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交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化在交通運輸業(yè)發(fā)展過程中發(fā)揮重要作用，交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化受到各種因素的影響，其調(diào)整必須按照相應(yīng)指標(biāo)要求，從根本上保證交通運輸結(jié)構(gòu)處于合理狀態(tài)。
隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通運輸業(yè)受到外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響越來越大，交通運輸業(yè)自身的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點對其結(jié)構(gòu)調(diào)整同樣產(chǎn)生一定的影響，通過對交通運輸方式的分析研究可以看出，在交通運輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點確定的情況下，影響交通運輸結(jié)構(gòu)主要是外因，外因主要為社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r。交通運輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點變化同樣會對地區(qū)交通運輸結(jié)構(gòu)演變產(chǎn)生影響，我國交通運輸業(yè)進(jìn)行區(qū)位劃分，其主要可分為華北、華中、華南、華東、東北、西北、西南等七個一級運輸區(qū)域，按照區(qū)域性劃分對每個地區(qū)的交通運輸宏觀指標(biāo)進(jìn)行核算和分析，可以看出我國交通運輸結(jié)構(gòu)還存在一定的問題，“十二五”階段我國重點需要對區(qū)域交通運輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，完善交通運輸結(jié)構(gòu)，促進(jìn)交通運輸業(yè)全面發(fā)展。
?藎區(qū)域交通運輸結(jié)構(gòu)影響因素分析
區(qū)域交通運輸結(jié)構(gòu)受到各種因素的影響，如果對其進(jìn)行歸納，主要可分為內(nèi)部因素和外部因素，外因主要是指交通運輸?shù)耐獠凯h(huán)境因素影響，其主要包括經(jīng)濟(jì)狀況、自然條件、生產(chǎn)關(guān)系等。內(nèi)因主要受到交通運輸內(nèi)部經(jīng)濟(jì)技術(shù)特性影響。從自然條件角度看，自然條件的因素直接影響到交通運輸項目的投入要素，自然條件好的交通運輸項目投入要素比例較低，自然條件差的交通運輸項目投入要素較高，自然條件還會影響到交通運輸業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的運輸需求結(jié)構(gòu)，從我國的特點看，由于我國人口多、幅員遼闊、地形、地貌變化比較大，自然資源比較豐富，因此國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展對交通運輸結(jié)構(gòu)會有更高的要求，交通運輸結(jié)構(gòu)只有全面發(fā)展才能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。從交通運輸業(yè)發(fā)展的特點看，自然條件因素直接影響到交通運輸方式的需求，交通運輸優(yōu)勢的充分發(fā)揮也受到自然條件的影響。從微觀角度分析，自然條件會對交通運輸結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重要的影響，“十二五”階段我國需要認(rèn)真研究自然條件對交通運輸結(jié)構(gòu)的影響因素，制定科學(xué)合理的交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整計劃，對整個社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展會產(chǎn)生積極的影響。
經(jīng)濟(jì)與交通運輸存在緊密的聯(lián)系，經(jīng)濟(jì)狀況主要是由工業(yè)化程度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展總水平?jīng)Q定的，經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r可以劃分為若干階段，處于不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)力發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)布局不同，不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段會導(dǎo)致貨流和產(chǎn)品特征不同，因此無論從宏觀角度還是從微觀角度，運輸結(jié)構(gòu)都存在明顯的階段性。處于不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段，人們的消費結(jié)構(gòu)和生活水平也存在很大的差異性，因此運輸供給與運輸需求之間結(jié)構(gòu)變化處于相同狀態(tài)，所以在經(jīng)濟(jì)運行的不同階段，運輸供給與運輸需求之間存在對應(yīng)性關(guān)系。供給最終的目的是滿足需求，有什么樣的需求必須要有什么樣的供給，只有如此才能促進(jìn)交通運輸業(yè)的平衡、協(xié)調(diào)發(fā)展，“十二五”階段我國交通運輸業(yè)發(fā)展必須要處理好供給與需求之間的關(guān)系，從根本上調(diào)整好交通運輸結(jié)構(gòu)，促進(jìn)交通運輸業(yè)全面發(fā)展。
從交通運輸業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r看，每一個發(fā)展階段都要經(jīng)歷從單一化發(fā)展模式向多元化發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變，運輸方式從原始的運輸方式向現(xiàn)代運輸方式轉(zhuǎn)變，技術(shù)層次從低級階段不斷向著高級階段方面轉(zhuǎn)變，這些方式方法的轉(zhuǎn)變與科技進(jìn)步有著緊密的聯(lián)系，科技可以給交通運輸發(fā)展帶來直接性影響和間接性影響，從直接影響角度看，科技可以促使新的交通運輸方式的出現(xiàn)，同時促使運輸裝備的性能改進(jìn)及運輸結(jié)構(gòu)的改善，交通運輸在科技的帶動下，各種運輸方式相互作用協(xié)調(diào)發(fā)展。從間接性影響角度看，科技進(jìn)步可以帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時促進(jìn)新興產(chǎn)業(yè)的崛起，新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對交通運輸需求會產(chǎn)生根本性的變化，因此交通運輸結(jié)構(gòu)會隨著交通運輸需求的變化而產(chǎn)生變化，交通運輸業(yè)發(fā)展過程中會受到各種因素的影響，只有在各種因素作用下不斷調(diào)整交通運輸結(jié)構(gòu)才能促進(jìn)交通運輸業(yè)處于健康穩(wěn)定的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，“十二五”階段我國科技會不斷發(fā)展，對交通運輸業(yè)會產(chǎn)生直接和間接的影響，我國交通運輸結(jié)構(gòu)應(yīng)與科技發(fā)展協(xié)調(diào)起來，采取積極有效的措施促使兩者相互協(xié)調(diào)同步發(fā)展。
?藎我國交通運輸結(jié)構(gòu)存在的問題
當(dāng)前我國交通運輸綜合網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步入一個新的階段，運輸結(jié)構(gòu)失衡和運輸能力不足等狀況有了一定程度的緩解，但是交通運輸在我國整個國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中還處于薄弱環(huán)節(jié)，需要進(jìn)一步提高交通運輸各方面的發(fā)展水平，才能適應(yīng)“十二五”階段我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。通過對我國交通運輸?shù)暮暧^評價指標(biāo)進(jìn)行系統(tǒng)化分析可以看出，我國交通運輸結(jié)構(gòu)發(fā)展處于不平衡狀態(tài)，交通運輸業(yè)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在不平衡，只有從根本上解決交通運輸結(jié)構(gòu)問題，才能建立符合區(qū)域交通運輸發(fā)展需要的交通運輸體系，才能實現(xiàn)交通運輸需求和供給的平衡。我國交通運輸在能源利用、運輸供給、區(qū)域合作等方面存在一些不協(xié)調(diào)、不銜接的地方，不能適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的需要，只有從根本上解決當(dāng)前交通運輸結(jié)構(gòu)問題，才能促進(jìn)交通運輸業(yè)全面協(xié)調(diào)發(fā)展。
區(qū)域交通運輸結(jié)構(gòu)存在一系列問題，基礎(chǔ)設(shè)施總量不足是我國交通運輸業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化過程中面臨的第一個重要問題。改革開放以來，我國交通運輸業(yè)已經(jīng)取得了跨越式的發(fā)展，但是由于我國人口多、幅員遼闊，現(xiàn)有的交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施還不能滿足社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。無論從運網(wǎng)密度角度看，還是從整個世界交通運輸業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，我國還處于落后狀態(tài)，我國的公路、鐵路、民航在總量和平均密度方面都落后于歐美等國家。從區(qū)位角度看，西部地區(qū)公路網(wǎng)技術(shù)含量低，行車條件差，綜合實力較低，很難滿足西部社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。“十二五”階段我國需要加強(qiáng)對西部交通運輸業(yè)的投入，從根本上優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)。
從我國交通運輸業(yè)發(fā)展的總體狀況看，各區(qū)域交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡，通過對區(qū)域之間的大通道進(jìn)行分析，可以看出大通道存在明顯不足。西南、西北等區(qū)域高速公路得到快速發(fā)展，但是從初始狀態(tài)看，交通運輸流量較少，而華北、東北、華東區(qū)的路網(wǎng)建設(shè)速度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度存在不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展加快，但是交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度跟不上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度，交通運輸業(yè)在一定程度上制約了社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對整個國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展不利。“十二五”階段我國應(yīng)該不斷調(diào)整好交通運輸結(jié)構(gòu)，從根本上保證交通運輸業(yè)更好的為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供服務(wù)。
