時間：2023-12-09 17:38:21
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【關鍵詞】鐵道工程；建設；安全管理；風險
一、鐵道工程建設存在的問題與引發的風險
1.1施工前準備工作不充分
道建設與施工前缺乏有效的規劃和引導就會導致施工過程中出現隱患和問題，導致鐵路建設工程整體性的發展出錯。鐵路施工工程本身是一項復雜的系統化的工程，這種工程建設主要依賴線路工程系統、通訊工程系統、信號工程系統、工程信息系統、設備供應系統進行全面的施工與協調發展，在這些工程設備與項目中，有任何一種沒有調整好或者是準備充分就會引起發展的不足，導致施工企業和鐵道工程單位出錯，降低鐵道工程單位的可持續發展能力。前期準備工作對于鐵道工程建設具有重要意義，推動了整個鐵道工程建設的發展動力。任何一個部門的管理準備工作沒有做到位，都會直接影響后續單位的作業，造成時間和經濟上的浪費，亦會影響施工的進度安排和質量控制，進而影響運輸安全。
1.2違規違章施工
在施工中都存在違章施工和違規施工這種現象，違規施工和違章施工本身是一種違法行為，因其自身具有不確定性因素，所以會導致鐵路施工發生不可預期的事故或者后期的發展產生障礙。一些鐵路建設項目發生事故后會發現其實存在違規違章建設的問題，但是大多數情況下都沒有在事前得到控制。究其原因，是由于某些施工管理人員和施工人員沒有嚴格遵守相關的施工規章制度，技術人員沒有嚴格按照技術標準和方法去操作和施工，影響了施工工程的質量，導致線路沒有達到預期的承載力，降低了線路強度，從而引發事故。
1.3隨意變更施工計劃
鐵道工程建設過程中因為預先設計過程中的不可預期因素導致的建設障礙造成了施工計劃的變更，施工計劃的前期編制因為自身存在問題，所以很容易產生許多施工過程中的缺陷，建設單位為了彌補和修正這些缺陷，必須要做出計劃的更新和變更，這就對計劃產生了很多影響，導致了施工計劃的安全受到了影響，因為某一個點的改變或者更新很可能產生很多新的風險與問題，鐵路施工本身是一個復雜性的系統過程，因為某一個細節的變化很可能對整個鐵道建設產生負面影響，從而擴大建設風險，降低安全程度。
1.4施工基礎管理及施工組織薄弱
我國在鐵道工程施工建設過程中投入了相當大的力量進行全面化的管理和維護，對組織管理和組織創新也進行了全新的發展定位，但是因為組織中人員的配給存在差異，人員的自身素質和能力也存在高低和好壞，對鐵道施工造成了不好的影響和破壞，很多人員因為自身不具備較強的工作能力，所以不能勝任當前的工作職位，工作職能也存在不足，導致了工作發展的水平降低。鐵路施工的基礎工作和基本管理環節因為需要整體人員的互相配合，所以人緣素質不統一，人員工作能力不協調會導致整體工作能力的渙散，降低組織協調性和組織可持續發展能力，這樣還會引起較高的施工機械故障率和施工安全管理能力的降低，對施工人員的心態是一種考驗，降低了施工調度的整體協調能力，留下了安全隱患。
1.5現場監管不合理
現階段的鐵道建設施工現場是系統化的一個整體工作環境，如果采用單一化的各部門獨立負責制度，對鐵道建設的現場管理會造成一定的障礙，個人管理能力也存在能力的高低，會引起組織管理的整體性不足。在鐵道建設工程施工過程中現場安全防護人員本身缺乏專業素質和專業性的知識，在技術性問題和專業化水平上欠缺一定的知識，導致施工安全事故頻繁發生，引起了整個鐵道工程建設的風險擴大。
二、鐵道工程建設風險存在的原因
2.1施工單位人員素質差
我國鐵路事業的發展和國際化，帶動了施工技術的發展，對設備和施工單位的工程人員素質提出了更高的要求。但是，施工單位工作人員工程素質的滯后導致了施工中設計與實際施工的矛盾，最終導致施工質量不過關，留下安全隱患。
2.2工作作風不謹慎
施工管理單位的干部沒有樹立正確的安全意識，沒有意識到安全和其他工作的關聯，沒有對施工單位進行及時而又行之有效的管理。兩者都存在僥幸心理，對于一些關鍵問題的把握不到位，關鍵崗位的人員任用上缺乏公正性。從而出現了施工的準備工作不完善、違規施工、計劃不科學、監管不力等后果，施工安全管理不合格，安全性也沒有達到標準。
2.3施工缺乏整體意識
鐵道施工本身是一個系統化和復雜化的施工過程，因為缺乏相應的科學化管理所以導致整體性較差，施工單位沒有整體性管理的意識，從而導致各個部門施工作業的流程和步驟無法實現全部統一，部門之間缺乏配合，降低了工作效率。
三、鐵道工程建設安全管理的途徑
3.1堅持“安全第一、預防為主”的方針
道工程建設施工管理整個過程都必須保證在安全的操作下進行，而且對待施工管理過程中的每一位員工都要樹立一種“安全第一”的理念和思想，端正每一位員工的工作態度，提高每一位施工人員的工作意識，改進工作模式和方法，協調施工過程中的各種有效資源，嚴格審批每一個施工步驟，科學管理施工工作，每一位員工要盡可能的遵守工程建設規章制度，穩定好工程建設的步伐和節奏，管理人員要充分提高自我的思想意識和道德文化水平，將工程建設的安全防范工作放到最重要的地位，采用科學和可靠的模式與手段進行管理。
3.2保持施工安全管理的先進性
因為施工技術的標準逐漸提高，因此施工技術工藝也要相應的提高，根據現階段施工工程過程中的一些要求的投入相應提高，鐵道工程建設施工各個部門必須加大投資力度和資金支持力度，利用資金充實科學設備的購買和技術設備的儲備，利用先進的科學儀器改善工程施工的不足和缺陷，提高施工要求，充分利用科技的力量為鐵路施工工程提供安全的保障，降低工程整體的風險，還需要采用先進的計算機儀器進行信息的儲備和安全管理，提高現代化程度。強化施工部門和管理部門的整體合作，避免出現各自為政的局面，施工部門在考慮有利于施工的基礎上要考慮到管理部門的要求，管理部門也需要考慮到施工部門的特點，相互協調，尋找最優化的合作方式。
3.3采取合理的施工組織形式
目前鐵路項目呈現多點開花的局面，施工點非常多，遍布全國各地，必須根據具體情況采用合理的施工組織形式，以此來為鐵路施工服務。改變以前采用的分散、機械的重復式作業方法，采用集約化、規模化作業。在此基礎上，根據各鐵路施工項目的具體特點和需求，采用集中或分段式施工，提高施工效率和質量，降低施工成本。
關鍵詞 既有線增建二線；鐵路隧道；技術標準；工程設計
1 建設概況
成都鐵路局管段內的愉懷線重慶北至涪陵段增建第二線是渝懷鐵路的西段，線路位于重慶市境內，經重慶江北、渝北、長壽、涪陵區，與既有渝懷鐵路線相臨。線路位于四川盆地東緣平行嶺谷區，地形起伏較大，地形受地質構造控制，背斜成條狀中低山，向斜成寬緩低山丘陵谷地，山脊與構造線一致，呈北東向展布。地勢北低南高，線路沿長江兩岸前行，在重慶市長壽區扇沱場經由長壽長江大橋由江北換至江南。沿線途經丘陵區與低山區。
渝涪增建二線隧道工程共27座，總長約29.7km，以單線隧道為主，雙線隧道僅2座，且均為一線預留，最長隧道為新界牌坡隧道，長4243m。
2 工程地質與水文地質
沿線隧道出露有三疊系、侏羅系及第四系地層，其中三疊系地層主要分布于背斜山嶺地帶，為碎屑巖及碳酸鹽類巖石，局部地段夾煤線及薄煤層，向斜谷地均為侏羅系“紅層”內陸河湖相碎屑巖。第四系松散層主要分布于長江及支流附近地段以及丘間溝槽中，斜坡地帶零星覆蓋少量坡、殘積層，在部分陡崖下堆積有崩坡積體。
全線地表水屬于長江水系。地表水系呈樹枝狀、葉脈狀分布。地下水類型主要有第四系堆積層孔隙水、碎屑巖裂隙水、巖溶裂隙和巖溶管道水三種類型。第四系孔隙水主要分布于河流兩岸的河漫灘、階地、溝口洪積扇的砂、卵石層和巖溶槽谷、地形低洼處、坡麓地帶的松散碎石類土層中。碎屑巖裂隙水主要分布侏羅系全套“紅層”，其次為三疊系須家河組、三疊系的雷口坡組地層。巖溶水主要分布于三疊系中下統的雷口坡組、嘉陵江組灰巖、白云質灰巖等可溶巖，且多分布于背斜軸部附近。
3 隧道主要技術標準
隧道內輪廓按旅客列車行車速度為120km/h進行設計，采用《GB146.2》之 “隧限2A”（單線）。單線隧道設計斷面凈空30.8m2。
本隧為單線電化隧道，均采用碎石道床，按重型軌道和一次鋪設區間無縫線路設計。鋼軌采用60kg/m、100m無螺栓孔新軌，Ⅲ型有擋肩軌枕（2.6米長）和Ⅱ型扣件，Ⅰ級碎石道床。
4 隧道洞口工程設計
