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第1篇

我國(guó)作為農(nóng)業(yè)大國(guó)，農(nóng)產(chǎn)品物流及貿(mào)易量在全球的比重逐漸上升。如今，不管是糧食、經(jīng)濟(jì)作物還是畜牧產(chǎn)品，都大量轉(zhuǎn)化為商品，商品率很高，它們不僅直接滿(mǎn)足人們生活需要，而且還向食品工業(yè)、輕紡工業(yè)、化工工業(yè)提供原料。因此，農(nóng)產(chǎn)品的需求量大、物流量大、范圍廣。農(nóng)產(chǎn)品自身的生化特性和特殊性決定了它的基礎(chǔ)設(shè)施、存儲(chǔ)條件、運(yùn)輸工具、技術(shù)手段等方面具有相對(duì)獨(dú)立的特性。農(nóng)產(chǎn)品物流經(jīng)常使用專(zhuān)用、配套的硬件設(shè)施，如專(zhuān)用倉(cāng)庫(kù)、輸送設(shè)備、專(zhuān)用碼頭、專(zhuān)用運(yùn)輸工具、裝卸設(shè)備等。從國(guó)際發(fā)展規(guī)律來(lái)看，物流規(guī)模的發(fā)展與能耗的增加并不呈現(xiàn)出正比例關(guān)系，到一定時(shí)期以后能耗的增加必然快于物流規(guī)模的增長(zhǎng)［2］。農(nóng)產(chǎn)品物流以其物流量大、品種繁多、物流時(shí)間與空間要求高的特點(diǎn)決定其在運(yùn)輸、儲(chǔ)存、商品加工以及配送環(huán)節(jié)伴有大量的能源消耗。農(nóng)產(chǎn)品物流離不開(kāi)交通運(yùn)輸，而交通運(yùn)輸需要消耗大量的能源。國(guó)際氣候組織報(bào)告顯示，2005年交通運(yùn)輸能源消耗占全球能源消耗的比例高達(dá)26%［3］，因此，有效降低交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)能源的消耗，則會(huì)大大減少碳排放。我國(guó)流通業(yè)存在嚴(yán)重的浪費(fèi)，有40%的運(yùn)力處于空載狀態(tài)［4］。因此，實(shí)現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流，合理進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，合理運(yùn)輸，避免運(yùn)輸中的空載現(xiàn)象，則會(huì)大大降低在運(yùn)輸過(guò)程中的能源耗費(fèi)，減少碳排放。不僅如此，農(nóng)產(chǎn)品在物流過(guò)程中的嚴(yán)重浪費(fèi)，如新鮮蔬菜在物流過(guò)程中的損耗達(dá)30%～50%［5］，制約著我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流的發(fā)展。為了提高農(nóng)產(chǎn)品的服務(wù)質(zhì)量而大量使用冷藏、冷凍和保險(xiǎn)車(chē)輛，無(wú)疑會(huì)增加物流過(guò)程中的能耗。因此，大力倡導(dǎo)、發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流，加強(qiáng)環(huán)境保護(hù)、節(jié)能減排的意識(shí)，對(duì)我國(guó)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)具有重大意義。