?藎區(qū)域交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化的措施研究
從區(qū)域狀況看，由于區(qū)域經(jīng)濟(jì)狀況、自然條件、國家政策傾向不同，區(qū)域交通運輸?shù)陌l(fā)展水平也存在很大的不同，當(dāng)前我國地區(qū)之間交通運輸結(jié)構(gòu)存在的問題主要有：各區(qū)域之間缺乏溝通和交流；區(qū)域交通運輸結(jié)構(gòu)存在不合理現(xiàn)象；不同交通運輸方式在各個區(qū)域的優(yōu)勢沒有很好的發(fā)揮。
“十二五”階段我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展依然需要保持一定的速度、質(zhì)量和效益，為了促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)又好又快的發(fā)展，必須加強(qiáng)區(qū)域間的合作，把交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整在一個合理的水平，促使各區(qū)域交通運輸結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)不同區(qū)域之間構(gòu)建合理的交通通道，把交通運輸系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)優(yōu)勢充分發(fā)揮出來。
［關(guān)鍵詞］物流業(yè)；交通運輸經(jīng)濟(jì)；機(jī)制分析
［中圖分類號］F252 ［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）49-0132-02
在“十二五”規(guī)劃中明確將物流產(chǎn)業(yè)作為重點發(fā)展對象,足以說明物流業(yè)對于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動作用。根據(jù)資本循環(huán)公式G―W―G｀可知：在國民資本稀缺狀況下,通過物流業(yè)來提升資本循環(huán)的速度,實則放大了稀缺資本的使用價值。伴隨著近10年的發(fā)展,我國物流業(yè)在取得了長足進(jìn)步的同時,仍存在著諸多缺陷。最主要的還在于,與交通運輸經(jīng)濟(jì)聯(lián)動發(fā)展的態(tài)勢還未形成。
考察“交通運輸經(jīng)濟(jì)”可以理解為：我國流通類型的市場經(jīng)濟(jì)主體,所構(gòu)成的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及對國民財富創(chuàng)造的支撐。由此可見,物流企業(yè)作為流通類型市場經(jīng)濟(jì)主體之一,卻在各自的市場范圍內(nèi)分散發(fā)展。這種分割的發(fā)展態(tài)勢,不僅無法構(gòu)建起產(chǎn)業(yè)集群所形成的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng),還將與交通運輸經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展要求相違背。這樣一來,在缺少外部能量交換的背景下,物流業(yè)將維持著低水平的發(fā)展路徑。綜上所述,針對我國物流業(yè)目前的發(fā)展?fàn)顩r,本文將就二者聯(lián)動發(fā)展機(jī)制展開分析,并給出結(jié)論。
1 目前物流業(yè)發(fā)展面臨的問題
1.1 過度無序競爭
根據(jù)SCP模型可得：當(dāng)物流市場缺少必要的退出機(jī)制時,其必然形成過度與無序競爭的市場結(jié)構(gòu)；在此結(jié)構(gòu)類型下,物流企業(yè)將通過價格策略或其他方式提升市場勢力；最終,在低利潤的情形下展開低水平營運。由此可見,這一邏輯遞進(jìn)關(guān)系,不僅抑制了物流業(yè)本身的創(chuàng)利能力，還因業(yè)界整體頹勢影響到交通運輸經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。
1.2 運作功能分離
不難理解,物流支撐著商流的流通,而商流的流通方向又受到目標(biāo)市場的牽引。從而,物流業(yè)在建構(gòu)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)時,須在成本約束下滿足綜合物流功能的實現(xiàn)。綜合物流功能包括：綜合運輸模式、倉儲、流通加工等。目前,諸多中小物流企業(yè)在資本與戰(zhàn)略目標(biāo)的約束下,難以滿足綜合功能的實施。并且,在市場分散環(huán)境下,各互補型物流企業(yè)也難以形成戰(zhàn)略聯(lián)盟。
由此可見,上述問題在困擾著“十二五”時期物流業(yè)發(fā)展的同時,也不斷對交通運輸經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展敲響警鐘。
2 以上問題對于交通運輸經(jīng)濟(jì)的影響
2.1 影響交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的質(zhì)量提升
對以市場需求為導(dǎo)向的交通運輸而言,消費者的需求偏好是業(yè)內(nèi)各行業(yè)的發(fā)展方向。考察目前消費者對物流需求的偏好可知：消費者逐漸對于物流企業(yè)服務(wù)質(zhì)量提出了更高的要求。除傳統(tǒng)的速度、貨損率要求外,更加關(guān)注物流服務(wù)的靈活性和品質(zhì)。然而,受到物流企業(yè)所面臨的市場結(jié)構(gòu)推動,其經(jīng)營行為必然存在粗放型特征。在此基礎(chǔ)上,必然影響了交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的質(zhì)量提升。
2.2 影響交通運輸關(guān)聯(lián)行業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展
從中觀層面來考察交通運輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,其仍然須追求“范圍經(jīng)濟(jì)”效應(yīng)。即通過行業(yè)間的互補來實現(xiàn)運營成本的降低,以及經(jīng)濟(jì)效益的提升。受到我國交通運輸主管部門的職能分工,以及物流市場狀況影響,物流企業(yè)在經(jīng)營過程中與關(guān)聯(lián)企業(yè)的交叉彈性仍然很低(0.6左右)。這就意味著,在該弱彈性狀況下難以帶動關(guān)聯(lián)企業(yè)的發(fā)展,或者理解為難以促使交通運輸業(yè)獲得范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。
2.3 影響交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的資源節(jié)約
低碳經(jīng)濟(jì)的提出,不僅要求交通運輸企業(yè)實現(xiàn)環(huán)境保護(hù)目標(biāo),還要求企業(yè)能滿足資源節(jié)約型經(jīng)營的目標(biāo)。然而,上文指出的諸多問題,都抑制了后一目標(biāo)的實現(xiàn)。
3 二者聯(lián)動發(fā)展的機(jī)制分析
3.1 物流業(yè)的正常發(fā)展是交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的保障
不難知曉,物流業(yè)隸屬于交通運輸產(chǎn)業(yè)，并且物流業(yè)是交通運輸產(chǎn)業(yè)的主體。在此關(guān)系下,物流業(yè)的正常發(fā)展便是交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的保障。因此,政府應(yīng)通過產(chǎn)業(yè)政策引導(dǎo),進(jìn)一步規(guī)范物流行業(yè)市場。在引入嚴(yán)格的入市標(biāo)準(zhǔn),以及建立低成本的退市機(jī)制,不斷增進(jìn)在位物流企業(yè)的服務(wù)意識與質(zhì)量。同時,建立卡特爾式的企業(yè)聯(lián)盟,不斷滿足消費者日益多樣化的物流需求。唯有這樣,才能推進(jìn)我國交通運輸經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。
3.2 交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展為物流業(yè)的發(fā)展提供平臺
考察“交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展”，不難發(fā)現(xiàn),其實則是從價值層面來理解交通運輸業(yè)的運作狀態(tài)。盡管物流業(yè)隸屬于交通運輸產(chǎn)業(yè)。但是,沒有該產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,物流業(yè)也難以實現(xiàn)自身的經(jīng)濟(jì)目標(biāo)。由此可見,各級地方政府應(yīng)配合國家的流通經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)政策。努力消除地區(qū)性貿(mào)易壁壘,來為物流業(yè)的健康發(fā)展掃清障礙。
綜上所述,二者聯(lián)動機(jī)制的形成,將在互動共生狀態(tài)下實現(xiàn)大、小流通系統(tǒng)的發(fā)展。
4 結(jié) 論
物流企業(yè)作為流通類型市場經(jīng)濟(jì)主體之一,卻在各自的市場范圍內(nèi)分散發(fā)展。這種分割的發(fā)展態(tài)勢,不僅無法構(gòu)建起產(chǎn)業(yè)集群所形成的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng),還將與交通運輸經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展要求相違背。具體表現(xiàn)在：影響交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的質(zhì)量提升；影響交通運輸關(guān)聯(lián)行業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展；影響交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的資源節(jié)約。因此,物流業(yè)的正常發(fā)展是交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的保障；交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展則為物流業(yè)的發(fā)展提供平臺。唯有形成二者的聯(lián)動機(jī)制,才能在互動共生狀態(tài)下實現(xiàn)大、小流通系統(tǒng)的發(fā)展。
不可否認(rèn),理論探討總需建立在實踐之前,而實踐過程中又將面臨新挑戰(zhàn)、新問題。但是,只要將“二者聯(lián)動”作為出發(fā)點,將能有效增進(jìn)我國交通運輸經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
［1］趙奕凌.我國物流業(yè)集群式建構(gòu)的動力機(jī)制分析與路徑探討［J］.物流工程與管理,2011(1).
