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鐵路貨車按其用途不同，可分為通用貨車和專用貨車。通用貨車是裝運普通貨物的車輛，貨物類型多不固定，也無特殊要求。鐵路貨車中這類貨車占的比重較大，一般有敞車、棚車、平車、保溫車和罐車等幾種。專用貨車一般指只運送一種或很少幾種貨物的車輛。用途比較單一，同一種車輛要求裝載的貨物重量或外形尺寸比較統一。專用貨車一般有集裝箱車、長大貨物車、車、家畜車、水泥車、糧食車和特種車等。
貨車載重大多數是60t，2006年按照鐵路重載運輸的要求推出了70t級通用敞車、平車、棚車煤專用貨車和100t及以上載重的貨車。
截止到2009年底，我國擁有鐵路貨車622 284輛，其中棚車108 724輛、敞車406 333輛、平車40 585輛、罐車33 864輛、保溫車6 896輛、車2 152輛，其他車23 729輛。
敞車因具有很大通用性，在貨車組成中數量最多，約占貨車總數的65.3%，主要供運送煤炭、礦石、礦建物資、木材、鋼材等大宗貨物用，也可用來運送重量不大的機械設備。主型有C50、C65、C62B、C62A型通用敞車，C61、 C63、C63A型運煤專用敞車和C16、CF型全鋼無門專用敞車。為滿足重載及其它特殊需要，上世紀80年代末，陸續設計制造了CX1、CX2型、C76C型、C64A、 C64JC型敞車。
棚車約占貨車總數的17.5%，用于運送怕日曬、雨淋、雪侵的貨物，包括各種糧谷、日用工業品及貴重儀器設備等，一部分棚車還可以運送人員和馬匹。我國從1951年開始設計制造棚車，先后制造有P1、P3、P50、P13、P60、P61、P62、P62N、P64、P38、P30、P31、P64、P64A、P65、P70型棚車，現主要使用的車型為P62、P62N、P64、P64A、P65型棚車。
平車用于裝運原木、鋼材、建筑材料等長型貨物和集裝箱、機械設備等的貨車，約占貨車總數的6.52%，雖然數量不是很多，但是在運輸方面依然起到很重要的地位。
我國生產的平車種類很多，從構造上分，主要有平板式、帶活動墻板式和雙層平車3種，車型主要有N12、N60、N16、 N17和N17A型，此外還有X6A、X6B、X1X集裝箱專用平車和SQ1、SQ2、SQ3、SQ4型運輸小汽車的專用平車及XN17A型兩用平車。
我國從上世紀50年代開始進行平車的設計制造，陸續生產制造出N1型、N4車、N6、N60型、N12、N16型、N17型，為適應集重、用途、速度、重載方面發展，在上世紀80年代陸續設計制造出NI4A 、NJ6A 、X6B、 NX17A、NX17B、NX70、NX70H型平車。
罐車用于裝運液態、氣態或粉狀貨物的車輛，約占貨車總數的5.44%，在鐵路運輸中占有很重要的地位。按其用途不同分為粘油、輕油、酸堿類、液化氣、粉狀貨物罐車；從結構特點分有或無空氣包罐車、底架有或無中梁式罐車、立罐式罐車和式罐車；按卸貨方式不同分為上或下卸式罐車。
我國在20世紀50年代初期開始生產制造罐車，隨著生產技術和制造工藝的發展，罐車的載重從25t發展到63t、有效容積從30.5m3發展到110m3。我國的罐車主要車型有G16、G60A、G70 、T85、 GH40、GF、GLB型。在輕油類罐車中有G3型、G50型、G60型、G19型；在粘油類罐車中有 G4型、G12型、G17型（1966年）；在酸堿類罐車中有G10型、G11型；其他類型罐車還有GL型、GQ型等。
保溫車又稱冷藏車，約占貨車總數的1.11%，用于運送易腐貨物。保溫車按制冷方式的不同分為冰箱冷藏車、機械冷藏車和冷凍冷藏車，此外，還有用干冰、液態二氧化碳、液態氮等作制冷劑的冷藏車。我國鐵路的冷藏車型號主要有：B11、B14、B16、B17型冰箱式冷藏車和B18、B19、B21、B23型機械冷藏車及BSY型冷凍冷藏車。
其它貨車主要指專用貨車，約占貨車總數的3.81%。種類有K系列的漏斗車、J系列的家畜車、U系列散裝水泥車、L系列糧食漏斗車、W系列的車、X系列的集裝箱車以及D系列長大貨車、大型凹底平車、大型落下孔車、大型雙聯車平車、大型鉗夾式貨車等。
2 現行貨車檢修制度簡析
目前，我國鐵路實行的車輛檢修制度是計劃預防修理制度，按修理內容分為日常維修和定期檢修兩類。
2.1 日常維修
鐵路車輛日常維修又稱運用維修，其主要任務是保證車輛在運用中具有良好的技術狀態，防止事故發生，確保行車安全。由于我國鐵路貨車的特點是數量多多、車型雜，一般無固定配屬，所以流動性大，運用條件參差不齊。如不及時對貨車進行檢查維修，隨機故障勢必會危及行車安全。
貨車日常維修的內容包括技術檢查和故障修理兩個方面。技術檢查是對貨車的技術狀態進行檢查，發現故障后及時進行摘車修理或不摘車修理。貨車的日常維修由列檢所和站修所等單位承擔。
2.2 定期檢修
所謂定期檢修，是指對運用中的車輛，每隔一定時間，進行一次具有一定內容的檢修工作。貨車定期檢修按照修程分為廠修、段修、輔修、軸檢4種。
廠修是對車輛進行全面檢查和徹底修理，并進行必要的現代化技術改造。目的在于恢復車輛的基本技術性能，使整個車輛修理后接近新造車輛水平。廠修一般在車輛修理工廠進行，必要時可以在有條件的車輛段進行。
段修是對車輛進行全面檢查、重點分析，著重分解檢查車輛的走行部、車鉤緩沖裝置和制動裝置等部件。消除故障隱患，修復損壞、磨耗的零部件；按規定更換磨損過限的零部件，防止故障擴大。目的是保持車輛的基本性能，延長車輛的使用壽命，保證車輛安全運行。段修在車輛段進行。
輔修主要對車輛的制動裝置和軸箱油潤裝置進行檢修，同時對其他部件進行輔修理，以保證這些部件在運用中保持良好的狀態。輔修在檢修所（線）進行。
軸檢是按輔修的要求，對車輛的軸箱油潤裝置和其他部分進行檢修。摘車軸檢在站修線進行，不摘車軸檢在列車中進行。兩種軸檢均應保證在下次輔修到期前不發生軸箱油潤裝置故障。
2.3 現行檢修制度存在的問題
2.3.1 檢修周期制訂不合理
目前，鐵道部對鐵路貨車的定檢周期進行了硬性規定，但由于車輛的使用率不一致，造成了檢修與車輛技術狀態不相適應的情況。對于使用率高的車輛，往往未等定檢到期，已經出現了較嚴重的技術狀態不良現象；對于使用率低的車輛，定檢期到后，其各種損傷還不大，由于無法衡量使用率大小，只好仍按規定進行定期檢修，造成了檢修能力和檢修費用的浪費。
