時間：2023-03-16 16:36:44
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John每天早上一睜眼，心理就沉甸甸的--又是難以忍受的一天！有上班的點，沒下班的點。其實身體的疲憊倒沒什么，更讓他難受的是心理的負擔：工作的時候沒有樂趣、也談不上成就感，他也不知道這樣的日子什么時候才是盡頭。John已經記不起來上次開心的笑是什么時候。他極不情愿地爬起來，硬著頭皮出了家門。公司里有他不愿面對的上司，和永遠也做不完的工作。
John在大學學的是計算機專業，在學校的時候，他可是個活躍分子，還算個小名人呢，畢業后很自然地就在IT行里混。幾年下來，雖然也做了幾個軟件，但是一直對編程提不起興趣，找不到興奮點。雖說IT業不景氣，可他手上的工作一點沒少，只是荷包癟了些。痛苦，郁悶，他也想過跳槽，換一個行業，但是又覺得自己除了編程什么都不會，于是幾次心理的騷動都被扼殺在搖籃里了。隨著年齡的增大，John的心理負擔越來越重，從"小John"現在都混成"John哥"了，IT可是個年輕人的行業，John已經覺得身體有些熬不住了，并且IT業技術更新換代的速度給他越來越強的緊迫感--今后的職業生涯該怎么走？
在迷茫困惑中，John找到了成功職業指導中心，在測試和溝通之中職業顧問發現John有銷售的天賦，John也談到曾經有一次偶然的機會，自己陪同市場部的同事給客戶做演示的時候，發現自己的說服技巧很能打動客戶，那次，客戶幾乎沒有什么大的修改意見，就接受了他們的方案，為此他們還好好慶祝了一番。
職業規劃師根據他的天賦和性格、興趣，為他的職業生涯做出了定位和規劃，并提出了一些具體的建議。John幾年來一直搞技術，從來沒想過自己還可做銷售，心中雖有些興奮，但還是有些惴惴不安，死馬當作活馬醫吧。可是現在，不到一年的時間，John已是中關村一家電子公司的銷售總監。他在給職業規劃師的E-mail中寫道：我以前就象是擱淺的船在沙灘上拉著走，現在就象是沖浪--感覺完全不同。
新奧法的思想和基本理論形成于上世紀的60年代，是奧地利學者在長期的隧道工程實踐過程中，在巖土開挖理論的一個系統總結的基礎上提出來的。新奧法的核心是將圍巖不僅視為荷載，也是結構的一部分，最大限度地利用和發揮圍巖的自承能力。利用這一基本思想，根據地層條件，在隧道的設計施工中最大程度地利用圍巖的自穩能力，合理確定支護的時機，使支護的代價最低。新奧法的基本思路有以下幾點：
1）因為圍巖要參與整個結構的承載，應盡量減少對圍巖的擾動，充分保護巖體。
2）為充分發揮圍巖承載能力，應允許并控制巖體的變形。施工中應采用能與圍巖密貼、及時筑砌又能隨時加強的柔性支護結構，就能通過調整支護結構來控制巖體的變形。
3）開口不利于結構形成整體的受力結構，為此，在施工過程中應使襯砌盡早封閉成整環。
4）利用信息化施工技術，合理布置監測點，及時掌握圍巖及支護結構的應力和變形，通過監測信息的反饋及時調整支護參數。
5）多采用噴錨式初襯外加現澆混凝土二襯的復合式襯砌結構。二次襯砌等初襯施工完成、圍巖基本穩定之后再施作。二次襯砌可以用來承擔圍巖流變等引起的后續荷載。基于上述描述，新奧法的精髓可以概括為十二字方針，即“少擾動、早噴錨、勤量測、快封閉”。新奧法自創立以來，在我國的諸多軟弱破碎圍巖中也得到了廣泛而成功的應用，目前已經發展為山嶺隧道及地下工程施工的一種重要方法。金雞嶺隧道所處地層圍巖穩定性差，故采用新奧法修建，在修建過程中克服多種施工中的難題，取得了較大的成功。本文將對該隧道的施工技術進行系統地分析。
2工程概況
金雞嶺隧道位于鄂州市新廟鎮月陂村，為雙向四車道，非獨立式雙連拱隧道。隧道穿越的山體的最高海拔約為98.5m，隧道最大埋深約為40.7m。隧道起訖樁號為K37+870～K38+215，全長345m。進口隧道設計標高為左洞57.493m，右洞57.483m；出口隧道設計標高分別為左洞56.757m，右洞56.747m。隧道進口、出口采用端墻式洞門。隧道地段進出口及淺埋地段上覆巖體比較薄，風化相對更強烈，圍巖變形模量較小、穩定性較差。隧道地段以層次多、結構較松散的軟質、較軟質巖石為多，有軟弱的炭質層存在，巖石強度及穩定性較差，洞壁開挖容易產生較大不良變形，產生掉塊、坍塌。
3施工技術方案
根據隧道的長度、現場地質條件及工期要求等因素，本隧道采用從進口單口掘進的施工方案。
3.1洞口施工
洞口工程主要施工流程如圖1所示。因洞口圍巖風化強烈、穩定性差，為保證其穩定性，在洞門表土開挖施工過程中，利用挖掘機而采用不爆破或弱爆破方式挖掘洞門土石方。為增加洞口穩定性及安全，采用強支護處理。在洞口邊坡及影響范圍內的仰坡上打設錨桿，為增強圍巖的整體性和錨桿支護效果，錨桿打入方向應垂直于巖面。錨桿打入深度為4m。同時布置25cm×25cm的鋼筋掛網，鋼筋直徑6.5mm，在鋼筋掛網上噴射混凝土，形成錨噴支護。
