因素的影響，并建立一定的風(fēng)險(xiǎn)利益分配原則，約束各企業(yè)的行為。例如，陳菊紅等在虛擬企業(yè)收益分配問(wèn)題博弈研究中將虛擬企業(yè)的收益分配過(guò)程看作是一個(gè)博弈過(guò)程，用博弈論的思想建立了虛擬企業(yè)的收益分配模型，并進(jìn)行了博弈分析。通過(guò)分析出的結(jié)論可以進(jìn)行以下操作，由虛擬組織對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行初步評(píng)估，對(duì)企業(yè)取得的利益進(jìn)行評(píng)估，并根據(jù)任務(wù)提出風(fēng)險(xiǎn)／利益分配的系數(shù)，放到各候選組臺(tái)中，由各候選伙伴就這個(gè)系數(shù)進(jìn)行協(xié)商，選取協(xié)商結(jié)果最好的組合，簽訂合同后組建虛擬組織，而且在虛擬組織組建過(guò)程中一定要注意伙伴之間的協(xié)調(diào)性及企業(yè)的穩(wěn)定性。

2.2.2經(jīng)濟(jì)性分析

市場(chǎng)配置資源的目標(biāo)是利潤(rùn)最大化，那些投入資源后，能給資源所有者帶來(lái)收益的產(chǎn)品通常具有私人品的性質(zhì)。政府配置資源的原則是即使政府的投人得不到補(bǔ)償，只要這種產(chǎn)品具有一定的社會(huì)效益，能使大多數(shù)人享用，政府也要提供。這種產(chǎn)品通常具有公共品的性質(zhì)。但是無(wú)論是那種性質(zhì)，交通運(yùn)輸設(shè)施是一種社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施，具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的特征，具有大量的“沉淀資本”的需要，具有單位成本遞減的性質(zhì)，從總體上說(shuō)具有自然壟斷的特征。在交通運(yùn)輸設(shè)施方面，資本有機(jī)構(gòu)成較高，運(yùn)輸成本中固定費(fèi)用占有很大的比例。當(dāng)運(yùn)輸產(chǎn)量在零和擁擠狀態(tài)之間變化時(shí)，邊際成本很低，而且隨著運(yùn)量的增加呈下降趨勢(shì)。作為規(guī)模經(jīng)濟(jì)效用的另一方面，網(wǎng)絡(luò)的外部經(jīng)濟(jì)效益也是運(yùn)輸?shù)奶厣＿\(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大和完善，大大增加了客貨運(yùn)輸?shù)耐ㄟ_(dá)性，從而在更廣闊的范圍上誘發(fā)運(yùn)輸需求，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

糟糕的是，需要由托運(yùn)人承擔(dān)的一般業(yè)務(wù)費(fèi)由于無(wú)報(bào)酬的服務(wù)大大增加而變得難以承受。客運(yùn)人口稀少地區(qū)的鐵路線、小批量的貨物運(yùn)輸都要依靠來(lái)自別處的補(bǔ)貼，否則就只好放棄經(jīng)營(yíng)。但是放棄經(jīng)營(yíng)反過(guò)來(lái)又受到管制上的限制。而且，用提高低價(jià)值、大宗商品的運(yùn)費(fèi)來(lái)解決問(wèn)題也同樣步履維艱。所以這就需要組建一個(gè)虛擬企業(yè)，對(duì)各種貨物進(jìn)行歸類(lèi)、匯總，組織有效的運(yùn)輸方式，快速，經(jīng)濟(jì)而高效的達(dá)到目的。