檢修周期制定的不合理導致最直接后果是：一方面由于廠修能力的不足，破損較大、失修嚴重的車輛不能及時進廠得到修理，因帶病作業而加速了其破損程度；另一方面一些新造車質量較好，可以繼續運用，但到了檢修期也要進廠實施修理，而且，修理工廠也愿意修理這種破損較小的車輛，因為修理起來比較容易。這樣既降低了車輛的運用效率，也造成了修理工廠的人力和物力的浪費，使經濟效益大為降低。
2.3.2 控修管理體制不合理
目前，我國鐵路車輛工業是一個又修又造的混合生產體系。具有如下特點：第一，鐵路工廠分散布局；第二，工業系統內部組織配套按專業分工、推行定點生產，對需要的專用配件要求自行供應；第三，即修又造。
正是由于鐵路車輛工業存在上述自身特點，導致檢修管理體制不合理，主要表現在“配、修、造”的比例失調上。在修與造的關系上，往往會在客觀上重造輕修，在修造與配件的關系上，常常會滿足了修造上的需要而忽視了專用配件的供應。雖然經過多方面努力調整，通過工廠的擴建改建來提高修車和配件生產能力，但仍不能滿足運輸需要，這種修造不分的體制必然造成重制造、輕修理、忽略配件生產和供應的現象。
3 運用現代設備維修管理理論完善我國鐵路貨車檢修制度
3.1 我國檢修制度的推廣
車輛檢修制度的目的是從本國實際出發，在保證車輛使用和行車安全的前提下最大限度地降低修車成本。從“事后維修”到“計劃修”，進而再到“狀態修”，科學性越來越強，對技術、設備及人員素質、管理水平要求也越來越高。但由于目前我國的車輛設計、制造水平還不夠理想，技術診斷手段還不夠完善，尚缺乏一些必須的工藝裝備。加之我國貨車車型、種類及運用條件都很復雜，所以，在我國鐵路貨車車輛檢修系統全面推廣和普及狀態修的技術條件和組織準備尚不具備。
何況，近年來，我國鐵路貨物運輸一直處于超負荷運行狀態，貨車車輛也正處在上世紀80年代以前制造的車型大面積淘汰；其之后制造的一批車輛到了廠修、段修的交替時期，當務之急，鐵路貨車檢修部門不僅不應該弱化車輛的定檢定修作業，而且應加強這方面的工作，保證廠、段修車質量，確保鐵路運輸安全。
3.2 貨車檢修制度的制訂應以提高運行可靠性為中心
目前，我國鐵路貨車產品質量總體較差，在設計、制造、運用、維修的各個環節還存在很多問題，其中的關鍵是可靠性差。由于產品可靠性不高，因而在使用中故障較多，車輛利用率低。為了改進產品的可靠性，只針對發生故障的零部件進行改進是遠遠不夠的，必須運用可靠性理論對其進行全面、系統、深入的研究。首先，鐵道部可以建立可靠性數據庫，對來自全路各車輛段和修理廠的數據進行處理、分析和公布。特別需要重視對鐵路貨車故障的研究，不但對運行中的故障，而且對車輛段和修理廠在車輛拆卸和維修中發現的故障進行收集、處理、分析和研究。研究制定出統一的代碼系統，其中包括重要的工作代碼和故障代碼，并形成統一的文件格式。各鐵路單位(車輛段、修理工廠和鐵路局)按照統一代碼和文件格式收集、傳輸數據，由鐵道部數據中心對數據進行檢驗、存儲，形成數據庫，定期進行可靠性統計和計算，得出可靠性指標，形成報表。
然后，鐵道部再把形成的報表下發到各鐵路單位，這樣，各鐵路單位可以對照統計出的可靠性指標，通過改進設計、引進新的維修理念、采用新技術和新材料等手段來提高貨車零部件及配件的可靠性指標，力爭接近或達到事先預期的可靠性指標。
3.3 建立車輛檢修信息管理系統，加強設備綜合管理
我國應該建立鐵道車輛維修的信息管理系統，用計算機存儲各種車輛及其零配件的履歷、特征、數量、檢修計劃等。
現代設備維修管理的實踐證明：企業用于現有固定資產維修的費用雖然逐年增加，然而與用于設備故障修理的直接費用和設備故障停用導致的損失相比，其在全部費用中所占的比例微乎其微，設備故障停用損失往往百倍乃至千倍于修理。這就要求貨車檢修部門加強設備綜合管理，減少設備故障停機損失。在建立信息系統，實現數據共享的同時，還要加強對現場的管理。尤其在維修配件的存儲管理上，應該建立多級配件庫，實現中心配件、貴重精密配件、專用配件、易損配件等專庫專配。在降低庫存成本的同時，縮短了故障維修時選用和取用配件的時間。加強對維修車輛的跟蹤管理，維修廠或車輛段可以對每次廠修或段修車輛采取狀態跟蹤，這樣可以相對準確的預測這批車輛的隨機故障，提前通知其它維修廠或車輛段做好故障檢查和排除準備，以此來降低車輛隨機故障發生的概率。
參考文獻
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關鍵詞：高速列車；控制模式；曲線仿真
中圖分類號：U284.48
鐵路運輸是我國重要的客貨運輸的力量，關系著經濟發展以及社會進步等重要的經濟問題，具有不可替代的經濟地位。隨著經濟發展速度的加快，鐵路運輸的速度問題也逐漸成為了促進鐵路事業發展的關鍵，成為了衡量現代鐵路事業發展水平的關鍵因素之一。如何發揮科學技術在高鐵提速工作中的作用，促進高速列車事業的發展，成為了高速列車控制研究的重點。
1 高速列車運行控制基礎理論
按照行業的規范與標準，那些時速在200Km/h及其以上水平的列車都是高速列車，這種列車的控制系統根基列車在線路上運行的實際來決定對列車的速度、制動方式、狀態以及調整技術等各個方面的控制水平。這一系列的控制不僅包括了對于地面設備的控制，也包括了對于車載設備的控制與監管，進而通過列車運行過程中的允許速度、行車許可以及車載設備的實時信息的接受與分析，來來實現對于列車進行控制的目的。
1.1 高速列車控制模式簡述。在高速列車運行的過程中根據控制工程的不同，控制模式可以分為分級速度控制方式以及連續速度控制模式兩種，這兩種具體的模式具體內容為：（1）分級速度控制。顧名思義，這種控制模式的主要特點便是控制曲線對列車速的控制是施行分級制的。這種控制方式的好處便是在一個閉塞區域內的限制速度可以隨著二者之間距離的變化而變化，具有較高的靈活性以及較好的科學性與安全性；（2）連續速度控制。連續速度控制的原理是將前車的尾部作為后車追蹤的目標，控制系統內部的信息也會隨著列車的進行發生周期性的響應，當列車的運行速度超出了允許的速度的時候，便會對列車實施安全制動的控制。
1.2 高速列車運行的力學基礎。如果將高速列車作為一個剛性的系統，并且不考慮列車內部的受力情況，則列車的受力模型如圖1所示，其中F為列車受到的牽引力、W為列車受到的阻力以及制動力B，而列車在運行過程中受到的總和力C與上述幾種力之間的關系為：C=F―W―B。
