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第1篇

隨著1月份四大聯(lián)盟在亞歐航線上的正式運(yùn)營，該航線再次受到關(guān)注。看似熱鬧，其實(shí)也帶來不少尷尬。

1月份，由馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)組成的2M在亞歐航線上正式運(yùn)營。1月11日18340TEU型船“Munkebo MAERSK”號(hào)在大連港運(yùn)營AE1/Albatross航線，該航線目前平均周運(yùn)力為16775TEU。

此前2M公布其在東西干線上的22條航線的班期和掛靠港口，共有193艘船、掛靠77個(gè)港口，總運(yùn)力約250萬TEU，其中亞歐航線共有11條航線。地中海航運(yùn)首席執(zhí)行官Diego Aponte介紹，2M將增加港口掛靠組合并提供更多直掛服務(wù)，計(jì)劃降低碳排放10%以上。

同樣在1月份，除了2M，G6、O3以及CKYHE同樣“重兵集結(jié)”亞歐航線，令市場集中度更高，也帶來運(yùn)價(jià)難以提漲、沖擊中小型班輪公司和班輪公司經(jīng)營業(yè)績難有根本性好轉(zhuǎn)等系列問題。

運(yùn)價(jià)走低局面加劇

隨著2M等四大聯(lián)盟在亞歐航線上運(yùn)營，該航線將呈現(xiàn)白熱化競爭態(tài)勢，包括新增運(yùn)力與擴(kuò)張聯(lián)盟、不穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，以及長期合同向即期合同轉(zhuǎn)變導(dǎo)致的競爭等。

根據(jù)JOC的報(bào)告，去年亞歐航線上有一半貨物的運(yùn)價(jià)出現(xiàn)下降，在運(yùn)價(jià)走低之際，去年四季度該航線的貨運(yùn)量進(jìn)一步走強(qiáng)。根據(jù)JOC報(bào)告的數(shù)據(jù)，去年12月初，上海港至鹿特丹港的海運(yùn)運(yùn)價(jià)為719美元/TEU，相比前一個(gè)月下降593美元/ TEU，相比2013年12月的運(yùn)價(jià)同比下降27%。

運(yùn)價(jià)下降提升了貨主的運(yùn)輸積極性，卻令班輪公司苦不堪言。更煩心的是，當(dāng)前歐元區(qū)18個(gè)國家經(jīng)濟(jì)正處在衰退邊緣，歐洲央行去年12月的經(jīng)濟(jì)展望中，下調(diào)了對(duì)2015年經(jīng)濟(jì)走勢的預(yù)期。其2013年展望報(bào)告認(rèn)為，2015年經(jīng)濟(jì)增速同比有望增加1.6個(gè)百分點(diǎn)，但在去年12月的展望報(bào)告中，預(yù)計(jì)2015年經(jīng)濟(jì)增速同比可能只增加1.5個(gè)百分點(diǎn)。另外，盡管中國經(jīng)濟(jì)每年同比增速仍在7%以上，但它正告別過去20多年的爆發(fā)式增長態(tài)勢。中國經(jīng)濟(jì)增速逐漸走低的狀況對(duì)在亞歐航線上奮力的班輪公司而言，也是一則消極信息。

這里，又不得不提及另一則持續(xù)熱門的話題，即油價(jià)下跌。自去年6月起，油價(jià)下挫近40%，成為不少班輪公司成本下降的主要因素，更低的油價(jià)正在促進(jìn)全球貿(mào)易量增加。但據(jù)JOC調(diào)查，不少亞歐航線上的班輪公司并沒有因油價(jià)下跌而感到興奮，因?yàn)橛蛢r(jià)下跌的同時(shí)運(yùn)價(jià)也在跌。近年亞歐航線上的貨主更傾向與班輪公司簽訂即期合同，低運(yùn)價(jià)讓班輪公司繼續(xù)背負(fù)運(yùn)營壓力，盡管油價(jià)走低，但不少班輪公司仍然面臨無力承擔(dān)油價(jià)的狀況，所以該航線不少班輪公司將繼續(xù)低速航行。

在亞歐航線運(yùn)價(jià)一片哀嚎中，運(yùn)力將隨著萬箱級(jí)大船的涌入而大幅提高。去年12月，載箱量為19100TEU的“中海環(huán)球”輪開啟亞歐航線首航之旅，根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，在“中海環(huán)球”輪的領(lǐng)銜下，今年將有70艘1萬TEU及以上型船舶陸續(xù)交付，其中至少60%投入亞歐航線。

除了大船陸續(xù)交付外，幾大班輪公司的聯(lián)盟也提升了亞歐航線運(yùn)力。根據(jù)Sealntel Maritime機(jī)構(gòu)分析，1月份隨著2M等四大聯(lián)盟啟動(dòng)，亞歐航線今年的貿(mào)易量有望同比提高6%。分析師表示，如果2M在亞歐航線運(yùn)輸檔期排滿，那么運(yùn)力將同比提高9.5%。

或催生價(jià)格戰(zhàn)

船舶大型化令亞歐航線運(yùn)力上升，讓運(yùn)價(jià)進(jìn)一步走低，運(yùn)力走高與運(yùn)價(jià)走低的態(tài)勢正在升級(jí)。

亞歐航線的班輪公司大部分都在尋求聯(lián)盟，而今年亞歐航線幾大聯(lián)盟的競爭，也將趨于白熱化。據(jù)Alphaliner稱，2M和O3在亞歐航線上投入的較其他班輪公司更大型的單船規(guī)模可能催生聯(lián)盟間的第一場大戰(zhàn)。Alphaliner認(rèn)為，這可能加劇目前在該航線維持的“脆弱的停戰(zhàn)”狀態(tài)。

今年第二期《航運(yùn)交易公報(bào)》的《策劃報(bào)道》“東西航線：四分天下”文章中，明確指出馬士基航運(yùn)通過2M，將提供23條周班航線（原18條），其中亞歐航線為11條（原9條），新增運(yùn)力主要來自馬士基航運(yùn)與達(dá)飛輪船合作經(jīng)營的航線。由于P3的流產(chǎn)，馬士基航運(yùn)與達(dá)飛輪船合作經(jīng)營的航線被取消，這些被取消的航線如今由2M接手。

今年2M與O3的單箱規(guī)模將在亞歐航線上領(lǐng)跑，這也促進(jìn)其競爭對(duì)手改善集裝箱自有運(yùn)力，紛紛向大船化方向發(fā)展。當(dāng)馬士基航運(yùn)宣布將在亞歐航線上投放3E級(jí)集裝箱船（船型 船廠 買賣）時(shí)，長榮海運(yùn)、商船三井、東方海外、陽明海運(yùn)等班輪公司也隨之披露將在該航線建造或者租賃1.8萬～2萬TEU型船。

船舶大型化競爭即將在亞歐航線上展開，盡管大部分班輪公司難以盈利，但正常的貿(mào)易市場上需要優(yōu)勝劣汰。

船東業(yè)績難有根本改善

根據(jù)Alphaliner預(yù)測，2013～2015年全球年均交付新造集裝箱船舶運(yùn)力將超過130萬TEU，集裝箱船舶運(yùn)力年均增長率將維持在8%左右，呈現(xiàn)持續(xù)過剩趨勢。亞歐航線也不例外，不僅運(yùn)力投入過剩，而且市場集中度較高。目前2M、G6、O3和 CKYHE投入亞歐航線的運(yùn)力占亞歐航線總運(yùn)力的比例超過80%。在不堪的市場下，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手是大勢所趨，但小型班輪公司的日子將成煎熬。

2M投入運(yùn)營后，憑借亞歐航線最高市場份額的優(yōu)勢，能在新一年度的服務(wù)合同談判中占據(jù)有利的議價(jià)地位。屆時(shí)實(shí)力和規(guī)模有限的中小型班輪公司的市場份額將被侵蝕，亞歐航線市場集中度將進(jìn)一步提高，而班輪公司經(jīng)營狀況難有實(shí)質(zhì)性改善。據(jù)克拉克森估算，投入亞洲至北歐航線運(yùn)營的8000TEU型船實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的條件有兩個(gè)：其一是在艙位利用率達(dá)到100%的情況下，運(yùn)價(jià)為1125美元/TEU；其二是在艙位利用率為75%的情況下，運(yùn)價(jià)為1500美元/TEU。顯然，目前亞歐航線市場運(yùn)價(jià)已處于盈虧平衡點(diǎn)以下，無法彌補(bǔ)成本。雖然2M成立后亞歐航線市場運(yùn)價(jià)有望上調(diào)，但由于該航線船舶艙位利用率低于80%，故運(yùn)價(jià)調(diào)漲后逐漸回落的可能性較大。而中小型班輪公司將被邊緣化。一方面，中小型班輪公司難以在短期內(nèi)提升服務(wù)質(zhì)量，只能憑借低價(jià)競爭策略搶占低端市場；另一方面，亞歐航線船舶大型化趨勢明顯，馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)等積極采用超大型船舶以降低單箱運(yùn)營成本。

由此可見，在2M這樣的聯(lián)盟創(chuàng)新服務(wù)和成本優(yōu)勢的雙重影響下，亞歐航線市場將面臨洗牌，對(duì)中國班輪公司也會(huì)帶來一定沖擊。為此，業(yè)內(nèi)專家建議中國班輪公司應(yīng)打造航運(yùn)金融鏈，拓寬融資渠道，以解決運(yùn)力過剩、運(yùn)價(jià)走低帶來的資金流緊張問題。

第2篇

航運(yùn)市場低迷引發(fā)海事海商案件攀升

金融危機(jī)以來，受國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢復(fù)雜多變的影響，航運(yùn)市場低迷不振，海事海商糾紛矛盾凸顯，并以案件形式進(jìn)入到司法領(lǐng)域。據(jù)介紹，2011年，上海海事法院共審結(jié)海上貨物運(yùn)輸合同糾紛577件、貨運(yùn)合同糾紛682件，累計(jì)結(jié)案標(biāo)的達(dá)4441萬元；審結(jié)涉及船舶買賣、修建、租賃等交易活動(dòng)的糾紛案件35件，同比上升59％；審結(jié)海上保險(xiǎn)合同糾紛22件，同比上升29.4％，依法判決、調(diào)處保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)承擔(dān)保險(xiǎn)理賠責(zé)任累計(jì)金額達(dá)4076萬元；審結(jié)保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)代位求償糾紛126件，依法支持保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)追償權(quán)利累計(jì)金額達(dá)3063萬元。同時(shí)，首次出現(xiàn)了涉及FFA遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議的新類型糾紛；審結(jié)船員勞務(wù)糾紛21件、海上人身傷亡損害賠償糾紛18件和多起漁業(yè)養(yǎng)殖損失賠償糾紛、漁船權(quán)屬糾紛、漁船柴油補(bǔ)貼糾紛案件，處理涉及仲裁協(xié)議管轄爭議及仲裁司法審查類案件21件。

“上海海事法院受理和審結(jié)的案件數(shù)量在全國十家海事法院中基本保持在前三之列，且每年都有大約5％左右的增量”，針對(duì)上述海事海商五大類案件高發(fā)，上海海事法院院長應(yīng)新龍分析認(rèn)為，近年來，海上貨物運(yùn)輸糾紛案件突出，一是受國際貿(mào)易市場不景氣影響，境外買家放棄提貨，導(dǎo)致承運(yùn)人在目的港無法收取“到付運(yùn)費(fèi)”，轉(zhuǎn)而向國內(nèi)托運(yùn)人進(jìn)行追索的案件因此增多；二是一些承運(yùn)人利用虛設(shè)關(guān)聯(lián)公司的方式，隱身背后操縱實(shí)際運(yùn)輸事宜，一旦運(yùn)輸過程中發(fā)生問題或?qū)嵤o單放貨，便以“人”身份規(guī)避責(zé)任。

而貨運(yùn)合同糾紛呈激增之勢，主要三個(gè)“四分之三”的特點(diǎn)，即追討費(fèi)、包干費(fèi)或各類墊付費(fèi)用欠款的占四分之三以上；貨代企業(yè)之間的連環(huán)追償占四分之三以上；案件標(biāo)的普遍較小，金額在5萬元以下的占四分之三以上。這些特點(diǎn)折射出貨代市場準(zhǔn)入門檻相對(duì)較低，中小貨代企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力相對(duì)較弱的行業(yè)現(xiàn)狀。

目前航運(yùn)保險(xiǎn)糾紛案件中，與保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)有關(guān)的保險(xiǎn)代位求償訴訟具有相當(dāng)規(guī)模，共計(jì)達(dá)到196件，遠(yuǎn)高于因保險(xiǎn)合同本身引起的糾紛數(shù)量。“一定程度上折射出在高端航運(yùn)保險(xiǎn)領(lǐng)域的市場份額還相對(duì)較小的行業(yè)現(xiàn)狀”，應(yīng)新龍還對(duì)船舶交易糾紛案件進(jìn)行分析，他說，從案件看，相當(dāng)部分涉及民間個(gè)體資本參與。這些個(gè)人投資者雖擁有一定的資產(chǎn)規(guī)模，但抗風(fēng)險(xiǎn)能力和融資能力畢竟有限，且欠缺涉足船舶交易必須具備的一些基本知識(shí)（包括經(jīng)濟(jì)、法律、技術(shù)、財(cái)務(wù)運(yùn)作等方面），交易不規(guī)范行為比較普遍。

創(chuàng)新完善海事海商糾紛解決機(jī)制

“當(dāng)前和今后一段時(shí)間海事海商糾紛案件數(shù)量可能保持增長態(tài)勢，航運(yùn)對(duì)海事司法的需求將持續(xù)增加”，海事審判白皮書評(píng)估認(rèn)為，航運(yùn)、金融、貿(mào)易關(guān)系將日趨緊密，交叉領(lǐng)域新類型糾紛可能不斷涌現(xiàn)；受國際政治經(jīng)濟(jì)形勢影響將愈發(fā)敏感，利益平衡的考量因素可能更為復(fù)雜；航運(yùn)市場主體的素質(zhì)及參與水平良莠不齊，航運(yùn)交易安全需更加值得引起關(guān)注；涉外海事案件比例將保持相對(duì)穩(wěn)定，但糾紛中隱含的涉外因素可能更為多樣。