2.2.3市場(chǎng)的前景分析

首先，中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展使得鐵路建設(shè)加快，“十一五”鐵路建設(shè)規(guī)模之大、標(biāo)準(zhǔn)之高，是中國(guó)鐵路發(fā)展史上從未有過(guò)的。截止到2010年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程已經(jīng)達(dá)到9.10萬(wàn)公里，居世界第二。“十二五”時(shí)期，仍然是鐵路建設(shè)加快推進(jìn)的時(shí)期。“十二五”末全國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)里程將由2010年的9.1萬(wàn)公里增加到12萬(wàn)公里左右。預(yù)計(jì)到2015年，全國(guó)鐵路客運(yùn)量將達(dá)到30億人，貨運(yùn)量達(dá)到48億噸。同時(shí)，《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》 指出，“十二五”期間國(guó)家將繼續(xù)推進(jìn)公路建設(shè)，提升公路運(yùn)輸服務(wù)水平，加快國(guó)家公路運(yùn)輸樞紐站場(chǎng)建設(shè)，公路客、貨運(yùn)輸站場(chǎng)建成率力爭(zhēng)達(dá)到50%和40%，到2015年，基本形成適應(yīng)綜合運(yùn)輸體系發(fā)展要求的公路交通網(wǎng)絡(luò)。以上兩個(gè)例子也足以說(shuō)明，在以后的幾年中，隨著國(guó)家加大對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的重視、投資的加大以及各行各業(yè)的需要，它的前景是很廣闊，只要能夠抓住機(jī)遇，就可以更有效、更好對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行開(kāi)發(fā)。因?yàn)檫@幾種運(yùn)輸模式地位對(duì)等但擁有不同的核心能力、能夠獨(dú)自完成市場(chǎng)的需求，這就需要一個(gè)強(qiáng)大的虛擬企業(yè)對(duì)這幾種運(yùn)輸模式進(jìn)行管理，只有充分發(fā)揮出它們各自的優(yōu)勢(shì)，形成資源和核心能力的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，才能更好的為祖國(guó)的運(yùn)輸事業(yè)做出重大貢獻(xiàn)。

3總結(jié)

將先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)向傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行滲透，正是我國(guó)信息產(chǎn)業(yè)和技術(shù)發(fā)展的一個(gè)重要方向，而虛擬組織的蓬勃發(fā)展也為我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展提供了新的思路和方向。本文通過(guò)系統(tǒng)的分析，以虛擬組織的形成與交通運(yùn)輸?shù)慕Y(jié)合為切入點(diǎn)，得出在交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)虛擬組織可以整合內(nèi)外資源，形成優(yōu)勢(shì)，從而獲得更快的發(fā)展。由于本人資源有限，未能在經(jīng)濟(jì)性分析上給出一個(gè)真實(shí)的例子來(lái)說(shuō)明虛擬組織企業(yè)下的交易費(fèi)用比一般情況下要低，如可以給出一個(gè)例子，則可大大加強(qiáng)本文的說(shuō)服性。

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第6篇

青白江地處成都北部，距成都中心城區(qū)17公里，幅員面積378平方公里，總?cè)丝?1.5萬(wàn)。青白江歷史悠久而又十分年輕。早在4500年前就有人類(lèi)在此生息繁衍，境內(nèi)出土了寶墩文化時(shí)期到明清時(shí)代的大量文物，是聞名世界的古蜀三星堆文化和金沙文化的重要節(jié)點(diǎn)。公元553年在城廂鎮(zhèn)設(shè)白牟縣，宋嘉裕置古城鎮(zhèn)，民國(guó)時(shí)期設(shè)金堂縣縣衙。1960年，因當(dāng)時(shí)國(guó)家重大項(xiàng)目川化、成鋼而建區(qū)。經(jīng)過(guò)50多年的發(fā)展，青白江已成為新（都）青（白江）衛(wèi)星城的重要組成部分，是“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的重要交匯點(diǎn)、面向歐洲開(kāi)放的“橋頭堡”、成（都）渝（重慶）西（安）昆（明）菱形經(jīng)濟(jì)圈互聯(lián)互通的主樞紐、成都內(nèi)陸自貿(mào)區(qū)的重要一極。

依托四川省唯一的鐵路貨運(yùn)型國(guó)家對(duì)外開(kāi)放口岸――成都鐵路口岸，青白江正抓緊建設(shè)“國(guó)際鐵路港”，著力打造區(qū)域性國(guó)際物流樞紐和聯(lián)通歐洲、泛亞的橋頭堡，以及對(duì)接“一帶一路”、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)的戰(zhàn)略平臺(tái)。緊抓國(guó)家實(shí)施老工業(yè)基地改造調(diào)整機(jī)遇，青白江加快傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，關(guān)停攀成鋼冶煉系統(tǒng)、川化公司退出天然氣化工，擬高起點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)“智慧產(chǎn)業(yè)城”，新型工業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展迅速，已吸引多家世界500強(qiáng)企業(yè)、知名物流商貿(mào)企業(yè)和高端智慧制造企業(yè)強(qiáng)勢(shì)入駐。憑借強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭和持續(xù)改善的人居環(huán)境，青白江已連續(xù)三年獲評(píng)“中國(guó)市轄區(qū)綜合實(shí)力百?gòu)?qiáng)”，連續(xù)七年獲評(píng)全省綜合實(shí)力“十強(qiáng)縣”，榮獲國(guó)家生態(tài)區(qū)、中國(guó)宜居宜業(yè)典范區(qū)等多項(xiàng)殊榮。