（1）隧道貫徹“早進晚出”的原則，嚴格控制邊、仰坡的開挖高度，盡量采用無仰坡進洞，維持洞口原始地貌，最大開挖高度一般不超過15m。
（2）洞口邊仰坡存在順層或開挖較高時，結合路基工程考慮預加固措施，確保邊坡穩定。
（3）洞口坡面有危巖、落石時，進洞前清除對洞口構成威脅的危石，必要時采取網、噴、錨或者掛網等防護，并根據地形條件接長明洞，確保線路運營安全。
（4）隧道邊仰坡開挖線外5～10m設置地表截水溝，截排仰坡以外地表水，并與既有線排水系統良好銜接，線路沿溝進洞時，根據洞口地形、地質條件以及沖溝流量情況，按排水有利的原則選擇洞門位置及型式，必要時采取接長明洞設渡槽、改溝等工程措施，避免溝水直沖洞門。
（5）縱坡較陡、橋隧相連時，盡可能避免橋臺進洞；如橋臺緊鄰洞門或伸入洞內時，洞門型式在滿足以上幾點要求時，兼顧橋隧施工的相互影響。
5 隧道支護和襯砌設計
（1）隧道均采用曲墻復合式襯砌，初期支護采用噴錨支護。
（2）明洞采用混凝土或鋼筋混凝土襯砌，開挖邊坡采用網噴防護，確保邊坡穩定幾施工安全。明洞與暗洞分界處設變形縫。
（3）洞口、淺埋、偏壓、地質條件較差及與既有線隧道凈距較小的隧道地段，初期支護適當加強，并采取超前預支護措施，二次襯砌采用加強襯砌C30混凝土或C35鋼筋混凝土結構。
（4）隧道襯砌基礎置于穩固地層，對于軟弱松散地層，根據圍巖的地質特性，選取加深基礎、換填、鋼管樁注漿、樁基或其它保證基礎穩定的工程措施。
（5）混凝土施工應嚴格按照結構耐久性設計的有關要求進行。
（6）根據接觸網專業的要求，在隧道洞身設錨段襯砌，位于曲線地段的隧道，其斷面按要求進行加寬。
6 既有隧道加固設計
新建隧道鄰近既有線或既有隧道時（如新雙路隧道），線間距較小時，根據既有線或既有隧道的地形、地質、病害等情況，對既有隧道采用錨、網、噴、襯砌背后壓漿或工字鋼架等綜合加固措施，增加既有隧道襯砌穩定性，同時保持既有隧道限界及襯砌結構不變；另外新建隧道采用控制爆破或非爆破開挖，爆破振動速度一般控制在5cm/s以下，以確保隧道施工與運營安全。既有隧道加固在斷電條件下作業。施工中采取相應措施避免破壞洞內設備。
7 監控量測設計
按照《鐵路隧道監控量測技術規程》的有關要求進行監控量測，現場監控量測不僅監測各施工階段圍巖和支護動態，確保施工安全，而且是調整初期支護設計參數、確保二次襯砌和仰拱施做時間的依據。
量測項目：洞內外觀察、水平相對凈空變化值的量測及拱頂下沉量測為必須進行的監控量測項目；淺埋地段應進行地表下沉量測；既有隧道應進行必要的監控量測，根據施工需要必要時增設地表下沉量測及圍巖內部變形等量測項目。
8 防排水設計
8.1設計原則
隧道防排水遵循“防、截、堵、排結合，因地制宜，綜合治理”的原則，通過切實可靠的設計、施工措施，對地表和地下水作妥善處理，使洞內外形成完整可靠的防排水系統。
8.2洞內防排水
（1）洞內均設計雙側水溝，水溝縱向坡度不小于3‰。
（2）襯砌拱墻背后設EVA防水板，厚度不小于1.5mm，背襯無紡布，拱墻環向設φ50透水盲管，兩側邊墻下部縱向設φ100的透水盲管，并與側溝連通，環向盲管間距按10米考慮。
（3）明洞襯砌外緣設外貼式防水層或防水砂漿，洞頂回填土，表層鋪設粘土隔水層；暗洞段施工縫采用外貼止水帶、中埋止水帶及內緣聚硫密封膠防水。
（4）隧道防水應充分利用混凝土襯砌結構自防水能力，混凝土襯砌抗滲等級不低于P8。
8.3洞外防排水
（1）根據地形情況，洞口在開挖邊仰坡外5～10m設截水天溝。
（2）路塹水原則上不經隧道排除，此外為防止洞外的路塹水流入隧道，當出洞端為上坡時，將洞外側溝作成與線路縱坡相反的縱坡，坡度不小于2‰。
（3）隧道下穿淺埋溝谷時，根據溝內流水情況，必要時溝床應采用漿砌片石鋪砌，以防地表水下滲。
9 輔助坑道設計
9.1設計原則
（1）一般長度大于4km的隧道，根據工期要求及地形、地質條件，考慮設置輔助坑道。
（2）當洞口無施工條件或因公路、水庫等干擾而施工困難時，可考慮設置輔助坑道。
汪家溪二線隧道由于進口與既有線干擾較大，無施工條件；出口地形陡峭，為開辟工作面，于隧道出口線路前進方向左側設置一橫洞。
9.2輔助坑道內輪廓
輔助坑道單線內輪廓凈空尺寸按為5m（寬）*6m（高）設計。
9.3輔助坑道襯砌支護設計
（1）輔助坑道按非永久性工程設計，除IV、V級圍巖采用模筑襯砌外，其余均采用噴錨襯砌。
（2）輔助坑道洞口段及與正洞交叉段加強支護，以確保施工安全及結構穩定。
（3）輔助坑道在隧道主體工程竣工后，在保證隧道安全的前提下，在洞口及輔助坑道與正洞連接處采用漿砌片石封閉。
10 結語
渝涪線增建二線鐵路隧道工程于2009年9月開工，并于2013年7月全部竣工通車。隧道設計滿足工程建設的需要，對以后的類似工程具有參考價值。
參 考 文 獻
當前我國鐵路建設規模大，隧道占比越來越大，特別是西南山區，如2014年成都鐵路局工程質量安全監督站責任轄區的在建大中型鐵路建設項目達44個，建設線路近5000km，年投資近950億，其中隧道2011km/1057座。鐵路建設速度快，規模大，標準高，要求嚴，鐵路建設各方做出了大量努力，但仍沒能避免隧道的缺陷。隧道缺陷對行車安全、按時投產以及社會均可能造成重要影響，一是隧道缺陷引起的安全事故較多，如已投運數年的達成雙線茍家溝隧道，在建成后近10年，拱部長約10m襯砌的掉落，堆積達數方于道心，險些造成更加嚴重的行車事故；二是隧道缺陷導致不能及時投產，在交驗、首檢中對質量缺陷的處理，推遲了總體開通計劃。如2014年，成綿樂客專、貴廣鐵路因缺陷處理不能按期投運；2015年成渝客專、渝黔、滬昆客專貴州東段因缺陷處理影響了開通時間。隧道地質復雜，巖溶、瓦斯、高地應力、斷層、突水突泥、泥石流等高風險工點多，因此隧道是鐵路工程建設中的重要關鍵環節，由于西南山區鐵路隧線比高，因此西南山區鐵路建設中隧道質量管理工作顯得尤為重要。
2鐵路隧道質量問題分類及形成原因分析
2.1鐵路隧道質量問題的分類
建設方在開展日常檢查工作中，發現隧道質量問題幾乎存在于隧道施工的各環節及各部位。具體來分，在隧道初期支護方面，存在初支脫空；噴層表面不平順與開裂、噴砼孔隙多；噴砼厚度不足、噴砼強度不夠；錨桿錨固無效或低效、錨桿長度嚴重不足、錨桿數量不足、錨桿方向與位置不對；鋼（剛）架間距過大、連接不牢固；鋼筋網外露、鋼筋網層數不夠、鋼筋網格間距過大等問題。在隧道襯砌方面，存在襯砌脫空、襯砌厚度不足、襯砌混凝土強度不足、襯砌裂縫、襯砌露筋、襯砌滲漏水、襯砌施工縫缺陷等問題。在隧道底部結構方面，存在仰拱曲率與地質環境不匹配、底部結構層數與拱、墻部不一致、仰拱形狀與設計不符、仰拱厚度不足、仰拱強度不足、隧底下伏破碎或軟弱層、仰拱鋼筋或鋼拱架缺失、地下水處置不當等問題。以上質量問題，對實體工程的影響程度不一。從對結構的影響來看，一些僅僅為表面或外觀的處理不當形成觀感不良，于結構無重要影響（稱為瑕疵）；一些因其不滿足工藝要求或改變了受力結構分析等，又暫未發現其對安全形成威脅或對使用功能有影響（稱為缺陷）；一些直接影響其使用功能或威脅安全且顯而易見需要盡快整治的缺陷（稱為病害），如漏水、滲水，空洞、表面缺陷等。隧道工程質量管理就是要減少瑕疵、避免缺陷、消除病害。
2.2鐵路隧道質量問題形成的原因分析
鐵路隧道質量問題形成的原因可從現場過程控制和建設項目管理兩方面進行分析。
2.2.1現場過程控制方面隧道質量問題涵蓋多方面，形成的直接原因，從其結果來看可認為是施工單位甚至是作業層面導致。鐵路隧道復合襯砌脫空和支護厚度不足占隧道缺陷、病害的比例極高，嚴重的脫空可能導致隧道結構在施工階段或運營階段發生壓潰、侵限、放射狀開裂和坍塌，而且初支脫空的危害性比襯砌脫空更大，本文主要以復合襯砌脫空的成因分析為例，探究隧道質量問題的致因。
2.2.1.1材料不滿足要求或以替換方式縮減工程量。如由于漿材選型不當而使之結實率低下，在回填灌注的漿液固化后形成范圍比此前小的脫空；如為減少超挖或坍塌處噴混凝土的數量，不采用邊噴邊填或架空式回填，而是采用干碼或堆填片石，從而形成初支結構性脫空。
