時間：2024-01-11 11:53:50
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關鍵詞 機電一體化 技術運用 機械制造
中圖分類號：TH-39；TD63 文獻標識碼：A
1機電一體化概要
機電一體化是指在機械的主功能、動力功能、信息處理功能和控制功能上引進電子技術，將機械裝置與電子化設計及軟件結合起來所構成的系統的總稱。機電一體化發展至今也已成為一門有著自身體系的新型學科，隨著科學技術的不斷發展，還將被賦予新的內容。但其基本特征可概括為綜合運用機械技術、微電子技術、自動控制技術、計算機技術、信息技術、傳感測控技術、電力電子技術、接口技術、信息變換技術以及軟件編程技術等群體技術，根據系統功能目標和優化組織目標，合理配置與布局各功能單元，在多功能、高質量、高可靠性、低能耗的意義上實現特定功能價值，并使整個系統最優化的系統工程技術。
2航空工業領域機電一體化的發展狀況
航空工業機電一體化的發展大體可以分為三個階段：
20世紀60年代以前為探索階段。在這一時期，各國都在積極探索航空航天技術，并將最新電子技術積極的運用于完善航空機械產品的性能方面，特別是在第二次世界大戰期間，戰爭刺激了航空工業的發展，對于先進戰斗機的需求，推動了航空領域機械產品與電子技術的結合，這些機電結合的軍用技術，戰后轉為民用，進一步推動機電一體化技術的普及。但是，由于工業技術基礎的限制，這一階段總體上還處于探索階段，對于機電一體化技術運用程度還不深，也無法進行廣泛的推廣；20世紀70到80年代為初步發展階段。這一時期，由于計算機技術、控制技術、通信技術等更先進技術的出現，航空技術領域得到了蓬勃發展，規模集成電路和微型計算機等充分運用到了航空工業領域，為機電一體化與航空工業的深度融合奠定了堅實的基礎；20世紀90年代為快速發展時期。這一時期，機電一體化技術世界航空工業領域得到比較廣泛的承認，以機電一體化技術為基礎的航空工業得到了極大發展，基本成為航空工業的支柱性技術，90年代后期，航空工業開始向智能化方向邁進，光學、通信技術等進入了機電一體化，微細加工技術也在機電一體化中嶄露頭腳，出現了光機電一體化和微機電一體化等新分支；21世紀以來，人類進入了宇宙時代，航空工業領域對于機電一體化的運用更為精純，大規模系統的建模設計、分析和集成方法、人工智能技術、神經網絡技術及光纖技術等領域取得的巨大進步，為航空領域的機電一體化技術開辟了發展的廣闊天地。
3航空工業領域機電一體化的發展趨勢
3.1航空制造業的智能化
在現代信息技術的支持下，智能化已經成為目前航空工業領域機電一體化技術的一個重要發展方向，也是最主要的方向。人工智能的研究日益得到重視，機器人與數控機床的智能化就是重要應用。這里所說的“智能化”是對機器行為的描述，是在控制理論的基礎上，吸收人工智能、運籌學、計算機科學、模糊數學、心理學、生理學和混沌動力學等新思想、新方法，模擬人類智能，使它具有判斷推理、邏輯思維、自主決策等能力，以求得到更高的控制目標。特別是在飛行系統的建設，自動導航、自動駕駛等以機電一體化技術為基礎的航空智能化已經取代傳統的飛行操控方式，成為航空領域主要的飛行控制技術。
3.2航空管理技術的網絡化
航空管理技術的網絡化也是機電一體化技術背景下，航空工業技術發展的必然趨勢。20世紀90年代，計算機技術得到突破性發展，世界進入計算機時代。計算機技術的興起和飛速發展給航空工業帶來了巨大的變革，計算機網絡將整個航空技術領域和各種設備連成一體，實現了生產和操作、空中和地面的一體化發展。而基于計算機技術的各種航空遠程控制和監視技術本身就是機電一體化產品。因此，航空工業機電一體化朝著網絡化方向發展成為必然趨勢。
3.3航空設施設備的微型化
得益于機電一體化技術，航空設施設備還呈現出了微型化的發展趨勢。微型化興起于20世紀80年代末，指的是機電一體化向微型機器和微觀領域發展的趨勢。國外稱其為微電子機械系統（MEMS），泛指幾何尺寸不超過1cm3的機電一體化產品，并向微米、納米級發展。微機電一體化產品體積小、耗能少、運動靈活，在生物醫療、軍事、信息等方面具有不可比擬的優勢。微機電一體化發展的瓶頸在于微機械技術，微機電一體化產品的加工采用精細加工技術，即超精密技術，它包括光刻技術和蝕刻技術兩類。而航空航天工業中所需要的各種特殊材料的生產、重要零部件的制造、關鍵技術的革新都都離不開設施設備的微型化。機電一體化技術無疑為實現航空設施設備的微型化提供了條件。
3.4航空工業生產的綠色化
節能環保、綠色生產也是航空工業領域探索的重要方向、航空技術的發展為人類的航天事業提供了極大的便利，但是由于航空工業是一個大動力、高耗能、高投入的產業。在自然資源不斷減少，生態環境受到嚴重污染的背景下，探索綠色航空工業技術成為航空領域的重點攻堅任務。在機電一體化技術的幫助下，綠色航空產品概念應運而生。機電一體化使航空工業在設計、制造、使用過程中，符合特定的環境保護和人類健康的要求，對生態環境無害或危害極少，資源利用率極高。因此，促進航空產業的綠色發展，也是航空工業機電一體化發展的重要趨勢之一。
參考文獻
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[2] 劉磊，涂萬陽.機電一體化在數控機床中的應用[J].經營管理者，2014（04）.
關鍵詞：通用航空業；社會技術；變遷；機遇和挑戰
雖然近期通用航空業股票遇冷，但是沒有人會否認通用航空業的發展前景。從歷史發展來看，任何一個行業的發展都不會是一帆風順的。在社會各領域技術變革加速的情況下，從長遠來看，通用航空業也必然會受到影響。
1逐步邁向高端化
就美國來說，其通用航空業市場從飛機出現一直到1979年都處于高速上升的趨勢，1979年之后美國通用航空市場逐漸飽和，交易量呈平緩下降的態勢。但是，眾所周知，美國是世界上最發達的國家，與美國航空陷入瓶頸狀態構成非常鮮明的對比的情況是：世界通用航空市場在1979年之后依然處于強勢增長的態勢。2008年世界通用航空業市場交易額達到了頂峰，約為250億美元，之后幾年的交易量有所回落。2012年世界通用航空市場交易額為182億美元，2013年世界通用航空市場交易額為230億美元。從交易金額看，2013年通用航空市場的交易額與2012年相比，同比增長25%，增長幅度非常大；但從飛機購買數量來看，2013年僅比2012年的購買量增長了4%，從這些數據對比可以看出，全球通用航空市場正呈現出越來越高端化的趨勢。從飛機的發展歷史上可以看出，當噴氣式技術應用在通用航空市場后，隨著其應用的逐漸成熟，應用活塞技術與窩槳技術的飛機在市場中的交易量逐年下降，目前更是已經到了被歷史淘汰的邊緣。社會技術是不斷發展和變遷的，近幾年隨著高端窩扇技術的發展成熟，其在飛機發動機系統的運用效果已經初步顯現。
隨著全球經濟一體化步伐的加速，社會財富必然會進行重新分配，更多的財富將會集中到大型企業家以及超級精英階層中。在這種歷史的趨勢下，世界通用航空市場為了滿足超級精英階層管理全球企業的需要，大型私人高端商務機的交易額必然會呈現出一種爆炸增長的態勢。
2直升機需求將會高速增長
直升機與傳統的雙翼飛機相比，雖然功率比較小，無法實現貨物運輸，并且只能進行中短途的飛行，但是它擁有雙翼飛機無法競爭的優勢：垂直起降，無需跑道，降低了飛機起降時場地的要求。隨著現代城市化步伐的逐漸加快以及人們對生活質量要求的提升，直升機的優點越來越被人們所重視。比如，現代物流業迅猛增長，方便快捷是現代物流業的最終目標，航空運輸無疑是實現其快捷運輸的最佳途徑。對于重量輕但又比較貴重的物品，運用直升機直接實現點到點的運送，能夠有效的提升運送效率。