據(jù)了解，今年一季度，上海海事法院受理的船員勞務(wù)糾紛達(dá)33起，是2011年全年的157％。“國際貿(mào)易市場需求疲軟，航運(yùn)業(yè)也因此遭到拖累，一些容易引發(fā)社會(huì)不穩(wěn)定的苗頭因素在航運(yùn)領(lǐng)域已有所顯露”，應(yīng)新龍認(rèn)為，不少中小船公司面臨運(yùn)力過剩、資金周轉(zhuǎn)不靈的困難，出現(xiàn)嚴(yán)重虧損，并由此波及到了船員工資發(fā)放，船員因此申請(qǐng)法院扣押船舶。但有的船東因債務(wù)纏身，在船舶被依法扣押后，便以種種形式“避而不見”、“撒手不管”，船舶扣押期間的日常維護(hù)問題、船員在船的基本生活問題都可能成為影響港航安全、社會(huì)穩(wěn)定的重大隱患。

在航運(yùn)市場普遍比較困難的背景下，上海海事法院針對(duì)海事審判涉外因素較多、專業(yè)技術(shù)性較強(qiáng)、管轄地域覆蓋較廣等制約海事審判效率提升的瓶頸，優(yōu)化審判資源和職權(quán)配置，一是縮短審結(jié)時(shí)間，去年該院海事案件平均審理天數(shù)控制在85天以內(nèi)，較前一年度減少了20天；二是推進(jìn)海事糾紛訴調(diào)對(duì)接機(jī)制建設(shè)，2011年以調(diào)解或和解撤訴方式審結(jié)的案件達(dá)到74%，調(diào)解后因義務(wù)人反悔或拒不履行而進(jìn)入執(zhí)行程序的僅為7.67%。三是探索開展海事糾紛人民調(diào)解協(xié)議司法確認(rèn)工作，對(duì)派出法庭轄區(qū)內(nèi)人民調(diào)解委員會(huì)主持下達(dá)成的17起海事糾紛人民調(diào)解協(xié)議依法作出確認(rèn)決定。

加快破解航運(yùn)服務(wù)功能瓶頸

“隨著上海港貨物、集裝箱吞吐量持續(xù)增長，進(jìn)出口船舶日益密集，高端航運(yùn)要素不斷集聚，各種促進(jìn)航運(yùn)發(fā)展的先行政策、試點(diǎn)項(xiàng)目逐步落地，都使得航運(yùn)領(lǐng)域中帶有趨勢性、規(guī)律性的現(xiàn)象可能會(huì)在上海較早出現(xiàn)，航運(yùn)建設(shè)中的瓶頸、困難可能會(huì)在上海較早顯露，國際航運(yùn)市場的最新變化可能會(huì)在上海較早波及”，應(yīng)新龍直言，這既為創(chuàng)新發(fā)展，加速航運(yùn)中心建設(shè)提供了難得的機(jī)遇和條件，也提出了包括法律上諸多亟待破解的新課題。

繼2010年首次在全國海事審判領(lǐng)域白皮書，本次的白皮書專門甄選了10件具有規(guī)則示范意義的典型案例，用簡明、易懂的“規(guī)則要旨”幫助和指引航運(yùn)主體依法、合規(guī)、誠信經(jīng)營，進(jìn)一步提升了“白皮書”的含金量和應(yīng)用價(jià)值。而通過揭示航運(yùn)領(lǐng)域矛盾糾紛多發(fā)、易發(fā)環(huán)節(jié)，剖析航運(yùn)管理中存在的疏漏和制度缺失，還“把脈開方”，重點(diǎn)提出了亟待加強(qiáng)航運(yùn)服務(wù)功能建設(shè)的五個(gè)方面。

一是航運(yùn)法律服務(wù)隊(duì)伍規(guī)模較小，業(yè)務(wù)能力參差不齊。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010-2011年在上海海事法院審理的案件中，擔(dān)任過訴訟人的律師不足百人，涉及的律師事務(wù)所僅30多家。從航運(yùn)發(fā)展趨勢來看，數(shù)量、規(guī)模難以完全滿足日益增長的海事法律服務(wù)需求。

二是航運(yùn)專業(yè)鑒定、評(píng)估機(jī)構(gòu)可選數(shù)量有限，其中個(gè)別機(jī)構(gòu)的商業(yè)化色彩過重，影響了其作為第三方的中立性和權(quán)威性。應(yīng)從政府層面推動(dòng)建立具有行業(yè)指導(dǎo)性和較高權(quán)威性的管理、復(fù)議、協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，增加航運(yùn)專業(yè)鑒定、評(píng)估機(jī)構(gòu)的數(shù)量，有效引入市場競爭，促進(jìn)提升誠信度和公信力。

三是航運(yùn)及航運(yùn)法律方面的翻譯水準(zhǔn)與上海建設(shè)國際航運(yùn)中心的目標(biāo)尚有差距，去年由于合同關(guān)鍵條款翻譯有誤而引起多起案件糾紛。因此，必須加快對(duì)專業(yè)領(lǐng)域人才的培養(yǎng)，尤其是加強(qiáng)對(duì)國際通行示范合同文本的譯法研究。

第3篇

1.干散貨航運(yùn)市場要素及特征分析

1.1干散貨航運(yùn)市場要素

干散貨。就是指不需要特別的包裝，能夠直接裝上船運(yùn)輸?shù)母韶洠饕ㄒ恍┕I(yè)原料、未經(jīng)加工的初級(jí)產(chǎn)品以及谷物糧食。從干散貨海運(yùn)貿(mào)易市場的需求中我們可以了解到，干散貨基本上都被用來生產(chǎn)工業(yè)型中間產(chǎn)品，屬于工業(yè)生產(chǎn)周期的第一階段，對(duì)世界經(jīng)濟(jì)有著非常大的影響。

干散貨船舶。干散貨船舶就是在海洋運(yùn)輸中，專門用來運(yùn)輸不需要經(jīng)過包裝的貨物。在國際航運(yùn)市場中，根據(jù)干散貨船舶載重量的大小，一般可以劃分為四種主要船型，巴拿馬型、大靈便型、小靈便型以及好望角型。其中，好望角型船舶是干散貨船中體型最大的船舶，其次就是巴拿馬型船舶。當(dāng)前，在世界海運(yùn)船隊(duì)中，干散貨船隊(duì)已經(jīng)超越了集裝箱船隊(duì)和油輪船隊(duì)，躋身于世界第一大船隊(duì)。

干散貨航線。由于世界各國的科技發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及礦產(chǎn)資源的儲(chǔ)備和分布等因素的不同，導(dǎo)致各國對(duì)貿(mào)易的需求也截然不同。煤炭、糧食谷物以及鐵礦石這三大干散貨作為國際最主要的干散貨，其貿(mào)易流向也基本決定了國際干散貨海運(yùn)貿(mào)易的主要航線。

1.2干散貨航運(yùn)市場的特征

航線集中。由于大宗干散貨的貨源地和消費(fèi)地相對(duì)比較集中，例如，巴西的礦石資源主要分布集中在亞馬遜河流域，而國內(nèi)的鐵礦石用戶主要集中分布在北方和長江兩岸等，所以在全球范圍內(nèi)就形成了幾條穩(wěn)定并且運(yùn)量大的航線，如美灣到西北歐航線、美灣到日本的散糧航線，中國到巴西、中國到澳大利亞的鐵礦石航線等，這幾條主要的航線也代表了整個(gè)國際干散貨航運(yùn)市場的發(fā)展情況。

周期性。干散貨市場和世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展一樣具有周期性。自從十九世紀(jì)八十年代以來，世界干散貨海運(yùn)市場經(jīng)歷了幾次較大規(guī)模的高峰期和蕭條期，一直處在復(fù)蘇―高漲―萎縮―低谷―復(fù)蘇這樣的周期性循環(huán)之中，而產(chǎn)生這種變動(dòng)起伏的主要原因就是供需關(guān)系的平衡變化。

2.干散貨航運(yùn)企業(yè)競爭力分析

2.1世界著名的干散貨航運(yùn)企業(yè)

為了方便分析，本文首先列出了一些具有代表性的、在世界上比較著名的干散貨航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行簡要的介紹分析，以此來為下文中對(duì)干散貨航運(yùn)企業(yè)競爭力比較研究打下基礎(chǔ)。

益航股份有限公司。益航股份有限公司臺(tái)灣著名的干散貨航運(yùn)企業(yè)，成立于1963年，并在1965年11月4日上市。現(xiàn)在經(jīng)營的主要業(yè)務(wù)為：中外船舶航運(yùn)的業(yè)務(wù)、船舶及其附屬用品的買賣、國內(nèi)外航運(yùn)及有關(guān)的附屬業(yè)務(wù)、船舶及其附屬用品的租賃以及建造等項(xiàng)業(yè)務(wù)。此外，公司還有著高效率的組織管理體系、經(jīng)驗(yàn)豐富的員工和領(lǐng)導(dǎo)能力非常強(qiáng)的領(lǐng)導(dǎo)班子，使其公司的業(yè)務(wù)穩(wěn)步增長。

United Bulk Carriers。United Bulk Carriers公司成立于2001年4月1日，在世界干散貨航運(yùn)企業(yè)來說還屬于一個(gè)比較年輕的企業(yè)，但該公司卻擁有著一支經(jīng)驗(yàn)豐富的管理者團(tuán)隊(duì)和工作團(tuán)隊(duì)，公司以其高效、專業(yè)、優(yōu)秀的服務(wù)質(zhì)量和工作效率，收到了廣大客戶的信賴，在干散貨航運(yùn)市場上也贏得了一定的市場份額。United Bulk Carriers公司的船舶主要在加勒比海、大西洋、澳大利亞以及北南美等市場從事世界貿(mào)易。

Islamic Republic of Iran Shipping Lines。Islamic Republic of Iran Shipping Lines公司的總部設(shè)在伊朗的德赫蘭，于1967年成立，總計(jì)擁有的遠(yuǎn)洋船舶達(dá)87條之多，凈載重噸可達(dá)近三百萬噸，是中東地區(qū)最大的航運(yùn)公司。當(dāng)前，Islamic Republic of Iran Shipping Lines公司擁有船舶數(shù)量總計(jì)87條，其中集裝箱船19條，凈載重達(dá)到518000噸；雜貨船22條，凈載重達(dá)到393000噸；成品油船3條，凈載重達(dá)到120000噸；干散貨船43條，凈載重達(dá)到1800000噸。

2.2干散貨航運(yùn)企業(yè)競爭力比較研究

在上節(jié)中，主要介紹了世界上比較著名的三個(gè)干散貨航運(yùn)企業(yè)，下面就以這三個(gè)企業(yè)為評(píng)價(jià)對(duì)象，從公司的干散貨船隊(duì)總運(yùn)力、船型結(jié)構(gòu)以及平均船齡來對(duì)干散貨航運(yùn)企業(yè)的船隊(duì)規(guī)模進(jìn)行比較研究。下表1中列出了這三個(gè)公司的船隊(duì)規(guī)模情況。

其中，為了比較各干散貨公司船隊(duì)規(guī)模方面的競爭力，本文將每部分的競爭力強(qiáng)弱進(jìn)行如下方法劃分：

第一，船隊(duì)總運(yùn)力的競爭力強(qiáng)弱：把總運(yùn)力大于3000000dwt的視為強(qiáng)；把總運(yùn)力在2000000-3000000dwt之間的視為較強(qiáng)；把總運(yùn)力在1000000-2000000dwt之間的視為一般；把總運(yùn)力小于1000000dwt的視為較弱。

第二，船隊(duì)結(jié)構(gòu)的競爭力強(qiáng)弱：根據(jù)海岬型船和巴拿馬型船在公司船隊(duì)中所占的比例來確定。

第三，平均船齡的競爭力強(qiáng)弱：把平均船齡在1-6年之間的視為強(qiáng)；把平均船齡在6-9年之間的視為較強(qiáng)；把平均船齡在9-12年之間的視為一般；把平均船齡在12年以上視為較弱。

3.提升干散貨航運(yùn)企業(yè)競爭力的策略

3.1組建合理科學(xué)的船隊(duì)結(jié)構(gòu)

對(duì)于干散貨航運(yùn)企業(yè)來說，船隊(duì)的規(guī)模直接制約著企業(yè)的運(yùn)力和所能取得的市場份額。所以，企業(yè)應(yīng)該對(duì)自有船和租入船的比例進(jìn)行合理的控制，這樣不僅可以使公司靈活的經(jīng)營，還可以避免一定的麻煩和風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)企業(yè)運(yùn)力不足的時(shí)候，就需要通過租賃或者購買的形式擴(kuò)大運(yùn)力，以適應(yīng)市場的需求；而當(dāng)公司運(yùn)力過剩時(shí)，就需要把多余的運(yùn)力以外租的形式進(jìn)行轉(zhuǎn)化，以確保最小化的損失。

第4篇

關(guān)鍵詞：航運(yùn)市場 競爭 策略分析

中圖分類號(hào)：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）05（b）-0228-01

1 市場競爭出現(xiàn)的新特點(diǎn)