2.2.1.2工藝控制能力弱，工藝參數不調整或缺乏動態調整。如洞身開挖時控爆參數未及時調整，洞身成型不好，超挖大且不均勻，致使噴混凝土因厚度大而收縮明顯；如遭遇極破碎或土砂質等黏結力差的圍巖（即使輔助了超強支護或地層改良)時，仍僵硬地使用20cm×20cm或25cm×25cm的鋼筋網，使噴射混凝土在初凝的過程中少或無骨架可依托，從而發生脫落引起大量回彈或空鼓，造成脫空。
2.2.1.3工序質量不達標，工序銜接不好。如在分部開挖初支時對大拱腳清理不徹底，從而在初支與圍巖間形成“夾心”松散物，當下部接長鋼架時“夾心”脫落，造成被脫空；如拱部嚴重超挖，由于擔心襯砌臺車“不堪重負”，故澆筑時不敢灌筑密實，從而形成弦切板型脫空。
2.2.1.4使用的設備不滿足現場需要。如因襯砌臺車設計或制作的剛度、強度不足，并在澆筑混凝土時不振搗且混凝土流動性又不足，所以形成月牙型脫空；如輸送泵選型不當或故障而動力不足，使拱部的混凝土注入量不足，從而形成不定型脫空。
2.2.1.5實施無實際意義工藝監管措施。如監管要求鋼筋網搭接成為縱向進尺余量大的導致原因，據實踐經驗，作者認為鋼筋網無必要搭接。噴射回填較大超挖，或當巖土脫落，或中小規模坍塌時，過度密集的鋼筋網“卷籠”，阻止了噴混凝土的到位。2.2.1.6作業環境差。如施工通風效果極差的情況下，造成作業面視線差，空氣惡濁，使作業人員看不清受噴面，為圖快而無意或有意噴成脫空。
2.2.2建設項目管理方面隧道工程建設的多界面性，要求參建各方都能正常運作并良好配合，才能使行為和結果導向為制造出滿足質量要求的產品，避免隧道質量問題的發生。據鐵路建設項目當前管理模式，隧道質量問題的致因，從建設項目管理角度包括以下幾個方面：
2.2.2.1建設管理層面建設管理機構是老大觀念依然存在，契約意識差，建設管理方儼然以雇主的身份與施工及監理方進行工作對接，受法律保護的雙方平等的合同關系在大家心目中均無更深刻意義，時而會淡忘甚至遺忘合同的存在。建設管理機構專業化能力不足，必然導致對施工過程的指導能力弱化，對于過程中的質量控制不足。
2.2.2.2設計管理層面受大規模鐵路建設影響，鐵路設計任務多，具體工作下達的設計周期短，設計單位尚未形成與之相適應的資源配置，設計供圖跟不上，提供出來的設計與現場實際不符情況多，設計圖對質量控制的指導性未得以充分的體現。受現場勘查采集數據量不足的影響，同時被變更指標考核不愿或不敢及時調整，又怕承擔安全責任或其他不確定的設計責任，被迫采取保守設計的理念；一些陳舊的工藝方法未能隨時代的發展及時摒棄，或對一些新工藝帶來的其他質量控制方面的問題無視。
2.2.2.3施工管理層面一些施工企業的經營理念中，沒有將質量控制水平和質量結果應用為自身企業的立足之本和企業的主打形象。鐵路建設市場沒能形成以質量優勢勝出的格局。施工單位因在建工程項目多、工期緊，材料、設備集中需求量大，供求矛盾突出，材料成本上漲，致使施工單位項目工程利潤下降，相應的必要投入降低，易產生盲目壓縮成本、犧牲質量的情況。架子隊管理模式作為施工單位內部資源配置特別是人力資源不足境況下的一種有效解決方式，迄今已在全路推行了多年，但當前仍有一些施工單位架子隊管理模式實施得還不純正、不徹底，造成企業的既定目標未能有效達成，包括企業的質量目標。
2.2.2.4監理管理層面由于市場的誠信體系正處于構建完善期，建設管理機構和施工企業(承包商）還未形成以雙方合同為主要指導下的運轉狀態，作為第三方單位的監理單位，理想狀態本應是在工程實施過程中對關鍵環節的控制和確認其工作過程和結果滿足規范要求，因乙方自行規范運轉的能力不足，質量和安全工作隨時需督促方能推進；同時監理大量的精力放于從事來自于上級和甲方要求的檢查活動中，沖淡了監理正常工作的開展。在大規模建設中，監理單位承攬項目多，尚未形成與之相適應的資源配置形式，監理管理層對現場的管理弱化，管理工作處于低位的維持狀。同時，受整個社會價值觀的影響，部分監理人員的觀念有時無法抵御利益的誘惑，面對施利者的不合適甚至不合規合法的行為視而不見，成為對哪一方都不負責“聾子的耳朵”。
3對策思考
3.1現場過程控制方面
3.1.1嚴把材料關把好材料進場關，確保添加劑品質合格。在漿材的選用方面，除了滿足規范的普適要求外，還應特別注重回填漿材的結實率和流動性2項指標，設計方為保證漿液的流動性，多推薦0.8:1~1:1的水灰比。對于無配筋襯砌、正常配筋襯砌、勁性和加強型多筋襯砌，分別按14、16和20cm控制坍落度比較合適。
3.1.2提高工藝控制能力，工藝參數動態調整提高作業技術素養，優化設計參數。如從機械開挖的方式、順序，有針對性地進行爆破設計優化，從強化鉆爆專業人員的技能及其執行力素養等方面著手，造就良好的洞身成型，有效控制超挖于標準之內，使軟弱破碎圍巖地段縱向余量最小化，并在合格的巖面實施噴混凝土作業；再如對噴混凝土作業人員進行技能培訓并相對固定工位，堅持拱部分層分片噴射，水量按圍巖和部位不同及時調整。提高輔助工法效果。如從超前支護和(或)地層改良施工的有效性、準確性著手，避免巖土脫落、坍塌，對超前支護過程中的巖土脫落數量進行有效控制。
3.1.3強化工序質量努力使作業工序精細化。如對分部開挖支護時設置的大拱腳部位進行徹底清理，以避免因該部位初支與圍巖之間形成“夾心”松散物而導致脫空，且在需要下部接長鋼架之前，施以灌漿固結。及時運用技術措施消除。如在因脫落，超挖嚴重等原因致使噴射混凝土總厚度超過25cm時，均應在初支拱部預設豎向灌漿管或縱向袖閥式灌漿管，進行回填灌漿；應將回填灌漿作為軟弱破碎圍巖地段初支循環的一道工序，回填灌漿可在1/3~1/4倍隧道開挖洞徑的縱向距離內完成；再如帶壓封頂灌注，當臺車剛度和強度足夠且定位牢固，拱頂混凝土厚度不小于設計的70%時，對混凝土實施第2次附著搗固，然后用坍落度較大的混凝土進行實施帶壓灌注，直至輸送泵工作壓力突然增大約2~2.5倍時止，即形成密實狀態。
3.1.4卡控關鍵工藝在工藝操作方面，嚴格質量卡控。如嚴格控制臺車開窗位置和搗固工藝；如拱頂混凝土灌注，掌握水量控制按寧少勿多的原則，添加劑按理論摻量的5O控制(末端封閉時除外)，這樣做的優點是既不損壞防水層也不會因滲漿固結而破壞盲管等防排水系統；又如預設縱向管回填，設置2根備用灌漿管，其長度應為端口與襯砌循環長度的一半之和，并控制注漿工藝。
3.1.5探索優化并逐漸固化更為合理工藝規范現場施作難于實現質量控制的規范，要不斷探索和優化。如掛設防水層防水層掛設的松弛度應適應初支面的平順度，按照線性密貼5~10%的余量比較合適；另外，釘基以“井”字型布置有利于操作和余量的掌控。又如在進行支護設計時，慎用型鋼鋼架，優先選擇格柵鋼架，鋼筋網的網格最佳選擇是10cm×10cm~15cm×15cm，且鋼筋直徑為6mm足矣，凡拱部噴射混凝土總厚度超過15~18cm時均宜按雙層鋼筋網設置；格柵鋼架和鋼筋網均可工廠化生產。對于預留灌漿孔，因為通過預留灌漿孔回填灌漿時串孔嚴重且是否灌注密實不易判斷，灌漿后長時間擱置不但不利于結構安全，而且擱置至全隧襯砌完畢時往往鋪架作業已逼近灌漿段落，導致不回填或不合格回填的可能性大幅度上升，灌漿后預留灌漿孔上的封堵物可能脫落而砸傷列車，所以作者建議不采用此方式。
3.1.6改良作業環境重視施工通風，改善通風效果，創造合格的作業環境。改善作業視線、空氣質量，使作業人員能夠在良好環境中有條件并安心作業。
3.2建設項目管理方面
3.2.1優化和完善建設管理架構和機構針對建設管理人員不足的現狀，建設單位在建設項目管理機構設置方面可采取建立區域建設指揮部的方式，即“一套人馬多塊牌子”。一個區域建設指揮部同時負責多個項目的建設管理工作，建設指揮部內部采用項目和專業結合的管理模式合理調配人力資源。同時，設立客站建設指揮部，能較好的解決客站建設專業化管理問題。面對西南山區鐵路隧道工程建設日益增多的現狀，筆者認為不妨進行深度的探索，如考慮成立專業化管理機構團隊如隧道建設指揮部，來對西南山區隧道實施專業化的建設管理，給優質工程提供專業支撐。