據相關機構統計數據表明：2013年美國國內飛行的直升機數量已經1萬，交易量同比增長22%，而2013年雙翼飛機的交易量增長僅為2%。
3無人機將成為市場新貴
常規飛行器的飛行必須要用到專業的飛行員，所以在飛行器的設計和制造上必須考慮到人的氣壓承受能力、溫度承受能力等，必須構建完整的適合人生存的飛行操作環境，而且必須要加裝人機交流操作界面。但隨著現代互聯網技術、通訊技術、遙感技術等先進研究成果在航空領域的應用，無人機成功被研究出來，并且從出世開始就受到各行各業人們的重點關注。無人機因為不需要駕駛員在其中進行飛行操控，所以再制造時完全不用考慮人的因素，大大提升了其在飛行過程整體承受能力，而且飛行員無需進入其中操控無形中減輕了其飛行負荷，有效降低了飛行成本。現在，隨著無人機研發技術、控制水平的逐漸提升，以及全球航空領域的飛行準則的成熟直至新規定的出臺，無人機必然會對傳統的航空業造成巨大的沖擊。比如，在農業的播種與噴藥作業、森林的防火防護作業、物流運輸行業以及遙感測繪領域等都對無人機的應用充滿了期待，它的運用能夠有效降低生產作業成本并且能夠有效保護相關工作人員的生命財產安全。
在美國，無人機的應用已經進入了大范圍測試階段，國際無人機協會預計無人機技術一旦成熟后，就將會非常迅速的被人們應用到各個領域中。并且無人機的正常運營將會為美國帶來800億美元的收入以及非常多的工作崗位。
在我國，通用航空制造業雖然發展速度已經非常迅速，但由于研究起步較晚，投入經費不足等原因，我國航空制造業的水平還遠遠無法與歐美等發達國家相比。但是，可喜的是，在無人機研發和制造領域，我國已經走在了世界前列。相關調查結果顯示，我國小型無人機的制造量和交易額幾乎占到了世界總交易額的二分之一。由我國航模愛好者創立的大疆創新公司研發的無人機已經遠銷至歐美等發達國家，這給我國無人機研究人員增添了無窮的信心。
4通用航空技術及裝備升級的壓力
隨著通用航空業飛行器的逐漸增多，不同技術以及不同裝備給空域管制和飛行指揮帶來很大的難題。雖然，為了有效進行航空領域的管控，在很早之前國際上就將航空領域分成了兩類：航空運輸與通用航空。但是隨著時代的發展和社會技術的變遷，新的技術的應用與升級對通用航空業的設備有了更高的標準。特別是對需要空域管制的機場，技術裝備改造的壓力非常大。
雖然美國研制出了新的航空系統，但是高額的成本是航空領域難以承受的負擔，新的航空系統的實施步履維艱。新技術在單一的飛行器上應用的成功并不能證明其符合了在整個航空領域推行的條件，因為，單對單的成功并不能證明其適用于其他的飛行條件。在全球通用航空領域，新技術應用的效益并不由自身決定，而是通常由航空領域其他飛行器的整體技術水平決定的。盲目的應用新技術對飛機進行改造升級只會進一步拉大通用航空飛機與其他飛行器的技術裝備差距，增加了空域管制的難度，降低。機場的運行效率。所以，在當前條件下，我國要從全局出發，制定出相應的航空領域技術裝備的升級改造計劃和方案，以免重蹈美國覆轍。
5環境保護的壓力
在人類對環境保護日益重視的今天，通用航空領域的環境保護也是在其技術改造中不得不考慮的一個問題。相關調查報告顯示：全球飛行器排放的鉛能夠占到總排放量的40%，對空氣造成了嚴重的污染，所以含鉛航空汽油面臨著淘汰的命運。
與陸地上的交通工具一樣，飛機在飛行過程也會排放出大量的二氧化碳，一氧化碳，未燃烴和顆粒物.氮氧化物等。高速飛行的噴氣式飛機后面產生的“白煙”，是由空氣中的水汽和尾氣中的微粒在冷空氣中凝結成的冰晶構成的。相關研究證明，凝結尾跡會形成卷云（一種高空云）。這種云會阻礙地球表面熱輻射的散發，已經逐漸成為加劇全球氣候變暖的罪魁禍首。而與陸地交通工具不同的是，飛機再飛行時會產生非常強烈的噪音污染。現在，機場的建立往往是一個新的商業中心建立的雛形，在商業中心形成之后，對機場對機飛行噪音的控制能力提出了更高的要求。
另外，飛機一旦出現飛行事故就會對大氣造成嚴重的污染。飛機中的燃料泄露之后，會揮發出大量的碳氫化合物，形成有毒煙。還有，現代通用航空飛行中的餐具基本都是一次性的產品，每一次的飛行都會產生大量的固態垃圾，浪費資源而且污染環境。
1構建航空工業企業質量績效評價的框架分析
經過參考相關國內外關于績效考核的經驗基礎上，在對于航空工業企業質量績效評價體系的構建過程中，應該從我國的實際情況出發，充分考慮到我國航空工業企業所具有的相關特點，特別是針對質量管理方面的問題，體系出具有綜合性、統一性的評價體系，能夠包括航空工業中的軍品、民品和轉包各自生產特點，能適用于生產企業，也能適用于科研院所。另外，還應該兼容正在推廣的質量文化建設、六西格瑪管理等相應在航空工業企業進行的各種管理活動。從圖1中，可以看出，沿著X軸方向，質量績效的屬性則是根據結果過程進行定量的評價，Y軸則是根據卓越績效評價準則進行那個的七個方面的質量績效評價，Z軸則是根據企業的服務特點以及產品性質所形成的評價體系。可以看出，企業質量的績效評價體系三個維度相互進行聯系，能夠形成有效的較為完成的質量績效評價體系。在其中，Y方向的質量評價體系已經基本具有一定的成熟度，直接根據相關的國標進行評價即可。所以，下面的論述主要涉及到X軸方向的關于航空工業企業的評價體系與相關模型的分析，同時，相關的探討還能對于Z軸的相應的自評式應用提供相關幫助。
2企業質量績效指數化測評方法與技術探討
2.1企業質量績效評價的理論模型思考從邏輯上進行分析，可以分為質量經營結果和過程質量績效兩份方面，對于這兩個潛在變量來說，他們之間具有相互影響和相互作用的關系。有效提高企業質量績效問題，這是有效對于兩者的改善行為。我們常說的要保持企業的具有可持續發展的能力，就是有效讓企業保持一定的“質量經營結果”，同時，還應該具有較高的“過程質量績效”水平，應該在企業發展過程中，保持兩者具有較好的均衡性發展，能夠滿足相應的ISO9000、全面質量管理的要求，同時，也符合越績效評價等相關的質量管理模式的具體要求，能夠是一個很好的有效切入點。
2.2企業質量績效評價體系的層次結構分析與思考圖2則為航空工業企業中的質量績效評價指標體系，從這種層次結構可以看出，一級指標則是“質量績效指數（QPI）”，并且包括兩個二級指標以及七個三級指標，另外，具體來說，還包括相關的36個可以進行觀測的變量，這樣就能有效組成一個具有一定層次結構的整體評價體系。
2.3質量績效的指數化測評分析針對航空工業企業的質量績效測評來說，進行有效的數學描述則是具有一定的復雜性，一般來說，都成利用成熟的觀測變量的標準化轉換方法進行比較等，這里結合實際情況，選擇標準化轉換方法則是在最小、最大值的基礎上，采用調整函數為半升梯形模糊隸屬度函數的相應的原始數據標準化轉換方法；在具體的計算權重向量方法過程中，主要涉及到的方法有“根法”“、和法”“、最小二乘法”“、特征根法”以及“對數最小二乘法”等，在具體參考上述存在的評價指標權重的基礎上，利用相關的指數構建方法，進行綜合的適用范圍的比較分析問題，包括具體的綜合評價法、拉氏雙邊比較法、主成分分析法、費氏雙邊比較法等，這里選擇具有綜合特點的綜合評分法較為適用。
3航空工業企業質量績效評價的實證研究分析
針對上述論述，在相關企業的各個部分進行相應的試點研究，充分從本企業的實際情況出發，了解了企業質量績效評價指標體系所涉及到的具體內容，能夠有效從本企業中完成數據采集以及相關的工作方法應用問題，經過所得到結果進行分析，可以看出，上述提出的企業質量績效評價指標體系具有有效的合理性，能夠充分考慮到航空企業中不同企業類型的特點，以及不同產品的具體要求，使得企業的質量績效得到很好的比較，能夠進行有效的橫向和縱向的比較分析。經過分析進行應用過程中，涉及到的原始數據的采集工作主要有直接引用法和間接生成法，上述提到的數據采集方法具有較強的可行性。