1.1 船東主體多元化趨勢漸已形成

近年來，大貨主、國際能源巨頭如國內(nèi)鋼鐵、電力、石化等領(lǐng)域的企業(yè)開始紛紛投資造船組建大型船隊(duì)，加快了分割航運(yùn)市場的步伐。希望通過自辦船隊(duì)來降低成本，同時(shí)改變在航運(yùn)市場供應(yīng)鏈上受制于人的窘境。此外，其他非航運(yùn)公司如基金（船舶基金、私募資金、風(fēng)險(xiǎn)基金）、銀行、船廠甚至港口等不斷進(jìn)入干散貨運(yùn)輸市場。傳統(tǒng)航運(yùn)市場中船東定義正被如今多元化船東主體結(jié)構(gòu)的事實(shí)所沖擊，今后船東主體必將隨著航運(yùn)市場準(zhǔn)入門檻的不斷降低而日益多元化、復(fù)雜化。

1.2 航運(yùn)市場持續(xù)低迷

在經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)以后，幾乎所有的行業(yè)都呈現(xiàn)出了一定的倒退趨勢。對(duì)于航運(yùn)市場來說，眾多專家和學(xué)者經(jīng)過不斷的研究，所給出的答案幾乎都是一致的，會(huì)呈現(xiàn)出持續(xù)低迷的狀態(tài)。由于經(jīng)濟(jì)危機(jī)爆發(fā)的比較突然，而且范圍較廣，航運(yùn)市場受到的影響又很大，要想在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)往日的繁榮幾乎是不可能的，只能是逐漸的恢復(fù)。

1.3 造船成本處于低位

對(duì)航運(yùn)市場而言，在受到經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響之后，另一個(gè)巨大的消極影響就是，造船成本處于低位。航運(yùn)市場處于低迷的狀態(tài)，從而導(dǎo)致的造船成本處于低位，這樣會(huì)對(duì)整個(gè)的航運(yùn)市場產(chǎn)生非常惡劣的影響，會(huì)形成一定的惡性循環(huán)。在經(jīng)濟(jì)危機(jī)的情況下，一旦惡性循環(huán)形成，對(duì)航運(yùn)市場來說是非常不利的。在將來，會(huì)對(duì)航運(yùn)市場造成更大的危害。

1.4 航運(yùn)買方市場格局不斷深化

目前，礦石、糧食貿(mào)易市場呈現(xiàn)出集中度高的特點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，巴西淡水河谷、澳洲必和必拓和力拓三大鐵礦石供應(yīng)商控制了全球70%的鐵礦石貨源，幾乎壟斷鐵礦石貿(mào)易；全球糧食貿(mào)易70%以上被ADM（Archer Daniels Midland）、邦吉（Bunge）、嘉吉（Cargill）、路易達(dá)孚（Louis Dreyfus）四大糧商所控制。由此可見，由于大型貨主企業(yè)所占市場份額較大，因而在市場上占據(jù)優(yōu)勢地位。

與礦石、糧食貿(mào)易不同，干散貨航運(yùn)市場集中度較低。全球約有1700家干散貨船船東，其中最大的20家船東合計(jì)擁有約1800艘干散貨船，共計(jì)1.8億載重噸，僅占全球干散貨船總運(yùn)力的27%。

1.5 投資高能效船將是大勢所趨

從控制成本角度看：近年來燃油價(jià)格不斷上漲，燃油成本已經(jīng)成為船舶日常運(yùn)營各項(xiàng)成本中占比最大的一部分，且這一趨勢短期內(nèi)仍沒有停止的跡象；而目前大多數(shù)散貨船都在燃油成本高企之前設(shè)計(jì)建造，其設(shè)計(jì)重點(diǎn)不是節(jié)約燃油。

1.6 航運(yùn)經(jīng)營模式不斷創(chuàng)新發(fā)展

聯(lián)營體的英文單詞為POOL，又成為“運(yùn)力合作池”。聯(lián)營體在市場上作為一個(gè)整體，進(jìn)行洽談程租、期租和包運(yùn)合同，統(tǒng)一收取、統(tǒng)一分配。根據(jù)企業(yè)所處的價(jià)值鏈條環(huán)節(jié)可將戰(zhàn)略聯(lián)盟分為三類：縱向聯(lián)盟、橫向聯(lián)盟與混合聯(lián)盟。2001年11月在歐美誕生了世界最大的好望角型船聯(lián)營體，波西馬爾與Zodiac/ABC、貝爾船舶、AP莫勒、OSG共同設(shè)立了海峽國際，這一新聯(lián)營體擁有12.2萬～21萬載重噸營運(yùn)船舶共75艘，雖然在全世界近600艘好望角型船中所占比例為13%，但投營體的船舶大部分是自有船，在全世界近200艘自有船中占約40%，這一比例是壓倒性的。目前，各種散貨船型均出現(xiàn)了公司聯(lián)營體模式，這些聯(lián)營體在散貨市場中有效地提高了船公司的市場支配力量。

1.7 物流一體化成為未來發(fā)展方向

隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化、競爭國際化的縱深發(fā)展，貨方的需求也日益多元化、高層化，傳統(tǒng)的干散貨運(yùn)輸已不能完全適應(yīng)客戶和市場競爭的需要，全面開展干散貨物流服務(wù)既極大地沖擊了傳統(tǒng)的干散貨運(yùn)輸方式，促進(jìn)了干散貨運(yùn)輸企業(yè)對(duì)經(jīng)營方式、經(jīng)營理念進(jìn)行徹底改革，也是干散貨運(yùn)輸企業(yè)占領(lǐng)和拓展散貨市場、贏得更多客戶的重要營銷策略。在國際干散貨運(yùn)輸中引入物流服務(wù)的理念和經(jīng)營運(yùn)作方式是國際干散貨市場發(fā)展的客觀要求和必然趨勢。

1.8 信息技術(shù)重要性日益突出

在以信息技術(shù)高度發(fā)達(dá)為主要特征的知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，航運(yùn)業(yè)信息系統(tǒng)的現(xiàn)代化已成為重要的市場競爭手段和核心競爭能力。可以預(yù)見，航運(yùn)企業(yè)將建立全球性統(tǒng)一信息系統(tǒng)，形成全球共享信息網(wǎng)絡(luò)。信息技術(shù)在國際干散貨航運(yùn)市場會(huì)得到更加廣泛的應(yīng)用。

2 干散貨航運(yùn)市場競爭策略分析

2.1 現(xiàn)有的競爭策略特點(diǎn)分析

2.1.1 優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)

事實(shí)上，近年來航運(yùn)市場拆船量持續(xù)攀升，被拆船舶船齡趨小、噸位趨大，正在傳遞出一個(gè)明顯的信號(hào)，那就是相當(dāng)一部分有實(shí)力、有遠(yuǎn)見的企業(yè)已經(jīng)開始調(diào)整船隊(duì)規(guī)模與結(jié)構(gòu)。

2.1.2 加快科技創(chuàng)新

惡劣的市場環(huán)境不斷對(duì)船舶科技提出更高要求，節(jié)能、環(huán)保、高能效船舶將是未來發(fā)展方向，船舶技術(shù)創(chuàng)新重點(diǎn)集中在以下三個(gè)領(lǐng)域：（1）船型的設(shè)計(jì)改進(jìn)。船體結(jié)構(gòu)滿足船舶共同規(guī)范及IMO環(huán)保法規(guī)的要求，船體線型進(jìn)行了優(yōu)化，比如摒棄原來普遍采用球鼻艏，代之以垂直船艏；（2）節(jié)能新技術(shù)的使用。包括推進(jìn)器及舵系的優(yōu)化、空氣、新型環(huán)保涂料等；（3）新的主機(jī)方案。主要集中于：經(jīng)過優(yōu)化升級(jí)后的傳統(tǒng)柴油推進(jìn)主機(jī)、燃油-LNG雙燃料主機(jī)（兩沖程和四沖程機(jī)）和LNG燃料主機(jī)（四沖程機(jī)）。

2.1.3 重視資本經(jīng)營

在激烈的挑戰(zhàn)面前，航運(yùn)企業(yè)競爭中唯一出路是加快企業(yè)改革，在提高經(jīng)營管理水平的同時(shí)，根據(jù)企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)，積極學(xué)習(xí)與應(yīng)用資本經(jīng)營技術(shù)，優(yōu)化企業(yè)資本結(jié)構(gòu)，通過資本經(jīng)營，使企業(yè)資本流動(dòng)發(fā)展，既解決了企業(yè)發(fā)展資金問題，又增強(qiáng)企業(yè)的核心競爭能力。

2.2 業(yè)內(nèi)主要參與者的競爭策略

航運(yùn)業(yè)發(fā)展至今，單純的價(jià)格競爭策略已經(jīng)不能適應(yīng)如今復(fù)雜的市場環(huán)境，各國航運(yùn)企業(yè)正在尋求服務(wù)、產(chǎn)品等全方位、差異化、長遠(yuǎn)的競爭策略。與此同時(shí)，航運(yùn)企業(yè)也一改以往“紅海戰(zhàn)略”，紛紛尋求縱向、橫向合作，從而實(shí)現(xiàn)雙贏。隨著干散貨市場競爭逐年加劇，企業(yè)必須審時(shí)度勢地靈活采用不同經(jīng)營策略。目前，各散貨公司主要經(jīng)營策略表現(xiàn)為以下幾點(diǎn)。

（1）長遠(yuǎn)規(guī)劃，提前布局。

（2）開發(fā)市場，重視熱點(diǎn)。

此外，由于近年來干散貨市場表現(xiàn)疲弱，傳統(tǒng)熱點(diǎn)區(qū)域更加成為散貨市場的必爭之地，各大船公司紛紛加強(qiáng)部署，投入較大規(guī)模運(yùn)力。

參考文獻(xiàn)

第5篇

關(guān)鍵詞：海運(yùn)服務(wù)；市場準(zhǔn)入；法律規(guī)制

目前，世界上80%以上的商品貿(mào)易通過海路運(yùn)輸進(jìn)行，經(jīng)海路運(yùn)輸并在世界各地的港口裝卸的貨物占全球貿(mào)易價(jià)值的70%以上，在大多數(shù)發(fā)展中國家，這一比例甚至更高。可見，海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易在世界貿(mào)易中的具有舉足輕重的地位。2001年12月11日，中國已經(jīng)正式加入世界貿(mào)易組織（World Trade Organization，以下簡稱WTO），并在《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》（General Agreement on Trade in Service，以下簡稱GATS）上簽字。我國的海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易，須遵循我國的入世承諾。因此，在法治的框架下促進(jìn)我國航運(yùn)服務(wù)業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展是當(dāng)前國家經(jīng)濟(jì)生活的重要部分，而在源頭上規(guī)制好海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易無疑意義重大。

一、海運(yùn)服務(wù)市場準(zhǔn)入法律規(guī)制基本問題界定

（一）服務(wù)貿(mào)易及海運(yùn)服務(wù)的概念

服務(wù)貿(mào)易，根據(jù)《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》（GATS）規(guī)定國際服務(wù)貿(mào)易具體包括四種方式：（1）跨境交付（Cross-border Supply）；（2）境外消費(fèi)（Consumption Abroad）；（3）商業(yè)存在（Commercial Presence）；（4）自然人流動(dòng)（Movement of Natural Persons）。海運(yùn)服務(wù)涉及領(lǐng)域較廣，主要是指以船舶為工具，從事跨越海洋運(yùn)送貨物和旅客運(yùn)輸服務(wù)以及相關(guān)輔助服務(wù)部門。其中，運(yùn)輸服務(wù)可以分為國內(nèi)運(yùn)輸和國際運(yùn)輸，GATS所規(guī)范并努力促使其自由化開放的僅指的是國際運(yùn)輸范疇的海運(yùn)服務(wù)。在WTO的第MTN.GNS/W/120號(hào)文件《國際服務(wù)貿(mào)易分類表》[1] 中，將"海運(yùn)服務(wù)"（Maritime transport Services）列入第十一類"運(yùn)輸服務(wù)"（TRANSPORT SERVICES）中的A項(xiàng)，其內(nèi)容包括六個(gè)方面：旅客運(yùn)輸（Passenger transportation）；貨物運(yùn)輸（Freight transportation）；船舶及船員租賃（Rental of vessels with crew）；船舶的維護(hù)和保養(yǎng)（Maintenance and repair of vessels）；拖駁服務(wù)（Pushing and towing services）；海運(yùn)支持服務(wù)（Supporting services for maritime transport）。這六項(xiàng)內(nèi)容，前兩項(xiàng)是海上運(yùn)輸服務(wù)，后四項(xiàng)是海運(yùn)輔助服務(wù)。由此可見，GATS所指的海運(yùn)服務(wù)應(yīng)是海上運(yùn)輸和海運(yùn)輔助服務(wù)兩類。

（二）GATS框架下的海運(yùn)服務(wù)市場準(zhǔn)入

市場準(zhǔn)入（Market Access），根據(jù)GATS的第16條規(guī)定，作為GATS中的一項(xiàng)特定義務(wù)，是服務(wù)貿(mào)易自由化的重點(diǎn)。GATS允許各成員方根據(jù)其本國情況對(duì)不同服務(wù)門類的市場準(zhǔn)入條件作限制，分步驟進(jìn)行服務(wù)市場自由化。在海運(yùn)服務(wù)市場準(zhǔn)入問題上，發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家的差距非常明顯，即使是發(fā)達(dá)國家內(nèi)部，在海運(yùn)企業(yè)實(shí)力上也有著較大的差異，所以有關(guān)海運(yùn)服務(wù)的市場準(zhǔn)入，各成員方可根據(jù)本國海運(yùn)服務(wù)情況，對(duì)本國的海運(yùn)服務(wù)市場準(zhǔn)入作限制規(guī)定。由于在GATS中，市場準(zhǔn)入被列入第三部分"具體承諾"中，這即表明市場準(zhǔn)入并非成員方的一般義務(wù)，其具體承諾范圍需要成員各方根據(jù)自己的實(shí)力特別承諾其開放領(lǐng)域，經(jīng)多邊談判來協(xié)定。[2] GATS第16條規(guī)定，成員方一旦準(zhǔn)備承擔(dān)市場準(zhǔn)入方面的義務(wù)，開放國內(nèi)市場，則它給予其他成員方的服務(wù)和服務(wù)提供者的待遇，不得低于根據(jù)其承諾表中所同意和規(guī)定的期限、限制和條件。市場準(zhǔn)入制度實(shí)質(zhì)是成員國許可外國商品或服務(wù)的進(jìn)入，其目的在于促進(jìn)服務(wù)貿(mào)易在各國之間的自由流動(dòng)，而不能簡單將其理解為一種限制。在海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易中，實(shí)現(xiàn)海運(yùn)服務(wù)市場自由化和開放，才是GATS中對(duì)于市場準(zhǔn)入規(guī)定的重要目標(biāo)。