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根據(jù)省廳《關(guān)于開展交通物流調(diào)研工作的通知》要求，針對當(dāng)前交通物流發(fā)展面臨的形勢，市交通運輸局決定組織開展全市交通運輸物流調(diào)研工作，現(xiàn)將有關(guān)事項通知如下：
一、調(diào)研目的
調(diào)查了解我市交通運輸物流業(yè)的基本現(xiàn)狀、面臨的有利條件和制約因素，分析交通運輸物流業(yè)發(fā)展存在的問題，為研究制定推動我市交通物流業(yè)發(fā)展的政策意見提供依據(jù)。
二、調(diào)研內(nèi)容
（一）交通運輸物流基本情況。我市道路、水路客貨運輸企業(yè)、港口企業(yè)、客貨運輸站場、物流園區(qū)的數(shù)量、規(guī)模、性質(zhì)、業(yè)務(wù)類型、業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍、經(jīng)營狀況、運力、運能、物流設(shè)施設(shè)備的應(yīng)用、物流信息技術(shù)水平和業(yè)務(wù)發(fā)展?fàn)顩r。
（二）交通運輸物流運營情況。面對當(dāng)前燃油價格上漲、運營成本增加等狀況，選取具有代表性的道路、水路客貨運輸企業(yè)和重點客貨運輸線路，進(jìn)行抽樣調(diào)查與深入分析。
（三）交通運輸物流政策情況。交通運輸物流規(guī)劃、發(fā)展意見等制定情況，已出臺和計劃出臺的扶持傳統(tǒng)運輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)型的政策。在運力優(yōu)化、信息化建設(shè)、甩掛運輸、多式聯(lián)運、冷鏈物流發(fā)展等方面等實踐經(jīng)驗、發(fā)展思路及扶持政策。
（四）交通運輸物流發(fā)展建議。目前交通運輸物流企業(yè)發(fā)展中遇到的主要問題，對加快交通物流業(yè)科學(xué)發(fā)展的合理化意見建議及下一步發(fā)展思路。
三、調(diào)研步驟
自即日起，各單位要根據(jù)本通知要求，立即開展交通運輸物流的調(diào)研工作。其中，市港航局牽頭負(fù)責(zé)全市港航系統(tǒng)的物流調(diào)研工作，市運管處牽頭負(fù)責(zé)全市道路運輸系統(tǒng)的物流調(diào)研工作，各市交通運輸局和相關(guān)企業(yè)要全力搞好配合。6月20日前，市港航局、運管處要將調(diào)研情況形成調(diào)研報告，報市交通運輸局。市交通運輸局將根據(jù)市港航局、運管處的調(diào)研情況，組織人員深入重點企業(yè)、典型線路，進(jìn)一步開展有針對性的調(diào)研活動。
四、相關(guān)要求
（一）提高認(rèn)識。當(dāng)前，交通運輸物流業(yè)已引起社會各界的高度關(guān)注，國家級新聞媒體也進(jìn)行了一系列報道。開展本次調(diào)研活動既是一項迫切的現(xiàn)實任務(wù)，又是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及面廣，工作量大。各單位要高度重視，將本次調(diào)研活動作為轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)和提高調(diào)控能力與服務(wù)水平的重要載體抓緊抓好。
【關(guān)鍵詞】交通運輸經(jīng)濟(jì)挑戰(zhàn)對策
中圖分類號：F5文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：
在我國轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的當(dāng)下，如何拉動內(nèi)需則成為理論界與實業(yè)界需要思考的問題。釗對內(nèi)需拉動的諸多文獻(xiàn)中，都以實物產(chǎn)品的銷售為出發(fā)點。即，如何通過銷售渠道的建立來拓展國內(nèi)市場的銷售量。與此相對應(yīng)，針對流通經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的內(nèi)需拉動問題卻未能得到足夠的重視。
作為我國流通經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的重要組成部分——交通運輸經(jīng)濟(jì)，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中扮演著極其關(guān)鍵的作用。在全社會資本存量非常有限的背景下，惟有加速資本循環(huán)才能實現(xiàn)有限的資源創(chuàng)造出更多則富的日標(biāo)，而交通運輸業(yè)則起到了增人資本循環(huán)速度的作用。同時，伴隨著我國居民生活水平的顯著提高，對于交通運輸服務(wù)的消費也逐漸增加。這樣一來，也從內(nèi)需的另一而推動了我國交通運輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
綜上所述，本義將針對我國交通運輸經(jīng)濟(jì)而臨的挑戰(zhàn)展開討論，并給出對策安排。最終日的則在十，優(yōu)化我國交通運輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展路徑。
一、我國交通運輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展環(huán)境分析
上義已經(jīng)指出，應(yīng)更多關(guān)注交通運輸經(jīng)濟(jì)的內(nèi)需拉動問題。其中，生產(chǎn)領(lǐng)域的交通運輸環(huán)節(jié)不僅能提高資本循環(huán)速度，還將增進(jìn)交通運輸經(jīng)濟(jì)能量的自我累積，消費領(lǐng)域的交通運輸環(huán)節(jié)則在改善民生的同時，增人了相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的收益。因此，以下將從生產(chǎn)與消費領(lǐng)域分析日前的發(fā)展環(huán)境。
(一)生產(chǎn)領(lǐng)域的發(fā)展環(huán)境分析
處于后危機(jī)時期，在國際經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇跡象不甚明朗的背景下，我國生產(chǎn)領(lǐng)域產(chǎn)能過剩所L致的負(fù)而影響將更加深刻。不難理解，伴隨著國外傳統(tǒng)出口市場的萎縮，人量產(chǎn)成品和中間產(chǎn)品將通過交通運輸業(yè)進(jìn)行全國范圍內(nèi)的流通。然而，我國開放經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征決定了，生產(chǎn)領(lǐng)域的產(chǎn)能過剩將無法在短期內(nèi)得到消化。這就意味著，我國交通運輸業(yè)在生產(chǎn)領(lǐng)域的業(yè)務(wù)量將受到限制。從而，使得該領(lǐng)域流通運輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?fàn)顩r存在諸多不確定性。
(二)消費領(lǐng)域的發(fā)展環(huán)境分析
不可否認(rèn)，對十交通運輸業(yè)的內(nèi)需拉動，重點應(yīng)在于最終消費領(lǐng)域。包括假日經(jīng)濟(jì)、電子商務(wù)平臺的形成，都為促進(jìn)消費者購買交通運輸服務(wù)提供了可能。從日前的調(diào)研數(shù)據(jù)可知:消費者在旅游、商務(wù)出行，以及網(wǎng)購方而的服務(wù)消費正穩(wěn)步提升，從而成為了我國交通運輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵領(lǐng)域。