4結語
技改項目完成，對其中1個變電站無功自動補償器投切前后的數據進行現場測試。采用無功功率補償后，主要技術經濟效益如下。
（1）減少了線路電壓降，使線路穩態電壓升高，提高了供電質量。測試數據見表2，補償后，終端電壓提高，設備效率和功率因數均得到提高，共節約有功功率81.4kW。1年工作時間按8000h、負載率按0.7計算，全年節電455840kW•h，公司采用峰谷電價，平均電價為1元/kW•h，全年節省電費455840元。
（2）降低變壓器銅損耗。降低的變壓器銅損耗由10kV/0.4kV變壓器和110kV/10kV變壓器減少的銅損耗組成。由于110kV/10kV變壓器受高壓測量設備的限制，無法測量，故僅計算10kV/0.4kV變壓器節約的銅損耗，相關測試數據見表3。合計降低變壓器銅損耗1764W，全年電9878kW•h，全年節省電費9878元。
（3）減少線損。減少線損主要組成：①從補償器到10kV/0.4kV變壓器供電線路減少的線損；②從10kV/0.4kV變壓器到110kV/10kV變壓器供電線路減少的線損。為衡量無功率補償的經濟效益，在無功功率補償領域引入“無功功率經濟當量”概念，其含義是指每補償1kvar無功功率在整個電力系統中減少的有功功率損耗，用符號k表示，單位kW/kvar。k值與負荷點到電源的“電氣距離”、電能成本和負荷運行狀況等因素有關。為簡化計算，國家標準GB/T12497—2006《三相異步電動機經濟運行》規定了不同供電方式的無功功率經濟當量估算值（表4）。前文已測算了從兩臺補償器向下到終端設備及10kV/0.4kV變壓器節能情況，對于高壓變壓器110kV/10kV節約的銅損及輸電線路減少的線損，因受高壓測量設備制約，故采用無功功率經濟當量估算的方法。從補償器向上節能情況，無功功率經濟當量按最保守的0.03kW/kvar計算，兩臺補償器無功功率合計減少318.1kvar，則可折算節省有功功率9.54kW，全年節電76320kW•h，全年節省電費76320元。
（4）增加電功率（擴容）。增加的電功率見表5，合計增加視在功率80kV•A。
（5）其他效益。可減輕電器、開關和供電線路負荷，減少維修量，延長使用壽命，提高安全可靠性。
2.結束語
航空工業不僅是知識密集性、技術密集性、綜合性強和多學科集成的產業，具有高投入、高附加值和高風險的特點，而且是一個關系到國家經濟命脈和安全的高技術產業。因此，不論從產業發展還是國家安全的角度來看，大力發展航空工業十分必要。但是由于長期對選擇何種創新模式始終存在爭議，使得我國的航空工業走過了一條曲折的發展道路，這已嚴重地阻礙了我國航空工業整體水平的提升。我國的航空工業到底選擇一種什么樣的創新模式，才能實現航空工業的迅速崛起，已經是一個刻不容緩的問題。目前國家大力提倡自主創新，理論界對于航空工業的發展路徑也多強調這一模式。劉高悼就曾指出我們在發展航空工業中嘗試過許多發展途徑，事實告訴我們，我國航空工業必須走自主創新之路，別的路走不通[1]；楊關同志同樣強調加強航空工業的自主創新能力是當務之急[2]；陸治原則認為，在20世紀80年代中期，我國在航空工業的發展中過早放棄了自主研發，選擇了“以市場換技術”的國際合作之路是個失誤[3]。當然，自主創新的意義對于我國航空工業的發展來說怎么強調也不過分，但是筆者認為單純強調自主創新有失偏頗。對于每一個具體的航空企業來說，自主創新并不是當下唯一的可行選擇，技術創新有多種多樣的模式。根據技術創新活動的自主程度不同，可將其由低到高分為模仿創新模式、合作創新模式和自主創新模式三種類型。只有結合我國國情和企業自身實際，綜合運用不同的創新模式，才是促進我國航空工業發展的最優路徑。
一、模仿創新模式是我國航空工業發展的現實路徑
（一）模仿創新
模仿創新是通過向先進的企業學習或者購買成熟技術，自身只是投入少量的資源用于技術的消化與吸收，然后再進行技術創新。它有著顯而易見的優勢：技術攻關方向明確，在前人技術創新基礎上容易實現局部技術改進，可以節省許多研發費用和精力，從而避免自主創新的長期摸索和不確定風險；模仿創新有先行者示范，更加明確市場需求和消費者偏好，因而很容易占領市場，甚至可能通過自己的模仿創新，率先進入者逐出市場。因此，它被日、韓等許多國家的企業實踐證明，是弱小的企業實現后發優勢的重要技術趕超模式。
（二）模仿創新的意義
模仿和創新并不是對立的，其中模仿是創新的基礎，創新是模仿的目的。當前，有種認識的誤區，即把模仿創新混同于“假冒偽劣”，忽視了模仿創新本質上包含創新的成分，也是一種不可或缺的創新模式。模仿創新是一種普遍現象，和企業的技術發展水平并沒有直接關系，不能對模仿創新模式抱著歧視態度，認為隨著企業創新能力的增強就可以放棄模仿創新模式。即使是像微軟和蘋果這樣實力強勁、以創新著稱的跨國公司，也從不諱言模仿創新的重要性。比如微軟的許多產品都是源自模仿：視窗（Windows）操作系統的誕生源自于對Xerox和Ap-ple公司技術的引用和模仿；Excel實際上是Lo-tus1-2-3的復制品；Web瀏覽器是借助網景的創意開發。而微軟自己的自主研發產品，如Bob、Msn、Mungo和Park等則并不成功。蘋果公司也是模仿IBM公司，通過掌握競爭對手個人計算機使用的方便性、微處理器速度、內存、軟驅等方面最優秀的特征，使自己在這一領域和IBM公司的差距迅速拉平。
（三)模仿創新對于我國航空工業的現實性
我國航空工業技術水平低，與國外相比存在著巨大差距。以飛機為例，我國在2004年形成作戰能力的戰斗機與歐美相差一代；按單機作戰能力比，接近差一個數量級。需要指出的是，這些新飛機都是在國外援助下研制或仿制的，配套成品如發動機目前還立足于國外，許多飛機的國產化程度相當低。在這種情況下，要和技術遙遙領先的國外企業競爭，不能僅憑想象閉門造車，而要千方百計地借鑒航空工業發達國家已有的科學技術成果，然后再結合我國的實際，在他國的基礎上力求創新。我國航空工業發展的大量歷史事實也證明，模仿創新是一種在短時期內有效提高自身實力的模式。比如20世紀50年代，我們從蘇聯全套引進了7種飛機、1種直升機、9種發動機、5種戰術導彈和相適應的機載設備技術，要是沒有對這些技術的模仿創新，我國的航空工業不可能在短短的10年內全面創立起來，并跨入噴氣時代。還有，70年代我們引進了英國“斯貝”航空發動機制造技術，并以此為基礎制造了渦扇9發動機。80年代通過對法國“海豚”直升機的技術吸收，制造出我國的直9直升機，并發展系列改型。這些重大模仿創新的實施，極大地提升了我國航空工業的創新能力，如果沒有模仿國外的這些先進技術，完全依靠自己的力量白手起家，所需的時間將要漫長得多[4]。模仿創新模式看似落后和保守，實質上是一種競爭力很強的模式。這種模式除時間短、成功率高外，還可利用我國勞動力廉價的優勢，降低生產成本，在實現規模化生產以后，其產品甚至可在國際市場獲得比較優勢。所以模仿創新模式不僅是我國航空工業技術創新的一個優勢，更是一些中小航空工業企業的現實選擇，是在一定時期內眾多航空工業企業無法回避的技術創新模式。
二、合作創新模式是我國航空工業發展的重要路徑
（一）合作創新