3.2超前管棚注漿施工
為防止巖層坍塌和地表下沉，保證掘進和后續支護工藝安全，本工程洞口設置有22m長超前管棚作為臨時超前支護。管棚采用φ127×4.5mm的鋼管，鋼管長24m，管棚與4榀I20b做成的拱架連接在一起，并用C25混凝土澆注，形成一個模擬的洞門，在臨時洞門的防護下進行洞身開挖。長管棚內注漿采用水泥單液漿。水泥漿水灰比0.9∶1，注漿初壓0.5～1.0MPa，終壓2.0MPa。
3.3隧道段開挖
根據不同的地質斷面，選擇不同的開挖和支護方式。V類和Ⅳ類圍巖地段采用三導洞超短臺階式開挖，施工時采用預裂爆破，上下臺階分開，采用短進尺，弱爆破。對于Ⅲ類圍巖洞身開挖，采用全斷面開挖，施工時采用光面爆破，循環進尺3.0m。中導洞的斷面形式為圓頂直墻，整個斷面全部開挖。采用光面爆破進行全斷面開挖，爆破前用鑿巖機鉆眼掏槽。中導坑開挖完畢之后，對整個中導坑底板進行標高復核，用低標號砂漿鋪底平整，然后進行底部錨桿施工。鋼筋安裝好后，分為基礎及墻身兩部分混凝土澆筑；基礎采用普通拼裝模板，墻身采用8m長模襯臺車、滑模施工工藝進行施工。左右導洞采用全斷面法開挖，左右正洞采用上下臺階法開挖，進洞口、出洞口8m范圍內掘進進尺為0.5～1.0m，其余位置掘進進尺為1m（Ⅴ級圍巖）或2m（Ⅳ級圍巖）。
3.4初期支護
巖體開挖后須及時進行支護，以維持圍巖穩定，保障后續施工有安全的工作空間。金雞嶺隧道施工中，采用中空注漿錨桿、砂漿錨桿、鋼拱架、鋼筋網、噴錨支護緊跟開挖面及時施作，以減少圍巖暴露時間，抑制圍巖變形，防止圍巖在短期內松弛。各區段采用的初期支護參數如表3所示。
3.4.1砂漿錨桿
本工程選用20MnSiφ22砂漿錨桿，利用自制鑿巖臺架，風動鑿巖機鉆孔，孔深、孔位、外插角偏差應符合設計和規范要求。錨桿采用φ25鋼筋按設計長度加工而成，按不同圍巖的設計間距梅花形布置。砂漿錨桿的砂漿應拌制均勻并防止石塊或其它雜物混入，隨拌隨用，初凝前必須用完畢。
3.4.2中空注漿錨桿
1）施工方法在隧洞的頂部采用中空注漿錨桿，型號采用D25型。首先需要使用風槍進行鉆孔，然后使用注漿泵完成注漿工藝。2）注漿施工要點注漿壓力控制是注漿施工關鍵，根據工程經驗可取為地下水壓的2～3倍。另外，還需根據圍巖自身的裂隙阻力進行調整，最大壓力值理論上不宜大于0.4MPa。而注漿的范圍一般根據經驗類比法或者現場注漿試驗來進行確定，注漿量一般通過注漿壓力達到0.3MPa來進行控制，單孔注漿量一般不超過1t。
3.4.3鋼拱架支護
1）設置方法
鋼拱架先在洞外分段加工，在端部設置法蘭。安設前由運輸車運至洞內，用人工進行螺栓連接和拼裝。拼裝完成之后，掛網噴漿。
2）施工要點
首先，在鋼拱架架設之前應認真檢查鋼拱架的加工質量；在架設時，先清除底腳浮渣；如果遇到超挖的情況，尚應加設墊塊，而中間部位的接頭板應用砂或土體埋住，防止噴射混凝土堵住接頭板上已經打好的螺栓孔。然后，按照設計要求，焊接系筋和縱筋，段與段之間設置墊片并確保螺栓被擰緊，以保證鋼架的受力性能。同時要校核拱架中線的標高和尺寸。而拱架和圍巖面之間尚需安設鞍形的墊塊，使鋼拱架與巖面之間貼實、壓緊。
3.4.4鋼筋網
按設計要求加工鋼筋網，隨受噴面起伏鋪設，同定位錨桿焊接或綁扎固定牢固，鋼筋網與受噴面的間隙以3cm左右為宜，混凝土保護層大于2cm。
3.4.5噴射混凝土
按設計要求的厚度在掛網上噴射混凝土，為保證施工質量，噴混凝土應當分段、分塊。施工順序上先噴墻、后噴拱頂，從下往上噴。為保證噴射混凝土的密實度，混凝土噴嘴應做直徑為20cm～30cm的螺旋路徑移動，反復緩慢地進行噴射。控制水壓、壓縮空氣的風壓，掌握好噴射距離，避免過多的回彈。如果設計厚度大于5cm，應分兩層進行噴射，第二層需在第一層終凝一個小時之后進行，同時有必要對第一層的混凝土面層進行沖洗。
3.5二次襯砌
二襯的施工一般要等圍巖變形穩定之后才能進行，而圍巖穩定的判斷要依據監測數據進行分析，等變形數據趨于收斂時方可。在本隧道的施工中，襯砌距離開挖面約為30m～40m之間，一方面能使各工序在空間上互不沖突，同時能保證圍巖在開挖后無支護暴露的時間控制在合理的范圍之內。隧道邊墻及拱部二次襯砌的澆筑采用移動式液壓模板臺車和泵送混凝土整體澆筑，以保證二次襯砌的密實，超挖部分采用同級混凝土回填。每模襯砌混凝土連續澆筑，一次完成。二次襯砌施作時先澆筑仰拱和矮邊墻，再立模進行拱部混凝土澆筑。
3.6施工監測
現場施工監測和監測數據的及時分析和反饋是及時了解圍巖狀況和隧道安全狀況的基本手段，也是現代隧道施工的重要部分，是新奧法的核心之一。根據圍巖情況，合理地選擇監測斷面、布置監測元件，合理頻率的動態監測，實時分析監測數據，判斷圍巖狀況，分析初襯和二襯是否達到隧道設計要求，并及時地反饋，從而使工程設計人員和施工人員能夠及時調整設計和施工方案。