通過對生產(chǎn)與消費領(lǐng)域的環(huán)境分析，不難知曉:日前，我國交通運輸經(jīng)濟(jì)在發(fā)展方而不僅存在著機(jī)遇，更面臨著諸多挑戰(zhàn)。為此，下義將在此基礎(chǔ)上提煉出挑戰(zhàn)，在釗對性的展開對策安排。
二、我國交通運輸經(jīng)濟(jì)面臨的挑戰(zhàn)
具體而言，我國交通運輸經(jīng)濟(jì)而臨的挑戰(zhàn)如下所述:
(一)區(qū)域發(fā)展下所而臨的挑戰(zhàn)
從我國日前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展思路不難石出，以功能區(qū)為單元的區(qū)域發(fā)展方式成為了}流。這本身也是遵從先形成經(jīng)濟(jì)增長極，然后再實現(xiàn)淚滴效用的經(jīng)濟(jì)非平衡發(fā)展思路。在此背景下，作為承擔(dān)物資流通的交通運輸業(yè)，則將更多的在功能區(qū)域內(nèi)提供高效、柔性化的服務(wù)。這對十我國交通運輸經(jīng)濟(jì)來說，將面臨著:（1）成本控制，(2)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)形成等挑戰(zhàn)。若未能優(yōu)化自身發(fā)展路徑，我國交通運輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，將而臨巨人的制度與技術(shù)瓶頸。
(二)個性化服務(wù)所而臨的挑戰(zhàn)
根據(jù)消費者行為理論不難知曉，伴隨著我國居民戶收入水平的提升，其更加關(guān)注自身的生活品質(zhì)。其中，對交通運輸業(yè)的個性化服務(wù)要求，則成為生活品質(zhì)提升的直接寫照。仍然是受到資源約束以及成本控制要求，我國交通運輸業(yè)在個性化服務(wù)提供方而還存在很大的缺失。這樣一來，不僅無法滿足消費者的需求偏好，還因同質(zhì)化服務(wù)加劇了行業(yè)內(nèi)部競爭態(tài)勢。最終，必然縮減交通運輸業(yè)的獲利能力。
(三)生產(chǎn)質(zhì)量上所而臨的挑戰(zhàn)
由最近的相關(guān)報道顯小，交通安全問題仍然是危害全社會的人問題。包括鐵路環(huán)節(jié)的幾起嚴(yán)重交通事故，以及頻繁出現(xiàn)的公路運營事故，都在很大層而影響到消費者對上述服務(wù)的購買信心。因此，生產(chǎn)質(zhì)量上所而臨的挑戰(zhàn)，須進(jìn)一步引起有關(guān)部分的重視。
三、對策
不難理解，優(yōu)化我國交通運輸業(yè)，從而推動我國交通運輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是個系統(tǒng)工程。這需要政府相關(guān)部門協(xié)調(diào)，各市場微觀}體的合作才能實現(xiàn)。因此，本義將結(jié)合以上“環(huán)境分析”和“挑戰(zhàn)”，簡要的給予闡述。
(一)強(qiáng)化行業(yè)成本控制能力
我國交通運輸經(jīng)濟(jì)能否實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，其中的成本控制則是關(guān)鍵。從而，首先提出應(yīng)強(qiáng)化行業(yè)成本控制能力。行業(yè)的成本控制要求，依然需要通過各微觀}體來實施。因此，各交通運輸企業(yè)應(yīng)建立成本控制與財務(wù)管理的聯(lián)動機(jī)制。企業(yè)財務(wù)管理作為“成本中心”，通過資金預(yù)算、配置、效益評價等環(huán)節(jié)，全而}}住管成本的發(fā)生過程。最終，實現(xiàn)內(nèi)涵式經(jīng)濟(jì)發(fā)展日標(biāo)。
(二)減少行政性收費
日前，路政收費所引起的物流營運成本居高不下，以及交通運輸企業(yè)的平均利潤普遍偏低的事實，已經(jīng)引起了國務(wù)院的重視。然而，這里還須再次提出“減少行政性收費”在十，應(yīng)建立全社會的監(jiān)督機(jī)制和訴求通道，來反映影響基層交通運輸業(yè)發(fā)展的各種負(fù)而因素。從而，推動我國交通運輸經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。
(三)適度開展個性化服務(wù)
在消費領(lǐng)域，交通運輸企業(yè)應(yīng)盡量提供個性化服務(wù)。這不僅有助十自身實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益，還能獲得一定的社會效益。這里應(yīng)把握“適度”二字，其歸因于我國交通運輸業(yè)仍處十人發(fā)展階段，該階段的}要內(nèi)容決定了不可能人規(guī)模的開展個性化服務(wù)。
(四)堅持“安全第一’，
我國交通運輸經(jīng)濟(jì)要實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展以及健康發(fā)展，其應(yīng)建立在“安全第一”的信念之上。這樣才能促使我國交通運輸業(yè)與全社會形成稠合、共生效應(yīng)。同時，這也是該產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)。
綜上所述，惟有系統(tǒng)優(yōu)化我國交通運輸業(yè)，其產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)才能獲得長足發(fā)展。
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關(guān)鍵詞：“營改增”；交通運輸業(yè)；結(jié)構(gòu)性減稅
中圖分類號：F812.42 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-29IX（2015）08-0146-03
引言
1994年，我國實行分稅制財稅體制改革，確立了增值稅和營業(yè)稅并行的現(xiàn)行稅制格局，這符合了當(dāng)時的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和稅收征管能力。然而，隨著我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)的建立和發(fā)展，兩稅并行的稅制結(jié)構(gòu)的不合理性逐漸顯現(xiàn)，阻礙了我國經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)發(fā)展，對其改革的呼聲也日益強(qiáng)烈。從抵扣鏈條的完整性來看，兩稅并行的稅制結(jié)構(gòu)打斷了增值稅的抵扣鏈條，導(dǎo)致增值稅抵扣不完整；從稅收對經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響來看，這種稅制結(jié)構(gòu)會抑制第三產(chǎn)業(yè)尤其是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展。“營改增”符合當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潮流，是我國財稅體制改革的必然選擇。財政部、國家稅務(wù)總局于2011年11月16日頒布《營業(yè)稅改征增值稅試點方案》（財稅[2011]110號），確定上海市從2012年1月1日開始在交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)實行營業(yè)稅改征增值稅，開啟了“營改增”的序幕。按照國家的總體規(guī)劃，我國的“營改增”政策將實施“三步走”戰(zhàn)略：一是選擇部分地區(qū)和部分行業(yè)進(jìn)行試點；二是確定部分行業(yè)在全國范圍內(nèi)進(jìn)行試點；三是將部分行業(yè)推向全部行業(yè)，在全國范圍內(nèi)實行“營改增”。2012年7月25日，主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，決定擴(kuò)大“營改增”試點范圍。之后，2012年下半年，先后有北京、江蘇、安徽、福建、廣東、天津、浙江、湖北等8省、市加入試點范圍。隨著財政部、國家稅務(wù)總局《關(guān)于在全國開展交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)營業(yè)稅改征增值稅試點稅收政策的通知》（財稅[2013]37號）并確定在2013年8月1日將交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)“營改增”推向全國，“營改增”政策的“第二步”戰(zhàn)略也已實現(xiàn)。