合作創新是指企業之間或企業、研究機構、高等院校之間的聯合創新行為。合作創新通常以共同利益為基礎，以資源共享或優勢互補為前提，有明確的合作目標、合作期限和合作規則，合作各方成果共享且風險共擔。合作創新一般集中在高新技術產業，以合作進行研發為主要形式。近年來，合作創新已經成為國際上一種重要的技術創新方式，合作的范圍不斷得到擴展。
（二）合作創新的意義
合作創新能縮短技術創新的時間，提高企業新技術進入市場的速度，并降低合作各方的創新成本及分散風險，增強企業在市場上的競爭地位。合作創新可以彌補企業自身技術創新資源的不足，實現與其他組織的互補和共享。不過合作創新的前提是企業自身必須具有一定的技術創新能力，這是合作創新的基礎，否則企業就只能停留在技術引進的階段。
（三)合作創新對于我國航空工業的重要性
在全球化盛行的今天，航空產品的世界競爭日益激烈，所面對的技術集成型越來越強，即使是實力雄厚的國際航空工業企業也都實施廣泛、多種形式的國際合作，這已經成為一種世界性的潮流和趨勢。比如20世紀70—80年代國際合作的典型是F-16戰斗機，由美國和比利時、丹麥、荷蘭、挪威合作生產。近年出現了武器開發的戰略聯盟、國防企業并購、國防工業的交叉持股等現象。20多個發展中國家參與了數百項武器合作項目，巴西、南非、韓國和以色列通過與發達國家聯合進行研究和生產，逐漸建立了自己的軍事工業基礎。我國也從國際合作中獲益良多，改革開放以來，中國航空工業在重大項目新型殲擊機、新型渦扇發動機以及新型空空導彈上都采取了不同的國際合作方式。現在與歐直合作研發的6噸級直升機，也是通過國際合作，逐步提高自主創新能力，使我國直升機在總體技術上達到了國外20世紀90年代中期水平。還有洪都集團為推進獵鷹（L15）高教機的研制進程，瞄準國外先進技術水平，廣泛開展技術交流與合作。通過有效地借助外力，實現了引進消化吸收的再創新；實現“撐桿跳”，有力地加速研制進程，提升研制水平[5]。
對我國航空工業而言，除了國際合作以外，國內合作也同樣不可忽視。遺憾的是，由于長期的條塊分割，再加上航空工業自身相對的封閉性，國內的合作創新還有待進一步加強。由于我國航空工業從上個世紀60年代后期開始，按照“山、散、洞”的原則和“母雞下蛋”的方式大量重復建設，使航空工業的生產和科研力量分散，不能形成合力，出現了大量重復建設的單位和部門。例如，目前我國航空工業有飛機制造廠13家，飛機部件廠6家。重復建設造成了同類工廠間的激烈競爭，相互封鎖，國家用寶貴資金建設的設施和引進的設備、軟件與技術不能協作利用。面對國外航空巨頭的強大的技術和資本實力，相對弱小的我國航空企業單憑一己之力往往難于與之抗爭，實現跨越式發展往往也只能成為一種夢想。在這種情況下，不僅國內航空工業企業之間必須盡快完成整合，實現有效的協同合作，還需要和國內的其他企業及科研院所、大學建立戰略合作聯盟，合力打造技術創新平臺，實現產學研之間的共同發展。
因此，在我國航空工業面臨航空科技發展日新月異和技術創新資源相當分散的前提下，航空工業企業在大力加強自身科學研究的同時，以合作創新的模式在國際和國內兩個方向開展多渠道、多形式的技術創新，就成為現有形勢下我國航空工業發展的重要路徑。
三、自主創新模式是我國航空工業發展的必然路徑
（一）自主創新
自主創新是相對于技術模仿和引進而言的一種創造活動，是指通過擁有自主知識產權的獨特的核心技術以及在此基礎上實現新產品的價值的過程。自主創新所需的核心技術不是來源于外部，而是從內部進行的技術突破，其本質是始終把握創新核心環節的主動權，掌握核心技術的所有權。自主創新的成果，一般體現為新的科學發現，以及擁有自主知識產權的技術、產品、品牌等。
（二）自主創新的意義
不管是模仿創新還是合作創新模式，其前提條件都是要依靠外在的力量才能實現。作為航空工業來說，始終面臨著軍事工業發達國家嚴密的技術封鎖，只有依靠自主創新才能不斷縮小與發達國家的差距。因為只有通過自主研發，才能在一定時期內掌握和控制某項工藝或產品的核心技術，在相當程度上左右產品技術發展的標準和方向，優先于其他企業獲得產品成本或質量上的競爭優勢，奠定自己在行業的領先地位，并取得高于同行的回報。
（三）自主創新對于我國航空工業的必然性
雖然我國航空工業的規模僅次于美國和俄羅斯，但由于我國航空工業缺乏各種關鍵核心技術，自主創新水平較低，使得飛機產量非常小。例如，在生產規模及市場份額上，我國50年累計生產的飛機數量只相當于美國21世紀初4年的產量。形勢較好的2002年，我國航空產品產值也僅相當于巴西航空公司2001年銷售額的73%，不足美國和歐洲的3%，在大型運輸類軍用飛機和大型直升機的研發制造上還是空白。沒有自主知識產權的產品，中國的航空工業就只能從事低端的生產活動，只能為別人去加工零部件，不可能真正形成有競爭力的航空工業。中國已經建設起門類齊全的航空工業，設立了諸多研究院所和航空相關專業。如果沒有擁有自主知識產權的產品，這個規模龐大的工業體系就不能發揮出應有的潛力。
在過去相當長的時間里，國內不少企業只注重引進技術，忽略自主開發，由于依賴國外產品技術而逐漸喪失了技術學習的自，使“技術引進產品引進合資”的過程實際上變成了一條“放棄自主研發研發技術能力消衰退獨立研發實體消亡”的道路。因為缺乏核心技術和知識產權，高端利潤被跨國企業分割，使我國航空工業在國際化競爭中面臨著被“空心化”（無核心技術）和“邊緣化”的危險。由于跨國公司擁有技術，以技術、知識產權為國際貿易競爭的主要手段，贏得市場，獲取利益；也正因為技術能為跨國公司帶來巨大的利益，于是，跨國公司對技術、知識產權嚴格控制。在這種情況下，我國的航空工業面臨著兩種選擇，要么任跨國公司對技術的控制，依附跨國公司發展；要么充分利用國際國內的資源，尋求自主發展的突破。而只有后者才能真正實現提升一國航空工業技術水平，推動相關學科發展，調整產業結構，從而帶動整個國家的經濟發展。這方面不是沒有成功的例子，比如2006年洪都集團堅持自主創新，在主要依靠自身力量研制K8系列飛機，并占領國際同類飛機出口市場70%以后，又成功地通過自主創新研制出與國際水平同步的第三代超音速高級教練機獵鷹（L15），使我國一躍成為第三個研制出新型超音速高級教練機的國家。這說明我國航空工業完全有能力在某些領域進行自主創新，并達到國際先進水平。
最先進的航空核心技術是無法通過模仿或合作獲得的，任何一個國家或公司都不會輕易轉讓，只有自主創新才是唯一出路，對這點我們要有清醒的認識。所以自主創新模式對于我國的航空工業來說，雖然在短期內無法全面實現，但從長期來說，卻是無論付出多大努力都必須實現的創新模式，是一種必然的發展路徑。
四、時間上逐級上升、空間上協同推進是我國航空工業發展的最優路徑
（一）創新模式的多樣性
航空工業對技術創新模式的選擇是個不斷的動態優化過程，處于不同的階段和時期，要根據企業經營戰略、技術能力、企業實力、進入市場的時間、產業競爭狀況和國家政策等綜合因素來決定技術創新模式。在堅持自主創新模式這個大方向不動搖的同時，必須具有自身的優勢和特點，因地制宜地選擇合適的技術創新模式。筆者認為，模仿創新模式對于大多數航空工業企業來說是比較現實的選擇，但是一個企業要在國內外市場上占有有利的地位，始終具有競爭優勢，僅靠引進模仿是不夠的。當企業的技術創新能力達到一定程度后，則可以把合作創新模式作為一種重要的選擇，當然最終還是應把主要力量集中到獨立的創新發明上，選擇自主創新模式。對于當前我國航空工業來說，這三種技術創新模式各有利弊，不是非此即彼的關系，最優選擇應該是時間上逐級上升，空間上協同推進。
（二）最優路徑的選擇