4結論
1污水管道材質不合格引起質量事故
1)工程質量事故。江西省豐城市和合南路南側地下污水管道工程，全長1600m，設計管材采用HDPE雙臂纏繞管，環剛度8kN/m2，管徑1m，管坡1‰，管內底平均高程為16．5m(黃海高程)，管道埋深約6．5m，位于地下水位以下，持力層為飽和細砂層。施工措施采用兩側設置降水井，達到干化條件下大開挖埋管。工程運行一年后，部分管道發生變形、移位或脫節，細砂伴隨地下水流入管內，導致該污水管道基本喪失排水功能。2)事故原因分析。經查，施工方未提供現場管材的質量合格證明和檢測報告，實際檢測的管材環剛度達不到設計要求;回填未按分層壓實、兩側均勻回填要求，而是采用挖機無規則回填，導致在管道隱蔽時就已經產生一定程度的縱向撓度或彎曲變形，甚至錯位。3)技術處理措施。依據該工程地勘資料和現場實際情況，采取止、降水相結合方法處理地基，管材變更為國標二級鋼筋混凝土圓管。開挖前，于兩側設置降水井，達到干化作業條件后，全部清除ADPE雙臂纏繞管;全線施行水泥土深層攪拌樁止水，其底封樁、側縫樁的高、寬尺寸由設計計算確定，徹底解決地下水影響;地基加強處理工序完成后，最后安裝新購混凝土圓管并作外包封混凝土加強。施工方吸取教訓，購買正規管材，業主方嚴把材料檢測、認證關，確保了材質達標。
2污水管與管接頭不規范引起質量事故
1)工程質量事故。豐城市民用企業園至火車站截污干管頂管工程，全長180m，設計管材為鋼筋混凝土圓管，管徑1．2m，埋深約6m，位于地下水之下的飽和細砂層中。該頂管段下游緊接一座污水提升泵房，泵房啟動運行三個月后，發現沿線木制簡易棚嚴重歪斜，磚木結構平房墻體嚴重開裂，頂管上部混凝土路面出現不同程度的下陷，開裂達550m2。2)事故原因分析。施工方在管節頂進時，采用手掘式方法挖除土層，加上未有效控制地下水，這種施工方法遠不如泥水平衡法規范，孔徑難于掌握，造成頂管上部及兩側空隙過大留下隱患。尤其是管段之間的接頭未嚴格按規定要求處理，接頭密封質量不到位，事后未及時做閉水試驗進行質檢，導致泵房開啟后管道試運行期間，細砂從接頭空隙流入管道內，久而久之，最終造成管道下沉、錯位、地面開裂。3)技術處理措施。針對上述質量問題，于地下水位最低時(當地枯水季節)，在進一步摸清管道錯位、下沉、接口質量及路面沉陷程度的基礎上，分三種情況施行不同的處理方法。a．管道錯位、下沉嚴重部位首先于管道兩側打入拉森鋼板樁(規格為9000mm×400mm×13．5mm)，在兩側適度布設降水井條件下，大開挖清除原管段;其次按管底高程下再挖深0．4m并回填40～80級配碎石作為墊層，壓實抄平，以有效提高被擾動的細砂層承載力，作為新的管道持力層地基;最后在其上施工寬2m、厚20cm鋼筋混凝土現澆板帶，安裝水泥圓管并作外包封混凝土加強。安裝管道時，特別對接頭安裝工序，參建各方嚴格把關，確保質檢程序到位。b．管道局部錯位、下沉部位。采用沉井(增加檢查井)及混凝土包封，對局部錯位、下沉程度不很嚴重的管節接頭進行換代或加強。c．管道接口漏水部位。采用雙脹圈局部防滲漏修復方法，利用定制的不銹鋼壓條和耐腐蝕橡膠圈，借助液壓擴張器，用不銹鋼條壓住橡膠圈，達到局部防滲修復效果。
3管道地基不達標及回填不規范
引起質量事故1)工程質量事故。豐城市商貿物流園區污水干管Ⅱ標工程，全長80m，管徑1．5m，設計管材為HDPE高強纏繞管，環剛度為10kN/m2，管道埋深平均為6．7m，管內底標高為15．55m，位于地下水以下土層，持力層為飽和細砂層，設計地基密實度90%，承載力120kPa。交付一年后，該管道對應地面嚴重開裂、沉陷，管道扭曲錯位，管內充滿泥砂，基本上失去排污功能。2)事故原因分析。該工程未做針對性地勘，施工方僅憑試挖情況判斷持力層類別及地下水初始水位高程;開挖后，參建各方未對管下地基進行密實度、承載力檢測，在感覺無水狀態下即開始澆筑墊層。管道安裝就位后，未按設計要求回填粗砂水夯實，管道在上部荷重壓力下，未經處理的砂性地基受地下水升降的影響產生不均勻沉降，導致管材變形、翅曲、脫節。3)技術處理措施。a．地基加強處理。開挖清除報廢管道后，按設計管底標高再挖深0．9m并回填狗頭石，分三層鋪填、壓平，完全隔離松散細砂層，再鋪100厚40～80級配碎石壓平。b．嚴格檢測程序。加強處理后，聘請有關專業檢測機構，對處理后的復合地基進行承載力實地檢測，達到并超出設計要求。c．變更管道結構。該管道地處城市污水處理廠進水段終端位置，是商貿物流園區污水排放的咽喉，經研究并報專家組論證同意，全段采取鋼筋混凝土箱涵結構，內空1．5m×1．5m，其墊層底板、箱涵、結構、回填要求，均按設計圖紙規定實施。
4結語