交通運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展?fàn)顩r直接影響到整個經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)運行。但交通運輸業(yè)與其他行業(yè)相比，有其自身的特殊性。而交通運輸行業(yè)實行“營改增”，對整個行業(yè)都將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。因此，對交通運輸行業(yè)“營改增”前后的稅負(fù)變化進(jìn)行探討和研究具有重要的現(xiàn)實意義。
一、文獻(xiàn)綜述
隨著中國加入世貿(mào)組織，特別是2008年國際金融危機(jī)的爆發(fā)，對增值稅進(jìn)行改革的呼聲日漸強(qiáng)烈，學(xué)術(shù)界對營業(yè)稅改征增值稅進(jìn)行了大量的研究。本文主要從“營改增”對不同行業(yè)的稅負(fù)影響的相關(guān)文獻(xiàn)方面進(jìn)行總結(jié)。
（一）“營改增”對建筑業(yè)稅負(fù)影響的研究
當(dāng)前，交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)已經(jīng)實行“營改增”，且運行良好。建筑業(yè)由于其行業(yè)復(fù)雜性和多樣性，涉及環(huán)節(jié)眾多，暫時還未納入“營改增”的范圍，但建筑業(yè)實施“營改增”也只是時間問題，因此，學(xué)術(shù)界對建筑業(yè)實施“營改增”的研究也越來越多。多數(shù)文獻(xiàn)認(rèn)為，由于建筑勞務(wù)費無法抵扣、部分建筑材料費抵扣困難等原因會使“營改增”后建筑企業(yè)的稅負(fù)會高于改革之前（王軍，2014）。同時，由于建筑業(yè)自身的特殊性導(dǎo)致的施工項目比較分散，增值稅專用發(fā)票的收集和認(rèn)證工作難度大等原因也會無形中加大“營改增”后的實際稅負(fù)（陳思聰，2014）。
（二）“營改增”對部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)稅負(fù)影響的研究
“營改增”的實施對現(xiàn)代服務(wù)業(yè)不同行業(yè)的稅負(fù)影響差異較大，由于對不同服務(wù)行業(yè)實行不同的稅率水平，有形動產(chǎn)租賃等行業(yè)稅收負(fù)擔(dān)加重，而大部分其他服務(wù)行業(yè)稅收負(fù)擔(dān)下降，這主要是由稅率水平和中間投入比率的不同所導(dǎo)致的（潘文軒，2012）。
（三）“營改增”對交通運輸業(yè)稅負(fù)影響的研究
交通運輸業(yè)“營改增”在2012年1月1日首先在上海實施試點后，其實施情況一直是學(xué)術(shù)界關(guān)注的重點，特別是在2013年8月1日將試點范圍推向全國后，關(guān)于交通運輸業(yè)實施“營改增”的相關(guān)文獻(xiàn)不斷增多。多數(shù)文獻(xiàn)認(rèn)為，交通運輸業(yè)實施“營改增”后可以有效避免重復(fù)征稅，但由于占成本較大的人工成本、路橋費等未納入可抵扣的范圍，部分燃油費、車輛修理費無法取得合法抵扣憑證以及部分企業(yè)購置固定資產(chǎn)較少，導(dǎo)致當(dāng)前大部分企業(yè)抵扣范圍較小，短期內(nèi)稅負(fù)成本會有所上升的狀況（黃玉梅，2014）。但從長遠(yuǎn)來看，隨著企業(yè)的固定資產(chǎn)更新以及對取得專用發(fā)票的重視，以及國家政策的完善適時將路橋費、人工勞務(wù)費等納入抵扣范圍，交通運輸企業(yè)的總體稅負(fù)會不斷降低（張智猛，2014）。
二、交通運輸業(yè)的基本情況
交通運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的上游產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展?fàn)顩r幾乎影響到國民經(jīng)濟(jì)的所有行業(yè)。近年來，國家大力支持交通運輸業(yè)的發(fā)展，各種交通運輸方式的營運里程都迅速增長，交通運輸行業(yè)的客運量和貨運量都大幅攀升，有力地帶動了相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)了國民經(jīng)濟(jì)的繁榮（具體數(shù)據(jù)見表l、表2）。
三、“營改增”對交通運輸業(yè)稅負(fù)的影響及成因
交通運輸業(yè)實施“營改增”后，分為一般納稅人和小規(guī)模納稅人。一般納稅人應(yīng)稅服務(wù)年銷售額超過500萬元，其增值稅稅率為11%；小規(guī)模納稅人應(yīng)稅服務(wù)年銷售額小于500萬元，其采用簡易征收辦法，稅率為3%。
（一）小規(guī)模納稅人的稅負(fù)分析
未實施“營改增”之前，按照營業(yè)稅的規(guī)定，交通運輸業(yè)按照3%的稅率繳納營業(yè)稅。而“營改增”之后，交通運輸業(yè)按照增值稅的相關(guān)規(guī)定繳納增值稅，對于小規(guī)模納稅人，其按照簡易征收方式征收，稅率為3%。表面上看，二者稅率相同，但由于“營改增”前后計稅依據(jù)發(fā)生了變化，導(dǎo)致其實際稅率會發(fā)生變化。由于營業(yè)稅是價內(nèi)稅，其計稅依據(jù)為含稅銷售額，而增值稅是價外稅，其計稅依據(jù)為不含稅銷售額。因此，在含稅銷售額相等時，其“營改增”前后稅負(fù)變動就是稅率的變動。交通運輸業(yè)在“營改增”前的稅率為3%，而在“營改增”之后，對小規(guī)模納稅人而言，其征收率為3%；消除“價內(nèi)稅”影響后的實際稅負(fù)為2.91%（3%/（1+3%））。因此，在其他條件不變的情況下，對交通運輸業(yè)中的小規(guī)模納稅人而言，“營改增”后其實際稅負(fù)略有下降。
（二）一般納稅人的稅負(fù)分析
在“營改增”之前，交通運輸業(yè)按照3%的稅率繳納營業(yè)稅。而“營改增”之后，交通運輸業(yè)一般納稅人按照11%的稅率繳納增值稅，增值稅的繳納涉及到銷項稅額、進(jìn)項稅額等，計算過程比較復(fù)雜。在此，本文假定，W公司為交通運輸業(yè)一般納稅人，在20**年的營業(yè)收入為Y元，可以取得增值稅專用發(fā)票的并且可以抵扣的營業(yè)成本為M元，直接人工及其他費用為N元。
在當(dāng)前交通運輸業(yè)1 1%稅率的前提條件下，根據(jù)表中計算結(jié)果，我們可以得出：
（l）當(dāng)M/Y=0.4756時，應(yīng)當(dāng)繳納的VAT=BT，此時，“營改增”前后，企業(yè)稅負(fù)沒有發(fā)生變化；
（2）當(dāng)M/Y>0.4756時，應(yīng)當(dāng)繳納的VAT
（3）當(dāng)M/YBT，此時，“營改增”后，企業(yè)稅負(fù)增加，“營改增”政策沒有達(dá)到改革目標(biāo)。