時間上逐級上升的基本內容是指同一企業的技術創新模式必須由低到高依次進行，后一種技術創新模式應當在前一種完成以后才能實行，后者的實現以前者的完成為前提條件。它可以表示為：ABC（A是模仿創新模式、B是合作創新模式、C是自主創新模式）。技術創新逐級上升的優點主要是面對現有市場結構的現實，充分發揮自身的比較優勢，在逐步提高企業技術創新水平的前提下選擇技術創新模式。之所以采用這種時間上逐級上升的模式，是由航空發展的基本規律決定的。我國航空工業的起步并不晚，而且起點還很高，曾經兩次走過先難后易的發展之路。第一次是從20世紀50年代末期開始，我國準備研制飛行速度達到2.5倍音速，升限2.5萬米的高性能戰斗機東風113，以及性能稍微遜色的東風107戰斗機。在一個航空工業剛剛起步的發展中國家，同時上馬兩型高性能戰斗機是不可想象的，即使在航空工業強國，也是難以承受的挑戰。直到1961年以后，為了盡快實現對米格－19、米格－21的仿制任務，我國才丟掉不切實際的幻想。第二次是60年代以后，先上轟6、運7、運8等中型飛機，以及更大的運10，再上運11、運12、農5、“小鷹”50等小型飛機[6]。這種急于求成的發展思路，導致擠出技術的根基不牢，反倒錯失了寶貴的發展良機，使得到目前為止，大飛機項目還沒有取得最終成功。
空間上協同推進是指以上這三種創新模式在空間上同時展開，不同的航空工業企業可以選擇不同的創新模式，而不是所有企業都鎖定在一種創新模式上。空間上協同推進可以表示為：A1A2A3；B1B2B3；C1C2C3（下標數字1、2、3代表各自技術創新水平由低到高上升）。需要注意的是，不同技術創新的模式在技術水平上升的過程中可能是不同的，而不一定都按照同樣的比例進行。如A2和B2的技術水平不一定相同，很有可能它們的水平都還低于C1，下標只是針對它們自身而言，不具有可比性。協同推進的優勢，在于各個企業可以根據自己的優勢和需要，各自同時進行著不同的技術創新模式，它們之間不但不存在沖突，還可以相互協調和促進。
采用空間上協同推進的模式，也是基于我國航空工業發展的深刻教訓。上世紀80年代以后在發現先難后易的發展之路走不通之后，又換成先易后難的發展模式，在重新注重模仿創新和合作創新的同時，過于輕率地否定了自主創新模式。由于對自主創新完全喪失了信心，片面依賴對國外技術的引進和合作，這條道路也被證明存在嚴重缺陷，80年代“運10”的下馬就是一個明證。當時航空工業自主創新的模式遭到否定，完全寄希望于對國外技術的模仿創新和合作創新。1985—1994年，我國執行了組組裝麥道82的合作項目。此后又從1995年開始執行合作生產麥道90的項目。但這種沒有自主知識產權的“國產化”實際上弱不禁風。1996年底波音兼并麥道公司后，于1997年在全公司范圍內關閉麥道90生產線。原定生產20架麥道90只生產了2架就草草收場。組裝外國整機之路走不通，就走零部件轉包生產之路，但轉包生產最多只能部分解決吃飯問題，根本談不上振興我國航空工業[7]。當年要是能把“運10”這個自主創新的重大技術平臺堅持下來，然后依靠自己的力量不斷地完善和改進，也許現在我國的航空工業將是一個完全不同的局面。所以在堅持模仿創新、合作創新和自主創新在時間上逐級發展的同時，也必須在空間上協同推進，只要有條件，三種創新模式都可以充分發展，而不必只拘泥于一種創新模式。
（三）時間和空間上的協同發展
時間上逐級上升和空間上協同推進的關系看似矛盾，實際上并不矛盾，兩者是在不同的層次上分別展開。前者是針對企業的不同發展階段而言，后者是針對企業的不同技術能力來說。
時間上逐級上升強調的是，作為航空技術還處于落后位置的國家，我們不能不顧及自身的實力盲目趕超，在沒有一定技術基礎的情況下就完全依靠自主創新，這樣很可能欲速則不達，而要遵循技術發展的內在軌跡，充分地吸收別人現有的成果，逐步地提高創新的自主水平。空間上協同推進則是考慮到我國幅員遼闊，航空工業企業數量眾多，技術能力參差不齊，各個企業應該依據自身的實力，合理地選擇不同的創新模式，不必只限定在一種創新模式上，特別是對于自主創新模式，應當盡可能鼓勵和扶植。
航空工業發展戰略的取舍是一個戰略思考過程。科學發展觀，就是以人為本，全面、協調和可持續發展的發展理念。而討論航空工業的基本定位、軍用航空產品市場結構和研發管理特征、航空工業戰略性轉軌等問題，可以為確立航空工業以人為本，全面、協調和可持續發展戰略提供若干重要依據。
一、航空工業的基本定位
1、航空工業的科技帶動作用
航空工業產品是一個從位于高端的主機產品（系統產品）到通用的具有專業特點的低層次部件以及軍民品界限逐漸淡化的產品，是呈梯級化的準公共產品。其中，許多低層次產品技術是軍民兩用技術，航空產品本身也分化為軍用航空產品與民用航空產品。航空工業的發展必定帶動低層技術跟進發展，從而帶動軍民兩用和民用技術的更廣泛發展。建國以來，我國自主發展軍用航空器和民用航空器的研制生產，在航空器方面分別開發了殲擊機、轟炸機、殲擊轟炸機、強擊機、直升機、運輸機、教練機、無人機、加油機、預警機、特種飛機、通用飛機、支線客機等軍用和民用航空產品，在設計和制造技術上已經達到第三展水平，初步具有第四展基礎。由于航空工業的發展，我國與之相關的高、低層產業和有聯系的地區也得到了極大的發展，國家科技和工業實力得到大大提升。航空工業的發展對我國一大批科學技術理論和工業技術的發展起了關鍵的帶動作用，我國航空工業與航天工業一道已經成為我國科技和工業發展的領軍工業部門。
2、航空工業對國民經濟的影響
航空工業是產生國家安全效益的產業。但是，航空工業所起的作用并不僅僅限于提供戰爭手段，滿足國防需要，它還能夠通過溢出效應提供技術性就業、促進技術進步，其規模和重要性已經不可避免地與社會和經濟的各個方面緊密聯系起來，在國民經濟發展中起著積極作用。這些積極作用主要表現為：
⑴通過技術、提供工作機會、特別是提供高技能勞動就業機會。例如在中國航空工業主要分布省市中，航空工業在當地就業增長上扮演了重要角色，有的地區與航空工業有關的就業人口占當地總就業人口的比重甚至超過了30%，在就業上形成了對航空工業的較大依賴性，企業倒閉時對地區經濟的發展甚至會產生非常嚴重的負面影響。
⑵提供了國家工業化的一種模式，并對國家工業的整體發展有積極作用。
⑶軍用航空產品的生產可以避免消費不足或危機的過度積累。
⑷航空企業運作范圍是跨地區的，會產生1～2倍的地區乘數效應。具體表現在：①提供給該地區的合同產生直接效應；②相應的供給和分承包合同產生間接效應；③影響地區收入、就業、稅收、消費支出等經濟指針，激活地區經濟活動，為地區帶來額外的經濟收入。
⑸經營范圍是跨工業領域的，對其他工業領域的發展產生衍生影響，發揮帶動作用。因此，航空工業是對國家安全、國家科技進步、國民經濟和社會發展以及綜合國力等有重要影響的重點產業和戰略性產業；是投入產出比高、帶動和輻射能力強的戰略性產業，已成為歐美等工業強國的戰略性支柱型產業，已經成為21世紀世界高技術產業競爭的制高點和焦點，是21世紀技術和經濟發展的重點領域。這種定位是我們制定航空工業發展戰略的首要和基本依據。
二、軍用航空產品市場結構和研發管理特征
1、市場結構特征
軍用航空產品市場結構主要由戰爭威脅而非實際競爭決定，其主要特點是政府作為買方獨家壟斷的作用。主要表現為：
⑴航空工業是一種實行采購的客戶產業。政府是決定市場需求和供給量的主要推動力量，軍隊裝備采購是目前航空工業市場的主渠道。
⑵政府關于買什么、在什么地方買、怎樣買的決策以及關于比較寬泛的政策目標重要性的決策，將是至關重要的，政府的干預往往使軍用航空產品市場的競爭性發生扭曲，而航空企業大部分屬于國家壟斷或接近于國家壟斷性企業，國內市場的競爭性差，除非借助于引進國外航空制造業來創立競爭性市場。