城市河道質量的好壞直接關系著該地區的生態環境、城市形象以及人文環境等多個方面的建設工作，同時，城市河道還具有普遍性以及多樣性的特點，是當地政府主要推進的公益性工程。除此之外，城市河道工程也是影響人民群眾自身利益的因素之一，直接影響著城市環境的發展以及經濟的可持續發展。所以，必須提高對河道工程的建設管理，建立和完善河道整治工程監理制度，將該制度落實到監理工作的每一步，充分發揮出該制度的作用，真正使人民群眾的利益落實到實處。
2工程監理師工作的主要內容
政府監督和社會監理共同組成了工程建設監理。其中，政府監督主要是指政府部門從整體上對城市河道建設過程的科學性、合法性等方面進行全面的監督管理。而社會監理則負責具體的實施，主要由社會監理單位受到業主的委托，對業主提供相應的專業技術以及專業建議，同時，根據合同制定的內容，對河道工程的資金投入、施工進度以及施工質量進行控制，并且還要做好對各方面的工作關系的協調。為了保證河道整治工程任務的順利完成，應該對工程中重點項目進行目標管理，政府部門需要簽訂相應的目標責任書，對工程建設的內容、質量以及施工時間等方面的內容明確到具體的負責人。提高政府部門的責任意識，是整個施工過程實現公開化。河道整治工程具有施工工期長、涉及范圍廣、資金投入量大等特點，因此，監理工程師必須加強對河道工程建設過程中的規劃、建設以及運營等方面實行全方位監督，將規劃方案和施工方案結合周圍施工環境、地理環境等進行比較，確保方案的可行性和科學性。并且還要嚴格控制資金的使用，按照合同規定以及工程實際施工情況合理撥付資金，制定相應的規章制度，促進城市河道整治工程的安全運行。
3關于整治工程監理工作的措施及建議
隨著我國水利建設工程的發展，大部分水利工程已經實現了河道整治工程建設監理制，該制度在對資金投入管理、保證工程施工制度以及促進工程質量提高等方面起著重要的作用，但同時，在對河道整治工程中運用監理制度的過程中，還存在監理漏洞和問題，例如鄉鎮級別的政府部門以及相關建設單位針對水利工程建設監理認識上缺乏足夠的重視程度，甚至還存在地區保護以及政府部分官員行政干預的現象，采用沒有實行監理制度或是沒有監理資格的建筑監理單位對工程進行監理任務;監理單位缺乏專業的河道整治工程監理團隊，無法對工程進行科學、合理的監理;河道整治工程監理人員專業素質和專業技術存在較大的差異性等，這些問題嚴重制約了城市河道整治工程監理工作的發展，因此，解決這些問題，我們可以從以下幾個方面進行:
(1)提高對城市河道整治工程監理工作檢查。
目前，我國各個地區的地方政府以及大部分河道整治企業，對于城市河道整治工程監理制度的建立和運用有了一定的認識，但是，并沒有充分認識到監理工程師在城市河道整治的重要性。監理工程師應該做好日常的河道整治安全巡視檢查工作，掌握和了解河道整治工作的狀態與進度。同時還要組織相關監理人員定期進行河道整治安全巡檢活動，并將巡檢的結果以及從中遇到的問題進行仔細、完整的記錄。同時，監理工程師應該利用各種渠道加強對河道整治工程監理工作重要性的宣傳，提高鄉鎮一級政府人員對其河道整治工程建設監理制重要性的認識，進一步推動監理制度的建立，為其營造良好的社會環境，促進城市河道整治監理工作的提高。
(2)監理工程師形使項目安全整治監理的職責。
城市河道整治工程具有施工周期長、工程建設集中以及工程施工量大等特點，工程監理師應該結合有關法律、制度等，行使自身的安全整治監理職責。在對城市河道進行綜合治理時，需要按照有關規定實行工程治理，并且還要采用高素質、監理經驗豐富的監理團隊對施工現場實行全程監控，用以確保城市河道整治工作的順利進行。同時，對于施工時間段、任務重的河道整治工程，監理工程師在保證其工作質量符合標準之外，還能夠保證其在規定的施工工期內完工。因此，我們可以看出，監理工程師落實其安全整治監理職責能夠進一步促進河道整治工作質量的提高。
(3)充分、合理的利用監理職權。
安全監理工程師應該認真貫徹落實《建設工程安全生產管理條例》，在對河道工程進行監理的過程中，監理工程師有權制止河道整治工程中存在的違章指揮、違規操作等行為。如果發現在工程施工過程中存在安全隱患，有權要求施工單位對項目工程進行整改，并且及時向總監理工程師匯報，如果情況嚴重，應當要求施工單位暫停施工，并立即向相關部門匯報。同時還需要對河道整治工程中監理制度出現的問題進行記錄、分析、總結，并將分析、總結后的結果用于對河道整治監理制度的進一步完善，從而建立、健全河道整治監理組織體系和相應的制度體系，形成公平、科學、公開的建設監理市場，保證城市河道整治工程有效運行，為建設和諧的生態環境、提高城市形象以及人文建設做出重要的貢獻。
4結束語
第一，道路和橋梁過渡部分處置不當，橋頭與道路銜接不齊的情況屢見不鮮。道路橋梁過渡部分總是由于路基的不均勻性沉降而導致橋頭跳車。這是由于在對道路橋梁過渡部分的處理中，對引道的路基處理不恰當，沒有切實處理好軟土路基，以致建設完工后道路和橋梁高度不一致，從而破壞整個路面的平整度。