3.2.2強化設計優化與考核推行有效的競爭機制，構建盡可能多的設計單位參與的格局。同時，在進行設計單位招標時，降低人為設置的附加門檻，增加潛在投標人，引入多方參與競標。應給勘測工作、設計方案審查足夠的時間，并構建建設單位主導反復優化設計的工作模式，通過優化逐步篩出最佳方案擇優選取。改變對設計僅簡單設定考核指標的評價模式，探索構建更為客觀的考核體系。筆者認為，可在科學設定設計完成時間后，由建設單位主導，引入第三方對設計工作進行過程檢驗和評價；在施工過程中隨時根據勘測和設計與實際情況的相符程度、設計方案的經濟合理性、設計對施作優質工程的貢獻、可優化程度等指標來評價設計的優劣，引導設計為施工提供質量優良、可實施性高的施工圖。
3.2.3充分發揮施工單位能動性鐵路建設領域要達成尊重質量、視質量為生命的共識。在鐵路建設項目招標活動中，招標人要采取各種措施，科學地評價各參與競爭的企業質量控制能力，以實體質量作為評價的重要依據。對于成本控制，施工單位一方面要在改良工藝、提高生產組織水平、提高工效方面減少成本支出；另一方面要實施精細化的管理，改良企業員工的精神狀態，將所有人員的主觀能動性充分發揮出來。形成富有責任心、齊心協力、同舟共濟的團隊，依靠良好的精神面貌，向效率、向管理要效益。充分認識“架子隊”管理模式的重要意義，其在充分利用外部的力量的同時，讓工程項目管理的人力、設備、物資、工藝、技術等關鍵管理要素在企業管理中統籌有序。因此，強推“架子隊”管理模式，在有效地治理轉包及違法分包過程同時，更能解決質量管理的攔路虎。
3.2.4充分利用好監理人力資源業主對項目的管理行為，應該通過監理具體實施。要嚴格履行監理合同，業主單位應要求監理單位嚴格按照監理合同的規定配置監理項目的人力、物力、財力資源，在項目實施過程中強化合同兌現檢查，確保監理合同的各項要求在項目全過程得到貫徹落實。在要求監理履職的同時，還要切實維護監理權威，為監理提供正常良好的工作環境，堅定支持監理在履職過程中正當行為和要求。建設單位在充分發揮其作用的同時，要輔以考核措施，進一步完善責任追究制度，對監理單位、監理項目在合同履行過程中的違約行為，必須嚴格按照合同條款進行追責；對監理人員在日常監理工作中出現的問題，特別是“吃、拿、卡、要”問題，要督促監理單位及時處理和糾正，堅決清理出監理隊伍。引入并嚴格實施責任終身制，對產生不良影響和后果的工程項目，堅決追究責任監理和監理單位的責任。
4結論及建議
4.1隧道支護脫空的危害始終存在于施工和運營過程中，而且初支脫空的危害大于襯砌脫空的危害，施工質量缺陷是造成支護脫空的主要原因。
4.2脫空可以預防和整治，預防勝于整治，應對有關行業規定和要求以及相關設計作必要的完善和修正，提高監督管理機構的專業能力并加強相關管理。
4.3建議在鋪設防水層前對Ⅲ加強、Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ級圍巖地段即帶鋼（剛）架的初支進行100%的脫空檢查。
4.4在對襯砌脫空進行回填灌漿時，不必等到噴混凝土達到設計強度，可在其初凝后立即實施。
關鍵詞：深基坑；地鐵隧道；施工設計
城市發展過程中對于地下空間的利用越來越頻繁，地鐵系統作為其中一種重要的形式已經在大城市地下蔓延開來。而對于已經建成的地鐵隧道來說，后期地上建筑的建造免不了會出現距離地鐵區間隧道較近的現象，而在地基施工中需要開挖深基坑，這無論對地鐵隧道還是對深基坑工程和未來的建筑體自身都會有許多不利影響。傳統的基坑工程施工只需要或者大部分注意力在于保證基坑圍護體的穩定性和結構強度上，可想而知，已經不能適應當今的地下環境，所以，新型深基坑施工技術的提出和應用勢在必行。
一 地質條件
深基坑施工的地質條件對施工方案有很大影響，它在基坑邊坡穩定性分析和圍護設計上有著決定性作用，比如基本地質構造、水文地貌、地下水系等，這些都要在基坑施工設計中予以充分考慮，否則會直接影響建筑的質量和安全。比如，在軟土地基的條件下，基坑的穩定性就顯得極為重要，地基的負載能力、強度和穩定性等是否能夠達到建筑項目對于地基的規劃要求，是保證工程基礎質量的重中之重。
二 基坑圍護和挖土施工
現代城市中處于地鐵隧道旁的深基坑工程已經頗為常見，雖然深基坑屬于臨時性開挖，但施工技術卻相當復雜，如果施工過程處理不當，不僅會危害基坑自身安全，還會對臨近的地鐵隧道造成破壞。除此之外，深基坑施工方案的確定已經最大程度地考慮施工過程中的預期變化，但是實際情況總是難以預料，支護結構的強度、位置以及周圍巖土的變形等都會隨時產生變化，所以，針對這樣的現狀，在不斷總結施工經驗的基礎上，融合新技術的應用，優化施工方案，才能更好地達到施工效果。現以某地緊鄰地鐵隧道的地下車庫深基坑工程為例試做分析：
由于該住宅樓項目中4號樓離地鐵最近，距離僅有15m，而依據當地市政部門地鐵規劃的要求，該棟樓的主體機構工程必須與規定期限內完成施工，及時封頂，保證地下隧道安全穩定。所以，按照常規施工順序，應該先完成地下車庫深基坑工程施工（地下車庫基礎底部標高-13.5m），而后對淺基礎住宅樓進行施工（4號樓基礎底板-6.2m）。然而為了縮短工期，在規定期限內完成4號住宅樓的施工，地下車庫結構基礎施工就必須在4號樓后完成后再進行，這樣的情況就增加了地下車庫基坑施工時圍護設計和土方施工的難度。
1.基坑圍護的要求
基坑工程主要包括基坑支護體系設計與施工、土方開挖等，它是一項綜合性很強的系統工程。為確保深基坑工程施工時緊鄰的地鐵區間隧道的安全，應該綜合考慮包括柱列式、板柱式、重力式擋墻、逆筑法等在內的深基坑圍護結構類型，尋找最佳的組合方案。但是，無論基坑支護如何設計都要滿足以下兩個方面的要求：
1.1 對基坑邊坡的控制要滿足變形要求，不能威脅基坑周圍特別是緊鄰地鐵側的巖土安全。
1.2 保障基坑順利開挖，對于含水較多的土質基坑，要進行及時的排水處理，最終為后續施工提供適用性強、穩定性高的空間。
2.挖土施工和圍護
由于此地下車庫基坑形狀相當不規則，開挖深度和面積相對都較大，所以土方施工是該深基坑工程的關鍵之處。按照一定的順序，盡量明挖土方，加快挖方速度，同時，在完成挖方以后，要實時順勢地設置鋼筋混凝土支撐系統。而在圍護方面，該深基坑工程中采用了較為成熟的水泥土攪拌樁和鉆孔灌注樁來分別進行擋水、擋土，同時在基坑內加筑鋼筋混凝土支撐體，通過這三者的綜合作用，形成一個完整獨立的圍護體系。
3.基坑周圍環境的保護
基坑周圍環境的保護應該遵循安全可靠、經濟合理的原則，通過主動防護的方式最大程度地減小支護結構形變。
3.1 基坑周圍管線的保護。
基坑圍護設計之前，對于周圍的管線分布一定要徹底排查，對于關鍵地方要適時監測，一些無法移動的大型管線采用隔斷處理，當其沉降程度不能滿足要求而水平位移滿足要求的情況下，可以采用注漿法進行及時處理，處理施工過程要嚴格謹慎，其加固深度最終應該大于基坑的影響邊界線。
3.2 基坑水對于周圍環境的影響。
通常基坑施工中會設置防水帷幕，比如注漿帷幕、旋噴樁、深層攪拌樁、素混凝土墻等，最大程度地控制降水的影響范圍。但與此同時，防水帷幕也有不足，其成本較高，施工難度較大，同時防水效果也一般，當地基土體發生較大位移的時候，由于防水帷幕自身剛度大、抗拉強度較低，容易出現破裂，降低防水效果。在這種情況下，回灌法就是緩解基坑降水比較經濟、實用的方法，它的主要原理是通過工程施工主動將水引入地下水，從而達到抬高和穩定基坑局部地下水水位的目的，防止基坑底部不均勻沉降的發生，而在實際施工中，通常采用井點灌注法對地下水位進行補給。
3.3 支護體系的加固。
基坑工程中比較多使用的圍護形式是攪拌樁重力擋墻，其加固成本較低，止水性能良好，施工時間短，但它也有自身的弱點，其變形較大，基坑影響范圍也大，在工程設計是可以采用綜合擋墻技術。若在重力擋墻實際支護中發現其變形過大，可以通過墻體自身補強技術的應用達到復合擋墻的要求。
3.4 環境監測。
理論情況下圍護方案會滿足一般條件下的施工要求，但是深基坑的圍護隱藏在地下，難以及時觀察，所以為了優化施工效果，對于周邊環境要進行及時的監測，對周圍管線和基坑周圍建筑的可能沉降、位移進行監測，如有特殊情況出現，及時發出警報，直至基坑回填完畢為止。
3.5 圍護內側土體加固。
地下車庫深基坑的跨度較大，又加之形狀不規則，從挖方開始到支護結構形成需要較長時間，而在此期間內又有多種意外因素的可能，所以為了控制此段基坑圍護的變形量，應該對跨度較大的圍護內側土體應力集中地區進行重點加固。
三 深基坑施工問題探析