⑶政府對航空工業規模、產品結構、進入和退出、價格與利潤、效率、所有制、軍品生產以及技術水平有控制權和影響力。
⑷航空工業企業雖然在政府采購的框架下也有出口選擇權，但實際上還是由政府實施正常管理。
⑸航空工業同時也是采購進程的積極參與者。1990年代以來，一些國家已從強調完整的軍工生產設施轉向通過維持生產先進武器系統的技術能力來保持戰略自主性，同時，通過發展兩用技術并在民品市場上開展多種經營來增強這種自主性。從而在依然保持軍用航空產品生產能力的同時減少對國防采購的依賴性。
⑹市場由少數幾家大的主機企業控制（例如國際上的麥道、通用動力、洛克希德、波音、英國航空航天、羅-羅等大公司，國內的中國航空第一、第二集團等主機企業）。
⑺市場呈現周期性，在市場困難時期存在好轉的預期。
2、軍用航空產品研發管理特征
與市場的買方獨家壟斷相對應，航空工業企業長期發展的是一種導致低效率和高成本的文化，因此，軍用航空產品研發具有如下特征：
⑴強調高技術性能和質量而非成本，航空工業企業把發展技術先進的軍用航空產品作為得到生產合同的最佳途徑。
⑵風險由政府承擔一部份，政府往往對研發以及某些項目提供資本和基礎設施的投資。
⑶具有精細的規則與合同管理體系，這在缺少任何形式的競爭性市場以及確保公共職責的情況下是必要的。
⑷航空工業企業與政府和軍方采購官員保持密切關系，航空工業企業更熟悉政府部門，而不是熟悉市場，是從政府那里掙錢的行家里手，而在商務市場獲得成功的能力較弱。
國內外在與整個國防工業相關的研發方面一般有兩個主要的安排：①由國家級研究機構從事研發工作；②與企業所屬研究機構和大學簽訂合同，由其承擔研發任務，在一些西方發達國家，更與私人廠商簽訂研發合同，并對其實施補貼。為了引導社會對國防研發任務的投資，政府往往更多地采用直接公布需要某種類型的技術創新的方法，實行設計和技術競爭。在競爭中獲勝的企業的大部份利益將來源于后續的非競爭性合同。以上特征，向我們提出了若干需要思考的問題，例如：如何制定既適應國防訂貨機制又適應市場機制的競爭戰略？包括：如何建立相適應的研發管理體制？進一步地，又如何定位我國航空工業基礎條件建設？我國的航空工業應當達到怎樣的水平和規模？國家級研究機構和企業研究機構應當有怎樣的協調發展目標？這些問題是我們在制定戰略時必須思考的重要內容。
三、航空工業戰略性轉軌問題
當政府采取提高采購效率和武裝力量內部效率的政策時，國內裝備研發經費會下降。軍方為了節省裝備研發經費，往往轉向國外進行部分采購。其必定導致對航空工業產品需求的下降，訂單會減少，生產會萎縮，航空工業企業受損甚至面臨關門。為了使企業生存下去或使企業資產能繼續發揮效益，航空工業的調整或重組不可避免，從而面臨戰略性轉軌問題。即從純粹的軍工生產體制轉向①軍用產品與民用產品混合性生產體制；②轉向純粹的民用航空產品和民用非航空產品生產體制。其中在產品選擇上包括軍民兩用產品。這就有必要制定航空工業的轉換戰略。在西方國家，面對企業關門，社會和企業都會尋求將資源轉移到民用部門的最佳途徑。一般有兩個可行的解決辦法，即實行直接轉軌和資源再配置。直接轉軌就是努力利用現有的航空企業基礎設施和人力資源轉向生產民用航空產品和其它民用服務（例如生產民用飛機和提供通用航空服務），通過技術“民”措施使整個“產業鏈”實現可持續循環，它實際上是行業及其企業自身的一種戰略轉換；資源再配置則是由政府接受對企業的關閉，并將其資源重新配置到經濟中的其它民用企業、工業和地區。就航空工業及其企業自身而言，直接轉軌是其根本選擇。而資源再配置則屬于政府干預行為。
一般而言，在壟斷市場結構特征下，由于在進入和退出行業時存在市場、技術和程序等三方面的障礙，使得航空工業企業，特別是主機企業具有顯著的穩定性。其主要原因，一是非航空企業進入航空主機研發生產領域存在很大困難，二是航空主機企業從傳統的主機類型的研發生產進入另一種類型主機的研發生產領域（例如固定翼飛機領域的研發生產企業難以進入旋翼機領域，反之也一樣）存在很大困難，三是非主機企業升級為主機企業存在很大困難，四是航空主機企業要完全退出航空主機領域，而進入非航空研發生產領域存在很大困難。因此，無論是實行直接轉軌還是實行資源再配置，要實現航空工業的戰略性轉軌都存在極大困難。這是在提出企業轉換戰略是必須考慮的。
1、直接轉軌
直接轉軌的好處是可以利用現有的有價值的人力和實物資本，避免由于工廠關閉和減員而帶來的成本、動亂和損失。但是，直接轉軌存在如下困難：
⑴在市場經濟體制下，專門的軍用航空生產企業直接轉軌會帶來如下成本：①重新裝備企業的成本；②重新培訓經理、科技人員和工人的成本。
⑵直接轉軌需要時間，主要有：①尋找和進入民用市場需要付出時間；②從依賴國防的企業文化轉化為面向市場的企業文化的企業文化調整需要較長時間。
⑶在研發、生產、修理和維護等幾個不同階段，實行直接轉軌因為需求的不同和資產的不同分工而會遇到不同的困難，例如，研發階段只強調國防需要而不注重成本，因而在尋找民用市場方面存在很大困難。面臨巨大調整成本，國外航空工業企業在積極尋求國內外新的航空裝備市場的同時，還會解雇員工或關閉工廠，并把方向轉向熟悉的民用市場。對于處于轉型時期的國家，航空民與國家整體上的民一樣，還經歷了行政主導的轉軌和專家主導的轉軌兩個不同模式的轉軌。①在行政主導下轉軌，是由上級官員采用舊有的管理系統來決定民用產品的生產，并且直接生產家用電器等產品，而不顧及生產成本的大小；②在專家主導下轉軌，則涉及到從純粹關注技術標準向關注經濟需要和研究市場轉化，轉軌的決策由工程師而不是由實業家和經濟計劃人員作出，因而許多大型航空企業作出了較差的選擇，實行了不現實的或浪費性的計劃。
2、資源再配置
資源再配置就是根據國防需要的調整，在宏觀層面上，從軍工向民用部門重新配置資源。這同樣需要付出調整的成本和時間。這種調整在相當程度上取決于人力和物力資源的可轉移性以及是否能夠較好較快地完成經濟的調整。特別由于航空工業是資本和技術密集型產業，其主要的就業嚴重依賴于國防生產，在市場經濟體制下，勞動力市場的運作成為任何調整過程效率高低的最重要決定因素，此外，資本、土地、原材料、能源等市場的運作也是重要因素。
關鍵詞：軍民融合；產業集群；經濟發展；航空產業
中圖分類號：F26 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）13-0071-03
一、世界主要國家航空產業軍民融合的經驗借鑒
目前世界范圍內有關軍民融合的模式主要有四種，分別為“軍民一體化”、“寓軍于民”、“先軍后民”、“以軍帶民”。
（一）美國：軍民一體化
對于美國，在推進航空產業軍民融合，實現產業協調發展過程中的主要模式可以概括為“軍政協作、民為軍用、以軍帶民”，通過兩頭兼顧的總體思路，促進“軍”與“民”的一體化發展。“軍政協作”即國家最高決策層啟動并監督軍民融合項目，保證其按質按量有序推進，軍政單位、相關部門負責的項目的具體工作，從而營造有利于軍民融合產業協調發展的政策環境與體制機制；“民為軍用”要求軍政部門（主要指國防部，航空航天局）要主動積極識別各自領域中能夠相互促進與補充的高新技術，并將它們載體化，通過與現有裝備結合，推進民用技術的軍事化，以此促進國民經濟的發展及軍事技術的提高；“以軍帶民”指的是通過對國防軍工項目的投入，帶動并提高國家綜合競爭力，促進國民經濟增長，發揮國防項目對經濟發展的推動作用。可以看到，美國在推行軍民融合的過程中，不僅注重新技術條件下利用民用高科技推動軍事技術的發展，同時也注重利用軍事項目拉動國民經濟發展，促進軍民技術的共同提升。