（三）法律規(guī)制的概念

"規(guī)制"（Regulation或Regulatory Constraint）來自西方的政府規(guī)制理論。在西方，政府規(guī)制理論是近三十年來比較活躍的研究領(lǐng)域，主要研究的是在市場經(jīng)濟(jì)體制下公共機(jī)構(gòu)如何利用政策、法規(guī)對(duì)微觀經(jīng)濟(jì)行為進(jìn)行規(guī)制和制約。目前，該理論的研究成果在政府規(guī)制實(shí)踐中得到廣泛的應(yīng)用。[3] 英文單詞"Regulation"或"Regulatory Constraint"，在我國被翻譯為"規(guī)制"或"政府規(guī)制"，是指有規(guī)定的管理或是有法律規(guī)制的制約。"規(guī)制"作為西方政府規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)的一個(gè)重要的概念，學(xué)界對(duì)它的理解看法不一。日本學(xué)者金澤良雄認(rèn)為，規(guī)制是"在以市場機(jī)制為基礎(chǔ)的經(jīng)濟(jì)體制下，以矯正、改善市場機(jī)制內(nèi)在的問題（廣義的失靈）為目的，政府干涉經(jīng)濟(jì)主體（特別是對(duì)企業(yè)）活動(dòng)的行為"。美國學(xué)者斯蒂格勒認(rèn)為"作為一種規(guī)則，規(guī)則通常是產(chǎn)業(yè)自己爭取來的，規(guī)制的設(shè)計(jì)和實(shí)施主要是為規(guī)制產(chǎn)業(yè)自己服務(wù)的"。所以，規(guī)制是指政府（廣義的政府，國家機(jī)關(guān)）依照法律、法規(guī)對(duì)微觀經(jīng)濟(jì)主體的經(jīng)濟(jì)行為所進(jìn)行的規(guī)范和制約。[4] 從規(guī)制的這一定義可引申出海運(yùn)服務(wù)市場準(zhǔn)入法律規(guī)制的定義。所謂海運(yùn)服務(wù)市場準(zhǔn)入的法律規(guī)制是指國家依據(jù)法律法規(guī)的規(guī)定，對(duì)海運(yùn)服務(wù)和服務(wù)提供者所進(jìn)行的規(guī)范和制約。

二、我國海運(yùn)服務(wù)市場準(zhǔn)入法律規(guī)制分析

（一）我國海運(yùn)服務(wù)市場準(zhǔn)入法律規(guī)制現(xiàn)狀分析

1、我國海運(yùn)服務(wù)市場準(zhǔn)入承諾范圍。我國在海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易方面對(duì)WTO的承諾主要體現(xiàn)在國際海運(yùn)服務(wù)、海運(yùn)輔助服務(wù)、集裝箱服務(wù)、海運(yùn)服務(wù)和國內(nèi)航行權(quán)等方面，承諾的基本內(nèi)容如下：（1）國際海運(yùn)服務(wù)：海運(yùn)服務(wù)提供商可以在中國設(shè)立合資的船運(yùn)公司；外資公司的占股比例不得超過49%；合資公司的董事會(huì)主席和總經(jīng)理必須有中方人員擔(dān)任；（2）海運(yùn)輔助服務(wù)：國外合作方只能以合資形式進(jìn)入這一部門，但是允許外資占有超過半數(shù)的股份；（3）海運(yùn)服務(wù)：國外合作方只能以合資形式進(jìn)入這一部門，外資占股不得超過49%；（4）國內(nèi)航行權(quán)：國外的船只能在通往港口的航線上航行。同其他國家相比，我國有關(guān)海運(yùn)服務(wù)市場準(zhǔn)入方面做出的承諾已經(jīng)屬于較高的開放水平。

2、我國海運(yùn)服務(wù)市場準(zhǔn)入法律制度。我國目前有關(guān)海運(yùn)方面的法律法規(guī)，主要有《海商法》、《海上交通安全法》、《港口法》、《國際海運(yùn)條例》、《船舶登記條例》、《防治船舶污染海洋環(huán)境管理?xiàng)l例》、《航道管理?xiàng)l例》、《航標(biāo)條例》、《船舶和海上設(shè)施檢驗(yàn)條例》、《防止拆船污染環(huán)境管理?xiàng)l例》、《船員條例》等法律法規(guī)。其中，我國有關(guān)國際海運(yùn)服務(wù)市場準(zhǔn)入的承諾通過《海運(yùn)條例》第32條加以體現(xiàn)，并在商業(yè)存在形式中增加了"中外合作經(jīng)營企業(yè)"。在海運(yùn)服務(wù)方面，《海運(yùn)條例》第33條規(guī)定，經(jīng)國務(wù)院交通主管部門批準(zhǔn)，外商可以依照有關(guān)法律、行政法規(guī)以及國家其它有關(guān)規(guī)定投資設(shè)立外商獨(dú)資企業(yè)，為其擁有或者經(jīng)營的船舶提供承攬貨物、代簽提單、代結(jié)算運(yùn)費(fèi)、代簽合同等船舶業(yè)務(wù)，而不是僅限于合資企業(yè)的形式。由該條規(guī)定可見，我國有關(guān)船舶服務(wù)實(shí)際開放程度要高于承諾。此外，《海運(yùn)條例》將無船承運(yùn)業(yè)務(wù)和國際船舶視為兩種不同的海運(yùn)服務(wù)，對(duì)無船承運(yùn)是否向外資開放未作規(guī)定，而我國在入世承諾表中也只是針對(duì)國際船舶做出了開放承諾。[8] 除《海運(yùn)條例》外，我國對(duì)外資市場準(zhǔn)入方面的規(guī)定還有：（1）交通部《關(guān)于進(jìn)一步對(duì)外開放航運(yùn)市場的指示》，該指示規(guī)定通過雙邊協(xié)議，在對(duì)等條件下允許外商在華設(shè)立獨(dú)資子公司辦理航運(yùn)業(yè)務(wù)；允許外商在華設(shè)立航運(yùn)合資企業(yè)；（2）交通部《關(guān)于深化改革屯擴(kuò)大開放、加快交通發(fā)展的若干意見》規(guī)定，依照對(duì)等原則，經(jīng)批準(zhǔn)允許外國船公司開辦獨(dú)資或合資航務(wù)企業(yè)，從事自有船舶的攬貨、簽單、結(jié)匯和簽訂海運(yùn)業(yè)務(wù)合同；允許外商以合資形式經(jīng)營裝卸、倉儲(chǔ)業(yè)務(wù)；（3）國務(wù)院《關(guān)于進(jìn)一步改革國際海洋運(yùn)輸管理工作的通知》，該通知規(guī)定允許外國船公司開辦獨(dú)資或合資航務(wù)企業(yè)，從事自有船舶的攬貨、簽單、結(jié)匯和簽訂海運(yùn)業(yè)務(wù)合同；目前國內(nèi)船公司無力開辟的航線或班輪不夠密集的航線依照對(duì)等原則吸引外資班輪掛靠我國港口；（4）交通部《關(guān)于貫徹實(shí)施的通知》規(guī)定允許中外合資、合作企業(yè)經(jīng)營我國國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，規(guī)定了新申請(qǐng)成立的企業(yè)經(jīng)營國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的限制條件。[9] 以上行政指導(dǎo)意見及工作通知，在法理上雖不具有法律的效力，但仍可體現(xiàn)我國對(duì)海運(yùn)服務(wù)市場踐行有序開放及逐步自由化的努力，這些制度對(duì)我國海運(yùn)服務(wù)市場的發(fā)展起到了不能忽視的作用。

（二）我國海運(yùn)服務(wù)市場準(zhǔn)入法律規(guī)制存在問題分析

縱觀我國有關(guān)海運(yùn)業(yè)的法律法規(guī)及指導(dǎo)政策，發(fā)現(xiàn)我國的海運(yùn)服務(wù)市場管理法律規(guī)制還存在以下問題：（1）法律規(guī)制對(duì)民族海運(yùn)企業(yè)扶植力度不夠。世界各國對(duì)本國海運(yùn)業(yè)扶植的主要措施有貨載保留、貨載分配和補(bǔ)貼政策等。我國自改革開放以來，逐漸取消了貨載保留和造船貸款優(yōu)惠等措施，導(dǎo)致我國船舶航運(yùn)成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于外國船舶，我國船舶占有我國進(jìn)出口貨物貿(mào)易承載量比例下降，導(dǎo)致許多企業(yè)到國外造船或掛方便旗。這樣直接導(dǎo)致了我國稅收流失，并影響造船業(yè)、船檢業(yè)的發(fā)展。按照GATS的規(guī)定，海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易自由化是漸進(jìn)的過程，市場開放的步伐邁的過大，超越民族海運(yùn)業(yè)的承受能力，反而會(huì)阻礙民族海運(yùn)企業(yè)的發(fā)展；（2）海運(yùn)管理立法不足。我國自上世紀(jì)90年代以來，有關(guān)海運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)規(guī)范、行業(yè)管理等方面的立法已經(jīng)有了較大進(jìn)步，但是面對(duì)海運(yùn)業(yè)的逐步開放與挑戰(zhàn)，海運(yùn)管理的法律體系仍需要豐富完善。除了在立法數(shù)量上不足外，現(xiàn)有的法律法規(guī)在效力等級(jí)上仍然不足，目前我國有關(guān)海運(yùn)立法大多是行政法規(guī)和規(guī)章，法律效力層次較低，而且大部分法規(guī)制定的時(shí)間距今已較長，未能適應(yīng)海運(yùn)市場出現(xiàn)的新問題，使得問題難以及時(shí)應(yīng)對(duì)。如有關(guān)海運(yùn)服務(wù)方面的法律規(guī)范至今仍是空缺，海運(yùn)服務(wù)的發(fā)展隨著海運(yùn)業(yè)的繁榮也逐漸蓬勃，海運(yùn)服務(wù)的形式也在不斷地更新，因此，海運(yùn)服務(wù)作為海運(yùn)服務(wù)中的重要部分，對(duì)于海運(yùn)服務(wù)的規(guī)范和約束也應(yīng)受到相關(guān)立法、行政部門的重視。由于立法進(jìn)程過慢，容易導(dǎo)致我國海運(yùn)市場管理出現(xiàn)無法可依的現(xiàn)象，不利于我國海運(yùn)服務(wù)業(yè)的市場的有序發(fā)展；（3）法律法規(guī)沖突。我國的立法模式實(shí)行分級(jí)立法的模式，地方立法機(jī)關(guān)及政府可以在法律授權(quán)范圍內(nèi)制定適用于本地區(qū)的法規(guī)、規(guī)章。就海運(yùn)服務(wù)業(yè)而言，沿海開放地區(qū)的對(duì)外貿(mào)易及海運(yùn)服務(wù)發(fā)展較快，有關(guān)法規(guī)規(guī)章制定的步伐也較快，從而容易出現(xiàn)地方法規(guī)規(guī)章與國家現(xiàn)行法律、行政法規(guī)、部門規(guī)章等出現(xiàn)沖突，尤其是外資的鼓勵(lì)和優(yōu)惠措施方面容易出現(xiàn)沖突的現(xiàn)象。對(duì)此，國家應(yīng)予高度重視，及時(shí)清理并廢止與國家法律法規(guī)不相符的地方性法規(guī)規(guī)章，避免損害我國法律的有效性、統(tǒng)一性。

三、完善我國海運(yùn)服務(wù)市場準(zhǔn)入法律規(guī)制體系

我國海運(yùn)服務(wù)市場準(zhǔn)入方面的承諾已處于較高的開放水平，在海運(yùn)服務(wù)市場開放程度較高的情況下，國內(nèi)法律規(guī)制與GATS以及相關(guān)國際公約、雙邊或多邊協(xié)定的契合，是目前完善我國海運(yùn)服務(wù)市場法律規(guī)制的首要任務(wù)。美國、歐盟、北歐國家和日本等國，對(duì)我國海運(yùn)服務(wù)市場十分重視，要求我國擴(kuò)大、深化海運(yùn)市場的開放，并且這些國家是我國的主要貿(mào)易伙伴，我們與這些國家就海運(yùn)服務(wù)問題進(jìn)行磋商的同時(shí)，也應(yīng)該借鑒他國有關(guān)海運(yùn)方面的法律規(guī)制，健全我國有關(guān)海運(yùn)服務(wù)市場準(zhǔn)入的法律規(guī)范，建立系統(tǒng)的海運(yùn)服務(wù)法律規(guī)制體系，從而在全球海運(yùn)市場逐步開放中，保障我國海運(yùn)服務(wù)業(yè)的蓬勃發(fā)展。