1.緊鄰地鐵隧道的施工環境非常敏感，深基坑形狀呈現不規則狀態，土方挖掘深度已經大于10m，這種情況下宜采用鉆孔灌注樁和水泥土攪拌樁，同時與鋼筋混凝同作為圍護支撐，施工時要按照合理的順序，減少基坑無支撐的時間。
2. 施工過程中，基坑出現過土體滑坡現象，原因是降水措施未能達到預期效果，針對這樣的問題，如果能在實際施工中再增加降水點，將降水井點合理科學地進行布置，就能更加有效地控制降水。同時，在基坑開挖過程中，也可以有效地防治基坑底板隆起，凹凸不平，繼而更好地保證周邊環境不受影響，提高基坑施工質量。
3. 由于該處深基坑施工的特定施工順序，4號住宅樓與地下車庫基礎連接處，應該采用以水泥土攪拌樁擋土形式為主，結合其他支撐形式的組合模式，往往能達到比以往住宅樓基礎土體密注漿加固措施更好的效果。
4. 施工的關鍵之處在于挖土施工，它對后續基坑圍護變形、周圍建筑體沉降等有很大的影響，除此之外，土方開挖的速度也決定著圍護變形量，挖土速度越快，與圍護配合的越融洽，挖方對周圍環境的影響就越少、越小。
結論：
綜上所述，不規則深基坑工程越來越多，由于其開挖面積和深度都比較大的特點，施工過程對于基坑周圍環境會有較大影響，特別是緊鄰地鐵區間隧道的深基坑工程質，關系著地鐵運行安全。針對這些問題，通過合理選擇基坑圍護方式，加強對于圍護和基坑土體變形的控制，完善此種類型的挖方施工技術，強化基坑圍護，將開挖基坑的影響降到最低，保障地鐵隧道的穩定和安全，這對于以后相似條件下的深基坑施工有著直接實用的參考價值。
參考文獻：
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關鍵詞：公共通道，綜合管溝，市政管線，鋼筋混凝土箱涵
Abstract: in the rapid development of the city today, municipal infrastructure especially underground engineering development pipeline speed rapid, we TieXi in phase iii will be buried pipeline and pipe with public channel channel decorate, give full play to their respective advantages, more effective use of underground space.
Key words: public channel, comprehensive environment, municipal pipeline, reinforced concrete box culverts
中圖分類號：TU37文獻標識碼：A 文章編號：
隨著城市化進程的不斷深入，國內城市建設高速發展，規模不斷擴大，土地開發強度逐年增加，城市道路規劃設計將地上空間有效分割，構成城市交通骨骼，其下部空間，為各類市政管線、地鐵等市政設施提供了有利的建設條件，市政設施往往沿路而建，形成城市看不見的血脈，隨著城市基礎設施水平的不斷提高，城市工程管線種類越來越多，城市道路下的市政管線也日益復雜。城市的地下空間已成為城市發展的重要空間資源，地下空間的合理利用成為當前城市發展的重要課題，作為地下空間的重要組成部分，地下市政設施的規劃、建設和管理工作問題顯得日益突出。
在當前，市政基礎設施建設已成為城市建設的重要前提，建設力度，速度都在不斷提高，但由于很多地區對于城市前期規劃的忽視，對后期的發展速度估計不足，造成眾多開發公司競相爭奪有限的地下空間資源，各類管線無序開發，給城市發展帶來諸多問題，為國家浪費大量資源，也使居民生活極為不便，為解決以上問題，我們借鑒發達國家的設計成果，引入了綜合管溝的設計理念。綜合管溝即在地下建造集成化隧道，集電力、通訊、燃氣、給水、排水、熱力等各種市政管線于一體，同時設置專門的檢修口、吊裝口、排水設施、消防設施、通風設施和監測控制系統，將所有管網實施統一的規劃、設計、建設和管理。
綜合管溝的理念非常先進，具有耐久性好，節省地下空間，有利于市政管網的維護檢修等等多種優勢，但其自身也具有兩個最大的缺點，①一次性投入大，建設費用昂貴；
②各工程管線的建設、運營分屬不同部門，不明造成管溝的建設和維護費用分擔，難以使各部門都達到滿意。
因此，其自身特點造成綜合管溝目前還難以在國內大面積成規模的展開建設。
如何更好滿足城市管網快速發展的需要，更充分合理的利用城市地下空間？在鄂爾多斯市鐵西三期開發片區基礎設施工程中，我們的設計團隊獨辟蹊徑，將綜合管溝體積小型化，功能簡單化，設計為僅滿足各類市政管線橫穿道路的管線公共通道，結合道路、市政管網規劃設計，分別發揮直埋管線與綜合管溝各自優勢，更加有效的利用地下空間。
1、管線公共通道的布置
鄂爾多斯鐵西項目為典型的開發片區市政基礎設施工程，項目業主要求片區開發建成后，盡量避免因鋪設管線而重新開挖、破壞道路，項目規劃期間，我們對用地性質、各類規劃指標均進行了詳細的資料收集工作并加以研究分析，將給水、排水、熱力、燃氣、電力、通信等市政管線合理鋪設及預留，但是，在社會、經濟飛速發展的今天，市政管線在規劃時期內可能已滿足不了日常使用要求，不得不升級、增容或增量，而且隨著很多新興產業的發展，一些新型能源管線可能會投入到日常生活中，而這些管網勢必要橫穿道路，對原有道路造成破壞。
為避免上述狀況的發生，最大限度的滿足未知管線的過路需要，我們開發設計了管線公共通道，在每條道路十字交叉口的八字口外布置一個通道，如果一條道路的兩個交叉口間距超過400米，則在路段中間，也布置一個通道，通道平面走向均垂直于道路方向。
2、管線公共通道的結構形式
橫斷面布置形式：
橫斷面形式參考世界范圍內綜合管溝的設計樣本，其橫斷面主要有以下幾種設計方式：
鐵西三期項目的管溝設計，主要用途是在道路工程完工后，當有
規劃以外的市政管線需要橫穿道路時，為了避免道路的反復開挖破壞而修建，重力流排水管線不布置在通道內，結合其主要用途、當地施工條件，我們選擇施工工藝相對簡單的單室、雙室矩形截面作為公共通道的設計橫斷面。（如圖一圖二）
圖一
圖二
根據管線公共通道橫斷面的設計形式，且其全地下的結構特點，我們采用類似鋼筋混凝土箱涵的結構形式進行計算。
通道內部凈空不小于2米，以滿足檢修、通行需求，整個通道采用現澆方式，結構整體性好，對地基承載力要求相對較低，底板可模擬倒屋蓋式的結構形式進行計算，確定其厚度。
作用于壁板側向的土壓力標準值，可分兩部分計算，地下水位以上可按朗金公式計算主動土壓力，地下水位以下側壓力為主動土壓力與靜水壓力之和。
3、管線公共通道的埋深設計
此次公共通道的埋深，確定為頂板覆土1米，根據道路邊坡形式的差異，個別通道頂板覆土適當增加，1米以上的埋設深度不破壞道路本身的路面結構，結構頂板主要計算上部靜土壓力，對于汽車荷載已可忽略不計。
公共通道底板高程約在地面以下3.5米左右，當地地下水埋深約2.0~3.4米，因此抗浮計算完全滿足設計要求。
公共通道的主要用途是在道路建成后，滿足管線的穿越要求，埋設過深必將對公共通道的查找增加很大難度，因此埋設深度的確定既要考慮設計條件，又要滿足使用要求，綜合考慮以上因素才能確定合理的埋設深度。
4、管線公共通道的防水、防火、通風處理
防水：在溝體外壁刷1.5mm厚自閉式防水涂料或采用建筑防水措施。
防火：本工程通道最長約80米，小于常規一個防火分區，不做特別處理。
通風：本工程采用自然通風方式，公共通道兩側均設置上人孔，兼作通風孔使用，通道使用時，同時打開通風孔，使通道內空氣流通，達到自然通風效果。
5、對特殊管線要求
排水管線：排水管線為重力流管線，因此盡量不進入通道。
燃氣管線：燃氣管線危險性較大，因此不進入通道，必須進入通道時，可視情況單獨建立小室。
熱力管線：熱力管線應避免與電力管線同室通過，且通道內不可設置熱力固定支架。
管線公共通道的作用及優勢