（二）日本：寓軍于民
在推動軍民融合產業化的路徑中，日本的總思路是“先富國、后強兵”。通過采取“寓軍于民”的發展模式，逐步深化軍用與民用項目的融合。二戰之后，雖然日本沒有獨立完整的國防科研生產體系，對從事武器與裝備生產的工廠受到國際社會及相關法律的壓力及約束，但民用企業在相關領域的研發能力、資金投入、技術水平等方面都具有相當實力。在推進相關產業（項目）軍民融合的過程中，日本特別注重軍民兩用型技術的發展，通過建設“以軍掩民”的科研創新體系，加大軍民兩用型項目在人、財、物上的投入，不斷提高民用技術，并保持民用向軍用快速轉化的潛力，從而提高軍用技術水平。
（三）俄羅斯：先軍后民
回顧俄羅斯軍民融合的發展歷程，可以總結為從軍民侵害、到重軍輕民、再到軍民融合等幾個階段。冷戰時期，前蘇聯優先發展軍事工業技術，占用民用資源，侵害了民用工業的發展，阻礙了民用技術的提高，軍用產業與民用產業處于相互分隔的狀態，軍民分割的現象十分嚴重，先進的軍用技術不能有效地轉為民用，對國民經濟沒有產生明顯的促進作用。蘇聯解體后，俄羅斯政府加大力度推進民政策，利用軍用技術向民用技術的轉化成果，來解決軍用工業建設過程中的資金缺乏問題。同時，俄羅斯政府根據實際情況，不斷細化與調整民工作的步驟及內容，逐步推進“軍民兩用型”技術的運用，以建立軍民融合的工業體系。實際上，無論在哪一個階段，俄羅斯各屆政府的最終目的是一致的，即是保持本國國防工業的實力，提高國家軍事競爭力及威懾力，從而為本國的軍事建設和大國地位提供保證與服務。
（四）以色列：以軍帶民
出于地緣政治安全等因素的影響，以色列非常注重軍工產業的發展，在軍民融合發展產業的過程中，以色列強調“軍”與“民”的相互帶動性。在長期的產業布局及整合進程中，以色列始終將國防高科技產業放到首位，通過國防科技力量的提升與帶動，不斷提高國民經濟產業的整體實力，反過來民用產業實力的加強，又進一步促進國防科技產業的進步。從而既保證軍工、國防產業的發展，也能對國家經濟增長、就業、外貿等做出積極貢獻。
通過對從上述世界主要國家軍民融合產業發展模式的梳理，可以發現它們存在以下的共同特點：一是每個國家都具有較為完善的軍民產業及相關的大型公司，這些大型公司在推動產業軍民融合過程中伴演著“旗艦租客”的角色，吸引并維持了一個巨大的高科技勞動力蓄水池，并吸引了大量制造企業的入駐；二是相關產業都實現了集群式發展，在集群區域中，從設計到制造、從銷售到售后服務，都有相應的企業與之對應，形成完整的產業鏈，從而提高產業的整體競爭力；三是實現了產業網絡化發展；四是擁有強大的技術基礎設施及人才資源。
二、中國航空產業軍民融合現狀及存在的問題
中國航空產業在實現軍民融合發展的過程中存在著錯綜復雜的問題，主要表現在以下幾個方面：
（一）航空科研體制處于封閉狀態，民事機構或企業難以參與，軍民融合缺乏有效的互通渠道
中國的航空工業產業主要是以“計劃”的形式發展起來的，直到目前，國內的航空產業也沒有或很少向民事企業開放。航空產業在制定產品的過程中，主要是軍品，而很少生產民用產品，從而形成較為封閉的設計、生產體制。同時，中國的航空工業管理體制具有較強的防范性，更不利于軍民技術在產品或產業的互通。從現實情況看，中國航空科技已經具有明顯的部門壟斷特征，在此背景下，航空工業內部缺少吸納民事企業的技術、管理，或與其合作的動力，從而難以有效提高航空產業的整體競爭力，創新力，民事企業或部門也不能利用軍工技術實現技術的民用化，二者長期處于低水平發展進程中。
（二）缺少獨立從事軍用與民用航空基礎研究的科研機構
隨著軍用產品與民用產品在需求及科技上的差異化，軍用與民用產品在發展理念、規劃路線上也存在著明顯的區別，在對產品的科技基礎研究與開發上也應由不同且獨立的機構來進行。但中國的現實是，國內的航空研究機構具有高度的壟斷性，都歸屬于航空工業內部。無論是民品研發，還是軍品開發；無論是航空基礎探索，還是產品應用研究，都是由航空產業內部完成。由于缺乏獨立的民品科研機構，導致中國的民用航空工業長期不能得到有效發展，無論在研發投入上，還是在研發資源整合、人才培養上都受制于軍品部門，極大地影響了中國民用航空產業的發展。
（三）組織結構固化，阻礙了航空產業市場化的發展方向
從目前國內航空產業的組織結構看，其產業發展路徑幾乎都是采用的是“縱向一體化”模式。該模式的明顯弊端就是容易造成產品投入成本過大，價格過高，在市場化導向下缺乏競爭力，不利于產業規模的擴大與技術的提高。當前世界先進國家對于航空產業在軍民融合過程中采用的組織模式多為“專業合作化”。該組織模式能夠有效降低管理成本、提高外部信息的可用性，同時能夠通過知識的深化及泛化提高技術的應用范圍及創新水平。因此，中國需要積極主動改革當前“大而全、小而全”的組織模式，不斷優化產業內部結構，提高企業管理水平及產業競爭力，提高軍民融合的有效性。
三、推進中國航空產業軍民融合發展的對策建議
（一）改革調整組織、生產等模式，提高產業軍民融合的有效性
1.組織模式的專業合作化
目前，世界主要國家在航空產業普遍采用專業合作化的組織模式，它指的是從原材料到產成品，不同的工藝、部件由不同的企業來完成，最后由一家企業進行總裝，并且其組織過程主要是通過市場利益為紐帶，根據合約規定實現（見圖1）。
專業合作化可以有效降低生產成本、提高信息可信性、深化及泛化專業專業知識，提高企業創新水平。當越來越多的企業在某一區域集聚時，區內的勞動力會進一步分化，專業分工也將進一步細化，區域內的知識廣度與深度將會得到擴展與加深，新知識、新技術的創新頻率也會加快。該模式下導致的產業集群發展將會促進企業間的分工和專業化生產，從而提高區域的整體生產效率，同時處于集群區的企業可以與自己處于同一產業鏈上的其他企業進行合作，形成產業鏈的互補及規模的壯大，從而避免因企業資金規模的限制而失去規模經濟與范圍經濟的優勢，同時又可以防范決策遲緩、管理僵化等問題。
2.模塊化生產與總裝集成
隨著科學技術的進步，模塊化、集成化生產已經成為當前眾多產業的主要運營模式，對于航空產業，自主研制或轉包生產業已成其產業發展過程中的主要方式。在模塊化生產模式下，主供應商主要負責與航空公司合作，確定產品核心指標，設計思路、方案，然后將其分解到各個子系統及相關部門（見圖2）。
模塊化生產可以實現生產的專業化，能夠有效提高零部件和子系統的總體科技實力與水平，同時通過總裝集成可以把不同專業領域的知識進行整合，實現子系統知識的兼容。
（二）進一步優化軍民融合產業發展模式
對于航空產業，過去單一的國有化產權導致了整個航空工業體制的固化、僵化和效率低下，航空產業企業中真正產權明晰、職責明確的現代企業制度沒有真正實現。企業中的人事制度、分配制度等問題較多。創新人才的激勵機制不到位，企業領導、職工的薪資、升遷、待遇等并不完全取決于企業經營的好壞，導致企業員工缺乏創新的愿望和熱情，加上沒有生產競爭的壓力，從而中國航空工業企業創新動力和能力不足，也沒有把科技成果運用于民事部門的動力。許多企業在投資上熱衷于“短平快”；在利潤分配和資金使用上，重消費、輕積累、重生產、輕開發、重非生產性消費、輕生產性消費、重擴大產量和規模、輕內部技術創新和挖潛改造。整個行業經濟發展主要依靠軍品訂貨或國家投資拉動的狀況沒有明顯改善，也沒有調動民營部門參與航空工業發展的積極性，經濟規模和效益有待進一步提高。因此，應用通過梳理國外航空工業的發展模式，進一步優化中國航空產業在實現軍民融合過程的發展模式。
（三）吸納民間科技力量參與，積極培育競爭機制