圖1
1.3 高速列車運行控制過程簡介。高速列車運行的整個過程都與前車與己身之間的速度、位置以及線路條件等因素關系的影響與制約。根據這一系列的因素生成的牽引或制動控制模式曲線的控制，這是保證高速列車安全運行的根本。根據運行要求與線路的差別，列車的運行過程大體可以分為三類，分別為哦牽引過程、惰行過程以及制動過程。其中列車運行的牽引過程主要受到牽引力以及阻力的影響，在實際運行的過程中需要對列車進行牽引的情況包括了列車的啟動階段、由低俗向著高速加速的階段以及非增速的坡道上為了克服運行阻力的時候；列車的運行制動過程主要受到了制動力以及阻力的影響，并且此時的牽引力基本為零，列車的制動主要依靠的是前靠慣性惰性，并且采用的大多是再生制動與空氣制動相互配合的方式，具有較好的制動效果；運行中間過程的基本只收到相應的阻力的影響，這一過程包括了牽引過程、制動過程以及惰行過程幾個部分，是一個對列車的速度進行保持的過程。
2 高速列車運行控制模式曲線仿真
2.1 控制模式曲線仿真的模塊構成。本文使用的基本模型是單質點的列車模型，根據牽引計算的過程，大體可以將實驗劃分為六個主要的模塊，分別為線路數據讀取、列車數據讀取、控制模式曲線計算、列車速度顯示以及列車運行示意圖模塊這六大類。高速列車運行控制模式曲線仿真程序數據的流程圖為圖2所示：
圖2
（1）線路數據讀取模塊。該模塊的主要工作包含了對于坡道數據、曲線數據、隧道以及限速區間數據的讀取與采集，并且能夠將采集到的數據以文本的形式進行保存，方便了用戶的使用與開發；（2）列車數據讀取模塊。該模塊負責對列車的型號、長度以及重量等信息的測量與讀取，并能夠及時的將數據進行保存，以供后續的調閱與使用；（3）曲線計算模塊。該模塊包含了控制工程模塊以及參數算法選擇模塊兩大類，其中控制模塊有根據控制工程的不同，為每一個控制過程都配備了相應的模塊，其工作的過程中首先會對從參數的算法中選擇不同的控制曲線計算方法，之后才能夠根據列車的控制過程進行曲線的計算與繪制，在將繪制的結果進行了分析與保存之后，才開始控制曲線的繪制工作，最后結束一次作業；（4）列車速度顯示模塊。該模塊配備了DMI的速度盤，能夠通過速度盤的靜態繪制以及速度指針的實時更新來實現對于對列車速度的測量與記錄，同時還能夠將測量到的數值轉換為弧度值，并根據弧度值繪制出相應的動態指針顯示速度，最后結束程序的運行；（5）列車運行示意圖模塊。該模塊主要包含了主干線、公里標、靜態列車以及速度值的繪制這四項工作內容與功能，進而全面而準確的得到動態列車的各種信息，繪制出列車的動態示意圖。
2.2 變坡段單多質點模型的性能分析。為了方便研究與實驗，在開始之前，本文對基本的參數進行了賦值，假定高速列車為四輛編組，長度為100米，重量為420噸，轉動慣量的系數為0.07；在惰行工況的條件下，列車的起始速度為50Km/h，則采用單質點與多質點的模型在變坡段的計算結果為表1所示：
表1
表格反映出了兩種模型由于坡道附加阻力的差異而產生的計算差異，也反映出了因為這種差異的存在而使得列車位置、速度以及加速度等項目的結果發生了變化，尤其是列車在惰行過程中的速度以及加速度兩項，發生了顯著的變化。
同時，單質點與多質點仿真模型在變坡段的仿真結果對比表明：無論是宏觀還是微觀的角度，在列車惰行的過程中，因為仿真實驗考慮到了列車長度的影響，所以結果中線路附加阻力的影響較大；而在直線平直的路段，列車的長度對列車的受力情況的影響是微乎其微的。
2.3 列車運行控制模式曲線算法性能分析。（1）運行阻力性能分析。高速列車在運行的過程中會受到基本阻力以及附加阻力的影響，實驗的結果表明CRH3型的列車單位運行的阻力要小于CRH2-300型的列車，而總阻力的情況則恰恰相反，并且在運行速度小于200Km/h的時候，二者的運行阻力之間的差別并不大。在平直道上的運行的時候，二者的附加阻力均為零；在15‰的坡道上運行的時候，列車便不僅要受到基本阻力好藥受到附加阻力的影響，這種阻力的大小大約為0.26N/KN；在25‰的坡道上運行的時候，附加阻力的大小大約為0.436N/KN；（2）制動曲線性能分析。假定最高的限速為300Km/h，其中CRH2-300型的列車定員質量為420噸，CRH3型的列車為495噸，根據二者的實驗結果我們看出緊急制動距離小于3700米，滿足的對于高速運行列車的制動要求。
2.4 列車運行控制曲線算法環境適應性分析。本文所使用的是VC++6.0，對高速列車運行控制曲線的仿真軟件進行了在不同線路條件、自然環境以及不同車型條件下的仿真實驗，其結果如下：（1）不同線路適應性的分析。本次實驗選用的是CRH2型的高速列車，選取的線路曲線半徑為7000模，隧道的長度為500米，根據計算的法則與方法，在曲線的半徑與隧道的長度均一定的情況下，坡度的增加會在增加列車在運行過程中受到的附加阻力，并且二者之間具有坡度每變化10%，附加阻力便會變化6‰，而這就使得在坡度增加的時候列車必須要增加牽引力；（2）不同自然環境的適應性分析。自然環境中的風雨雷電對列車運行的影響是不可忽視的，依然是上述的架設條件，對風力對運行中的高速列車的影響進行了仿真分析，結果表明，基本阻力的大小將會隨著風力系數的大小變化而同向變化，但是在運行的車速小于200Km/h 的時候，風力系數對基本阻力的影響不大，對列車運行速度影響也就不明顯；（3）不同的車型條件適應性的分析。本次仿真實驗選取了CRH1、CRH2、CRH3這三種類型的列車，并且將最高的限速設定為了200Km/h，同時也是實驗的初始速度，而實驗的制動末速度為50Km/h，同時將假定的隧道半徑更改為了2600米，將隧道的長度改為了400米，坡度為15‰，通過常規的制動方法的使用，實驗結果表明車型決定了列車的牽引特性曲線以及制動特性曲線，進而決定了牽引力與制動力的變化規律，因此，不同的實驗車型決定了牽引、惰行與制動速度-距離的曲線的不同，進而證明了高速列車控制模式曲線的可行性與標準性。
3 結束語
貨物運輸的速度以及旅客花費在旅途上的時間，從根本上決定著鐵路運輸的經濟效益以及未來的發展空間。本文在已有經驗的基礎上對高速列車運行控制模式曲線進行了仿真實驗，使用了單質點與多質點的仿真模型，論證了高速列車運行控制模式曲線的科學性與可行性，希望能夠為高速列車的發展提供幫助。