第二，平整度因路床碾壓不充分而不達標。因路床不實，從而使得路面在建筑施工中的穩定性、牢固性得不到保障。路面在經歷過雨水和積水的浸泡和軟化后，會使得路面的穩定性降低，使得道路的非均勻性下降，從而使得整個路面平整度降低。
第三，道路橋梁的排水管道有問題：（1）管道建造所使用的材料比較差，并且在使用的過程中經過了較為頻繁的碾壓，出現了一定的裂縫和混凝土較為松散的情況，并且有些是因為檢查井的設計以及建設不太符合規定，質量較差，使得相應的井壁與路面的連接的部位容易產生一定的滲漏；（2）相關的設施設計不盡合理，影響了路面的平整程度，排水管道、雨水井的設計不合理，使得路面并不平整。
第四，混凝土裂縫對路橋建設的影響較大。混凝土出現裂縫是路橋建設的過程中較為常見的技術性問題。混凝土裂縫中較大的危害在于：混凝土的裂縫能夠直接將混凝土結構的整體強度削弱，使得對于重量的承載強度降低。在外界的因素影響下，持續的外在作用會使橋梁的裂縫不斷擴張、持續增大。裂縫的出現會使得橋梁的正常使用受到一定的限制，更有甚者使得建筑工程在使用過程中發生一定的安全事故。造成此種問題的，并且影響橋梁美觀的主要原因在于混凝土的原材料的使用方面并不設定較為嚴格的把關標準，進而因施工水平的不到位造成了裂縫的出現。
2道路橋梁工程施工過程中的通病
2.1道路橋梁接縫問題的解決方案
要處理這類接縫問題，需要利用切割機在新料攤鋪之前將塌陷的路面清理掉，特別要注意確保切線平整和側壁垂直。清掃完碎料之后，進行瀝青層的涂刷，然后進行新材料的作業，按照較為嚴格的技術標準對于接縫部位進行處理，尤其是松鋪系數的相關的適應程度。碾壓縱向的接縫之間，應該要注意到先舊后新的處理方式，特別要保證接縫處的碾壓充分，應該使得平衡度和緊密度都達到需要的要求。
2.2路床碾壓問題的解決方案
處理路床的碾壓問題，應該做好以下的實際工作：（1）認真執行路床設計規格，平衡路床的標高和橫坡，確保建造的路基的平整度能夠達到路床的要求的標準；（2）密切關注路床施工中的排水、截水、防水相關工作，防止因為挖填土方時導致的積水現象，從而確保因為不同的施工層伴隨施工展開，從而大量排除一定的排水量；（3）針對路床相關的解構的密實性進行性能的檢查，嚴格控制路床的壓實的程度，并且在充分了解路床的最佳的含水量后進行充分且有效的碾壓。在壓實土碾壓過程中，需要遵循著由高到低、由較慢到較快、由輕到重的原則，從而有效地確保路床碾壓密實程度和平整程度。
2.3排水管道滲水問題的解決方案
要處理這類問題，需要對應做以下工作：（1）排水管道必須使用符合工程技術要求的管材，最好附帶有關部門的質量監督檢查證書，此外還需要進行安裝前的逐一檢查，對管材相關的問題以及修復做到相關性的指標的投入和確定，在確定一些管道沒有修復的價值之后，應本著保證工程質量的態度終止使用；（2）認真選擇接口填料，遵循相關的配比確定相應的混合成分，需要針對性選擇較為合適的施工技術，并且在整體的施工過程中，盡量選擇接口縫內部較為干凈的，如果接口填料是水泥之類的物質，這時候需要將接口預先進行濕潤，如若接口部位屬于較為油性的，則需要將干燥之后的部位再進行冷底子油的涂抹，然后規范認真地遵守施工的流程完成作業；（3）確定并且不斷檢查砌筑的砂漿飽滿且無勾縫遺漏，在進行相關的抹面以及養護的時候，如若工程期間有著一定的地下水，需要在砌筑的地方以及勾縫之間進行相應的完成工作；（4）如若管道的表面，需要進行檢查井的相互連接，并且在其連接之處涂刷一層較為均勻的水泥原漿，且在座漿之后及時做好內外的抹面工作，嚴防排水管道發生滲漏。
2.4增加對混凝土裂縫的防控工作
1.1路基工程施工需要露天作業，不僅需受到自然條件的影響，而且在施工所需要經過的區域內結構物及各專業管線較多，這就需要在施工前需要做好各方協調和配合工作。市政道路路基施工干擾因素較多，這必然會導致施工過程中存在著較多的變化性，所以需要在施工前做好各項規劃工作，確保施工能夠順利進行。
1.2市政道路路基施工時，其所包含的施工項目較多，不僅需要進行路基本身的施工，還包括土方方、涵洞、擋土墻、邊坡及排水管線等多個項目的施工，所以需要做好施工中各項分工工作，各專業之間能夠有效的配合。
1.3路基施工過程中多數情況下都是以采用機械作業，在一些機械設備無法操作的地方則由人工作業進行補充，路基施工過程中其作業方式多以流水作業或是分段平行作業方式為主。在土方作業時由于需要人工進行配合，所以需要設置專人進行指揮。
2市政道路路基工程施工技術要點