加快實行招投標制度，擴大航空科研的投標范圍，鼓勵非軍工企業積極參與航空工業科研的競爭，對那些科研能力較強，符合航空工業科研條件的私有企業提供國家支持；并且鼓勵非軍工企業的自由資金和社會閑散資金參與航空裝備的科研開發，促進投資主體多元化；完善非軍工科研單位參與航空裝備科研的法律依據，形成依法競爭的良好秩序。在項目安排上，對重大航空裝備型號和少數關鍵部件的科研任務實行在實力雄厚的航空科研單位中招標，實行適度競爭；其他航空裝備的科研項目在全國范圍內包括重點院校、軍隊及地方科研單位、企業等中實行招標競爭，擴大競爭招標的范圍，促進航空裝備科研水平的發展。
（四）加大投入，著力培育軍民融合航空工業企業
航空工業發展的基礎在科研，而最終的產品制造還是在航空工業企業，所以要把培育能同時進行軍機與民機產品開發生產的航空工業企業放在重要位置上。從理論上講，軍機與民機在航空科技知識基礎上、在科研生產設施與工藝上，以及供應商等方面都有相通之處，軍機與民機研制之間具有相互的學習效應和范圍經濟；此外，軍機與民機在市場需求上也具有互補作用。從實踐上看，世界上幾乎所有的航空工業企業也都是既生產軍機又生產民機的。要讓航空工業企業既能夠參與軍用航空科研項目的研發，又能夠參與民用航空科研項目的研發，借此提高航空工業企業技術積累與研發能力。目前中國采用“軍民分立、并行研發”的方式，雖然可以避免軍機與民機研發相互干擾，但從長期來看，軍機和民機在產品研制環節還是應該統一起來，以實現航空工業產品研發生產中的規模經濟和范圍經濟。
要培育這種軍民融合的航空工業企業，首先必須以中國的航空工業企業進行產權改革，改變目前航空工業企業國有獨資的產權結構，塑造真正的市場主體，這樣追求利潤的內在動力才會驅使航空工業企業把軍用技術自覺地轉移運用到民用航空產品的開發上，避免目前航空工業企業過于依賴國家軍品訂貨對研發投入重視不夠的現狀和問題。其次，要對中國航空工業進行專業化改革，要改變過去航空工業“大而全、小而全”的行業組織模式，而實行由主機制造商、分系統制造商、零部件供應商、原材料供應商等專業化制造商和供應商組成，并著力推進產業的市場化發展進程，按照市場原則進行管理、組織、生產。最后，要加大對航空工業企業研發活動的支持，培育航空工業企業的自主研發能力，要通過國家航空科技管理局和國防部的渠道加大對航空工業企業參與航空科研的支持，同時也要通過稅收優惠，財政補貼、貸款擔保等方式加強對航空工業企業自主研發項目給予必要支持。
參考文獻：
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從主觀角度講，大家都希望國產大飛機的國產化率越高越好，因為這代表著中國航空技術的整體進步。但國產客機C919的零件國產化率只有30%，支線客機ARJ-21還要更低，這些都令國產廣大航空愛好者失望。
國產噴氣客機國產化率低，主要是兩大原因：第一，中國航空工業技術水平仍大大落后，不僅僅是公認的發動機領域，在客機的氣象雷達、飛控系統、燃油系統、飛行記錄儀、電源系統，甚至起落架和輪胎，都達不到21世紀的國際水準，包括性能指標和經濟指標。
第二，為確保海外市場，飛機必須拿到美國等國的適航證，各個子系統都必須通過國際安全質量認證，否則沒法奢談什么銷售規模。而自行研制子系統時間不夠，每一個子系統都不是數年內就能搞定的。這個原因對國產化率的制約更加明顯。
其實，兩個制約原因的本質是一樣的，都是中國缺乏足夠的技術積累。而要想在短時間內搞定所有子系統，在性能、質量、安全性上全部達到要求，必須動員全中國的力量，就像當年的“兩彈一星”，這不是一個中國商飛公司獨立能夠完成的。除非整個中航工業集團總動員，放棄大部分新型軍用飛機的研制，把技術力量全投入民用客機的燃油系統、飛控系統和起落架上，這肯定是不現實的。
最終的決定因素，還是經濟和時間。中國要制造大型客機和支線客機，不是為了造著玩，不是為建造形象工程，核心目的是賺錢，最低限度也是讓整個中國客機產業搶占國際市場，實現長期賺錢。全力自行開發所有子系統，代價就是成本極大提高（幾倍機售價也是可能的），時間極大拖延，最終結果就是研制成功的時候，已丟掉市場或又落后于時代。
中國民用大飛機，又希望國產化率高，又希望2015年試飛，又希望成本低廉，又希望安全性高，又希望競爭力超過外國，世界上沒有這么便宜的事情（國產軍用大飛機，類似要求就少一半）。一個子系統不合格，所有美好愿望都會泡湯。例如，ARJ-21僅飛行安全軟件磨合不夠好，就拖延了一兩年，C919的同類問題又可能會有多少？
多年來，陜西把軍民結合產業作為特色優勢產業著力培育，初步形成了以軍帶民、以民促軍、軍民融合的多元化集群化發展格局。
“十二五”期間，全系統總收入、工業總產值、工業增加值年均增長15%以上。全系統軍工單位累計實現民品產值2735多億元，年均增長15.55%。形成了民用航空、民用航天、裝備制造、電子信息、新材料、新能源和特種化工等軍工特色主導產業。
綜合施策全面推進軍民融合
加強組織領導，強化規劃統籌。成立軍民融合工作協調領導小組，出臺了貫徹國發37號文件的《實施意見》，召開了全省軍民融合工作大會進行全面動員部署，明確了建設軍工強省和軍民融合大省的目標任務。制定了“十二五”軍民結合產業發展規劃、“十二五”航空產業發展規劃和落實國家中長期航空工業發展規劃（2013-2020年）的實施意見等，指導和推動全省軍民結合產業和航空產業的發展。
設立專項資金，實施“雙百工程”。政府設立每年1億元的省級民專項扶持資金，持續實施“重點扶持100個軍民結合產業化項目”的“雙百工程”，加大對軍民結合重點企業和重點項目的扶持力度。截至目前共支持軍民融合產業項目276個，財政扶持資金4.2億元，帶動投資210多億元。
加強軍地合作，“央企進陜”。先后與中航工業、航天科技、兵器工業、中船重工、中核工業、中國電科等軍工集團公司建立了戰略合作關系。在西安、寶雞、漢中等地共建了西安閻良國家航空高技術產業基地、西安國家民用航天產業基地、西安兵器工業科技產業基地、西北工業技術研究院、西安船舶重工科技產業園、西安軍工電子產業園、寶雞軍民用新材料產業園、漢中航空產業園、蒲城通用航空產業園、咸陽空港產業園、寶雞航空裝備產業園，形成了“三基地一院七園區”的軍民結合產I發展平臺，有力地促進了軍民結合產業聚焦和軍工高技術成果轉化。
深化戰略合作，支持重點產業發展。深化與中航工業的戰略合作，共同推進新舟700飛機、國家民機試飛基地等重大項目和西安閻良航空新城、漢中航空智慧新城建設。成立了注冊資金30億元的陜西航空產業發展集團，組建了10億元規模的西安溜北航空產業投資資金。支持航空產業發展。
統籌科技資源，加快科技成果轉換。建立了陜西科技資源統籌中心，西安科技大市場等技術轉移中心、交易中心、孵化中心和轉化平臺，推動了高新區及更大范圍的民和民參軍；西北工業技術研究院加快了國防科技成果轉化和產業化的發展，截至目前西北工研院已實施軍工民用技術成果工程化和產業化項目23個，新成立企業19家，累計實現工業產值44億元。
加強指導服務，積極引導“民參軍”。加強對民口單位政策指導服務，鼓勵有能力、有條件的單位參與國防建設，支持地方企業承接軍工能力擴散。對民口單位的軍品配套科研生產條件建設和技術改造項目給予貸款貼息、軍工配套科研和軍貿任何項目給予科研補助。
軍民經濟融合實現突破發展
軍民融合創新企業快速成長。“十二五”以來，全省軍民融合創新型企業發展至500余家。西飛公司、西航公司、航天四院、航天六院、陜西電子信息集團等5家龍頭單位營業收入過百億元。在陜軍工單位投資或參股的各類民品企業達300多家，其中總收入過10億元的企業2家，過5億元的企業12家，過億元的企業50多家。