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作者簡介：石磊（1979.12-），男，河北淶水人，講師，碩士，研究方向：計算機控制。
關鍵詞：中國第三方；物流企業；發展策略
中圖分類號: F270.3文獻標志碼:A文章編號:1673-291X（2008）13-0031-02
一、前言
以營業性貨運為基礎發展起來的后勤保障、貨運配載、倉庫出租、倉儲配送、包裝流通加工等增值服務，在信息技術與服務支持的基礎上實現SCM（Supply Chain Management供應鏈管理）需要的集成管理，代表著改造傳統產業的經營理念、服務項目、經營方式等的一種新興市場力量。根據國際上有關實踐與理論研究，可以將這種力量概括為：第三方物流。
近年來，“第三方物流”（Third-party Logistics，3PL）的思想成為流通領域一個廣泛談論的話題。不過，外包（outsourcing）物流職能的方法最早來自人們對產品的儲運。在美國，和郵政、電報、電話一起出現的公共倉庫、鐵路和商用卡車運輸，與工業革命的歷史差不多一樣長。然而，當前的市場狀況正增加人們對物流職能的高度重視，并再次引起對外包物流的興趣。有效率地、合理地調整物流，以滿足多變的市場需求變得日益重要。物流正發揮著前所未有的作用，對第三方的外包成為一個需要給予更多關注的戰略問題。
（一）我國3PL公司的發展之路
第三方物流概念在國外已被廣泛接受，并在實施中取得了良好的效果。在我國物流業蓬勃發展的今天，這一概念為物流企業帶來了新的機遇。物流企業應抓住這次機遇，準確的定位、完善的組織、全方位的管理加上高科技技術的應用，將為物流企業拓展新的發展道路。
1.簡述中國3PL企業的發展條件
經過二十多年的改革開放和經濟的持續快速發展，我國目前已初步具備了發展第三方物流管理和配送技術的經濟環境和市場條件。（1）企業改革日益深化，為物流業發展培育了必要的微觀基礎。推進企業改革，著力培育市場主體是市場化改革進程中的一個重要方面，其主要的進展體現在對國有企業放權讓利及建立現代企業制度方面，使國有企業從計劃的執行者逐步轉變成為市場主體。（2）現代信息技術和現代商品物流技術的進步為我國物流業快速發展準備了充分的技術基礎。目前已有相當多的物流和配送技術開始進入中國并在企業中得到越來越廣泛的應用。（3）政府對物流業的政策支持。在我國流通領域對外開放政策中，鼓勵國外資本投資于物流和配送設施等。 （4）貨物運輸中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，客戶在運輸的時間性和服務質量方面的要求越來越高。 （5）在我國物流服務領域有相當大的開發空間。
目前我國一般工業產品的流通費用占商品價格50％左右，而新鮮水果、易變質食品和某些化工產品的流通費用有時高達商品售價的70％以上，我國汽車生產中90%以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。這些費用和時間上的消耗為第三方物流的發展留下了巨大的空間。
2.中國3PL企業發展的特點與分析
目前，我國第三方物流企業仍處于起步階段，具有以下四個特點：
（1）第三方物流市場份額較小，從不同企業的物流執行情況看，生產企業原材料物流的執行主體主要是供貨方，占46%，其次是公司自身，占36%，第三方只占18%。第三方物流占整個物流市場的份額大約在2%，而美國是8%，歐洲是10%。
（2）第三方物流企業規模偏小，由于目前我國生產企業和商業企業物流“外包”主要以“分包”為主，不同的供應商會采用不同的第三方，總比例很小。物流企業規模偏小在一定程度上限制了物流服務功能的多樣化，并影響物流服務質量的提高。
（3）第三方物流供應商提供的服務功能單一。增值服務薄弱是影響物流需求的原因之一，目前第三方物流服務商的收益85%來自基礎。企業對于信息流的服務、貨款托收等的需求也很大，長遠看，大多數企業更傾向于“一站式”服務，要求提供一體化綜合服務。
（4）物流供給質量不高。物流服務質量是影響企業是否愿意將物流進行外包的主要因素，能否提高服務質量將直接制約物流需求的增長。
雖然目前我國第三方物流市場份額很小，但在未來十年內，我國第三方物流市場將以16%~25%的高速度增長。
二、加快我國3PL公司發展的基本構想
第三方物流的占有率與物流產業的發展水平之間相關性十分密切，西方發達國家的物流業發展實踐表明，只有獨立的第三方物流至少占社會物流的50%時，物流產業才能真正形成并趨于成熟。第三方物流的發展程度反映和體現著一個國家物流業發展的整體水平。今后，我國第三方物流企業應在以下幾個方面做出努力。
1.制定物流法規，協調有序發展，設置物流專業，培養物流人才
目前我國沒有統一的物流管理機構，也沒有相應的物流法規，部門分割、各自為政、重復建設造成大量浪費。國家有關部門應制定相應法規，使物流業有計劃、有序地發展，避免一些不應有的損失和浪費。因為物流企業占地多，投資大，要修路、建庫、買車等，不能說上就上，說下就下。要充分利用原物流企業的場地、設施，把老企業的改造和新企業的建設結合起來，協調發展。
缺少高級物流管理人才和技術力量是我國物流發展滯后的一個重要原因。從國外物流和配送的發展經驗來看，企業要求物流和配送方面的從業人員應當具有一定物流知識水平和實踐經驗。培養高級物流人才，加強物流理論研究，是發展第三方物流業的迫切需求。
2.以聯運企業的網絡經營改善物流系統的低組織化狀態
商品經濟概念在我國改革開放以前遭到排斥，地區經濟長期封閉，物流技術落后，尤其是嚴重的條塊分割，造成了物流系統的低組織化。另一方面，在改革開放的過程中，局部地區在現代化技術設備的投入超前于整個物流系統的水平，不同技術水平的物流系統銜接上的困難，造成了物流系統運行相對封閉，也形成了跨地區物流的低組織化狀態。
以網絡系統提供服務的產業具有一種特殊的經濟效應，而這種效應可以隨著參加者的增加以幾何級數增長。這種意義上的規模經濟效應，往往被稱為“網絡經濟效益”。這也是物流業的主要特色。物流企業的覆蓋地域越廣，用戶越多，越有利于降低物流成本。發展物流業的重要標志之一就是擴大物流系統，從而刺激一個自力更生的增長過程。