在當代社會，城市化進程逐步加快，市政建設如火如荼，如何最大限度的避免市政基礎設施被反復破壞，更加充分有效的利用有限的地下空間，節約資源是擺在每個城市開發部門和設計者面前的課題，在鐵西項目中，管線公共通道與直埋管線共同布置，相輔相成，充分發揮各自優勢，直埋管線造價相對較低，布置靈活，管線公共通道具備綜合管溝的主要優點，不必破路就可以對市政管線進行敷設和增設。避免了路面的破壞，降低了道路的翻修費用，增加了路面的完整性和工程管線的耐久性。規避了造價高、不明等主要缺陷。由于管線公共通道內部工程管線布置緊湊合理，有效利用了道路下的空間。為城市節省下寶貴的地下空間資源，也為今后工程管線的發展擴容提供了方便。
參考文獻：
[1] 公路橋涵設計通用規范JTG D60-2004
[2] 城市工程管線綜合規劃規范GB50289-98
【關鍵詞】機械設備；管理模式；經營策略；戰略發展
工程機械裝備是鐵道建筑企業實力的體現，是建筑企業生產、經營、發展重要的物質基礎。面對嚴酷的市場競爭.大多鐵道數建筑企業采用低價競標的做法.使得本來就處于微利狀態的生產鐵道建筑企業更加困難，降低生產成本的壓力更大。生產設備費是構成生產成本的重要組成部分，在其中占了較大的比重，因而通過加強生產設備管理，降低生產成本來提高生產設備經濟效益，是生產鐵道建筑企業生存、發展的必由之路。
一、從生存發展的高度去認識和重視工程機械設備的管理工作
工程機械設備的技術狀況、裝備效能直接影響鐵道建筑企業的發展，甚至鐵道建筑企業的興衰存亡。對此，公司領導有清醒的認識，從生存發展的高度去認識和重視工程機械設備的管理工作。公司工程機械設備的保值增值率、機械設備裝備規劃等重要機械管理指標列入經理任期目標：工程機械完好率、利用率、機械事故頻率等年度經濟技術指標目標，列入公司年度工作目標。
二、建立健全工程機械設備管理制度，規范制度管理行為
鐵道建筑企業取得ISO質量體系認證證書，有多項工程機械設備管理制度列為質量管理體系受控文件，工程機械設備的管理逐步納入規范化管理的軌道，逐步修訂完善了多項工程機械設備管理制度，管理制度得到了進一步細化。鐵道建筑企業根據自身特點，總結多年來的工程機械管理經驗，對質量管理體系文件再次進行修訂。工程機械設備的供、用、管、養、修直至報廢的全過程管理，均有制度可依。鐵道建筑企業實行了公司建立了較完善的工程機械設備管理網絡，并落實各級管理責任制。工程機械管理專職機構各崗位建立了較細致的工作程序，并明確各崗位間的工作接口關系，工程機械管理的兼職機構及人員，業務上受專職機構領導。工程機械管理網絡的有效運轉，各級管理責任的落實，使工程機械設備管理行為進一步規范。
三、加強工程機械設備的現場監督檢查力度，確保工程機械設備安全運行
鐵道建筑企業的機械化作業水平很高，作業連續性又很強，實施大規模的機械化交叉作業，工程機械設備的技術狀況、安全運行狀況的優劣，對鐵道建筑企業經濟效益影響極大。加強工程機械設備的現場監督檢查，及時發現和消除隱患，是保證工程機械設備安全運行，提高工程機械完好率，降低事故頻率行之有效的手段。鐵道建筑企業致力于實現工程機械設備監督檢查的“計劃—實施—檢查—整改—復驗—關閉”的閉環管理，逐步積累了一些經驗，形成了鐵道建筑企業內部的工程機械設備監督檢查評分標準。按照“標準統一，分級組織”的原則進行，各單位級的檢查相結合，普查與專項檢查相結合，定期檢查與不定期的重點抽查及各工程項目管理部的互查相結合。
四、推行工程機械設備的計劃保養、計劃維修，保證工程機械設備良好的技術狀況
工程機械設備的及時保養與合理維修，是保證工程機械設備良好技術狀況的基礎工作，鐵道建筑企業正確引導和監督機械使用部門處理好用、養關系，推行強制性的計劃保養及預防性計劃維修，《工程機械設備保養制度》、《工程機械設備修理制度》明確了各級保養及維修的范圍、責任部門，計劃編制、計劃實施及相應的監督程序，工程機械使用部門的專職設備員根據點檢規程及工程機械的使用計劃、已作臺時，明確點建項目，具體內容及相應的技術要求，由相應的管理人員對保養計劃完成情況進行驗證。
五、實施工程機械設備的達標管理，充分挖掘工程機械的潛力，提高工程機械的裝備效能，推進工程機械設備綜合管理水平不斷提高
鐵道建筑企業已全面推向市場，且受建筑市場萎縮的大環境影響，建筑市場的競爭更加嚴酷，使得本來就處于微利狀態的鐵道建筑企業更加困難，靠投人大量資金購置新設備，滿足生產需要的做法，絕大部分鐵道建筑企業很難承受，如何充分挖掘現有工程機械的潛力，提高現有工程機械的裝備效能，是一個非常重要的課題。經過認真的分析、研究和技術準備，鐵道建筑企業開始推行工程機械設備達標管理，該辦法的宗旨是：客觀評價現有工程機械的實際技術狀況，分析工程機械的投入產出效益，合理投入資金、人力、物力，統一標準，統一行動，較大幅度的提高工程機械設備的平均技術水平，實現以相對較低的投入去充分挖掘現有工程機械的效能的目的。
推行工程機械設備的達標管理，首先要建立一套科學的、可操作性強的標準。對工程機械設備技術及管理狀況進行檢查評定，以保持設備的高效運作。
六、重視工程機械資產技術管理與經濟管理的有機結合，努力提高工程機械資產的經營效益
加強工程機械資產管理的最終目的是發揮工程機械的最大經濟效益，因而，必須重視和加強資產的經營管理工作，必須從“管家”看家守財的模式中走出來，把工作重點放在技術管理與經濟管理的結合上，放在資產的經營運作上。建筑企業從以下幾個方面，加強了工程機械資產的經營管理：
1、調整資產結構，改善裝備素質。結合鐵道建筑企業面臨的市場形勢，對鐵道建筑企業的工程機械資產結構進行了認真分析、研究，制定中、長期的資產結構調整計劃，按照“科學分析現有工程機械設備的技術狀況及對建筑市場的適應性，逐步調整現有工程機械資產結構”的原則，實施資產結構的調整，改善裝備素質。
2、加強工程機械設備的前期管理，提高選型科學性。鐵道建筑企業非常重視工程機械設備的前期管理工作，對大中型機械的選型進行經濟、技術論證，多方搜資、分析，比較其價格、運行、維修、轉移成本，對遠期經濟效益進行分析預測，提高選型的科學性。
3、優化鐵道建筑企業的工程機械配置方案，合理控制工程機械配置規模，降低機械費用成本。工程機械設備的調配改變以往“滿足供應”的原則為“滿足使用”，對新開發產品工程機械配置規模進行合理控制，促使提高利用率，減少機械占用，并對設備的各項費用進行預算、比較，優選最經濟的配置方案，減少工程機械轉場、安拆、設施費用支出，控制工程機械費用。
4、積極推進工程機械資產經營管理模式的專項改革。前些年，鐵道建筑企業受計劃經濟的影響較深，工程機械設備管理以滿足生產為主，淡化了對工程機械投入的控制。
加強工程機械設備管理，提高設備經營效益，探討科學的工程機械管理方法，是機械設備管理人員義不容辭的責任，謹以此拋磚引玉，與大家共同探討，以期達到共同提高工程機械管理水平的目的。
參考文獻
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關鍵詞：鐵道工程；施工技術；管理
中圖分類號：U491.2+27 文獻標識碼：A
一、我國鐵道工程建設中存在的主要問題
鐵道工程建設對我國的經濟建設有著重要的影響，經濟的發展離不開交通的運輸和發達，沒有良好的交通條件也就不可能有日益發展的經濟。鐵道工程施工中的技術建設作為鐵道建設的重要環節，在其中發揮著重要的作用，技術工作的管理水平高低，將直接影響到整個鐵道工程建設的進度和質量。要想建設更好的鐵路運輸網絡，就必須對我國鐵道工程建設中影響運輸的鐵路實體建設中的問題有所認識，目前，我國在鐵道工程建設中還存在著以下影響鐵路運輸的因素：
（一）實用可行的應急預案
在鐵道工程建設中，由于應急預案的格式化和范本化，我們必須加大認知力度和深度，從實際中去發現問題、分析問題、解決問題。應急預案在鐵道工程施工中的作用不容忽視，應急預案的優劣對鐵道工程施工的影響程度較大，但在實際施工過程中，鐵道工程施工缺乏實用可行的應急預案。在例行管理中，各級管理部門對鐵路營業線施工的施工方法、作業流程、人員安排、機械組織、影響范圍、行車辦法等常規程序上做的相當標準規范。對一般常見的突發狀況也能夠做到及時妥善的解決，但是應急預案缺乏個性實用且比較格式化，一旦遇到突發事件，此種情況不能得到及時有效解決。
（二）鐵道工程施工組織管理