國(guó)際鐵路港

青白江積極促進(jìn)現(xiàn)代物流業(yè)與先進(jìn)制造業(yè)融合發(fā)展，帶動(dòng)生產(chǎn)性現(xiàn)代服務(wù)業(yè)快速聚集，圍繞物流商貿(mào)千億產(chǎn)業(yè)目標(biāo)，加快推進(jìn)“國(guó)際鐵路港”建設(shè)。

青白江擁有無(wú)可比擬的物流優(yōu)勢(shì)，交通網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)。成綿、成南、成德南、成都二繞4條高速和國(guó)道108線、省道101線穿境而過(guò)；寶成及寶成復(fù)線、達(dá)成及達(dá)成復(fù)線、成渝鐵路、成綿樂(lè)客專(zhuān)經(jīng)過(guò)青白江，構(gòu)成通達(dá)全國(guó)的快速鐵路網(wǎng)，可實(shí)現(xiàn)十多分鐘到成都東站，30多分鐘到雙流機(jī)場(chǎng)；在建的成蘭鐵路，起點(diǎn)在青白江，2018年建成后，可實(shí)現(xiàn)2小時(shí)到九寨溝；成青快速通道、貨運(yùn)―北新干線等多條便捷通道可直達(dá)成都中心城區(qū)。

目前，國(guó)際鐵路港建設(shè)已初具規(guī)模。已建成“兩站兩園三功能區(qū)”，即成都鐵路集裝箱中心站、成都鐵路局大彎貨站，成都國(guó)際集裝箱物流園區(qū)、成都青白江散貨物流園區(qū)，電子商務(wù)及物流配送核心區(qū)、物流總部及口岸配套服務(wù)區(qū)、電商物流集聚區(qū)。曾首創(chuàng)鐵路貨站、物流基地、國(guó)際口岸、保稅物流、臨港工業(yè)區(qū)、商貿(mào)集聚區(qū)“六位一體、無(wú)縫銜接”先進(jìn)模式，榮獲“2014中國(guó)物流園區(qū)50強(qiáng)”、“2014中國(guó)物流園區(qū)示范基地”兩項(xiàng)中國(guó)物流業(yè)大獎(jiǎng)。成都鐵路口岸成功獲批國(guó)家對(duì)外開(kāi)放口岸、汽車(chē)整車(chē)和肉類(lèi)進(jìn)境指定口岸，開(kāi)通了連接歐亞的“雙黃金通道”――蓉歐快鐵和中亞貨運(yùn)列車(chē)，蓉歐快鐵已實(shí)現(xiàn)每周兩班往返對(duì)開(kāi)，明年力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)每天往返對(duì)開(kāi)。“蓉歐+”通道不斷拓展，目前已開(kāi)通深蓉歐、廈蓉歐、甬蓉歐班列，年內(nèi)還將開(kāi)通成都至昆明、南寧、武漢等地的蓉歐班列延伸班列，與更多國(guó)內(nèi)城市共建鐵水、海鐵、公鐵多式聯(lián)運(yùn)通道，“國(guó)際鐵路港”的地位和作用日益突出。

智慧產(chǎn)業(yè)城

青白江在加快推動(dòng)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的同時(shí)，優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，圍繞新型工業(yè)千億目標(biāo)，著力打造“新型工業(yè)領(lǐng)先區(qū)”。

優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。積極引進(jìn)、培育市場(chǎng)前景好、產(chǎn)品附加值高的智慧制造和智能制造產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目，加快培育商用車(chē)制造、成套裝備制造、新材料、綠色建材及建筑工業(yè)化四大產(chǎn)業(yè)基地。已獲批第六批國(guó)家新型工業(yè)化產(chǎn)業(yè)（全國(guó)唯一綠色建材）示范基地。目前，全區(qū)已有各類(lèi)工業(yè)企業(yè)2200余家，其中規(guī)模以上企業(yè)近200家，新材料企業(yè)30余家。