2.1施工測量施工測量指的是在工程開工之前及施工過程中，根據設計圖紙在現場進行恢復道路中線，并定出構造物的位置等.施工測量的目的是將圖紙上所設計的建筑物平面位置、形狀及高程標定在施工現場地面上，并在施工的過程中指導施工，使工程嚴格按照所設計的圖紙進行建設，路基施工過程主要包括:導線、中線及水準點復測.施工測量中，工作人員在工作中應認真熟悉圖紙，檢查圖紙與設計是不是存在一定的誤差；為了滿足路基施工期間需要，應在中線復測中增設臨時水準基點標高及加樁的地面標高；在每道工序的施工測量防線時，要保證縱橫斷面定位精度，使后期施工路基及構造物的定位和幾何尺寸滿足設計質量要求；要避免在施工損失，就必須仔細查找路面下覆蓋的各種管網路線。
2.2填方路基首先，在路堤填筑前，選擇一填方路段作為試驗段，在試驗段內測定土的松鋪系數、達到不同壓實要求所需的壓實遍數、設備的最佳組合、每臺班最大完成工作量及每臺班最合理完成工作量等技術參數以指導生產。施工前進必須行試驗路鋪筑，對設計方案進行可行性分析，此路段路基填筑平均高度80cm時，對原地表面清理與挖除后，將表層翻松30cm，然后平整壓實(壓實度≥93％)后填筑；當路堤填土高度大于80cm時，對原地表面清理與挖除后，將路堤基底整平處理并在填筑前進行碾壓（壓實度≥85％）后填筑。其次，在攤平過程中，注意保持每一土層的填筑保持一定的路拱，以確保施工期內路基的排水疏通，每層填土應超過相應標高下路基寬度，每側至少寬出50cm，以保證路基邊緣的壓實度滿足要求。
2.3路基填筑路基填筑需要分層進行，這樣就需要進行每層填筑時對土層厚度進行有效的控制，當土石方運送到攤鋪地點后，則需要對松土厚度利用盡進行測量，確保所填筑的土石方厚度大高于路堤的寬度，而且在確保具有足夠的余寬，這樣才能在壓實過程中，確保路基邊緣具有較好的壓實度。在進行壓實過程中需要根據現場的實際情況來進行確定，確保壓實度達到規定的標準。
2.4路基壓實在對路基土進行壓實時，為了確保出現路拱，則需要先多路邊進行壓實，一點點向中部進行移動，同時在壓實過程中需要先輕后重，這樣可以更好的適應不斷增長的土基強度。在壓實時，為了避免松土被機械推動則需要先慢后快。利用壓實機對路基進行碾壓之前，需要先對道路進行整平處理，而在碾壓時則需要確保前后兩次輪跡重疊12~20cm，在確保壓實的均勻性，在路基壓實過程中，需要分層進行壓實，在每一層所填充的材料需要確保一致，對于路基存在軟土的情況，則需要將這部分軟土換填后再進行壓實。路基壓實度對于路基的質量至關重要，只有路基達到規定的壓實標準后才能減少路面病害的發生。所以在路基壓實過程中需要針對不同土質進行擊實試驗，根據試驗所獲取的參數進行施工，這樣可以有效的確保壓實的質量，同時在壓實作業中還要加強檢查的力度，不僅需要確保每層土厚度的均勻，而且還要對壓實度的均勻性進行檢查，確保路基壓實度達到規定的標準。
3結束語
隧道襯砌一般常用的形式有整體式襯砌、復合式襯砌、噴錨襯砌。整體式襯砌通常為保證施工安全要采用噴錨支護等臨時支護措施，這種支護不是永久的受力結構，只有模筑混凝土才是永久受力結構。復合式襯砌通常也將噴錨支護作為初期臨時支護，內層用模筑混凝土作為二次襯砌的永久結構，為防止初期噴錨支護和二次模筑混凝土襯砌間因為材料、受力或其他因素而發生不同變形，進而導致混凝土出現裂紋，一般要在兩層間根據需要設置防水層或隔離層。噴錨襯砌是將噴錨支護作為了永久性襯砌結構，適用于地下水不充裕的Ⅲ級或以上圍巖的短隧道，噴錨支護是柔性結構，它充分利用圍巖的自承能力和圍巖形成一體產生共同變形。通過對這三種常用襯砌形式受力結構的分析，我們可以非常清晰地認識到：三種襯砌中噴錨支護極為重要，其施工質量直接關聯隧道主體結構的工程質量，如果出現質量問題，將為公路隧道施工以至于整條公路留下質量隱患或安全隱患。
二、公路隧道支護技術
公路隧道初期支護方式要根據施工要求采取不同的支護形式。主要選擇的有噴射混凝土、錨桿、鋼筋網和鋼架等支護形式。
（1）噴射混凝土：其方法大致分為素噴和網噴兩種，噴射混凝土的作用是對圍巖節理、裂隙起到充填作用，將不連續的巖層層面膠結起來，形成一個整體。同時產生楔效應增加巖塊間的磨擦系數，進而有效防止巖塊沿軟弱面滑移脫落，使表面巖塊保持穩定狀態。噴射混凝土由于具有一定粘結力和抗剪強度，能與巖層粘貼的同時和圍巖形成了統一的承載體系，極大改善了噴層的受力條件。噴射混凝土一定要及時并做到分層施噴，噴層雖薄但其具有較高的強度。這樣，噴層有效控制了圍巖變形。即使在圍巖仍有較大變形的情形下，仍不致于產生坍塌，這樣就有效提高了圍巖自承能力。同時噴射混凝土能使隧道周邊的圍巖盡早封閉，進而有效防止了圍巖的進一步風化。在噴射混凝土作業施工中，首先要做好職工準備，準備充足的材料如水泥、砂、石、速凝劑、水等，嚴格檢驗材料質量，盡量用新鮮的相容性試驗合格的水泥和速凝劑，砂、石含水率要達標。檢修好噴射機、混凝土攪拌機等設備，并進行就位前的試運轉。風管和水管管路及接頭要確保良好。檢查開挖斷面，將附著于巖面的泥圬沖冼干凈。對滲漏較大處做好引排水處理。