為了更好地規(guī)范我國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易市場，維護(hù)公平有序的市場競爭，促進(jìn)我國海運(yùn)業(yè)的持續(xù)、穩(wěn)定、健康的發(fā)展，借鑒并超越世界海運(yùn)大國，我國需要逐步構(gòu)建符合我國國情并順應(yīng)時(shí)展需要的海運(yùn)服務(wù)法律體系。在完善我國海運(yùn)服務(wù)法律規(guī)制體系的過程中，制定科學(xué)可行的海運(yùn)服務(wù)立法規(guī)劃，完善與海運(yùn)服務(wù)立法相關(guān)的各個(gè)環(huán)節(jié)，建立一個(gè)分類明確、結(jié)構(gòu)合理、層次清晰、內(nèi)容全面的國際海運(yùn)服務(wù)法律體系。從法律政策上加大民族海運(yùn)企業(yè)扶植力度，整合資源優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提高海運(yùn)企業(yè)國際競爭力。同時(shí)，協(xié)調(diào)立法過程中各部門利益的平衡，統(tǒng)籌兼顧船方、貨方、港口方及相關(guān)部門的利益關(guān)系，根據(jù)WTO及GATS相關(guān)規(guī)則要求，在市場準(zhǔn)入和國民待遇等基本原則的基礎(chǔ)上，保障各方的合法權(quán)益，完善我國航運(yùn)管理體制。此外，還應(yīng)注重法律法規(guī)之間協(xié)調(diào)與銜接，避免有關(guān)海運(yùn)方面的法律規(guī)范與其他部門法相沖突、矛盾和抵觸，并及時(shí)完善其他海運(yùn)服務(wù)配套法律法規(guī)。如海商法、海事訴訟與海事仲裁方面法律的更新與完善。

總之，我國海運(yùn)服務(wù)法律規(guī)制體系應(yīng)當(dāng)以海運(yùn)服務(wù)市場管理法為核心，結(jié)合調(diào)整海運(yùn)服務(wù)中民商事法律關(guān)系的海商法、海事訴訟與仲裁法律制度，構(gòu)建一個(gè)在形式上層次分明、結(jié)構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn)，在內(nèi)容上門類齊全、相互連貫的海運(yùn)服務(wù)法律規(guī)制體系，從而踐行我國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易具體承諾，推動(dòng)我國海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易自由化進(jìn)程。我國海運(yùn)服務(wù)立法的完善是一個(gè)動(dòng)態(tài)的發(fā)展過程，相信我國的海運(yùn)服務(wù)立法會(huì)隨著海運(yùn)服務(wù)的逐步開放，而日益完善、健全成熟。

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第6篇

一、長三角地區(qū)出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀

1.1出口貿(mào)易商品結(jié)構(gòu)

長三角的出口雖然以工業(yè)制成品為主，如服裝業(yè)、皮革箱包等，而機(jī)電、汽車、節(jié)能產(chǎn)業(yè)、金屬制品等科技含量較高的產(chǎn)品在高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)中只占到了不到三分之一的份額。在出口規(guī)模方面，雖然同上海與江蘇相比，其比重稍微略顯得低了，但其出口比重也分別有60.14%和45.41%。同年，浙江同江蘇和上海相比較，這兩類產(chǎn)品比重則不是那么的樂觀了，機(jī)電產(chǎn)品與高科技產(chǎn)品比重僅僅分別占了45.45%和10.54%，，但是在其他方面的產(chǎn)品彌補(bǔ)了這兩類產(chǎn)品的不足，例如服裝、輕紡制品和鞋類等輕工業(yè)產(chǎn)品所占的比重達(dá)到出口總額的30%，綜述所述，浙江出口商品的結(jié)構(gòu)仍然需要作更為深入的調(diào)整及優(yōu)化。

1.2出口貿(mào)易主體結(jié)構(gòu)

就長三角地區(qū)整體而言，其外企的出口額占總出口額的27.3%，其份額占有率基本維持在穩(wěn)定的水平，然而在國企的情況并不是那么的樂觀，長三角地區(qū)的國有企業(yè)在2000年以前時(shí)出口比重超過50%，但是由于民企的興起，國企受到了嚴(yán)重的打擊，其出口比重開始呈下降趨勢，至2014年時(shí)，其出口比重僅為14.30%。以上數(shù)據(jù)均可以說明了浙江已經(jīng)基本形成了以民企為主，多種所有制為輔、以及國內(nèi)外資本互相協(xié)同發(fā)展的對(duì)外貿(mào)易的良好局面。

1.3出口貿(mào)易區(qū)域結(jié)構(gòu)

長三角地區(qū)的出口市場國家主要是三大區(qū)域歐盟、美國、日本，這三個(gè)地域占據(jù)了長三角出口貿(mào)易的大部分市場。從2002年起至2012年，歐盟國成為了長三角地區(qū)外貿(mào)市場的第三大貿(mào)易合作伙伴國，2014年長三角地區(qū)出口到歐盟的金額占長三角地區(qū)總額的16.6%。美國是長三角地區(qū)外貿(mào)市場的第二大貿(mào)易伙伴國，但由于美國受到經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，在我國外貿(mào)市場上占有份額呈現(xiàn)走低的趨勢。

二、長三角出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)存在的問題

2.1高新技術(shù)產(chǎn)品比重偏低

根據(jù)相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，長三角地區(qū)機(jī)電成品占有比例已高達(dá)80%以上，這一數(shù)據(jù)在很大程度上遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了在出口貿(mào)易商品結(jié)構(gòu)中初級(jí)產(chǎn)品所占有的比重，另外，機(jī)電、紡織品等輕工業(yè)產(chǎn)品占比重比較大，像計(jì)算機(jī)與通信、電子技術(shù)、生物技術(shù)等高新技術(shù)產(chǎn)品的研發(fā)創(chuàng)新不夠，這一情況表明了當(dāng)前長三角地區(qū)出口商品的技術(shù)含金量不高，檔次較低。

2.2出口企業(yè)以民營企業(yè)居多

就當(dāng)前長三角地區(qū)而言，特別是浙江省的民企，雖然其數(shù)量規(guī)模龐大，但大多數(shù)是民營企業(yè)。他們都是從簡易的加工貿(mào)易開始起步，他們面臨著重重困難，其中包括了缺乏自主創(chuàng)新的品牌和研制產(chǎn)品的核心技術(shù)，創(chuàng)新能力普遍不高，導(dǎo)致了他們的產(chǎn)品檔次難以得到有效的提升，再加之長三角地區(qū)民營企業(yè)在大多存在融資困難等局面，大部分民營企業(yè)都是通過自己籌備資金，或是通過不正規(guī)的融資渠道以獲得資金來經(jīng)營生產(chǎn)，通過國內(nèi)銀行貸款融資的比例很低，這使得民營企業(yè)還面臨著信用危機(jī)。

2.3出口貿(mào)易市場太過集中

長三角地區(qū)=對(duì)外貿(mào)易區(qū)域主要集中在美國、德國以及日本。美國幾乎每一年都成為了杭州第一大出口貿(mào)易合作伙伴國。但是由于美國受到經(jīng)濟(jì)危機(jī)的影響，其貿(mào)易量份額所占的比例呈逐年下降趨勢，德國與日本同樣作為=至關(guān)重要的貿(mào)易合作伙伴國，除了美國、日本、德國這三個(gè)國家之外，亞洲地區(qū)的韓國，以及歐洲地區(qū)的意大利和英國都是杭州地區(qū)排名前列的幾大出口市場。綜上所述，這種相對(duì)集中的外貿(mào)市場結(jié)構(gòu)，導(dǎo)致了該地區(qū)更容易受到對(duì)方國家的經(jīng)濟(jì)波動(dòng)所帶來的嚴(yán)重影響，同時(shí)對(duì)抗外在市場變化沖擊力也會(huì)相應(yīng)地降低。

三、長三角地區(qū)出口貿(mào)易結(jié)構(gòu)優(yōu)化策略

3.1促進(jìn)貿(mào)易商品結(jié)構(gòu)優(yōu)化

長三角地區(qū)的制造業(yè)是相當(dāng)發(fā)達(dá)的，但是其中產(chǎn)品的技術(shù)含量普遍較低。如果一個(gè)地區(qū)在全球市場中想要占有一定的席位，在國際分工中占據(jù)一定的位置，那么就勢必要在在資本和密集型產(chǎn)業(yè)這兩方面上培養(yǎng)一定的競爭能力，這就要對(duì)企業(yè)提出了增加研究發(fā)明的資金投入，并且重視科學(xué)技術(shù)投入所發(fā)揮的作用，以提高產(chǎn)品質(zhì)量和研發(fā)新產(chǎn)品為主要目的。同時(shí)加大當(dāng)?shù)靥厣a(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)升級(jí)，加大科技創(chuàng)新力度。

3.2優(yōu)化貿(mào)易主體結(jié)構(gòu)

要注重長三角地區(qū)民營企業(yè)的重點(diǎn)培育，加強(qiáng)對(duì)民營企業(yè)的政策與資金扶持，鼓勵(lì)民營企業(yè)加大對(duì)科技的研發(fā)與創(chuàng)新，并且合理利用經(jīng)濟(jì)全球化帶來的良好契機(jī)積極鼓舞具有較為優(yōu)越條件的企業(yè)大力發(fā)展“走出去”的方針策略，在國外建立產(chǎn)品加工區(qū)，積極加大加工貿(mào)易的力度，擴(kuò)大其經(jīng)濟(jì)發(fā)展，如此以來，就可以很好的推動(dòng)本地區(qū)甚至是本國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，

3.3促進(jìn)貿(mào)易區(qū)域市場多元化

長三角地區(qū)需要改進(jìn)當(dāng)前這種太過集中的貿(mào)易市場，可以選擇一些具有發(fā)展?jié)摿Φ男遥缬《龋湓诘V產(chǎn)、能源、紡織、化工品等方面具有較強(qiáng)的競爭力，可以加強(qiáng)與其的貿(mào)易往來，進(jìn)一步有效降低該地區(qū)在對(duì)外貿(mào)易的過程中帶來的風(fēng)險(xiǎn)，提高其出口市場的分散程度均勻程度以及多元化程度，有利于加強(qiáng)應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的抵抗能力。

參考文獻(xiàn)：

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第7篇

近日，交通運(yùn)輸部《關(guān)于進(jìn)一步規(guī)范貨主投資國內(nèi)航運(yùn)業(yè)的公告》（以下簡稱《規(guī)范》），加強(qiáng)對(duì)貨主投資航運(yùn)業(yè)行為的引導(dǎo)和規(guī)范。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅2010年下半年至2011年6月底，全國貨主自建船隊(duì)新投入市場運(yùn)輸?shù)?－9萬噸級(jí)船舶有100多艘，總運(yùn)力達(dá)600余萬載重噸。一旦這些貨主自造船舶全部交付使用，必然對(duì)當(dāng)前運(yùn)力嚴(yán)重過剩的航運(yùn)市場形成巨大沖擊。

《規(guī)范》指出，為提高資源配置效率，發(fā)展規(guī)模化、專業(yè)化運(yùn)輸船隊(duì)，交通運(yùn)輸部將積極推動(dòng)大型貨主企業(yè)與骨干航運(yùn)企業(yè)簽訂長期運(yùn)輸戰(zhàn)略合作協(xié)議，使國內(nèi)現(xiàn)有運(yùn)力為貨主企業(yè)提供長期專業(yè)化服務(wù)。同時(shí)，對(duì)確有需要發(fā)展自有船隊(duì)的貨主企業(yè)，原則上僅允許與航運(yùn)企業(yè)合資設(shè)立一家由航運(yùn)企業(yè)控股的航運(yùn)公司，并由船東協(xié)會(huì)對(duì)其運(yùn)力規(guī)模進(jìn)行合理控制，防止貨主利用優(yōu)勢地位擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模。

上海組合港將開展十一項(xiàng)重大行動(dòng)計(jì)劃

近日，上海組合港管理委員會(huì)第四次全體會(huì)議審議通過了《推進(jìn)上海國際航運(yùn)中心建設(shè)重點(diǎn)工作行動(dòng)計(jì)劃（2011年-2015年）》。

“十二五”期間，上海組合港要開展十一項(xiàng)重大行動(dòng)計(jì)劃，完善組合港辦公室工作制度，建立上海組合港規(guī)劃協(xié)商機(jī)制，促進(jìn)各港規(guī)劃銜接。上海組合港管理委員會(huì)主任、交通運(yùn)輸部副部長徐祖遠(yuǎn)表示，交通運(yùn)輸部將與上海、江蘇、浙江兩省一市緊密配合，在長三角區(qū)域?qū)用妫訌?qiáng)重大問題協(xié)商，采取聯(lián)合行動(dòng)，共同推進(jìn)完善港口集疏運(yùn)體系，發(fā)展現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)等，努力促進(jìn)長三角地區(qū)港口、航運(yùn)協(xié)調(diào)發(fā)展。

物流業(yè)土地使用稅有望松動(dòng)

據(jù)悉，國家發(fā)改委、財(cái)政部、國家稅務(wù)總局等部委，近期就物流行業(yè)的稅負(fù)問題進(jìn)行了研究，通過與10多家物流企業(yè)人士座談，目前已經(jīng)在物流行業(yè)土地稅上取得了進(jìn)展。具體體現(xiàn)為倉儲(chǔ)行業(yè)的土地使用稅有望降低。

“目前取得的共識(shí)是可能要降低一半，但是最后部委怎么定，還要看具體結(jié)果。”一位知情人士，在近期舉行的第五 屆中國北京流通現(xiàn)代化論壇上說。

鐵礦石海運(yùn)增速放緩 料明年將從6%降至3%

據(jù)全球最大船舶經(jīng)紀(jì)公司克拉森一部門消息稱，明年全球海運(yùn)鐵礦石貿(mào)易增長將從今年的6%降到3%。

據(jù)倫敦克拉森公司近日?qǐng)?bào)告稱，2011年鐵礦石海運(yùn)總量為10.56億噸，而2012年總量將為10.8億噸。原材料貿(mào)易總量將增長3%，至37.5億噸。

克拉森公司表示，干貨船貨量將增長10%，至6.723億載重噸，表示運(yùn)費(fèi)將會(huì)降低。另據(jù)倫敦波羅的海交易所消息，租用運(yùn)載鐵礦石所用的最大型海岬型船的日租費(fèi)，自今年8月1日起，已經(jīng)增長超過3倍，至30975美元。