加快傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。作為“一五”時(shí)期國(guó)家規(guī)劃建設(shè)的西南第一個(gè)工業(yè)區(qū)，青白江已被納入全國(guó)老工業(yè)基地調(diào)整改造規(guī)劃和全省重點(diǎn)老工業(yè)基地搬遷改造范疇，川化、攀成鋼等傳統(tǒng)企業(yè)正加快結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，攀成鋼煉鐵廠高爐已永久關(guān)停、川化公司天然氣化工主要生產(chǎn)裝置全面停產(chǎn)。當(dāng)前，青白江區(qū)正緊緊抓住這些老工業(yè)基地改造的重大機(jī)遇，大力實(shí)施“成都制造2025”規(guī)劃，擬將原川化、攀成鋼釩11.8平方公里的土地資源規(guī)劃建設(shè)“智慧產(chǎn)業(yè)城”，將“智慧產(chǎn)業(yè)城”建設(shè)與城市轉(zhuǎn)型升級(jí)發(fā)展相融合，促進(jìn)城市發(fā)展與產(chǎn)業(yè)發(fā)展協(xié)調(diào)統(tǒng)一，助推青白江區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)健康發(fā)展。

第7篇

關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸

緒論

（一）研究問(wèn)題的提出

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)中，尤其是在交通運(yùn)輸部門(mén)中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來(lái)居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問(wèn)題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開(kāi)，也就是說(shuō)要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過(guò)制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析

中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問(wèn)題。

（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無(wú)余。全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱(chēng)，國(guó)家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車(chē)而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問(wèn)題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問(wèn)題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問(wèn)題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見(jiàn)效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來(lái)改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開(kāi)始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

以上情況說(shuō)明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門(mén)，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車(chē)輛段、車(chē)務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門(mén)或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專(zhuān)線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過(guò)上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴(lài)于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門(mén)引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金

在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)商業(yè)性開(kāi)發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無(wú)力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門(mén)的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效，組建客運(yùn)公司及專(zhuān)業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車(chē)安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自?xún)?yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來(lái)越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來(lái)越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過(guò)且只能通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問(wèn)題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^(guò)中國(guó)鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問(wèn)題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問(wèn)題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫(huà)和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專(zhuān)家、同行批評(píng)和指正。

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第8篇

事實(shí)上，股票指數(shù)迭創(chuàng)歷史新高，已經(jīng)預(yù)示著，對(duì)于所有市場(chǎng)的參與者來(lái)說(shuō)，所面對(duì)的都是一個(gè)全新的市場(chǎng)格局，不論從大盤(pán)的表現(xiàn)，還是市場(chǎng)的運(yùn)作，必然表現(xiàn)出新的特征，投資大眾感到茫然是正常的。但在新的一年到來(lái)之際，投資者需要做的仍然是不斷地提醒自己，在這樣一個(gè)日新月異的牛市背景之下，如何更好地適應(yīng)市場(chǎng)的新特征，摒棄過(guò)去一些滯后的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，以利在2007年提高投資的績(jī)效。

在大牛市背景下，大機(jī)構(gòu)、大資金運(yùn)作是常態(tài)，市場(chǎng)很難出現(xiàn)齊漲共跌現(xiàn)象，但過(guò)去那種單打獨(dú)斗的“莊股”特性也同樣少見(jiàn)，更多的情況是所謂主題投資理念之下的板塊行動(dòng)。這正是在機(jī)構(gòu)投資者主導(dǎo)下，適合大資金運(yùn)作的必然選擇。自2006年以來(lái)，基于主題投資理念的運(yùn)作，在金融、地產(chǎn)、有色、軍工航天、消費(fèi)等幾個(gè)主流品種中得到了充分體現(xiàn)。展望2007年，市場(chǎng)必然會(huì)產(chǎn)生一系列新的投資主題，比如奧運(yùn)概念、天津?yàn)I海開(kāi)發(fā)、3G概念、自主創(chuàng)新、交通運(yùn)輸、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、成長(zhǎng)性概念等都有望成為階段性行情的主流，其中交通運(yùn)輸行業(yè)，有望率先成為年初市場(chǎng)的投資重點(diǎn)。