在做好充足的準備工作后進行操作，操作中要注意：控制好風壓、水壓和水灰比。要想保證噴射混凝土的質量，降低回彈率，減少揮發粉塵，噴射作業時要求風壓控制要穩定，壓力大小應調整適當。水壓通常要比水壓50-100Kpa，要在噴頭水環位置形成水霧，充分濕潤干拌合料。干噴時，如果噴射的混凝土易粘著，回彈小而且表面濕潤光澤，說明水量適中。如發現表面無光、回彈物多、灰塵大、混凝土不密實等現象，則說明水量小。如果表面出現流淌滑動現象，則說明水量大。要掌握好噴射角度和噴射距離。噴嘴與巖面的角度一般要垂直于巖面。如果靠近邊墻，應將噴嘴略向下俯約10°左右，使混凝土噴射在較厚的混凝土頂端。噴嘴與巖面的距離一般保持在0.8-1.2m。每一次噴射混凝土的厚度，應掌握在拱部為5-6cm，邊墻為7-10cm。噴射的順序應先墻后拱從下而上，先噴凹處找平，然后繼續向上噴射。噴射時料束要盡量呈旋轉軌跡運動，大致要一圈壓半圈，縱向按蛇形進行。為保持噴層表面平整，噴射完應對表面再掃射一層。噴射順序應自上向下，料束要呈橫掃方式運動，不能旋轉或者停留。
（2）錨桿：錨桿主要起到了懸吊、加固和組合梁的作用，根據材質不同可以分為砂漿、藥卷和自進注漿錨桿。其懸吊作用主要表現在：因為外部震動或其他因素導致局部巖塊不穩定，為防止巖塊脫落，就用錨桿把活動巖塊吊掛在穩定的巖體上。或者將應力區內不穩定的圍巖懸掛在應力區以外牢固穩定的巖體上，從而保證了這部分巖體能夠保持相對穩定的特性。其加固作用主要表現在：從圍巖的徑向四周科學布設錨桿，隨著圍巖的挖空，部分松軟的圍巖在錨桿的固定之下，與主體形成承載拱形，不至于脫落造成圍巖形變。噴射混凝土后，與圍巖形成一體，共同承載了外部壓力。其組合梁作用表現在：錨桿將巖層緊密連接在一起，促使巖層達到了密合程度，大幅增加了巖層間的摩擦力，這種酷似組合梁的結構，充分發揮了固定圍巖的作用。使用錨桿時，要注意位置分布，做到布局合理，大部分錨桿位置是沿著隧道周邊呈梅花狀均勻分布，方向與周邊巖面盡量保持垂直。由于錨固力不足或錨桿強度不夠往往會導致錨桿失效，這就要求要采取更換高強度錨桿、大徑錨桿或增加錨桿數量、增大錨孔直徑等有效措施加以解決。
不斷地提升完善技術的管理可以確保施工滿足施工要求，使其按照正常的施工程序運作，不可改變次序，破壞施工的規律，從而避免造成停窩工現象。管道工程屬于線性化流程的施工組織，以管道焊接為中心工序開展上、下游的各項工作，對工序銜接的要求較高。例如在主體焊接時需對所需熱、冷彎管的加工制作與調度進行重點安排，確保施工的連續性。與此同時運、布管與管溝開挖等前期工序按要求開展，后序的管道試壓、回填等順利跟進，利用有限的施工資源推動整個系統工程，嚴格的開展技術管理，避免在任何環節出現紕漏，最大程度的發揮施工資源的利用率。其次，良好的技術管理能夠很大程度的提升施工人員素質與其對材料和設備的應用效果提高施工效率，針對工程本身特點及自身技術存在的難點，展開科學有效的合理化公關活動，在確保工程質量的情況下、縮減開支、以達到提升效益的目的。
同時，依靠技術的管理，不斷完善企業的管理水平并提高員工的技術素養，能有預見性的找出并處理問題，將技術和質量中所存在的不良隱患消除于未然，進而使其施工質量得到提高。最后，依托技術管理，積極創新普及新技術的應用，推動技術的不斷提升，提升企業競爭力。在油氣管道工程的施工過程中，因為輸送介質的化學性質的特殊性，對工程的施工質量的要求也越來越高，且國內外管道施工市場的競爭越來越激烈，因此企業技術管理者面前就出現了一個嚴峻的課題，只能通過管理要效益、引用高新技術、研究更新設備，更好的保證設備的運轉周期，提高勞動效率。如中緬油氣管道中為解決管道穿越地震斷裂帶、九度區等特殊地段的難題，而研究運用了管道的地震監測系統以及采用抗震墊施工等新技術，確保了油氣管道的運營安全。
2加強管道工程施工項目技術管理的策略
為進一步加強管道工程項目的技術管理，首先要設立技術管理組織機構，明確其是保障工程施工質量的重要機構，明確各管理階層的職責。以法治企，強化落實，明確各級管理者的權、職、責，并通過發動全體員工，尤其是技術骨干學習并實施新的規范，其中對施工和嚴守的規范尤其重要，這就需要我們詳細注明施工中每一項、每一部分的技術要求、施工方法與質量標準的相關要求，以此作為組織施工、查驗、評定及驗收的標準。
然后要不斷更新學習先進的管理方法與管理經驗，重點組織技術學習、技術攻關和技術交流，促使企業的管理水平與員工綜合素養得到提升。長輸油氣管道工程經歷蘇丹、利比亞、印度以及中亞管線等大型國際工程的歷練，學習了諸多國外先進的管理方法與施工技術，鍛煉出一大批業務與技術骨干，這一批骨干目前正引領著國內管道施工的前沿。在行業競爭日趨激烈的管道施工板塊，施工技術的探究與更新應更加注重與國際接軌，進一步學習挖掘國外先進的管理理念與施工技術，使企業的施工技術與國際先進齊頭并進，這樣才能使企業在市場經濟的大環境下拔得頭籌，確立領先地位。