鐵路工程的建設不是簡單的項目，而是一個有組織、有目的、有團隊意識的高素質建設者的集體工作，不是單方面的行為就能夠實現的。在我國鐵道工程施工組織的內部，還存在著不同的組織問題，特征之一就是內部組織的渙散，這是嚴重的管理問題，這樣下去只會讓更多的員工失去內部的向心力和凝聚力，不利于施工的建設，不利于組織的發展。
（三）工程施工計劃臨時調整較多
在鐵道工程施工中，施工計劃是鐵道工程施工的依據。目前，工程施工計劃臨時調整較多，制約著鐵道工程施工的順利進行。信息傳遞的速度直接影響著施工人員進行相應的調整，從鐵道工程施工的現狀來看，由于受傳統的施工管理方式的影響，信息傳遞系統不夠健全，施工計劃臨時調整或變更，很難及時地將信息傳遞給所有的施工部門，尤其是一些關鍵環節在施工程序中由于臨時調整而發生造成的失誤，使得工程施工存在著質量隱患。
二、如何加強鐵道工程的技術管理
（一）施工技術文件及各種圖表的管理
施工技術文件及圖表是工程施工的原始依據。如因管理不善,造成損壞或丟失,就會直接影響工程施工。因此,工程負責人在施工中,首先要做好以下工作:各種施工技術文件及圖表要設專人負責,分類裝訂保管,并做好收文臺賬,以便施工中查找使用。
（二）審核設計資料
施工前準備工作中對于設計資料(包括設計圖、土石方數量等)要認真進行審查、核實。因為在設計或施工中難免出現設計人員或施工人員一時疏忽,把工程數量、尺寸、水灰比、水準點標高等關鍵問題弄錯而沒能及時上報或處理,給工程施工帶來不可估量的損失。因此施工技術負責人應結合實際從以下幾個方面進行審核并作好記錄。
施工技術人員在收到設計圖紙后,首先應讀懂圖,領會設計意圖,對不清楚的地方,要及時請教設計單位。設計圖中采用的定形圖、通用圖、標準圖、專用圖等圖號的要求,要按規定及時配齊,要掌握建筑工程本身的工程數量、建筑材料、結構尺寸及相鄰工程的相互關系。
（三）施工技術交底
工程技術交底工作非常重要,它是指導工程施工的原始依據,稍有不慎,都會造成窩工,甚至返工。這就要求工程技術管理人員在接受技術交底中,努力辦好以下兩點:一是技術交底中要有設計、建設、監理、施工單位同時參加。交底中,對各種樁點、水準點的位置,數據要清楚,詳細。對設計不完善的地方,在技術交底中要完善,達成共識,并形成交底記錄。二是交底記錄中的時間、地點、人員、主要內容要清楚,并妥善保管,作為原始資料,以備待查。
（四）施工測量
施工測量工作是指導施工工作的技術權威,施工測量技術人員的技術管理水平高低,工作責任心強弱,將直接影響整個工程的質量和進度。因此,施工技術人員在工程測量工作中,首先要具備豐富的理論實踐經驗和較強的工作責任心,其次，要按著標準的記錄格式對所有測量的原始數據認真正確的填寫并歸檔。再次，必須對所有的測量數據進行復核，確認無誤后，方可使用到施工中。
三、結語：
總而言之，在我國科學技術不斷進步和經濟發展不斷飛速發展的今天，鐵路工程的建設越來越重要，因為它將關系到我國的經濟命脈，沒有良好的交通就沒有持續的、高速的經濟發展。另外，鐵道工程建設不是單方面的建設，而是多種學科和多種工種共同完成的結果，必須從整體的配合中來完成。同時，還要加強創新意識，提倡技術的創新、管理的創新，沒有創新就沒有發展，只有提高創新精神，才能滿足高質量的鐵道建設，提高施工管理的水平，同時，更大的程度上來滿足高速發展的經濟。
參考文獻：
關鍵詞：鐵道工程；質量控制；模式分析；研究
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.05.083
0 前言
對于質量控制來說，與工期、投資等方面的的控制有著極為密切的聯系。實現有效的控制投資是投資的主要目的，控制質量則是開展建設項目的基礎。鐵道工程的質量管理模式比較復雜，會隨著我國管理體制的變化而發生相應的改變。
1 技術監察
對于鐵道工程建設項目的質量控制工作來說，已經有了一段歷史了。工程技術檢查在建筑行業中的有著極為身后的歷史，尤其是在的后期中，鐵道基建隊伍開始易搶修與搶建鐵道為主。在國家施工企業中也安排出了專業的質量檢查機構，也就是安質部門，并配備了專業的工程質量監察人員[1]。
2 鐵道工程質量控制模式上存在的問題
（1）監理費用上的不足。就目前來說，國家推行了相關的標準。但是在實際中卻存在著一定的問題，這樣也就造成了監理部門難以做好自身業務上的建設工作，甚至在人員上也存在著配備不齊全的現象。在有任務時尚可以維持經營，在沒有任務時或是出現任務不足時就會對監理工作的發展產生出影響。而這也就成為了人們口中的不干沒有業績，干沒有效益。
（2）費用過低。通過調查可以看出，現階段的監理工期普遍任用了一些退離休的技術干部人員。這樣在需要時就可以快速召集，加之在有退離休養老保險的影響下，一些退離休人員稱為了臨時人員，依靠臨時的理念來開展相關工作。甚至一些監理公司中采取了大面積招雇的方法，這樣也就造成了管理上的問題，人員上也出現了老化的現象[2]。
（3）培訓上的不足。在對監理工程師進行培訓時，往往針對《監理理論》以及《投資控制》等方面進行講述，而對于《質量控制》來說，只是進行了簡要的講述。在這種培訓模式的影響下，使得設計、管理等人員都可以進行質量管理了，最終也就使得管理的效果并不理想。
3 綜合控制
隨著我國社會經濟的不斷發展，鐵道建設項目的標準也在不斷的提高，國家對建設項目工程質量的要求也在不斷嚴格。現如今，鐵道部門在綜合過去質量控制內容的基礎上也提出了要建立出完善的質量監督保證體系，其中也就包含了企業自控、社會監理以及政府監督等環節。鐵道部為了做好各方面的控制工作，健全好保證體系就要做好經驗的總結工作，研究出最先的現象與情況，同時還要分析出現階段中存在的問題，從而提高解決問題的效果，保證其可以實現健康穩定的發展。
（1）實現高效的自我控制。對于施工企業來說，進行施工質量的自我控制已經成為了施工質量管理工作中的重要環節之一，在未來的發展中也要做好強化工作。各個施工企業的質量檢查機構過去在自控以及監理等方面做出了一定的改變，但是在控制質量上卻保證了目標上的一致性。然后一些施工企業中的質監部門有時為了遷就企業自身的經濟效益，就出現了一定的工作難度。所以在實際中就要加強與監督、建設等部門的合作，協同的做好工程質量的控制工作[3]。
（2）提高社會監理費用。只有真正提高社會監理費用，才能確保在發生任務時可以快速的實現業務上的建業，在沒有任務時也可以具備一定的儲備資金，確保技術骨干的數量。對于社會監理行業中的培訓來說，也要不但提高質量控制工作的深度，尤其是對于現階段的施工監理工作來說，監理工程師還要具備一定的水平與專業能力。在社會監理中所存在的問題，就要以法人的關系來進行區別對待，社會上的監理政府上的監督不論是在機構上還是在人員上都要做好區別工作，否則就很容易出現政企合一的現象，同時也會對質量控制等方面產生出直接的影響。
（3）政府要做好質量監督工作。政府工程質量監督是凌駕于企業自控與社會監理等方面以上的政府執法行為。因此，在開展監理工作時，政府監督的主要任務就要做好宏觀上的管理工作，保證巡回檢查的效果，實現有效的事故處罰。在沒有監理項目時則要安排監察工程師進入到施工現場中去，以此來增大政府上的監督，保證質量控制的深度可以滿足監理的質量[4]。
（4）運用好用戶的評價。對于基本建設項目來說，主要是為用戶來提供服務的。因此，用戶有著一定的發言權。建設單位中的質量管理機構在開展質量管理工作時就要及時的吸收其他方面的意見，從過去被動的模式中解放出來，主動參與到管理中去。用戶評價不僅是一種手段，其目的就是希望可以接收到優質的工程，以此來實現高效的工程質量控制。
（5）保證監督工作落實到位。政府進行質量控制不僅要對項目自身的質量進行控制，同時還要對監督建設項目的執法情況等方面進行控制。如環境保護以及文物保護等方面。其次，工程質量監督工作還要立足于法律法規等手段的基礎上，完善好管理的行為。最后，質量監督站還要對質量控制體系以及工作質量等方面進行有效的監督，也就是說在建設過程中要對數據、監測以及表報等方面進行有效的監督。
4 結語
綜上所述，隨著我國社會經濟的不斷發展，鐵道行業已經成為了重要的發展項目之一。因此，在際工作中要做好鐵道工程質量控制工作，發揮各個部門中的職能，保證控制的效果可以滿足經濟發展需求。
參考文獻：
[1]李本深.鐵道工程質量控制的模式[J].鐵道工程學報，2000（04）：123-126.