從之前上海市交通運輸業(yè)以及全國其他地區(qū)“營改增”的運行情況來看，交通運輸行業(yè)的總體稅負(fù)出現(xiàn)“不降反升”的現(xiàn)象。究其原因，主要有以下幾點：
第一，增值稅稅率偏高。在未實施“營改增”時，交通運輸業(yè)按照3%的稅率繳納營業(yè)稅；“營改增”之后，對小規(guī)模納稅人而言，名義稅率依舊是3%，差別不大，而對于一般納稅人，稅率為11%，稅率大幅上調(diào)，即使扣除可抵扣進(jìn)項稅額，實際稅負(fù)依然偏高，導(dǎo)致一般納稅人總體稅負(fù)較重。
第二，實際中能夠作為進(jìn)項稅額抵扣的項目較少。在實施“營改增”之后，對交通運輸企業(yè)而言，能夠作為進(jìn)項稅額進(jìn)行抵扣的項目主要有外購的運輸工具等固定資產(chǎn)以及燃油費和修理費等。而對于公路運輸企業(yè)，高速公路的路橋費、勞務(wù)報酬費以及運輸車輛的保險費等占其營業(yè)成本的相當(dāng)比例，其支付的這部分費用并不在進(jìn)項稅額的抵扣范圍之內(nèi)。外部購置的運輸工具購置成本高，可用作抵扣的進(jìn)項稅額大，但是對大部分規(guī)模比較穩(wěn)定的交通運輸企業(yè)而言，在一個可預(yù)見的年限內(nèi)，企業(yè)不會大規(guī)模購置運輸工具，這就導(dǎo)致外購運輸工具作為進(jìn)項稅額抵扣項目不具有穩(wěn)定性。
第三，無法取得充分的增值稅專用發(fā)票。增值稅進(jìn)項稅額必須取得增值稅專用發(fā)票才能夠抵扣，而在改革初期，由于運輸企業(yè)員工對增值稅專用發(fā)票的認(rèn)識不足，對獲取增值稅專用發(fā)票的意識不強(qiáng)。同時由于大部分進(jìn)行長途運輸?shù)墓愤\輸企業(yè)，其運輸車輛加油和進(jìn)行車輛維修的地點的不確定性，大部分會選擇在運輸路線沿途按照就近原則進(jìn)行加油和車輛維修，而這些加油站和車輛維修廠多為一些個體戶，無法開具增值稅專用發(fā)票，這就導(dǎo)致企業(yè)的燃油費和修理費支出所支付的稅額無法得到全額抵扣，最終造成企業(yè)的實際稅負(fù)過高。
四、“營改增”問題的解決措施
（一）申請小規(guī)模納稅人資格
對小規(guī)模納稅人而言，“營改增”前后，其名義稅率都是3%，但是由于增值稅為價外稅，其計稅依據(jù)中剔除了增值稅稅額，因而其實際稅負(fù)會低于3%。而且對一般納稅人與小規(guī)模納稅人的界定標(biāo)準(zhǔn)由原來的80萬元提高到現(xiàn)在的500萬元，這對部分中小企業(yè)申請成為小規(guī)模納稅人提供了便利的條件。
（二）擴(kuò)大增值稅進(jìn)項稅額抵扣項目的范圍
由于當(dāng)前增值稅進(jìn)項稅額的抵扣項目較少，占交通運輸企業(yè)營業(yè)成本相當(dāng)比例的路橋費、勞務(wù)成本、運輸工具的保險費等無法取得增值稅專用發(fā)票。在今后可以考慮將這一部分路橋費、勞務(wù)成本以及保險費等納入增值稅進(jìn)項稅額的抵扣項目。同時，針對在“營改增”之前購置的交通運輸工具，由于其使用年限的長期性，可以考慮將3年或5年以內(nèi)購置的運輸工具，按照年折舊額所包含的進(jìn)項稅額進(jìn)項相應(yīng)的抵扣。
一、交通運輸財務(wù)管理的現(xiàn)狀
近年來，我國交通運輸部門開始摒棄開放式市場經(jīng)營，轉(zhuǎn)而實行計劃經(jīng)濟(jì)管理的戰(zhàn)略。隨著社會的進(jìn)步和市場經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，交通運輸?shù)陌l(fā)展水平也日新月異的變化著，伴隨著交通運輸?shù)燃壍娜找嫣岣撸煌ㄟ\輸?shù)酿B(yǎng)護(hù)費用和建設(shè)需求也不斷增多，人員繁雜冗余、經(jīng)費急缺等現(xiàn)象時有發(fā)生。
二、交通運輸財務(wù)管理中亟待解決的問題
（一）預(yù)算管理工作不到位
交通運輸?shù)念A(yù)算管理中，主要存在兩方面的問題：一方面，執(zhí)行主體和基層預(yù)算編制的位置發(fā)生了偏轉(zhuǎn)，預(yù)算不能落實到真正需要的地方，它的影響力也就變得可有可無。在編制預(yù)算的過程中，并沒有從交通?輸發(fā)展的實際情況分析問題，導(dǎo)致了預(yù)算資金不準(zhǔn)確、不完善等亟待解決的問題；另外一方面，公務(wù)財務(wù)中的“事權(quán)”和“財權(quán)”兩權(quán)分散，致使各個單位的工作協(xié)作度較低，責(zé)任意識較弱，再加上沒有用來約束行為的監(jiān)督機(jī)制，所以并未落實好職能考核和預(yù)算執(zhí)行。
（二）內(nèi)部控制制度不健全
我國的交通運輸財務(wù)部門還是具有很大特點的，分析來看，財務(wù)部門的管理都要靠內(nèi)部制度來約束。更重要的是，預(yù)算資金的多少直接決定著財務(wù)控制的范圍大小，要想確保財務(wù)管理目標(biāo)的順利實現(xiàn)，就必須要時刻檢查和監(jiān)督交通運輸部門的經(jīng)濟(jì)活動，發(fā)現(xiàn)問題要及早的進(jìn)行糾正和調(diào)節(jié)。財務(wù)管理的狀況關(guān)系到整個交通運輸部門的發(fā)展，是交通運輸部門管理的重中之重，財務(wù)控制是交通運輸部門管理中一個重要手段，影響著經(jīng)濟(jì)管理的方方面面。但是就我國當(dāng)前的交通運輸部門控制體系來看，很多單位并沒有把目光聚焦在內(nèi)部會計控制體系中，極少數(shù)單位雖然建立了內(nèi)控體系，但是這些體系中還存在許多問題，內(nèi)容不完善、工作不到位等問題還在困擾著我們。
（三）財務(wù)管理人員綜合素質(zhì)有待提升
交通運輸財會隊伍的素質(zhì)狀況是交通運輸財務(wù)管理的重心，直接關(guān)系到財務(wù)信息的質(zhì)量和整體水平。不可否認(rèn)的是，我國交通運輸部門的財會人員整體素質(zhì)還不高，有些地區(qū)甚至出現(xiàn)了“無證上崗”或招收“臨時工”的現(xiàn)象。除此之外，財務(wù)工作的水平也比較低，財務(wù)工作還停留在記賬、報賬、做表等初級階段，還并未涉及到成本核算、盈虧分析等內(nèi)容，這些低級的工作方式會直接影響到財會信息的質(zhì)量。再加上現(xiàn)有的財會人員缺乏職業(yè)道德素養(yǎng)，不能堅持職業(yè)操守，缺乏對會計的監(jiān)督制度，這就更加滋生了腐敗等行為。
三、交通運輸財務(wù)管理的發(fā)展建議
（一）發(fā)展好預(yù)算體系
對于交通運輸?shù)呢攧?wù)管理，我國還沒有建立科學(xué)規(guī)范的預(yù)算體系，沒有嚴(yán)格的規(guī)定預(yù)算外的資金、性質(zhì)、內(nèi)容、征收情況、收支范圍的管理辦法，無法有組織的管理交通運輸財務(wù)。所以，我們要嚴(yán)格控制鐵路財政的預(yù)算金額，把招標(biāo)和結(jié)算統(tǒng)一化、公開化、透明化，把各項職能都落實到個人，以此來確保工作的順利進(jìn)行。
（二）落實財務(wù)監(jiān)督職能
對于交通運輸部門的內(nèi)部發(fā)展來說，既要建立健全自身的設(shè)計機(jī)制，同時也要放正心態(tài)，接受來自社會各方面的監(jiān)督。另外，內(nèi)部審計部門也要不斷地拓展職能范圍，既要確保會計信息的真實性、準(zhǔn)確性，同時也要及時的向交通運輸管理部門上報財務(wù)管理的真實發(fā)展?fàn)顩r。完善財務(wù)審計監(jiān)督機(jī)制，攔截和修補資金運營漏洞，合理規(guī)避市場風(fēng)險，有針對性、有目的性的提出發(fā)展意見。