香港航運(yùn)業(yè)表示支持控制排放

香港定期班輪協(xié)會(huì)及香港船東會(huì)近日聯(lián)合發(fā)表聲明，首次就特首曾蔭權(quán)在公布的施政報(bào)告中，提出將與廣東及深圳政府研究在珠江三角洲水域設(shè)置“排放控制區(qū)”，及要求遠(yuǎn)洋船在該水域岸泊時(shí)轉(zhuǎn)用低硫燃油，表示歡迎該構(gòu)思計(jì)劃。

前三季度全國造船完工量同比增長18.3%

工信部近日公告稱，2011年1-9月，全國造船完工量5101萬載重噸位，同比增長18.3%，其中海船為1497萬修正總噸。

此外，新承接船舶訂單量2902萬載重噸，同比下降42.8%，其中海船為1023萬修正總噸。

公告還顯示，截至9月底，手持船舶訂單量16886萬載重噸，比2010年底手持訂單下降14.5%，其中海船為4897萬修正總噸，出口船舶占總量的82.1%。

中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì)9月底的數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，全國造船完工量4316萬載重噸，同比增長6.9%。8月當(dāng)月僅交付船舶470萬載重噸，同比下降9%，環(huán)比下降37個(gè)百分點(diǎn)，反映出目前船廠交船難的問題仍較嚴(yán)重。

拆船噸位料創(chuàng)歷史新高

日前，全球經(jīng)濟(jì)低迷，拆解船只數(shù)量與噸位趨增，業(yè)內(nèi)人士指出，這正好對(duì)船舶數(shù)量起到限制作用。目前在印巴孟三國有115艘船舶待拆解，目前合計(jì)拆船量應(yīng)有高記錄的1251艘，比2009年歷史最高紀(jì)錄的1378艘，雖尚有一些差距，但在噸數(shù)方面，今年全年拆解總噸數(shù)有可能超過2009年的2500萬總噸，創(chuàng)歷史新高。

行業(yè)分析人士已公開表示，目前航運(yùn)業(yè)的信心指數(shù)跌到近四年來最低谷，尤其主要航運(yùn)部門持續(xù)的產(chǎn)能過剩問題更是令人懼怕。

航運(yùn)業(yè)綠色環(huán)保壓力大，催生LNG驅(qū)動(dòng)船需求

江蘇民企豐立集團(tuán)旗下的產(chǎn)業(yè)重機(jī)江蘇有限公司（下稱“產(chǎn)業(yè)重機(jī)”）與挪威Nor Lines AS公司簽署合作協(xié)議，將為后者建造世界首艘純天然氣動(dòng)力推進(jìn)多用途遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船，這也是由天然氣代替?zhèn)鹘y(tǒng)柴油驅(qū)動(dòng)的船舶首次在中國生產(chǎn)制造。

與航空業(yè)類似，目前歐盟國家已經(jīng)開始對(duì)航運(yùn)業(yè)出臺(tái)越來越高的排放限制，這也是挪威船企率先尋求使用替代燃料船舶的重要原因，而來自環(huán)保的壓力，也將同樣影響運(yùn)營遠(yuǎn)洋航線的國內(nèi)航企。據(jù)了解，目前中遠(yuǎn)、中海等國內(nèi)航運(yùn)巨頭，也在配合交通運(yùn)輸部、發(fā)改委研究使用LNG等替代燃料船只的可能性。

產(chǎn)業(yè)重機(jī)此次接到的造船訂單，是兩艘純天然氣動(dòng)力推進(jìn)的多用途遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船，將從2013年10月開始由Nor Lines AS公司在挪威西海岸逐步投入運(yùn)營，合同金額上千萬美元。

多位航運(yùn)業(yè)內(nèi)人士指出，由于航運(yùn)環(huán)保的壓力越來越大，未來由天然氣驅(qū)動(dòng)的類似“綠色船舶”，很可能被中國的航運(yùn)業(yè)大規(guī)模推廣使用。

中國與東盟擴(kuò)寬馬來西亞貿(mào)易市場

馬來西亞總理納吉布近日表示，馬來西亞將依靠中國和東盟這兩個(gè)強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)體，于今明兩年維持5%-6%的經(jīng)濟(jì)增長。

納吉布在南寧廣西人民會(huì)堂主持第八屆中國東盟商務(wù)投資峰會(huì)和中國企業(yè)界總裁舉行圓桌對(duì)話會(huì)時(shí)說，馬來西亞去年的對(duì)外雙邊貿(mào)易額為460億美元，同比激增31.7%，但中國的對(duì)外雙邊貿(mào)易額卻是7500億美元，中國更設(shè)定目標(biāo)欲在2015年達(dá)到1萬億美元，即還有2500億美元，這將讓中國成為推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的最大引擎。

箱船運(yùn)力供大于求10% 船公司盈利前景堪虞

全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展放緩，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)供過于求，運(yùn)費(fèi)持續(xù)下降，航運(yùn)公司盈利前景堪虞，大行相繼減持航運(yùn)股。業(yè)界預(yù)測，未來兩年貨柜船運(yùn)力將超過市場需求的10%，運(yùn)價(jià)將繼續(xù)受壓。

根據(jù)倫敦德魯里航運(yùn)顧問公司的預(yù)測報(bào)告顯示，直至2013年，貨柜船運(yùn)力將超過市場需求的10%。該公司集裝箱研究部的主管尼爾德克爾接受采訪時(shí)表示，這一差距與全球經(jīng)濟(jì)低迷息息相關(guān)。

根據(jù)本月7日的丹麥?zhǔn)袌黾b箱指數(shù)表明，現(xiàn)時(shí)一艘滿載標(biāo)箱的船，從亞洲最大港口出發(fā)到歐洲，每標(biāo)箱運(yùn)費(fèi)只需650美元，與高峰期的每標(biāo)箱2100美元相比，創(chuàng)下18個(gè)月以來的最低價(jià)了。

中國航運(yùn)業(yè)面臨新挑戰(zhàn)

日前，馬士基航運(yùn)公司宣布，公司將從10月24日開始正式在亞歐航線上推出新服務(wù) “天天馬士基”，為客戶提供每日截關(guān)/截港，根據(jù)截關(guān)/截港時(shí)間，每個(gè)集裝箱得到運(yùn)輸時(shí)間承諾，如果超出承諾的運(yùn)輸時(shí)間，延誤1~3天，馬士基航運(yùn)每個(gè)集裝箱賠償100美元，如果延遲4天以上，每個(gè)集裝箱賠償300美元。

分析人士認(rèn)為，這一服務(wù)在幫助馬士基提升市場份額的同時(shí)，也給已陷入低迷的中國航運(yùn)企業(yè)帶來了客戶流失、成本提高、虧損加劇的新挑戰(zhàn)。

中國遠(yuǎn)洋一位內(nèi)部人士透露，公司目前正在高度關(guān)注馬士基的行動(dòng)，并會(huì)加大市場開發(fā)力度，采取一些針對(duì)措施完善服務(wù)，以突出自身的優(yōu)勢。此前，有媒體稱，中外運(yùn)長航、中海集運(yùn)等航運(yùn)企業(yè)人士亦正在評(píng)估馬士基航運(yùn)這一新措施，或會(huì)被迫跟進(jìn)該標(biāo)準(zhǔn)，并考慮采取結(jié)盟措施應(yīng)對(duì)馬士基的挑戰(zhàn)。

山東沿海港口危險(xiǎn)貨物年吞吐量首次突破1億噸

近日，在海事巡邏船“海巡071”輪的護(hù)航下，滿載26萬噸原油的“長江之錦”輪緩緩靠泊青島港黃島碼頭，這標(biāo)志著山東沿海港口危險(xiǎn)貨物年吞吐量首次突破1億噸。

山東海事局介紹，截至目前，2011年山東沿海港口共運(yùn)送危險(xiǎn)品貨物10006萬噸，同比增長23.9%，其中散裝油類7045.9萬噸，散裝化學(xué)品558.1萬噸，散裝液化氣42.8萬噸，包裝危險(xiǎn)品242.6萬噸，固體散裝危險(xiǎn)品2117萬噸。

據(jù)了解，近年來，山東沿海各港口散裝油類、危險(xiǎn)化學(xué)品等危險(xiǎn)貨物吞吐量一直持續(xù)穩(wěn)步增長。港口危險(xiǎn)貨物吞吐量的持續(xù)增加，一方面有力促進(jìn)了全省經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，另一方面也給轄區(qū)海上運(yùn)輸安全與防污染工作帶來了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

為積極應(yīng)對(duì)危險(xiǎn)貨物持續(xù)增長的勢頭，服務(wù)山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)和黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)建設(shè)，山東海事局積極履行海事監(jiān)管職能，嚴(yán)把船舶載運(yùn)危險(xiǎn)貨物申報(bào)審批關(guān)口，不斷強(qiáng)化現(xiàn)場監(jiān)管力度，嚴(yán)厲打擊違法違規(guī)行為。

科法斯下調(diào)多國貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)評(píng)級(jí)

由于歐洲和美國的企業(yè)財(cái)政狀況漸趨惡化，日前，在全球信用保險(xiǎn)市場上具有重要地位的科法斯將八個(gè)發(fā)達(dá)國家列入負(fù)面觀察名單，或從正面觀察名單中剔除。其中，德國、奧地利、比利時(shí)、法國、荷蘭五個(gè)歐元區(qū)國家以及美國被科法斯從正面觀察名單中剔除；意大利和葡萄牙被列入負(fù)面觀察名單。希臘和塞浦路斯的國家貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)評(píng)級(jí)更是遭到降級(jí)。

南通船東小額貸款試點(diǎn)正式啟動(dòng)

10月18日，江蘇省漁業(yè)互助保險(xiǎn)協(xié)會(huì)、中國漁業(yè)互保協(xié)會(huì)、江蘇銀行股份有限公司在江蘇省南通市簽署船東小額貸款合作協(xié)議，南通船東小額貸款試點(diǎn)正式啟動(dòng)，總額2000萬元。

為幫助漁民群眾解決貸款難和生產(chǎn)投入資金不足等問題，江蘇省漁業(yè)互助保險(xiǎn)協(xié)會(huì)和中國漁業(yè)互保協(xié)會(huì)共同出資2000萬元，并委托江蘇銀行開展船東小額委托貸款業(yè)務(wù)。

船舶行業(yè)面臨調(diào)整 船企訂單集中度提高

金融危機(jī)以來，船舶全行業(yè)面臨調(diào)整。這一輪調(diào)整給船舶行業(yè)帶來了深遠(yuǎn)的結(jié)構(gòu)化影響，船舶行業(yè)呈現(xiàn)顯著分化趨勢。船舶企業(yè)的訂單集中度日益提高，大型船舶企業(yè)和中小船舶企業(yè)的經(jīng)營狀況分化日益明顯。

河北三大港貨物吞吐量突破五億噸大關(guān)

第8篇

【關(guān)鍵詞】 大連外貿(mào) 現(xiàn)狀 困難 對(duì)策

2010年，大連市按照“拓市場、調(diào)結(jié)構(gòu)、促平衡”的要求，積極推進(jìn)對(duì)外貿(mào)易的恢復(fù)性增長和結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)，取得了明顯成效，進(jìn)出口結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化合理，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用顯著提高。2011年，外貿(mào)進(jìn)出口總體雖呈現(xiàn)平穩(wěn)較快的發(fā)展態(tài)勢，但外部不確定因素仍然較多，經(jīng)濟(jì)因素和非經(jīng)濟(jì)因素相互交織，國內(nèi)要素成本呈繼續(xù)上升態(tài)勢，企業(yè)經(jīng)營壓力增大，對(duì)外貿(mào)易形勢不容樂觀。

一、2010年大連外貿(mào)運(yùn)行的基本情況

2010年，大連市外貿(mào)自營進(jìn)出口總額502億美元，同比增長24.41%，是“十五”末期的2.13倍。其中，外貿(mào)出口260.5億美元，同比增長25.11%；進(jìn)口241.5億美元，同比增長23.66%。

1、出口結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化

機(jī)電產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品、高附加值產(chǎn)品和軟件服務(wù)外包出口持續(xù)增長，占比明顯提高。機(jī)電產(chǎn)品出口139.75億美元，同比增長34.51%，高于全市增幅9.4個(gè)百分點(diǎn)，占全市出口比重53.66%，提高了3.75個(gè)百分點(diǎn)；高新技術(shù)產(chǎn)品出口40.3億美元，同比增長52.78%，高于全市增幅27.67個(gè)百分點(diǎn)，占全市出口比重15.47%，提高了2.8個(gè)百分點(diǎn)。船舶、成品油、電器及電子、機(jī)械及設(shè)備、服裝紡織、農(nóng)產(chǎn)品等成為大連市優(yōu)勢出口商品，出口超過1億美元的商品有47種，其中超10億美元的商品有5種。船舶出口42億美元，同比增長43.08%；服務(wù)外包離岸合同金額11.8億美元，執(zhí)行金額9億美元，同比增長33%。

2、開拓國際市場取得新進(jìn)展

外貿(mào)市場多元化程度明顯提高，與200多個(gè)國家和地區(qū)建立了貿(mào)易往來，出口市場覆蓋五大洲196個(gè)國家和地區(qū)。日本、東盟、歐盟、美國、香港、韓國等傳統(tǒng)市場進(jìn)一步鞏固，合計(jì)出口220.88億美元，占全市出口比重84.8%。新興市場不斷擴(kuò)大，對(duì)拉丁美洲、大洋洲、中東等新興市場出口快速增長，同比分別增長68.11%、124.98%、33.13%，占全市出口比重分別提高1.11、1.4、0.1個(gè)百分點(diǎn)。對(duì)傳統(tǒng)市場出口呈現(xiàn)總量增加、比重減小的趨勢，對(duì)新興市場出口呈現(xiàn)總量、比重雙增長的趨勢。