針對物流企業生產空間跨度大，連續性強的特點，在政企分開之后，物流企業的組織結構應作相應的改革。一是改變舊的區域陣點式企業組織，通過建立跨地域的物流組織體系，形成全國性的運輸企業集團；二是改革現有的物流企業構成，大力發展綜合性物流企業，形成由網絡體系為中心的、物流與運輸公司相結合的物流企業組織系統。
3.開展適合中國國情的綜合物流
按照物流企業完成的物流業務范圍的大小和所承擔的物流功能，可將物流企業分為綜合性物流企業和功能性物流企業。功能性物流企業，也叫做單一物流企業，即它僅僅承擔和完成某一項或幾項物流功能。按照其主要從事的物流功能，可將其進一步分為運輸企業、倉儲企業、流通加工企業等，而綜合性物流企業能夠完成和承擔多項甚至所有的物流功能。綜合性物流企業一般規模較大、資金雄厚、并且有著良好的物流服務信譽。
我國物流產業應積極采取形式的客戶定制物流服務的第三方物流模式。中國目前物流企業在數量上，供大于求；在質量上有所欠缺，滿足不了需求的質量；物流網絡資源豐富，利用和管理水平低；缺乏有效的物流管理者。作為物流企業完全可以不進行固定資產的再投資，采用委托的形式，運用自己成熟的物流管理經驗和技術，為客戶提供高質量的服務。主要思路為：不進行大的固定資產投入，低成本經營和外包原則；將主要的成本部門及產品服務的生產部門的大部分工作委托他人處理，注重建立自己的銷售隊伍和管理網絡；實行特許制，將協作單位納入自己的經營軌道；公司經營的核心能力就是綜合物流業務的銷售、采購、協調管理和組織設計的方法與經驗，并且注重業務流程創新和組織機制創新，使公司經營不斷產生新的增長點。
4.加強物流基礎設施建設和硬件配置
在物流基礎設施方面：（1）加大物流基礎設施建設的投入，增建、更新、改建物流基礎設施，使其符合第三方物流業務發展的需要；（2）加強運輸網絡建設， 優化運輸結構和路線，提高和完善運輸樞紐控制貨物流動的能力，形成交通便利、調控靈活、通暢的運輸體系；（3）改善物流配送中心倉儲條件，提高儲存能力和出入庫作業效率。（4）加強物流信息傳遞基礎設施建設，實現物流信息網絡化。
在硬件配置上：（1）使用先進的運載工具，根據商品、用戶運輸特點，選用高效、節能、專業化、多樣化運載工具，實現運輸專業化、網絡化、自動化；（2）應用先進的運輸方式，實現各種運輸方式的有效銜接，以方便、快捷、優質、經濟的運輸服務滿足第三方物流的需要；（3）加快倉儲設施改造，采用自動化立體倉庫、自動分揀裝置、托盤、集裝箱等現代物流技術，提高倉儲效益，實現裝卸搬運等過程的機械化，提高裝卸效率。
第三方物流戰略設計，在體制上需要向部門主義挑戰，將不同行業的活動聯成無縫的物流管理系統；意識上要強調用戶導向的準則，向自我為中心挑戰，形成協同運作體系。其核心是強化創新，需要從意識開始滲透到技術、組織和經營方式及過程之中，相關物流服務過程包括物流增值服務的延伸，往往使一些制造生產過程的縮短，資源更集中于其核心能力。
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關鍵詞：南京郵政條例；法律問題；運費
中圖分類號：F618 文獻標識碼：A
Abstract： The Nanjing postal regulations promulgated by the People's Congress of Jiangsu Province triggered some social discussion because it allows an extra charge for a third-time delivery. This article carries out rational analysis on legal relations， the rationality of the regulation， the confirmation of the charging body， the fairness of evaluating the times of delivery and the applicability of the regulations. It also discusses the rights， behaviour and liability of customers， product sellers and logistic companies； argues where the contradion of the social discussion lies both theoretically and in practice. It also discusses the rights， behaviour and liability of customers， product sellers and logistic companies； argues where the contradion of the social discussion lies both theoretically and in practice. In conclusion， it tries to offer a cautious proposal of equality， fairness and effectiveness.
Key words： Nanjing postal regulations； legal issues； freight
隨著互聯網和電商的發展，快遞業成為發展最快的行業之一，也曾經歷過一段野蠻生長的時期，因此需要相關法律來進行規范。國家和地方層面都就快遞行業的立法公布了相應的條例并提供了相應的配套措施。從立法的價值取向來說，應該主要側重于確立行業基本的規范和原則，營造良好的市場環境，并且保護消費者合法權益。
2016年7月30日，江蘇省人大常委會通過了《南京市郵政條例》（以下簡稱《條例》），其中該《條例》的第27條規定：“因收件人或者代收人原因，經兩次免費投遞后尚未投交的快件，收件人仍需投遞的，經營快遞業務的企業可以收取額外費用，但應當事先告知收件人收費標準。”這就意味著，從9月1日起，因收件人或者代收人原因，經兩次免費投遞后仍未投交的快件，收件人需第三次投遞的，經營快遞業務的企業可以收取額外費用。同時，《條例》也規定，收費前應事先告知收費標準。該《條例》一經通過，便引起了社會各界的廣泛爭議，其中第27條規定所涉及的法律問題最值得商榷。