（1）沒有統(tǒng)一的統(tǒng)籌管理。由于我國還無法實現(xiàn)對交通運輸管理進(jìn)行高效的統(tǒng)籌規(guī)劃，再加上交通運輸管理部門在規(guī)劃和經(jīng)營上沒有形成相互銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，從而導(dǎo)致了重復(fù)建設(shè)和爭搶資源現(xiàn)象的存在，不僅不利于交通運輸系統(tǒng)的有效發(fā)展，還造成大量的資金浪費。此外，交通運輸方式之間的銜接也存在著相應(yīng)的問題，不能為社會提供更為綜合全面的交通系統(tǒng)，也不利于我國交通運輸?shù)拈L遠(yuǎn)發(fā)展。
（2）管理部門與企事業(yè)部門職能混合。一些管理部門在負(fù)責(zé)交通運輸管理的同時，還承擔(dān)著對相應(yīng)企事業(yè)單位經(jīng)營管理的工作。這種情況的存在使得交通運輸?shù)墓芾砗徒煌ㄟ\輸方面的經(jīng)營混合在一起，造成的職能的混合和相關(guān)部門的權(quán)力膨脹，從而給交通運輸行業(yè)的發(fā)展帶來了不利影響，也阻礙了綜合交通運輸管理體系的建設(shè)。
2如何促成我國的綜合交通管理體制的建設(shè)
一些發(fā)達(dá)國家在綜合交通運輸管理體制方面基本上都已經(jīng)形成并進(jìn)行了集中管理。發(fā)達(dá)國家在對交通運輸系統(tǒng)的管理上采取了建立統(tǒng)一管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行集中管理，將交通運輸部門進(jìn)行相應(yīng)的整合，甚至將一些與交通運輸有聯(lián)系的公共事務(wù)管理機(jī)構(gòu)歸納進(jìn)來。同時，發(fā)達(dá)國家還建立了綜合交通運輸管理體系，以部門之間的相互合作與相互協(xié)調(diào)來推動對整個交通運輸系統(tǒng)的有效管理。我國綜合交通運輸管理體制的建成，能夠?qū)崿F(xiàn)對交通運輸?shù)慕y(tǒng)籌規(guī)劃和高效管理，節(jié)省相應(yīng)的交通資源，減少不必要的浪費和重復(fù)。為了促進(jìn)我國交通運輸管理的綜合化發(fā)展，必須對我國現(xiàn)行的交通運輸管理體制進(jìn)行相應(yīng)的改革。我國交通體制進(jìn)行相應(yīng)改革的措施主要有以下幾個方面。
（1）綜合管理我國的交通運輸系統(tǒng)。依據(jù)我國交通運輸體系的相關(guān)情況和交通運輸行業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，我國交通運輸體系需要進(jìn)行相應(yīng)的綜合性統(tǒng)一管理，以促進(jìn)我國交通運輸管理上的科學(xué)合理并實現(xiàn)交通運輸體系的合理長效運用和發(fā)展。為此，各級政府部門應(yīng)該將各個行業(yè)的交通運輸管理部門進(jìn)行有機(jī)整合，并對其各個環(huán)節(jié)實行統(tǒng)一管理，以促進(jìn)各部門之間的協(xié)調(diào)發(fā)展和各個項目之間的有效銜接與綜合運營。
（2）建立綜合交通運輸管理體系。針對我國交通運輸管理中出現(xiàn)的權(quán)責(zé)交叉和機(jī)構(gòu)重疊等現(xiàn)象，相關(guān)部門要在進(jìn)行綜合管理的同時，應(yīng)逐漸對這些部門進(jìn)行明確的職能劃分或者相應(yīng)的機(jī)構(gòu)合并。與此同時，相關(guān)部門還要進(jìn)一步進(jìn)行相應(yīng)的政企分離或政事分離，以使相關(guān)交通運輸管理部門的職能與利益分離開來，使交通運輸管理更加規(guī)范和合理。
（3）合理分配管理體系中的權(quán)力。在綜合交通管理體制建設(shè)方面，中央管理部門應(yīng)對全國的交通運輸體系進(jìn)行綜合統(tǒng)一的管理，以保證中央對整個交通系統(tǒng)監(jiān)督和控制，也使整個交通系統(tǒng)能夠進(jìn)行有效的科學(xué)銜接和合理運營。同時，中央管理部門應(yīng)將屬于和應(yīng)該劃分為地方政府的權(quán)力進(jìn)行有序的下放，以使地方政府能夠在交通運輸系統(tǒng)管理的過程中發(fā)揮出更大的作用，這也能激發(fā)地方政府管理交通運輸系統(tǒng)的積極性，對交通運輸系統(tǒng)的全面發(fā)展有著積極的促進(jìn)和落實作用。
（4）集中統(tǒng)一管理與專業(yè)領(lǐng)域管理相結(jié)合。相關(guān)管理部門針對整個交通運輸體系制定出對其綜合發(fā)展有利的規(guī)劃，并要制定相應(yīng)政策法規(guī)以對交通運輸體系的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行有效的管理和約束。在交通運輸體系的進(jìn)一步建設(shè)方面，相關(guān)部門要進(jìn)行合理的規(guī)劃投資，確保資金與資源的合理運用。同時，針對一些交通運輸行業(yè)的一些專業(yè)領(lǐng)域，如交通監(jiān)管、交通安全等，要實行分部門專業(yè)化的管理，以保證管理效果。
3結(jié)語
我國交通運輸信息化存在的問題
第一，交通運輸行業(yè)實施信息化的節(jié)能減排效果不是很明顯。
中國的機(jī)動車總量雖然沒有一些發(fā)達(dá)國家多，但由于信息技術(shù)相對落后、路況差等因素，單位車輛行駛里程的耗能量卻高于發(fā)達(dá)國家。隨著城市化以及機(jī)動化的快速增長，中國交通運輸所面臨的環(huán)境壓力越來越大。可見，我國仍需要繼續(xù)采取各種有效措施，推動節(jié)能減排，從而構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的綠色交通運輸體系。
第二，區(qū)域發(fā)展不平衡，西部地區(qū)信息化發(fā)展滯后。
西部地區(qū)由于地域廣闊、自然條件差、基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢等特點，致使其在交通運輸行業(yè)實現(xiàn)信息化的投資大、成本高，從而導(dǎo)致了西部地區(qū)交通運輸業(yè)信息化遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于東南沿海地區(qū)。因此，有必要針對西部地區(qū)的具體情況，提出有利于西部地區(qū)交通運輸實現(xiàn)信息化的策略。從而提高整個國家的交通運輸服務(wù)水平。
第三，嚴(yán)重缺乏交通運輸行業(yè)實施信息化的強(qiáng)有力的人才隊伍。
我國經(jīng)過改革開放三十幾年的發(fā)展，已經(jīng)具有一定規(guī)模的交通運輸信息化建設(shè)、運營維護(hù)和管理的人才隊伍。然而，從近年來交通運輸信息化的發(fā)展來看，人才的培養(yǎng)仍不能滿足需要。交通運輸信息化系統(tǒng)作為一個集多種現(xiàn)代技術(shù)為一體的復(fù)雜綜合系統(tǒng)，無論是建設(shè)，還是運營管理和維護(hù)都需要一大批專門人才來參與。
我國交通運輸信息化規(guī)范發(fā)展的對策
（一）走資源節(jié)約和環(huán)境友好的可持續(xù)發(fā)展的綠色交通運輸之路。
1.通過信息技術(shù)的應(yīng)用，建立可持續(xù)發(fā)展的綜合運輸體系，提高交通運輸行業(yè)的系統(tǒng)節(jié)能環(huán)保水平。建立和完善優(yōu)勢互補、結(jié)構(gòu)合理、滿足不同需求特征的綜合交通體系,達(dá)到系統(tǒng)減排的目的。例如, 通過發(fā)展地鐵、輕軌、快速公交等多種形式的城市公共交通來解決城市、市郊運輸問題。
2.制定與《節(jié)能法》相配套的交通行業(yè)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)與政策體系，強(qiáng)化交通運輸節(jié)能減排管理。