航空船運(yùn)：油價(jià)回落增加盈利

航空板塊因?yàn)槠贩N較少，自人民幣升值以來(lái)，再加上國(guó)際石油價(jià)格大幅度波動(dòng)，經(jīng)常會(huì)得到市場(chǎng)主流資金的關(guān)注，從而成為市場(chǎng)階段性的亮點(diǎn)。年初之際，隨著人民幣升值預(yù)期加快，石油價(jià)格的下跌，市場(chǎng)對(duì)于航空運(yùn)輸企業(yè)業(yè)績(jī)的全面回升預(yù)期提高，以中國(guó)國(guó)航為代表，股價(jià)出現(xiàn)連續(xù)漲停。從橫向比較看，航空板塊在2007年行情中，仍會(huì)延續(xù)這種牛市波動(dòng)，股價(jià)仍有望持續(xù)上漲。重點(diǎn)可關(guān)注公司如下。

中國(guó)國(guó)航(601111)

國(guó)內(nèi)最具領(lǐng)先地位的航空客運(yùn)、航空貨運(yùn)及航空相關(guān)業(yè)務(wù)的運(yùn)營(yíng)商，總品牌價(jià)值高達(dá)138億元。人民幣持續(xù)升值與石油價(jià)格下跌有利于公司業(yè)績(jī)提升。公司還是2008年北京奧運(yùn)會(huì)唯一航空客運(yùn)合作伙伴，隨著北京奧運(yùn)的臨近，必將成為分享奧運(yùn)蛋糕最大的受益者之一，發(fā)展前景非常看好。

海南航空(600221)

公司是我國(guó)第四大航空公司，第一大股東是具有量子基金背景的American Aviation LDC，具有外資題材。公司目前美元凈負(fù)債約為9.35億美元，但人民幣升值使其受益匪淺。而國(guó)際石油價(jià)格持續(xù)下跌，也將大大降低公司經(jīng)營(yíng)成本。

在船運(yùn)業(yè)，可看好干散貨運(yùn)輸和油輪運(yùn)輸。影響航運(yùn)業(yè)上市公司股價(jià)波動(dòng)的關(guān)鍵因素在于相關(guān)運(yùn)價(jià)上漲和油價(jià)回落。航運(yùn)公司的油料成本占其主營(yíng)成本的30％～40％，對(duì)油價(jià)的敏感度較高，油價(jià)回落將增加盈利。重點(diǎn)關(guān)注公司如下。

中海發(fā)展(600026)

公司未來(lái)散貨、油輪業(yè)務(wù)齊頭并進(jìn)，發(fā)展空間較大。有分析員預(yù)測(cè)，公司2007年EPS為1元左右，目前市盈率偏低。

招商輪船(601872)

目前國(guó)內(nèi)運(yùn)力最大的遠(yuǎn)洋油運(yùn)公司。油運(yùn)、散貨運(yùn)輸和LNG運(yùn)輸構(gòu)成公司的三大業(yè)務(wù)。LNG運(yùn)輸是公司新介入的業(yè)務(wù)，市場(chǎng)前景廣闊，且公司已和客戶(hù)簽訂了25年的長(zhǎng)期合同，收益得到保證。目前公司參與投資的5艘液化天然氣專(zhuān)用船正在建設(shè)過(guò)程中，預(yù)計(jì)這5艘船將陸續(xù)于2007年至2009年投入營(yíng)運(yùn)，股本投資內(nèi)部收益率達(dá)12％。根據(jù)募集資金使用計(jì)劃，公司將在未來(lái)3年內(nèi)新增14艘油輪。到2009年，公司將擁有油輪運(yùn)力531萬(wàn)噸，為現(xiàn)有油輪運(yùn)力256萬(wàn)噸的2.07倍。由于油運(yùn)市場(chǎng)需求旺盛，油輪運(yùn)力增長(zhǎng)將直接帶來(lái)收益的增長(zhǎng)。

鐵路運(yùn)輸：分享2萬(wàn)億元“大餐”

國(guó)家“十一五”規(guī)劃中鐵路建設(shè)受到高度重視，國(guó)家了《中國(guó)鐵路建設(shè)中長(zhǎng)期規(guī)劃》。到2020年，我國(guó)將投資2萬(wàn)億元建設(shè)高速鐵路客運(yùn)網(wǎng)。特別是自2006年青藏鐵路建成通車(chē)之后，市場(chǎng)開(kāi)始對(duì)鐵路行業(yè)萌發(fā)了極大興趣。首先是幾家鐵路設(shè)備制造公司受到市場(chǎng)追捧，如晉西車(chē)軸、太原重工、中鐵二局等，隨后大秦鐵路、廣深鐵路的上市，更引發(fā)了對(duì)鐵路概念股的追逐。應(yīng)該說(shuō)，在利用資本市場(chǎng)籌集資金搞建設(shè)方面，鐵道部門(mén)似乎顯得有些滯后，因此至今鐵路概念的上市公司并不多。相信自2007年起，將有更多鐵路股上市，市場(chǎng)有望形成對(duì)鐵路概念股的關(guān)注熱情。目前值得重點(diǎn)關(guān)注的公司如下。