1 快遞運輸行業中的法律關系分析
快遞運輸，又稱速遞，系指兼有郵遞功能的門對門物流服務活動。快遞公司一般通過鐵路、公路、空運和海運等交通工具，對客戶貨物進行快速投遞。快遞運輸業是現代物流業中最常見的表現形式之一。因此，快遞運輸中的法律關系與物流運輸的法律關系基本一致。
在物流運輸的法律關系中，一般至少涉及三個參與主體：托運人、承運人和收貨人。在快遞運輸的法律關系中，也至少會涉及三個參與主體與之對應：寄件人、快遞公司和收件人。寄件人對應的身份為托運人，快遞公司的身份對應為承運人，收件人的身份對應為收貨人。在快遞業的實踐中，還會出現一個代收人，該主體為收件人的人，其行為的法律后果與收件人相同，故此不再贅述。
據《2015年電商物流報告》的統計數據顯示，全國快遞業務中有80%來自于電子商務業務。那么以電子商務為例，更容易理清寄件人、快遞公司和收件人三者之間的法律關系。一般情況下，寄件人為電商賣方，收件人為電商買方，兩者之間存在一個買賣合同。通常由寄件人負責聯系快遞公司，將貨物送到寄件人指定的地址。此時，寄件人和快遞公司之間又存在一個運輸合同，而且這個運輸合同比較特殊，屬于涉他合同，即由當事人雙方訂立的涉及第三人利益的合同。也就是說，當快遞公司將貨物送到寄件人指定的地址時，收貨人有接收貨物的義務，否則該運輸合同即未終止。
根據《合同法》第288條的規定：“運輸合同是承運人將旅客或者貨物從起運地點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。”可見，快遞公司的義務是按照寄件人的指示將貨物從起運地送至約定地點。同時，承運人的權利是要求寄件人或收件人支付運費，這也是承運人從事運輸服務的根本目的。根據運費由誰來支付，可以分為預付運費和到付運費兩種。預付運費由寄件人支付，到付運費由收件人支付，通常情況下都是由寄件人支付，少數情況下由收件人支付。
在預付運費的情況下，收件人只剩接收貨物的義務，而不需要再支付運費，因此運輸合同在快遞公司將貨物交付到收件人時終止。而在到付運費的情況下，收件人既要收取貨物，又要支付貨款。因為在一般的電商業務中，根據寄件人與收件人的買賣合同，當收件人（即買方）已經支付了貨款時，可以說此時他已經取得了貨物的所有權。但是，此時的貨物還處于快遞公司的控制之下，若收件人想取得自己的貨物，實現自己的權利，則必須先向快遞公司支付運費，否則，快遞公司仍可將其占有的貨物進行留置。此種情況下，無論是根據《合同法》還是根據《物權法》，都已做了支持快遞公司的留置權可以對抗收件人的貨物所有權的規定。其中，我國《合同法》第315條規定：“托運人或者收貨人不支付運費、保管費以及其他運輸費用的，承運人對相應的運輸貨物享有留置權，但當事人另有約定的除外。”我國《物權法》第230 條第1款規定：“債務人不履行到期債務，債權人可以留置已經合法占有的債務人的動產，并有權就該動產優先受償。”
基于上述法律關系，可以看出，運輸合同是一種互相負有義務合同，當事雙方或三方，尤其是快遞公司所承擔的義務和享有的權利也基本相當。所以運輸法律關系的立法保障及權責設立都是比較平衡的，當事主體之間的權利、義務和責任的分配都相對比較清晰。
2 《條例》第27條規定的合理性
7月30日《條例》的通過，引發了社會的廣泛熱議，其中，該條例第27條就第三次投遞可以額外收取運費的規定似乎打破了上述原本平衡的權利義務關系。很多人就該條例第27條規定的合理性提出了質疑。然而，筆者通過實踐中的經歷，并結合法理的分析，重新審視該條款的設立，發現該條款具有充分的合理性。
首先，對于消費者來說，看到“收取額外費用”或“另收運費”這樣的字眼一般都不會滿意。但是針對該條款的設立，重點應該放在“第三次投遞”，而不是“收取額外費用”上。因為“收取額外費用”只是結果，造成這個結果的原因是“兩次免費投遞后尚未投交”。那么，為什么要規定是“第三次”才可以另收費，而不是前兩次呢，真正問題的關鍵就在這里。
還是以電商業務模式為例。寄件人將貨物交付給快遞公司后，快遞公司會派專員將貨物送達寄件人指定的地址，即快遞公司提供的是門到門服務。根據實踐而言，當快遞專員將貨物送達收件人的地址時，如果敲門發現收件人不在，一般會根據該貨物快遞單上的“收件人聯系方式”，與收件人取得聯系，重新約定該貨物將如何處理，比如轉交給收件人指定的代收人，或者重新約定時間地點以完成貨物的交付。如果收件人與快遞專員約定了第二次交付貨物的時間和地點，而在該時間地點仍未來履行其接收貨物的義務時，此時可以斷定應為收件人責任。因為從法律關系上看，收件人與快遞專員就貨物交付所約定的時間地點，其實質構成了合同內容的變更。當合同內容發生變更時，雙方的合同并未終止，如果是由于收件人的原因，造成了其未在約定的時間地點接收快遞專員第二次送來的貨物時，應當由收件人承擔違約責任。值得注意的是，由于收件人第二次仍未取貨，此時收件人與快遞專員之間的運輸合同仍未終止，此時快遞專員會再次同收件人取得聯系，重新約定交付貨物的時間地點。《條例》中關于“第三次投遞可額外收取費用”的規定，正是基于第二次送貨時收件人的違約責任而相應設立的。從權責平衡的角度看，這一條規定的設立并無不妥。
另外，作為《條例》的上位法，國家郵政局的《快遞服務》郵政行業標準（以后簡述為《快遞服務》）第5.2.2.3條對“投遞次數”做出了如下規定：“快遞服務組織應對快件提供至少兩次免費投遞。投遞兩次未能投交的快件，收件人仍需要快遞服務組織投遞的，快遞服務組織可以收取額外費用，但應事先告知收件人費用標準。”由此可見，《條例》第27條的規定并非空穴來風，而是早已有了上位法作為法律依據，兩者規定的內容保持一致，對待第三次投遞的態度均支持額外收費。因此，可以說《條例》第27條的規定從立法的設計和理論的支撐上基本具備了合理性。
3 收取額外費用的主體
當法律承認第三次投遞可以額外收取費用時，下一個需要解決的問題是這筆收來的額外費用應該由誰來收取。進言之，這筆費用應當算作是運費，交由快遞公司收取，還是應當視作對快遞專員的酬勞，直接支付快遞專員呢？筆者認為，要解決這一問題，還得從收件人與快遞公司及快遞專員之間的法律關系入手，進行梳理和分析。