第三，把技術管理作為企事業一個長期賴以生存的系統，使其有投入也有產出。萬事有輸入才有輸出，有投入才有回報，對企業技術要有足夠的投入以此作為保障。技術投入中包含了人力的投入、資金投入與基礎設施建設投入等幾個方面。技術人力資源主要是要求企業所擁有的高文化、高技術素養、優秀操作能力的專業技術人員以及工人比例不斷的增大。企業應為此設立專項的資金及獎勵機制，因為各單位的實際情況不同，所以其對技術管理的資金投入比例也大多不同，這需要結合企業自身實際情況來設定。技術基礎設施，除辦公室設施外，還應具備完善的實驗室、技術資料室和培訓基礎等，還要適時的更新、購買適宜的能夠及時規范、規程、標準、技術參考資料、技術管理應用軟件等。
第四，嚴格管道工程設計與施工技術資料的管理。管道工程技術資料是在施工過程中形成的技術性和管理性文件，它既是施工過程中的控制手段，也是施工過程中的準確記錄。為了加強對工程技術資料的管理，我們建議針對組成部分工程的分項工程的施工方案進行細致分化，并按照分項工程的要求提出施工技術交底。
第五，注重施工后期的技術管理。進入施工后期，工程的系統施工基本結束，這時我們不僅不能夠松氣，還要進一步加強技術管理工作，組織相關專業的技術人員對施工設計進行核對，檢查是否有施工遺漏和失誤，尤其是對重點設備和區段進行檢查，確保預交付的管道工程符合設計的要求。
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（1）隧道水害。在公路隧道所出現的一系列質量問題中，隧道滲漏水所造成的危害尤為普遍。隧道水害不僅增加隧道內濕度，降低路面抗滑性能，造成電路短路等
事故，危及運營安全，而且還易引起其他病害。由于隧道滲漏水、積水，將會造成襯砌開裂或使原有裂縫發展變大，加重襯砌裂損；當地下水有侵蝕性時，會使襯砌混凝土遭受侵蝕，并且隨著滲漏水的不斷發展，侵蝕程度日益加重；在寒冷地區，水是影響隧道圍巖凍脹的重要因素，水害嚴重必然導致凍害嚴重［1－3］。
（2）襯砌缺陷。襯砌缺陷主要是因為襯砌空洞、厚度、強度、密實度等原因造成的襯砌變形、襯砌移動及襯砌開裂等。作用在隧道襯砌結構上的壓力，與隧道圍巖的性質、地應力的大小以及施工方法等因素有關。由于受技術和資金條件的限制，一些因素在設計前是難以確定的，所以在隧道襯砌結構設計中常帶有一定的盲目性，導致結構強度不夠或與圍巖壓力不協調，造成襯砌結構開裂、破壞。然而，工程上出現的襯砌開裂更多的則是由于施工管理不當（襯砌厚度不足、混凝土強度不夠等）造成的。
（3）凈空受侵或軸線偏位。因模板強度、剛度不足而出現跑模，或因測量誤差過大，出現模板定位偏差過大，都有可能導致隧道凈空甚至建筑限界受侵或者出現隧道整體軸線偏位。也有因對已建成隧道的襯砌質量缺陷進行套拱處理而出現限界受侵的情況。
（4）通風不暢。所有的公路隧道均需要通風，不管是自然通風還是人工通風。事實上，當前國內相當數量的公路隧道尤其是中長隧道，通風設施常常形同虛設，一般不開啟（多數是為節省運營費用），造成洞內運營環境污濁。而且，國內公路隧道通風設計主要依據現行《公路隧道通風照明設計規范》［4］，其中對運營通風之規定應該說較為詳盡，但火災通風仍需進一步探討從而以規范形式予以認定。
（5）照明不良。我國公路隧道設計雖然都考慮了照明，但迫于運營維護成本的壓力，許多隧道有燈具而未照明，而且這種現象相當普遍，甚至某些長度不短的公路隧道根本就沒有安裝照明燈具。事實上，國內現行相關設計標準及國外一些國家設計標準都規定長度大于100m的公路隧道應設照明。
（6）監控不力。監控包含有施工期間的監控和運營期間的監控。目前對這兩方面的監控工作都不同程度存在著一些問題。我國在多座隧道中進行了成套技術的引進，但效果并不甚理想。
二、公路隧道質量檢測評價體系的建立
2．1 建立公路隧道質量檢測評價體系的原則
（1）系統性。高速公路隧道交通環境評價是一個涵蓋多因素、多目標的復雜系統，評價指標體系應力求全面反映各隧道的綜合情況，既能反映交通流運行狀況，又能正確反映交通流與通風、照明等機電設施的關聯特性，以保證評價的全面性和可靠性。
（2）科學性。評價指標體系一定要建立在科學的基礎上，指標概念必須明確，并能客觀、真實、合理地反映隧道運行環境的內涵。
（3）實用性。評價指標體系應當層次清晰、指標精煉、方法簡捷，使之具有實際應用和推廣價值。同時，選取的評價指標要有可操作性，指標含義明確易于被理解，指標量化所需資料收集方便，能夠用現有方法和模型求解。
（4）獨立性。高速公路隧道運行環境評價的指標與指標之間應是相互補充、相互協調的，充分考慮指標之間的相關性，避免指標之間的重復與沖突，實現指標體系的最優化。
2．2 施工質量評價指標的依據