廣深鐵路(601333)

目前國(guó)內(nèi)唯一一家在美國(guó)以及我國(guó)香港和內(nèi)地同時(shí)上市的鐵路運(yùn)輸類(lèi)上市公司。公司獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的廣深鐵路，是華南地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分。此外，公司享有特區(qū)稅收優(yōu)惠政策，將大大增強(qiáng)公司盈利能力，促進(jìn)公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)的提高，而春運(yùn)高峰期間客流量創(chuàng)新高又必將促進(jìn)公司客運(yùn)業(yè)務(wù)在今年第一季度出現(xiàn)超額增長(zhǎng)。

大秦鐵路(601006)

公司是我國(guó)第一家鐵路運(yùn)輸類(lèi)上市公司，是擔(dān)負(fù)著我國(guó)“西煤東運(yùn)”戰(zhàn)略任務(wù)規(guī)模最大的煤炭運(yùn)輸企業(yè)，貨物運(yùn)輸收入所占比例達(dá)到92％以上。公司2006年煤炭運(yùn)輸總量首次突破2.5億噸，預(yù)計(jì)未來(lái)3年每年將增加5000萬(wàn)噸運(yùn)量，到2009年達(dá)到4億噸的運(yùn)輸能力。

高速公路：估值偏低

相對(duì)于汽車(chē)板塊來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)上高速公路板塊個(gè)股顯得黯然失色。如果從2007年的市場(chǎng)機(jī)會(huì)方面分析，那么高速公路板塊由于其穩(wěn)定性的收益，以及相對(duì)低廉的股價(jià)，反而更值得投資者關(guān)注。

在經(jīng)歷了十多年的快速發(fā)展時(shí)期后，我國(guó)東部沿海地區(qū)和部分中部省份高速公路網(wǎng)絡(luò)初步形成，供求矛盾在一定程度上有所緩解，因而高速公路年通車(chē)?yán)锍淘诮?jīng)歷了2005年的高點(diǎn)后增長(zhǎng)幅度將有所放緩。路網(wǎng)效應(yīng)有逐年減弱趨勢(shì)，一個(gè)結(jié)點(diǎn)貫通引起附近線路車(chē)流量爆炸式增長(zhǎng)的現(xiàn)象將不復(fù)存在。鑒于大部分高速公路車(chē)流量遠(yuǎn)未達(dá)到飽和，隨著家庭轎車(chē)擁有量的大幅度增長(zhǎng)，可以預(yù)計(jì)車(chē)流量在未來(lái)5年仍將保持快速增長(zhǎng)。有行業(yè)分析員預(yù)測(cè)，東部沿海地區(qū)車(chē)流量增長(zhǎng)在15％左右，中部地區(qū)車(chē)流量增長(zhǎng)在10％左右。其中，計(jì)重收費(fèi)、路產(chǎn)的建設(shè)、投資等外延式增長(zhǎng)方式依然是高速公路公司業(yè)績(jī)迅速提升的主要驅(qū)動(dòng)因素。在國(guó)家對(duì)高速公路管理力度和治理力度不斷加大的背景下，內(nèi)含式增長(zhǎng)將是推動(dòng)行業(yè)整體盈利能力長(zhǎng)期穩(wěn)步上升的重要因素。從近幾年高速公路上市公司業(yè)績(jī)情況分析，大多能保持一個(gè)穩(wěn)步增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。我國(guó)高速公路上市公司整體的估值已經(jīng)具備國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，存在價(jià)值重估的內(nèi)在要求。在經(jīng)歷了2006年股價(jià)大幅上漲之后，尋找市場(chǎng)價(jià)值明顯低估的品種已越來(lái)越難，因此一些相對(duì)估值偏低的品種同樣值得重視。