快遞公司與快遞專員之間的法律關系應當屬于一種雇傭勞動關系，即快遞專員是快遞公司的雇傭人員。快遞專員經過快遞公司的授權，將貨物交付收件人，這一交付行為的法律屬性應當屬于行為，即一切法律后果都應由快遞公司承擔。再看快遞專員與收件人之間的關系，雖然實踐中是由快遞專員與收件人直接取得聯系，并且完成貨物的交付，但是實際上兩者之間并無直接的法律關系，兩者之間的法律關系仍然是承運人與收貨人之間的運輸合同。在這層法律關系中，收件人是收貨人無疑，快遞公司扮演的是承運人的角色，而快遞專員的身份定位應當是承運人的受雇人或人。當第一次投遞收件人未收貨時，快遞專員會和收件人取得聯系，重新約定第二次交付的時間地點，這個約定屬于原運輸合同內容的變更，而非重新訂立新的合同。收件人從來沒有與快遞專員訂立一份運輸合同的意思表示，在收件人的眼中，快遞專員也僅代表的是其所屬的快遞公司，而非快遞專員本人。所以收件人與快遞專員之間并未達成過訂立合同的合意，兩者之間也就更不可能存在合同關系了。因此，快遞專員同收件人之間自始至終都未直接訂立過合同，也不存在直接的合同關系。因而如果第三次投遞可以另收額外費用，那么這筆費用也應當屬于原運輸合同的一部分。快遞專員即使收到了這筆額外費用，也應當全部交給快遞公司。至于考慮到快遞專員為投遞同一件貨物而超過兩次法定投遞義務再送達收件人的情況，快遞公司可以基于公平的原則，對快遞專員額外付出的勞動或提供的服務給予一定的獎勵或補償。但是這個問題屬于快遞公司的內部決策問題，不屬于本文討論的范圍，故不再贅述。
4 認定兩次投遞的公平性
無論是《快遞服務》第5.2.2.3條還是《條例》第27條，都規定了快遞公司兩次免費投遞的法定義務。那么對于兩次投遞的規定應當如何理解，實踐中可能會產生歧義，因此需要通過民法上的公平原則予以解釋清楚。
從快遞公司的角度而言，只要派出快遞專員對同一件貨物投遞兩次就算完成了法定義務，如果第三次投遞可以額外收取費用，那么快遞公司可能會希望盡快完成這兩次法定義務。但是從收件人的角度來看，如果收件人有一段時間不在寄件人指定的交付地址，而快遞專員又在這段時間之內完成了兩次投遞的法定義務，到了第三次投遞時要求其支付一筆額外的費用，收件人就會感到這樣的規定極其不公平。《快遞服務》和《條例》都只規定了快遞公司兩次免費投遞的義務，卻沒有寫明如何認定兩次投遞，因此難免會出現快遞公司惡意投遞的現象。
筆者認為，就兩次投遞的認定，應當對第二次投遞的時間地點做較為嚴格的規定，因為快遞專員與收件人對運輸合同內容的變更進行了直接的約定，而且在實踐中，第二次投遞的時間地點一般都由收件人決定。雙方就新變更的交付貨物的時間地點一旦達成合意，若收件人未能在該時間地點接收貨物，則根據合同的相對性原則，應當對其違約行為承擔責任。
值得注意的是，要求收件人承擔責任的前提，應當是在快遞專員與收件人之間存在變更合同內容的合意。如果只是快遞專員連續向收貨地址投遞兩次，應當不應認定為已完成兩次投遞義務，因為第一次投遞未被收取時，應當與收件人取得聯系，使其知道自己有貨物要收取，而非機械地、盲目地再次投遞，否則，收件人完全可以以知情權來對抗快遞專員。
5 《條例》第27條的可行性
通過上述的分析，可見《條例》第27條是既有上位法的法律條文作為依據，又有法理作為支撐，因此該條例第27條的設定是合理合法的。但是從該條款的法律性質上看，應該屬于任意性條款。一般情況下，法律條款的性質可以分為任意性條款和強制性條款兩種。強制性條款一般是規范行為人必須為或不為某些行為的條款，如果行為人不為或為這些行為，就將受到法律的約束，承擔相應的責任。因此，強制性條款的規定，往往明確的是當事人的某項義務，而任意性條款一般規定的是當事人的某項權利。既然是權利，就既可以行使，也可以放棄。
從快遞公司的角度來看，反復投遞首先造成了人力成本的消耗，而且若貨物未交付，則運輸合同也不能得以終止，這樣對公司的運營十分不利。但是，如果收取了額外費用，可能會在某種程度上彌補人力成本的損耗，但又會在同行競爭中處于不利地位。換言之，不論快遞公司收不收取額外費用，都會使自己處于不利的尷尬境地。
從收件人的角度來看，如果一家快遞公司對第三次投遞開始收費，即使提前通知了收件人，收件人也可以做出退貨的選擇。那么貨物送回寄件人處時，又會引出一個新的問題，那就是對于送回貨物的運費應該由誰來承擔。通常情況下返程的運費都是收件人負責，除非因為貨物的質量問題由賣方負責。如果選擇第三次投遞要額外收費，選擇退貨也要收取費用，那么收件人可以根據兩種情況作出比較，選擇對自己更有利的方式。
在一個正常的、充分競爭的市場里，消費者有自由選擇的權利，那些能提供質優價廉服務的企業更容易夠脫穎而出，市場也會因為競爭而趨于合理的價格。多次投遞可不可以收取額外費用，是法律賦予快遞公司的一項權利。要不要行使額外收費的這項權利，還是應當交給市場和快遞公司來決定。法律是解決問題的重要保障，但不是解決問題的唯一途徑。就現實中存在的問題，通過立法保障是解決的途徑之一，但是也完全可以通過其他的途徑進行嘗試。畢竟對待問題的最終目的是解決掉問題，而不是非通過何種途徑去解決。
6 《條例》第27條適用性之否定
雖然《條例》第27條的規定與《快遞服務》的第5.2.2.3條規定一致，但是從調整對象和適用主體來看，兩者的差異相去甚遠。《快遞服務》是由國家郵政局的，針對郵政行業而制定的標準。在我國，郵政行業屬于國家壟斷企業，唯此一家，不存在同行業之間的競爭問題。因此，郵政局出臺的《快遞服務》顯然是偏向于保護郵政業者的利益。江蘇省人大常委會通過的《條例》則不然，該條例所調整的對象是市場上廣大的物流公司或快遞公司，物流公司或快遞公司之間本身即存在著激烈的市場競爭，如果再通過立法使扮演承運人角色的物流公司或快遞公司處于優勢地位，則顯然對市場競爭和消費者的選擇構成了挑戰。
同樣內容的兩部法律，由于各自調整的主體不同，各自適用后的效果也將大相徑庭。眾所周知，郵政局在國內僅此一家，有運價低、全國范圍服務、送貨較安全等特點，因此任何物流企業都不可能像郵政局一樣，在運輸市場上占據極大的優勢地位。對于郵政局，無論是從立法態度還是司法實踐，都是對其采取保護態度，這是毋庸置疑的。但是，對于普通的物流公司而言，能夠在市場環境下生存和發展是其最根本的目的。筆者通過走訪和調查一系列物流公司的管理人員后發現，幾乎所有的物流公司對待《條例》第27條的態度都是，即使這樣的規定通過了，公司也不敢依此付諸實踐，因為在實踐中會有很多其他的原因阻礙行使《條例》第27條所賦予的權利。