3、外商投資企業(yè)對(duì)外貿(mào)進(jìn)出口拉動(dòng)作用日益突出

全年進(jìn)出口總額304.3億美元，同比增長28.94%。出口159.52億美元，同比增長29.24%；進(jìn)口144.78億美元，同比增長28.6%。分別高于全市增幅4.53、4.13、4.94個(gè)百分點(diǎn)。在出口前10位的企業(yè)中有8家外資企業(yè)。

4、貿(mào)易促進(jìn)政策措施保障有力

大力引導(dǎo)企業(yè)開拓國際市場，共組織廣交會(huì)、華交會(huì)、高交會(huì)等29場境內(nèi)外展會(huì)，成交總額近12億美元，同比增長19.8%；成功舉辦了第八屆軟交會(huì)和2010年服裝紡織品博覽會(huì)。各項(xiàng)政策落實(shí)到位及時(shí)，全年實(shí)現(xiàn)出口退（免）稅121.5億元，同比增長7.28%。對(duì)短期出口信用保險(xiǎn)保費(fèi)給予60％的補(bǔ)貼，全年對(duì)出口信用保險(xiǎn)保費(fèi)補(bǔ)貼2.468萬元，同比增長134.67%。為鼓勵(lì)大連市外貿(mào)出口、服務(wù)外包走出去，共兌現(xiàn)出口專項(xiàng)補(bǔ)貼6億元。積極扶持企業(yè)應(yīng)對(duì)“雙反”調(diào)查，大連企業(yè)取得了中國輸美鋼鐵制品行業(yè)無損害抗辯首次勝訴。

二、大連對(duì)外貿(mào)易發(fā)展面臨的困難

1、國際不利因素

（1）世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇明顯放緩，外需增長動(dòng)力依然不足。從目前情況看，雖然世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇態(tài)勢沒有改變，但不確定因素依然較多，可能在較長期間內(nèi)低位徘徊。2010年二季度以來，由于大規(guī)模刺激政策到期或效應(yīng)逐步減弱，美國、日本經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇明顯放緩，歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇雖然超出預(yù)期，但內(nèi)部失衡加劇，后續(xù)增長乏力。尤其是美歐日等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體失業(yè)率依然處于歷史高位，房地產(chǎn)市場低迷，產(chǎn)能利用率普遍低于危機(jī)前正常水平，消費(fèi)、投資需求依舊不振；政府債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重，進(jìn)一步擴(kuò)展財(cái)政政策空間有限；貨幣政策持續(xù)擴(kuò)張，有可能陷入流動(dòng)性陷阱，難以實(shí)質(zhì)性地推動(dòng)實(shí)體經(jīng)濟(jì)。巴西、印度、俄羅斯等新興經(jīng)濟(jì)體雖然保持較快增長，但通脹壓力增大，資產(chǎn)泡沫風(fēng)險(xiǎn)上升，本幣升值較快，經(jīng)濟(jì)下行風(fēng)險(xiǎn)也在積累。

（2）各國自顧傾向更加明顯，貿(mào)易保護(hù)主義不斷升溫。今年以來，各國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇進(jìn)程進(jìn)一步分化，美歐日等主要經(jīng)濟(jì)體宏觀政策自顧傾向強(qiáng)化，貿(mào)易保護(hù)主義升溫。近期，美元持續(xù)大幅貶值，已經(jīng)引發(fā)日本、韓國、泰國等國干預(yù)匯市，“貨幣戰(zhàn)”愈演愈烈。從中期來看，美元仍將繼續(xù)走低，主要貨幣匯率博弈加劇，企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)上升，勢必影響國際貿(mào)易發(fā)展。在國際市場需求增長乏力，國際競爭加劇的情況下，美歐濫用貿(mào)易救濟(jì)措施，強(qiáng)化對(duì)綠色、新能源產(chǎn)業(yè)和電子信息產(chǎn)品的貿(mào)易保護(hù)。

（3）國際市場競爭更加激烈，企業(yè)面臨競爭壓力上升。國際金融危機(jī)爆發(fā)以來，美歐等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體高度重視實(shí)體經(jīng)濟(jì)，希望借此帶動(dòng)國內(nèi)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。特別是2010年以來，許多國家希望通過增加出口來提振本國經(jīng)濟(jì)，并紛紛采取相應(yīng)政策措施。美歐等先后出臺(tái)“獎(jiǎng)出限入”措施，實(shí)施“再工業(yè)化”，鼓勵(lì)產(chǎn)業(yè)回流，美國奧巴馬政府更是提出為期五年的“出口倍增”計(jì)劃。在世界經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇、國際市場需求增長乏力的大背景下，各國爭奪國際市場的競爭將更加激烈。一方面，美歐等發(fā)達(dá)國家高度重視出口，與我國在高技術(shù)含量、高附加值產(chǎn)品出口領(lǐng)域的競爭勢必加劇；另一方面，越來越多發(fā)展中國家融入全球經(jīng)濟(jì)、參與國際分工，競爭力不斷提高，將對(duì)我國傳統(tǒng)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品直接構(gòu)成挑戰(zhàn)和競爭。此外，許多國家利用本幣貶值手段提振經(jīng)濟(jì)、促進(jìn)出口，人民幣升值壓力較大，企業(yè)匯兌風(fēng)險(xiǎn)和競爭壓力都在增大。

2、國內(nèi)不利因素

近年來，國內(nèi)原材料價(jià)格上漲，勞動(dòng)力成本上升，特別是2010年以來更為明顯，企業(yè)已經(jīng)感受到較大壓力。要素成本上升有利于加快經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，促進(jìn)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，但在短期內(nèi)集中上升勢必會(huì)擠壓企業(yè)利潤空間，影響企業(yè)的出口積極性和外貿(mào)發(fā)展后勁。從目前情況分析，2011年要素成本上升壓力依然較大。

（1）原材料價(jià)格可能繼續(xù)上漲。受全球流動(dòng)性過剩、弱勢美元和投機(jī)炒作等因素影響，2011年國際能源資源價(jià)格可能繼續(xù)上行，直接帶動(dòng)國內(nèi)原材料價(jià)格上漲。同時(shí)國內(nèi)資源環(huán)境壓力增大，資源性產(chǎn)品價(jià)格改革更為迫切，也將推高原材料價(jià)格。

（2）勞動(dòng)力成本可能繼續(xù)上升。截至2010年9月底，全國已有30個(gè)省（區(qū)、市）上調(diào)最低工資標(biāo)準(zhǔn)。企業(yè)普遍反映，面臨較大的工資上漲壓力。同時(shí)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和貿(mào)易結(jié)構(gòu)的調(diào)整將加劇勞動(dòng)力供給的結(jié)構(gòu)性矛盾，企業(yè)“用工難”問題難以避免。

（3）節(jié)能環(huán)保成本增加。目前國家加大節(jié)能減排力度，雖然有利于節(jié)約資源、保護(hù)環(huán)境，客觀上也會(huì)增加企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營成本。

3、大連不利因素

（1）對(duì)外貿(mào)易市場結(jié)構(gòu)單一。日本、歐盟、美國、韓國是大連市主要的對(duì)外貿(mào)易伙伴，市場貿(mào)易額占到大連市貿(mào)易總額的五成以上。其中，僅對(duì)日貿(mào)易額就占到25.4％，大連市外貿(mào)對(duì)日本單一市場份額過大，暴露出市場結(jié)構(gòu)的脆弱，降低了市場規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的能力。比如因受日本大地震影響，日本豐田汽車、本田汽車及日產(chǎn)汽車公司宣布，3月14日起全面停產(chǎn)，且未公布復(fù)產(chǎn)時(shí)間表。這些汽車企業(yè)的停產(chǎn)對(duì)大連市汽車電子產(chǎn)品對(duì)日出口短期影響較大。日本芯片業(yè)占全球市場的1/5，此次地震影響到了數(shù)十家半導(dǎo)體工廠，東芝、索尼、夏普等旗下多家工廠已停產(chǎn)，引發(fā)市場對(duì)許多廣泛應(yīng)用的元件供應(yīng)短缺或漲價(jià)擔(dān)憂。近期日本半導(dǎo)體供應(yīng)將出現(xiàn)一定中斷，這對(duì)大連市加工貿(mào)易進(jìn)口集成電路、半導(dǎo)體器件、液晶顯示器等短期將產(chǎn)生較大影響。

（2）粗放式對(duì)外貿(mào)易增長方式。目前大連市外貿(mào)規(guī)模擴(kuò)張仍主要依賴于大型出口生產(chǎn)企業(yè)，加工貿(mào)易依然擔(dān)當(dāng)貿(mào)易主體，高端產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品、高新技術(shù)產(chǎn)品出口所占比重有限，難以對(duì)出口高速增長起到主要支撐作用。

三、大連對(duì)外貿(mào)易發(fā)展的對(duì)策

1、以政策為導(dǎo)向，推進(jìn)外貿(mào)出口結(jié)構(gòu)優(yōu)化

大連市統(tǒng)籌運(yùn)用國家、省、市鼓勵(lì)出口企業(yè)開拓市場、調(diào)整結(jié)構(gòu)的各項(xiàng)政策措施，加大了對(duì)重點(diǎn)出口企業(yè)、重點(diǎn)出口商品的扶持、促進(jìn)力度。重點(diǎn)支持汽車及零部件出口基地、科技興貿(mào)創(chuàng)新基地等出口基地建設(shè)，支持機(jī)電和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)技術(shù)研發(fā)、公共服務(wù)平臺(tái)建設(shè)，支持出口農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量可追溯體系建設(shè)。對(duì)外貿(mào)出口科技創(chuàng)新予以獎(jiǎng)勵(lì)，運(yùn)用中小企業(yè)開拓國際市場資金、出口信保補(bǔ)貼，從而支持企業(yè)全方位開拓國際市場，擴(kuò)大市場份額。

2、抓緊制定把大連建成區(qū)域性國際貿(mào)易中心的規(guī)劃

加快制定促進(jìn)國際貿(mào)易中心建設(shè)的政策體系，繼續(xù)強(qiáng)化政策支持，落實(shí)國家出口退稅、出口信用保險(xiǎn)、支持企業(yè)開拓國際市場等支持外貿(mào)發(fā)展的各項(xiàng)政策，要繼續(xù)發(fā)揮保稅港區(qū)特殊功能區(qū)綜合優(yōu)勢，要加大吸引大企業(yè)總部、海外營銷中心落戶大連的政策支持力度。

3、加快推進(jìn)加工貿(mào)易轉(zhuǎn)型升級(jí)

2007年，國家公布了新一批加工貿(mào)易限制類目錄，旨在促進(jìn)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)層次和技術(shù)水平的提升，推動(dòng)加工貿(mào)易轉(zhuǎn)型升級(jí)。大連市應(yīng)以此次產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整為契機(jī)，變壓力為動(dòng)力，“有促有限”，適當(dāng)提高加工貿(mào)易準(zhǔn)入門檻，限制高能耗、污染重、勞動(dòng)密集型的產(chǎn)品開展加工貿(mào)易，逐步壓縮和淘汰低附加值的對(duì)外加工貿(mào)易，積極扶持資本和技術(shù)密集型產(chǎn)品開展加工貿(mào)易，引導(dǎo)企業(yè)由加工貿(mào)易制造為主逐步向采購、加工制造、分銷服務(wù)、售后服務(wù)及研發(fā)、信息咨詢等方向轉(zhuǎn)型升級(jí)，大力培育重點(diǎn)進(jìn)出口企業(yè)、出口產(chǎn)品基地、出口產(chǎn)業(yè)集群，形成良性循環(huán)。同時(shí)要優(yōu)化加工貿(mào)易運(yùn)作模式，引導(dǎo)外資企業(yè)本土化，鼓勵(lì)內(nèi)資企業(yè)發(fā)展加工貿(mào)易，提升加工貿(mào)易成龍配套水平，側(cè)重發(fā)展出料加工，提高對(duì)外貿(mào)易加工環(huán)節(jié)增值率，實(shí)現(xiàn)加工貿(mào)易轉(zhuǎn)型升級(jí)。

4、強(qiáng)化全市進(jìn)出口運(yùn)行監(jiān)測機(jī)制和協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制

為擴(kuò)大出口營造良好的服務(wù)環(huán)境。密切關(guān)注國際市場發(fā)展趨勢，做好大宗商品、重點(diǎn)出口商品、重點(diǎn)出口市場、重點(diǎn)展會(huì)、重點(diǎn)企業(yè)的調(diào)研分析工作，及時(shí)準(zhǔn)確掌握大連市外貿(mào)出口運(yùn)行態(tài)勢。加強(qiáng)關(guān)貿(mào)、檢貿(mào)、銀貿(mào)、稅貿(mào)合作，加快報(bào)關(guān)、報(bào)檢、結(jié)匯、退稅速度，進(jìn)一步提高貿(mào)易便利化水平。

5、發(fā)揮各先導(dǎo)區(qū)、區(qū)市縣的積極作用

以骨干企業(yè)和特色產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，建設(shè)一批產(chǎn)業(yè)特色鮮明，有一定出口規(guī)模和競爭優(yōu)勢，有較強(qiáng)的示范、帶動(dòng)和輻射能力，產(chǎn)業(yè)鏈和配套體系較為完善的出口基地。

6、大力推動(dòng)服務(wù)外包產(chǎn)業(yè)加速發(fā)展

鼓勵(lì)集群發(fā)展，鼓勵(lì)做大做強(qiáng)，提升產(chǎn)業(yè)規(guī)模，繼續(xù)保持大連市軟件和服務(wù)外包的領(lǐng)先優(yōu)勢。

【參考文獻(xiàn)】

[1] 王文清：融入國際社會(huì)主流發(fā)展大連對(duì)外貿(mào)易[J].遼寧稅務(wù)高等專科學(xué)校學(xué)報(bào)，2000，12（3）.