[2]吳丙峰.許俊平.分析鐵道工程質量控制的模式[J].大科技，2014（36）：34-35.
【關鍵詞】鐵道工程；資料管理；問題；改進措施
1 引言
我國經濟不斷發展，高速發展的交通事業為我國經濟發展提供了有力的基礎。鐵路作為我國基礎交通事業中的重要組成部分，其不斷的與時俱進發展，并且隨著各種鐵道工程不斷的投入建設，極大的為我國經濟發展貢獻了重要的力量。鐵道工程建設的過程中，內業資料管理工作作為一項重要的工作內容，其是鐵道工程實體的直接反映，并且對于施工中存在的質量問題、技術問題以及隱蔽工程等進行了描述。對于我國鐵道工程建設工作來說，交通事業發展訴求的變化，對內業資料管理工作提出了更高的要求，相關資料的管理必須嚴格、嚴謹的開展。鐵道建設管理部門必須要將內業資料管理工作作為管理工作的重點來進行開展，予以高度的重視。
2 鐵道工程內業資料管理內容
鐵道工程的內業資料包含很多內容，分類很廣，涉及到多個專業的內容，管理具有較高的難度。一般來說，鐵道工程的內業資料管理工作主要是針對于管理性資料、質檢類文件、工程測繪類技術文件、材料質量檢驗類文件以及實體工程隱蔽檢核驗收類資料五類內容。第一，管理性資料。管理性資料主要是鐵道工程的開工報告、復工報告、復工前紀要、進程停工報告、規章管理制度文件、施工技術資料文件、技術交底文件、施工組織設計方案、自控體系資料以及相關的其他簽證類文件等。第二，材料質檢類文件。質檢類資料主要包括了工程施工所選用材料的出廠報告、半成品出廠報告、進入場地的簽證文件、工程實體材料檢查報告、出廠合格證明、混凝攪拌衡量指標簽證書、材料抽樣資料等。第三，工程測繪類技術文件。工程測繪類技術文件主要包括了測量設備的證書、控制網測量結果數據與審核記錄、定位與放線測量記錄、基礎設施建設中的預埋記錄以及其他測繪與測量記錄等。第四，質量檢驗類文件。質量檢驗類文件是鐵道工程內業資料中的重要一部分，是整體工程質量管理工作的關鍵。此類文件主要記錄了工程的質量會議、質量活動以及質量文件的傳達記錄。第五，實體工程隱蔽檢核驗收類資料。此類資料主要是鐵路工程施工過程中質量控制工作的開展記錄、質量檢驗報告、事故報告、事故解決方案、驗收文件等。
3 鐵道工程內業資料管理中的問題
3.1 內業資料管理缺乏規范性
內業資料管理過程中存在的一個重要問題，就是內業資料缺乏足夠的規范性與統一性。不同管理部門的內業管理方式都存在很大的差異，其資料的具體格式方面也是不盡相同的。表格資料是內業資料中重要的一種，由于缺乏有效的管理方式，使得內業資料的表格格式不夠規范，為后續資料管理工作帶來了很大的難度。工程項目資料的管理規范不能得到有效的應用，難以保證基礎性工作的順利開展。在表格的填寫上，由于不同建設項目的合同規定不同，表格格式不夠統一，對于一些缺乏良好的文件規范書寫能力的部門來說，就會造成資料記錄出現誤差的情況，使得資料管理的第一環就出現一些缺陷與不足，影響了后續的資料管理工作。
3.2 內業資料真實性難以得到保證
在內業資料管理的過程中，保證內業資料的真實性是非常重要的。例如，在質量檢驗工作開展中，質量資料的管理需要項目部的施工人員、質檢人員共同參與到工序的檢驗上，并且嚴格按照工序質量檢驗標準來對于項目質量進行評定，評定之后在將數據進行填寫，進而完成工序質量的評級。但是，很多施工企業都難以滿足此類標準，難以有效的把握內業資料的管理，造成相關資料填寫不及時、不準確，并且很多部門都存在著虛假數據的情況，對于內業資料的真實性有著很大的影響。
3.3 內業資料缺乏完整性
很多管理者對于內業資料管理工作不夠重視 ，僅僅將內業資料管理當做一種管理形式來進行。在鐵道工程建設的過程中，不重視內業資料整理，在工程結束之后再開始整理內業資料，內業資料管理過程與實際生產過程存在很大的脫節，很多資料都不能保證其完整性，資料手續不齊全、簽證缺失等問題直接影響了整體內業資料管理效果。
4 如何改進鐵道工程內業資料管理工作
4.1 嚴格控制內業資料的填寫質量
在進行內業資料文件的填寫上，要保證其資料的格式、排版、字體等的統一性，并且做出具體的填寫要求。工作人員要嚴格遵守資料填寫要求進行填寫，保證所填寫字跡清晰、容易辨認、紙面的干凈與政界。在管理型文件的處理上，要保證相關資料具有足夠的真實性、完整性與可塑性。管理型資料的個康最根本需求就是要保證管理型資料的規范與完整，不存在相應的遺失。在施工階段，要做好施工記錄的填寫，并且保證經過相關負責人的簽字與確認，保證記錄內容的真實、詳細與完整。在日后需要調取查閱相關資料時，保證可以為后續工作提供足夠的資料基礎，成為有效的執行依據。
4.2 建立內業資料管理隊伍
在內業資料管理上，要建立一支高水平的內業資料管理隊伍。在內業管理隊伍組織結構設計上，要保證整體結構的完全性與合理性，以項目總工程師為帶隊領導，將工程、實驗、測繪、材料等各部門安排專人進行負責。在開展內業資料管理工作中，要嚴格對待相關管理制度的落實，在對于一些鐵道工程施工中的交叉作業、隱蔽工程等要通過相互合作與研究，明確分配資料管理內容，提高信息資料的有效性，達到有序管理的目的。
4.3 制定并推行定期檢核制度
定期檢核制度，是保證內業資料管理工作有序、規范開展的重要手段。項目管理人員要定期的對于項目內業資料進行整理，對于資料管理中的問題進行查找。開展定期檢核工作，可以對于項目管理狀況進行實時的控制，并且了解項目實際進展情況，通過對于人員簽字、匯報等管理，有效的對內業資料管理過程中存在的漏洞、弄虛作假等情況進行避免，提高了內業資料管理工作的質量。
4.4 建立臺帳制度
臺賬是工程管理過程中，提高內部控制能力的重要手段，并且被廣泛的應用在工程管理當中。鐵道工程建設過程中，各部門要通過建立臺賬，有效的對于施工細節進行登記，并且保證臺賬記錄的科學與合理，可以為其他部門查閱提供幫助，有效的實現工程信息資源的共享。
5 結束語
現階段，我國鐵道工程建設工作不斷發展，在開展建設工作過程中，必須要以高水平的內部管理工作作為保障，重視內業資料管理。內業資料對于鐵道工程建設與管理工作來說有著重要的意義，與鐵路工程的實體一樣，都是鐵路工程管理工作的重要對象。鐵路工程中的交叉作業、隱蔽工程等內容較多，如果不能保證內業資料的科學性、規范性與完整性，就不能真正的提高不同施工部門的合作能力，難以保證工程的質量與進度。相關從業人員必須要不斷提高自身素質，對于現有內業資料管理工作中的不足進行重新審視，以專業的態度和資料管理能力，提高內業資料的管理水平。
參考文獻：
[1]邱婧.鐵道工程內業資料管理中的問題與改進措施[J].科技傳播，2011（20）.
[2]冉瑞忠.鐵路工程內業資料編制的思考[J].山西建筑，2012（02）.
[3]劉雪梅.淺談如何加強工程內業資料的管理[J].民營科技，2009（01）.