6.1 維系長期客戶關系
從物流公司或快遞公司自身發展來說，建立長期的客戶關系、能夠穩定的賺取運費是該公司最根本的目的所在。一般情況下，物流公司或快遞公司寧可自己多投遞幾次，也不希望因為多收了額外費用而喪失一個長期穩定的客戶。從理論上看，多次投遞現象無疑造成了人力成本的額外消耗，但是在實踐中這樣的消耗成本并未達到物流公司或快遞公司無法接受的程度。因為在實踐中，物流公司或快遞公司會對其快遞專員進行片區劃分，即某一個或幾個快遞專員僅負責某一塊區域內的投遞任務。快遞專員的任務就是將貨物交付給自己負責區域內的收件人，而自己負責的區域范圍并不會太大，所以在該地區內往返投遞幾次，并不會造成太大的人力成本損耗。
還以電商模式為例，寄件人即是商家或賣方，從商家的角度而言，其主要目的是將貨物賣出并獲得貨款，因此寄件人會去聯系物流公司或快遞公司將貨物送到收件人處。但是如果由于物流公司或快遞公司對收件人加收了額外費用，導致收件人退貨，寄件人將不能收取預期的貨款，究其原因，寄件人會對該物流公司或快遞公司另收費的行為表示不滿，甚至下次不再找該物流公司或快遞公司運送，而改找其他不會額外加收運費的物流公司承運。因此，該條例有關加收運費的規定看似合理，實則很可能破壞商家與物流公司之間長期合作的關系。
同樣，收件人是消費者或買方，消費者是基于日常生活的需要，才會在網上購買某種貨物，因此，一般情況下，收件人不會惡意的拒絕接收貨物。但是，現代人的生活形式多樣，不可能一直呆在約定的收貨地址不離開，比如，某些人要去學校讀書而一整天都不在家，或者因為加班或跟朋友聚會而晚上不在家，也可能去自己家附近的菜市場買菜而臨時不在家。這些原因都未能使收件人如約收貨，但是這些原因又都非惡意為之，若在此情況下，要求其額外支付運費，顯然對收件人又有失公平。
6.2 難以舉證投遞次數
除了在電商模式下，物流公司要考慮到維系長期客戶關系的因素外，關于多次投遞的舉證責任也是一項頗受爭議的問題。在現代物流實踐中，快遞專員將貨物投遞至收貨人處，一般都是通過電話的方式與收件人取得聯系，無論是在快遞公司與寄件人之間還是快遞公司與收貨人之間都不存在運輸合同的文本。以快遞業為例，在快遞公司和寄件人之間或快遞公司與收件人之間唯一的一張憑證就是快遞單，但是這張快遞單的法律性質僅限于是承托雙方運輸合同的證明，而非運輸合同本身。這就意味著，當快遞公司與收件人之間產生爭議或糾紛的時候，沒有一個明確成文的合同條款對雙方構成約束。在這種情況下，快遞公司若要舉證自己已經完成了兩次投遞義務，將會遇到很大的困難。
6.3 承運人自己也未必一定能在約定時間交付貨物
在物流實踐或快遞實踐中，作為承運人的快遞公司如果第一次未能完成貨物交付，會和收件人取得聯系，約定第二次交付的時間地點，但是對于第二次交付的時間往往是個大概的時間段，比如明天或后天。快遞公司一般不會跟收件人約定明確的時間點，因為在送貨過程中，也可能遇到各種突發事件，導致承運人無法在約定的時間交付貨物。根據《條例》第27條的規定，“因收件人或者代收人原因……尚未投交的快件”，有人提出了相反的建議：基于立法的公平原則，是否應該將“由承運人的原因造成的未投交快件”也反過來要求承運人支付額外的費用呢？
從立法精神來看，民法調整的是平等主體之間財產關系的法律，應當遵循公平原則，但是具體問題還應具體分析。
首先，從《條例》第27條是參照郵政局頒布的《快遞服務》的第5.2.2.3條而來，但客觀上我國郵政業對一般托運主體具有明顯的優勢地位，因此《快遞服務》顯然是對郵政行業的保護，立法的天平難免倒向郵政一方。
其次，物流企業或快遞公司不同于郵政業，郵政業在國內處于壟斷地位，而物流企業依靠市場，自由競爭。對于物流企業的立法，當然不能照搬郵政方面的法律規定。物流企業的自由競爭規則應該由市場決定，而不是靠自上而下的立法決定。《條例》第27條不適合市場競爭下的物流企業，也就更不必說由該條款所引申出來的其他問題了。
再次，物流公司或快遞公司都是運輸服務業的第一線，在實際運輸的過程中，會遇到各種各樣的風險，這些風險既可能來自于自然因素，也可能來自于人為因素。對于物流公司或快遞公司所承受的風險，應當在立法上做出一定的讓步，以鼓勵物流業的發展。在以鼓勵物流企業積極參與運輸的立法精神下，可以對由于承運人的原因造成的未在約定時間交貨的情況給予一定的免責，這從某種意義上講，也是一種相對的公平。
7 建議和對策
在設計條例款項時，當事人三方法律地位必須做到平等對待，既要考慮到物流公司的權益，也要考慮到商家的利益，更要考慮到消費者的權益。從交易來看，消費者的價值取向起決定作用，就服務來說，消費者的體驗評價決定服務水平。立法者規范行為不能無視價值的客觀影響。更不能用壟斷思維來對待消費者，搞霸王條款。
在制定條例中應該本著公平的基本原則，慎重考慮三方利益關系，共同規范權利和義務關系，確保三方的選擇權。在一個充分競爭的市場里，快遞收費、額外收費、收取多少等問題，應該由市場決定，一般不需要法律法規進行專門規定。法律法規都是應時而生的，往往具有滯后性。針對移動互聯網技術下興起的新業態，對待立法的態度既應該積極有為，也應堅持審慎原則，把重點放在確立原則、營造環境和劃定底線上，尤其是涉及收費標準和設定價格的規定，除非特殊的公共行業，一般不需要動用政府定價或保護價這樣的“非常規武器”。
在具體條款的選擇上一定要理論聯系實際，注重實效。雖然《條例》第27條的規定從立法的設計和理論的支撐上基本具備了合理性，但應用多年為什么快遞企業沒有采用，說明實際操作存在諸多問題，快遞企業不予采用。而且，多次投遞浪費人力成本的問題，并不一定能夠通過額外收費得以解決，反而會激化快遞員與收貨人的矛盾，給快遞企業帶來一系列連鎖反應。這是制定法律本身意想不到的。在現實中，如果通過技術和市場手段來解決，也許效果會更好。比如，現在基于位置的移動互聯網技術，已經可以實時查詢快件投遞進度，收件人也可隨時和快遞員取得聯系；通過在社區安裝快遞寄存柜等設施，也可解決投遞找不到人的問題；此外，還可以通過快遞保險等手段，保證快遞服務的質量。總之，通過信息化、人性化、精益化的快遞服務，必將大大促進快遞的投遞準確率，提高物流效果。
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