第9篇

（一）建設(shè)三大物資供應(yīng)基地

大力發(fā)展以深水港口為依托的商貿(mào)物流業(yè)是我市具有當(dāng)前發(fā)展機(jī)遇和長遠(yuǎn)發(fā)展?jié)摿Φ膽?zhàn)略性大產(chǎn)業(yè)，也是我市發(fā)展大商貿(mào)大流通的重中之重。要緊緊依托港口優(yōu)勢，積極參與上海國際航運(yùn)中心建設(shè)，推進(jìn)寧波-**港口一體化，加快港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，形成港口物流業(yè)的主體運(yùn)作平臺(tái)；以適度超前原則，加快港口集疏運(yùn)體系和信息支撐體系建設(shè)；培育扶持現(xiàn)代物流業(yè)，大力發(fā)展特種運(yùn)輸、水水中轉(zhuǎn)、江海聯(lián)運(yùn)、二程航運(yùn)等，加快發(fā)展運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、貨代、流通等企業(yè)。充分發(fā)揮大橋效應(yīng)，促進(jìn)港橋聯(lián)運(yùn)，重點(diǎn)發(fā)展成品油、船用鋼材、糧油商品等商貿(mào)物流業(yè)。

成品油供應(yīng)基地。利用港口優(yōu)勢和良好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，整合現(xiàn)有成品油倉儲(chǔ)設(shè)施，高起點(diǎn)規(guī)劃，引進(jìn)、建設(shè)一批成品油倉儲(chǔ)項(xiàng)目，擴(kuò)大成品油儲(chǔ)備，拓展成品油貿(mào)易市場，完善海上、管道等運(yùn)輸體系，加快發(fā)展成品油倉儲(chǔ)業(yè)。到2011年，基本建成浙東沿海重要海上成品油供應(yīng)基地。

船用鋼材物流配送基地。發(fā)揮港口優(yōu)勢，抓住大橋貫通的有利時(shí)機(jī)，依托**船舶工業(yè)打造全省最大、全國重要的船舶修造基地的契機(jī)，抓緊籌建船用鋼材物流基地。到2011年，初步形成為船舶工業(yè)等臨港工業(yè)服務(wù)的全省重要的船用鋼材物流配送基地。

糧油商品集散基地。發(fā)揮深水港口獨(dú)特優(yōu)勢，以深水港口為依托，以國家糧食儲(chǔ)備庫為基礎(chǔ)，形成區(qū)域性糧油集散中心，開展通用型糧油中轉(zhuǎn)和加工貿(mào)易，提供長三角、長江流域及沿海地區(qū)糧食安全保障。到2011年，基本建成以水水中轉(zhuǎn)、江海聯(lián)運(yùn)為特色的華東地區(qū)重要的糧油商品集散基地。

（二）培育三大特色專業(yè)市場

適應(yīng)船舶工業(yè)和水產(chǎn)品精深加工業(yè)發(fā)展的需要，大力培育水產(chǎn)品、船用商品等為重點(diǎn)的特色市場和要素市場；適應(yīng)海洋旅游業(yè)發(fā)展的需要，建設(shè)旅游紀(jì)念品市場。以特色專業(yè)市場為依托，帶動(dòng)捕撈業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)、船舶工業(yè)、旅游業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

水產(chǎn)品交易市場。建設(shè)以中國國際水產(chǎn)城中心批發(fā)市場為重點(diǎn)的水產(chǎn)品交易市場。加快中國國際水產(chǎn)城中心批發(fā)市場“雙百市場”建設(shè)步伐，整合現(xiàn)有區(qū)域水產(chǎn)品交易市場，適時(shí)搬遷，形成新的發(fā)展空間，提升**水產(chǎn)品交易市場總體水平。到2011年，基本形成全國一流的水產(chǎn)品交易市場。

船用商品交易市場。加快發(fā)展臨城船用商品交易市場，利用先進(jìn)制造業(yè)基地和全省船舶工業(yè)重要基地建設(shè)的契機(jī)，充分發(fā)揮船舶交易網(wǎng)的功能，加快市場信息化建設(shè)。依托船配制造業(yè)，發(fā)展船用商品交易市場，以貿(mào)促工，拉長產(chǎn)業(yè)鏈。到2011年，初步形成集商品展示、倉儲(chǔ)物流、信息等功能于一體的全國重要的船用商品交易市場。

旅游商品市場。鼓勵(lì)發(fā)展旅游紀(jì)念品市場，重點(diǎn)建設(shè)以“佛教文化”為主要內(nèi)涵的旅游紀(jì)念品購物市場，啟動(dòng)普陀山旅游紀(jì)念品市場。完善普陀?xùn)|港土特產(chǎn)市場，改善旅游購物環(huán)境，提高旅游容納度。到2011年，初步形成全國知名的旅游商品市場。

（三）形成三個(gè)商貿(mào)中心

按照與城市功能相匹配，與消費(fèi)水平相適應(yīng)的要求，通過商旅文結(jié)合，建設(shè)與保護(hù)結(jié)合，對(duì)定海、普陀中心城區(qū)的零售商業(yè)進(jìn)行合理規(guī)劃與引導(dǎo)，提升層次，增強(qiáng)功能，提高商業(yè)文化含量。對(duì)臨城新區(qū)，通過規(guī)劃，形成高地，重點(diǎn)支持國際高端商業(yè)、先進(jìn)業(yè)態(tài)進(jìn)駐新城。

定海城區(qū)文化商貿(mào)中心。依托定海城區(qū)成熟的商業(yè)基礎(chǔ)，利用定海老城歷史、文化沉積的價(jià)值，充分挖掘商貿(mào)文化內(nèi)涵，在歷史文化相對(duì)集中的定海文化廣場，建設(shè)城市中心商圈。培育集旅游購物、休閑娛樂為一體的特色風(fēng)情街區(qū)，建設(shè)定海東西大街明清文化街、芙蓉洲路休閑娛樂街、總府路時(shí)尚服飾街三大街區(qū)。到2011年，基本形成以歷史文化為特色的定海城區(qū)文化商貿(mào)中心。

臨城新區(qū)現(xiàn)代商貿(mào)中心。依托臨城新區(qū)的城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和交通條件，高起點(diǎn)規(guī)劃布局現(xiàn)代商貿(mào)設(shè)施，培育集商務(wù)旅游、餐飲住宿為一體的配套齊全、功能完善的中央商務(wù)區(qū)（CBD）。重點(diǎn)是完善和細(xì)化商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)規(guī)劃，加快臨城新區(qū)商貿(mào)中心的建設(shè)步伐，推進(jìn)新城金島路、星島路、滄海道、海華道“兩縱兩橫”精品商業(yè)街區(qū)建設(shè)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)、人氣和商氣集聚。力爭到2011年，初步形成以中央商務(wù)區(qū)（CBD）為核心的臨城新區(qū)現(xiàn)代商貿(mào)中心。

普陀沈家門旅游商貿(mào)中心。依托普陀沈家門旅游“金三角”的中心位置，發(fā)揮“沈家門漁港”海鮮美食的獨(dú)特優(yōu)勢，注重商旅結(jié)合，以旅促商，以商活旅。重點(diǎn)建設(shè)各類旅游購物中心、旅游購物街區(qū)，完善旅游集散中心、旅游門戶、旅游節(jié)點(diǎn)商貿(mào)服務(wù)，提升改造沈家門濱港路海鮮排檔街，沈家門漁市大街海洋文化街，滿足旅游消費(fèi)需求。到2011年，基本形成以海洋旅游為特色的普陀沈家門旅游商貿(mào)中心。

（四）培育三大新興產(chǎn)業(yè)

會(huì)展業(yè)。隨著基礎(chǔ)設(shè)施和接待能力的不斷完善與提高，特色產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的更加明顯，現(xiàn)代會(huì)展業(yè)成為發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)的有效載體。通過政府指導(dǎo)、市場運(yùn)作，重點(diǎn)發(fā)展水產(chǎn)品、船舶、船用品、旅游品等為主的海洋類專業(yè)會(huì)展；依托特色專業(yè)市場舉辦行業(yè)博覽會(huì)。合理規(guī)劃會(huì)展設(shè)施，提高場館綜合利用率；鼓勵(lì)企業(yè)積極參與市重點(diǎn)會(huì)展活動(dòng)；引進(jìn)和培育一批專業(yè)會(huì)展企業(yè)，打響現(xiàn)代會(huì)展業(yè)品牌。辦好“中國（**）國際漁業(yè)博覽會(huì)”、“中國（**）國際船業(yè)博覽會(huì)”、“中國**佛教用品博覽會(huì)”三大會(huì)展，“中國**國際沙雕節(jié)”、“**海鮮美食文化節(jié)”、“普陀山南海觀音文化節(jié)”三大節(jié)慶，擴(kuò)大市內(nèi)外影響力，不斷提升現(xiàn)代會(huì)展業(yè)對(duì)地方產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)和促進(jìn)作用。到2011年，力爭打響漁業(yè)、船舶、旅游商品三大會(huì)展品牌。

休閑產(chǎn)業(yè)。依托**獨(dú)特的生態(tài)優(yōu)勢和旅游資源，適應(yīng)**旅游業(yè)快速發(fā)展的趨勢，大力推進(jìn)交通、旅游與商貿(mào)的有機(jī)結(jié)合，滿足在新的生活條件下的消費(fèi)需求，形成機(jī)制、完善配套、優(yōu)化布局，發(fā)展便利商旅活動(dòng)的休閑產(chǎn)業(yè)。一是發(fā)展旅游餐飲。緊緊圍繞和依托“中國海鮮之都”的獨(dú)特優(yōu)勢和響亮品牌，深度開發(fā)海鮮美食，打造以海鮮美食為賣點(diǎn)的海島餐飲品牌，提升**海鮮的市場價(jià)值。加快發(fā)展以**海鮮為品牌特點(diǎn)的餐飲業(yè)，進(jìn)一步打響沈家門夜排檔品牌。挖掘佛教文化內(nèi)涵，推廣形成以佛教題材為主線的普陀山素齋餐飲文化。引導(dǎo)支持海島餐飲業(yè)走出去，通過海鮮美食文化推介、海鮮美食連鎖餐飲、海鮮美食食品配送等途徑，把富有**特色的海島餐飲業(yè)推向全國，走向世界。二是開發(fā)郵（游）輪服務(wù)業(yè)。根據(jù)**發(fā)展趨勢，將有越來越多的郵（游）輪經(jīng)停**。**本地高端消費(fèi)人群對(duì)郵（游）輪消費(fèi)的新需求也開始出現(xiàn)。旅游、交通等部門積極配合，努力培育開發(fā)郵（游）輪服務(wù)業(yè)。支持推進(jìn)朱家尖、沈家門、普陀山等郵（游）輪碼頭配套設(shè)施建設(shè)，同時(shí)設(shè)計(jì)旅游觀光路線，設(shè)立旅游購物定點(diǎn)商場。支持各類商業(yè)企業(yè)參與經(jīng)營，引入知名商業(yè)進(jìn)駐**旅游市場，提高服務(wù)水平和檔次。三是打造精品商旅休閑區(qū)。充分發(fā)揮農(nóng)村旅游資源優(yōu)勢，通過增強(qiáng)和完善商業(yè)服務(wù)配套設(shè)施，開發(fā)綜合性的娛樂休閑項(xiàng)目，在發(fā)揮旅游“金三角”優(yōu)勢的同時(shí)，努力把漁家樂、農(nóng)家樂等一些旅游項(xiàng)目發(fā)展成具有**特色品牌的旅游項(xiàng)目，把馬岙、馬目、釣浪、塘頭、東極等建設(shè)成為具有海島特色的商旅休閑區(qū)。到2011年，基本構(gòu)筑起**休閑產(chǎn)業(yè)大商貿(mào)、大旅游的新格局。

創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)。培育以工業(yè)設(shè)計(jì)為依托的創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)，是第二產(chǎn)業(yè)向第三產(chǎn)業(yè)適度轉(zhuǎn)換的重要手段。積極發(fā)展創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)，對(duì)推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)改造和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有十分重要的作用。**位于我國東部創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要陣地，有發(fā)展創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)優(yōu)越的自然條件和生態(tài)環(huán)境，直接受上海、杭州、南京、蘇州等長三角城市創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)圈的輻射，及早謀劃創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路，從研發(fā)、機(jī)構(gòu)、人才等入手，利用傳統(tǒng)歷史文化和現(xiàn)代海洋文化的良好背景，通過策劃、包裝和宣傳特色產(chǎn)業(yè)，拉長產(chǎn)業(yè)鏈，培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，盡快融入長三角創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)圈。到2011年，初步成為長三角創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)圈的組成城市之一。

（五）構(gòu)建三大現(xiàn)代流通網(wǎng)絡(luò)

農(nóng)村現(xiàn)代流通網(wǎng)。鞏固“千鎮(zhèn)連鎖超市”市場工程成果，深化“萬村放心店”市場建設(shè)。發(fā)揮供銷優(yōu)勢，創(chuàng)新機(jī)制體制，構(gòu)建集中采購、分級(jí)儲(chǔ)備、連鎖配送、農(nóng)技服務(wù)的農(nóng)資經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建漁農(nóng)產(chǎn)品基地、加工、貿(mào)易購銷網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)漁農(nóng)村日用消費(fèi)品現(xiàn)代經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)再生資源回收利用網(wǎng)絡(luò)。以新的網(wǎng)絡(luò)推進(jìn)漁農(nóng)村現(xiàn)代流通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，加快城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程。到2011年，基本形成完善的農(nóng)村現(xiàn)代流通網(wǎng)。