根據(jù)彭博系統(tǒng)的統(tǒng)計(jì)，2005年至2007年，國(guó)外公路上市公司平均動(dòng)態(tài)PE值分別是23.36倍、17.88倍、16.19倍，高于國(guó)內(nèi)上市公司整體水平。同時(shí)，通過(guò)比較在滬港兩地同時(shí)上市的高速公路公司，上市公司在A股市場(chǎng)上的表現(xiàn)相對(duì)在香港股市的表現(xiàn)溢價(jià)十分有限，皖通高速甚至折價(jià)10％。高速公路公司相對(duì)國(guó)際估值優(yōu)勢(shì)開(kāi)始顯現(xiàn)，具有較大的價(jià)值回歸空間。重點(diǎn)可關(guān)注公司如下。

贛粵高速(600269)

公司路產(chǎn)均處與國(guó)家主干道上，路網(wǎng)位置優(yōu)越。公司通過(guò)收購(gòu)不斷擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)規(guī)模。由于全省范圍內(nèi)實(shí)行計(jì)重收費(fèi)、分流影響小以及貨車(chē)重型化等原因，公司實(shí)施計(jì)重收費(fèi)后的收入提升約在30％左右。

第9篇

根據(jù)《2006年中國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開(kāi)放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來(lái)越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國(guó)民經(jīng)濟(jì)各部門(mén)中，尤其是在交通運(yùn)輸部門(mén)中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國(guó)家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門(mén)，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無(wú)法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國(guó)家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國(guó)和美國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的后來(lái)者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來(lái)居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問(wèn)題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國(guó)而言，國(guó)家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開(kāi)，也就是說(shuō)要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國(guó)外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國(guó)鐵路自己的國(guó)情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問(wèn)題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過(guò)制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國(guó)外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國(guó)家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問(wèn)題分析

中國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國(guó)家相比，差距很大，還存在很多問(wèn)題。

（一）我國(guó)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開(kāi)放以前，國(guó)家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國(guó)家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國(guó)經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國(guó)國(guó)情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒(méi)有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國(guó)家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問(wèn)題，這些問(wèn)題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運(yùn)能短缺的問(wèn)題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無(wú)余。全社會(huì)爆發(fā)出來(lái)的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱(chēng)，國(guó)家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車(chē)而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒(méi)有開(kāi)通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問(wèn)題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問(wèn)題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國(guó)長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問(wèn)題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見(jiàn)效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國(guó)是發(fā)展中國(guó)家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來(lái)改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過(guò)近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開(kāi)始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無(wú)論從我國(guó)鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國(guó)際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國(guó)鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國(guó)可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國(guó)交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國(guó)的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬(wàn)變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

以上情況說(shuō)明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿(mǎn)足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國(guó)外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國(guó)的國(guó)情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國(guó)鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬(wàn)，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬(wàn)人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國(guó)家的鐵路行業(yè)所沒(méi)有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門(mén)，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說(shuō)都與鐵路運(yùn)輸沒(méi)有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國(guó)家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車(chē)輛段、車(chē)務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門(mén)或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說(shuō)與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒(méi)有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來(lái)被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專(zhuān)線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過(guò)上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴(lài)于鐵路建設(shè)基金的收取與國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問(wèn)題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門(mén)引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過(guò)公司上市來(lái)解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國(guó)際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過(guò)多種方式籌集建設(shè)基金

在我國(guó),制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問(wèn)題是資金問(wèn)題。美國(guó)鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬(wàn)多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國(guó)內(nèi)外的投資資金。我國(guó)的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國(guó)大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)商業(yè)性開(kāi)發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過(guò)程中，除了在國(guó)內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國(guó)際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開(kāi)”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國(guó)有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國(guó)有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國(guó)有股占51%至75%的國(guó)有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無(wú)力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門(mén)的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開(kāi)、社企分開(kāi)、事企分開(kāi)和減員增效，組建客運(yùn)公司及專(zhuān)業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開(kāi)發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無(wú)法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國(guó)鐵路系統(tǒng)經(jīng)過(guò)近年來(lái)的技術(shù)引進(jìn)和自主開(kāi)發(fā)，鐵路技術(shù)的開(kāi)發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開(kāi)發(fā)及建設(shè)；鐵路行車(chē)安全技術(shù)保障系統(tǒng)開(kāi)發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開(kāi)發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國(guó)家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹(shù)立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來(lái)更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國(guó)五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自?xún)?yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來(lái)贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來(lái)越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來(lái)越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來(lái)越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過(guò)且只能通過(guò)良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論