3.大力促進(jìn)機(jī)動交通工具燃料的清潔化和多樣化。研制和開發(fā)新型燃料替代車輛,如天然氣汽車、混合動力汽車、電動汽車、燃料電池汽車, 甲醇、乙醇等生物質(zhì)能汽車等。根據(jù)各類替代燃料的技術(shù)開發(fā)程度和市場應(yīng)用前景，慎重選擇真正既具有資源優(yōu)勢又具有節(jié)約能源和降低排放效果的替代燃料技術(shù)，形成產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。
（二）確立優(yōu)先發(fā)展西部地區(qū)信息化建設(shè)的政策。
首先，相關(guān)部門應(yīng)該根據(jù)西部地區(qū)的地域特征和交通運輸發(fā)展?fàn)顩r，提出有利于西部地區(qū)交通運輸信息化發(fā)展的政策。其次，應(yīng)該大力加快西部地區(qū)交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。因為信息化建設(shè)是在具備一定交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的條件下才能實施，應(yīng)該通過各種適應(yīng)西部地區(qū)交通運輸發(fā)展的投融資的方式，吸引更多的資金，從而縮小西部地區(qū)與其他發(fā)達(dá)地區(qū)的交通差距。再次，可以通過提高在西部地區(qū)工作人員的福利待遇吸引更多的相關(guān)人才，這樣對于西部地區(qū)交通運輸信息化的順利開展有很重要的作用。
（三）堅持“建管維人才”并重的策略，全面提升交通運輸服務(wù)水平。
1.建設(shè)層面的人才培養(yǎng)。建設(shè)層面的專家主要對國家交通運輸信息化過程中的若干戰(zhàn)略問題進(jìn)行研究。可以讓他們通過定期去國外交通運輸信息化發(fā)展先進(jìn)的國家考察研究，借鑒國外的先進(jìn)經(jīng)驗，然后再提出適應(yīng)我國交通運輸信息化發(fā)展的建設(shè)策略。
2.要注重交通運輸信息化管理層面的人才培養(yǎng)。開設(shè)交通運輸規(guī)劃與管理等相關(guān)專業(yè)的高校可以側(cè)重培養(yǎng)學(xué)生這方面的能力，尤其可以通過開展校企聯(lián)合來培養(yǎng)學(xué)生。
(一)健全法律體系,保證交通運輸經(jīng)濟(jì)管理的順利開展建設(shè)健全的法律法規(guī)是保證社會經(jīng)濟(jì)中所有的行業(yè)穩(wěn)定、健康地發(fā)展的堅實基礎(chǔ)。所以,要想在交通運輸中進(jìn)行有效地經(jīng)濟(jì)管理,就必須以完善的、科學(xué)的、合理的法律法規(guī)作為保障。交通運輸部門要仔細(xì)地分析各地區(qū)的交通運輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r,在現(xiàn)有的法律法規(guī)制度的前提下,進(jìn)一步完善和豐富法律機(jī)制,以便能夠適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)不斷變化的需要。
(二)推動交通運輸經(jīng)濟(jì)管理體系改革市場經(jīng)濟(jì)逐步走向開放化、多元化,這就需要交通運輸不斷地加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)管理,建立完善的、系統(tǒng)化、科學(xué)化的經(jīng)濟(jì)管理體系,與時俱進(jìn),適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的變化。交通運輸部門應(yīng)該不斷更新自身的經(jīng)濟(jì)管理觀念和管理模式,引進(jìn)國外先進(jìn)的交通運輸經(jīng)濟(jì)管理模式,再結(jié)合該管轄區(qū)的交通運輸現(xiàn)狀,加以完善和改進(jìn),全面推動管理體系改革,最終形成一套獨具特色、實用性強(qiáng)的交通運輸經(jīng)濟(jì)管理體系,進(jìn)而實現(xiàn)交通運輸與地區(qū)經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展的目標(biāo)。
(三)交通運輸經(jīng)濟(jì)管理體系應(yīng)與行政手段相結(jié)合在市場經(jīng)濟(jì)的大背景下,人們不管是進(jìn)行正常的生產(chǎn)生活還是進(jìn)行經(jīng)濟(jì)活動都需要涉及到交通運輸,可以說交通運輸基本上涵蓋到所有的經(jīng)濟(jì)活動。因為交通運輸基礎(chǔ)建設(shè)是一種社會性的公共事業(yè),所以這就必須依賴于政府部門的力量,需要由政府部門直接參與到經(jīng)濟(jì)管理中,并給予大力的幫助。政府部門能夠交通運輸經(jīng)濟(jì)管理提供有效的政策支持,并且在尊重公路運營規(guī)律的前提下,把壟斷經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)交給某些特定的企業(yè)單位,這就能促進(jìn)交通運輸經(jīng)濟(jì)管理與政府的行政手段有效的結(jié)合起來,使交通運輸經(jīng)濟(jì)管理體系更加完善、穩(wěn)定,推動交通運輸行業(yè)健康地、長久地發(fā)展。
(四)加強(qiáng)交通運輸成本控制,實現(xiàn)全面預(yù)算管理采用全面預(yù)算管理制度,就能夠在對交通運輸質(zhì)量不產(chǎn)生影響的基礎(chǔ)上,有效地控制和降低其成本。在實行全面預(yù)算管理的過程中,必須對交通運輸中的所有環(huán)節(jié)應(yīng)擔(dān)負(fù)的責(zé)任進(jìn)行全面地審核,通過監(jiān)控和引導(dǎo)來實現(xiàn)業(yè)內(nèi)管理問題的有效解決。成本預(yù)算管理能夠更加客觀地反映出交通施工單位所具備的管理水平,為了可以更加全面地做好預(yù)算管理工作,就首先應(yīng)該制定一套科學(xué)合理的方案并編制成本資金計劃,有利于工程項目的順利完成。
二、甘肅省交通運輸經(jīng)濟(jì)管理分析
“十一五”時期,全省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)累計完成投資842億元,是“十五”期的1.93倍。其中,高速公路完成417億元,路網(wǎng)改造項目完成142億元,農(nóng)村公路完成201億元,公路水路運輸站場及機(jī)場完成82億元,分別是“十五”期的2.1倍、0.9倍、3.7倍、5.5倍。超額完成“十一五”規(guī)劃任務(wù),再創(chuàng)歷史新高,為擴(kuò)大內(nèi)需、拉動全省經(jīng)濟(jì)增長提供了強(qiáng)大的支撐作用。
近幾年來,甘肅省交通運輸系統(tǒng)將對行政管理性文件和行政執(zhí)法各項規(guī)章制度進(jìn)行清理,提出立、改、廢等意見;對不適應(yīng)綜合運輸體系建設(shè)、不適應(yīng)政府職能轉(zhuǎn)變、不適應(yīng)交通運輸發(fā)展、與法律法規(guī)相抵觸的規(guī)章制度予以廢止或修訂;對需要修訂完善的,落實責(zé)任,限期完成,以確保交通運輸工作合法有效開展。此外,省交通管理局進(jìn)一步加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)管,在提升項目精細(xì)化管理水平和推進(jìn)科學(xué)養(yǎng)護(hù)進(jìn)程上下功夫,以務(wù)實高效的管理來促進(jìn)全省公路路況水平的提升。著力解決制約我省公路行業(yè)發(fā)展的突出問題,著重在加快國省干線改造提升步伐、落實養(yǎng)護(hù)責(zé)任、推進(jìn)農(nóng)村公路建養(yǎng)水平方面,構(gòu)建科學(xué)的管理體制和高效的工作機(jī)制。
三、總結(jié)