2農(nóng)產(chǎn)品貨運(yùn)低碳分析

2．1農(nóng)產(chǎn)品貨運(yùn)概況根據(jù)我國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可知，2007—2011年我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流總額不斷增加，2011年達(dá)到26312億元，同比增長(zhǎng)4．5%(圖1)，但相比其他行業(yè)物流的增長(zhǎng)速度，仍屬于較慢發(fā)展。以北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額為例，結(jié)果見(jiàn)表1。表2顯示，2011年北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額310．2億元，僅占北京市全社會(huì)物流總額的0．52%，全國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流總額25000億元，占全社會(huì)物流總額的1．7%。長(zhǎng)途大宗農(nóng)產(chǎn)品(糧食、鹽、棉花)運(yùn)輸主要依靠鐵路和水路。表2還顯示，農(nóng)產(chǎn)品物流總額占社會(huì)物流總額整體比重較小，說(shuō)明農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸不是中國(guó)貨運(yùn)業(yè)的主體。但是，由于農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸直接關(guān)系到農(nóng)產(chǎn)品安全和人們的健康，因此農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸是物流業(yè)、農(nóng)業(yè)乃至國(guó)家極為重視的研究領(lǐng)域和發(fā)展領(lǐng)域。作為物流的重要節(jié)點(diǎn)之一，交通運(yùn)輸是主要的能源消耗環(huán)節(jié)，每一個(gè)環(huán)節(jié)都有大量的碳排放。根據(jù)《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》(2009—2013年)可知，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的能源消費(fèi)總量占據(jù)了全國(guó)各行業(yè)能源消費(fèi)總量一定的比例(表3)。2．2農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸方式2．2．1鐵路運(yùn)輸我國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)快速發(fā)展，建立了覆蓋全國(guó)的鐵路運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)。2011年，鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)9．3萬(wàn)km，貨運(yùn)量為39．19億t，貨物周轉(zhuǎn)量為19130．30億t·km，能源消耗折標(biāo)煤為1772．5萬(wàn)t，排碳量約2199．91萬(wàn)t。2．2．2水路運(yùn)輸水路貨運(yùn)總量持續(xù)快速增長(zhǎng)。2011年，內(nèi)河航道里程達(dá)12．46萬(wàn)km，內(nèi)河運(yùn)輸完成貨運(yùn)量21．03億t、貨物周轉(zhuǎn)量6564．88億t·km，全國(guó)完成水路貨運(yùn)量為42.60億t，貨物周轉(zhuǎn)量為75423．84億t·km，水路運(yùn)輸燃油消耗量為1356萬(wàn)t，排碳量約4196．8萬(wàn)t。2．2．3公路運(yùn)輸我國(guó)公路交通發(fā)展迅速，公路通車(chē)?yán)锍逃休^大增長(zhǎng)，公路運(yùn)輸量快速增長(zhǎng)。2011年，公路里程410.64萬(wàn)km，貨運(yùn)量282．01億t，貨物周轉(zhuǎn)量51374．74億t·km，公路運(yùn)輸燃油消耗量為713．81億L，排碳量約15450．9萬(wàn)t。2．2．4航空運(yùn)輸航空運(yùn)輸屬于周期性行業(yè)，其發(fā)展趨勢(shì)與GDP發(fā)展呈正相關(guān)。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速增長(zhǎng)，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)保持了較快的增長(zhǎng)速度。2011年，定期航班航線(xiàn)里程達(dá)3490571萬(wàn)km，國(guó)際航線(xiàn)線(xiàn)路長(zhǎng)度為149438萬(wàn)km，貨運(yùn)量為557萬(wàn)t，貨物周轉(zhuǎn)量為173．91億t·km，航空運(yùn)輸能源消耗折標(biāo)煤為1000．5萬(wàn)t，排碳量約為1901．3萬(wàn)t(表4)。由表4可知，貨物周轉(zhuǎn)量/碳排放量的值由大到小的運(yùn)輸方式為航空運(yùn)輸＞公路運(yùn)輸＞鐵路運(yùn)輸＞水路運(yùn)輸，即水路運(yùn)輸碳排放量最小，航空運(yùn)輸碳排放量最大。因此，單純從低碳減排節(jié)能的方式考慮，能使用水路運(yùn)輸時(shí)首選水路運(yùn)輸，盡少選擇航空運(yùn)輸。公路運(yùn)輸里程相對(duì)較長(zhǎng)，適合門(mén)到門(mén)的服務(wù)，是支持多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)，相較其他運(yùn)輸方式更為便捷，應(yīng)用更廣泛。不同的運(yùn)輸方式具有不同的特點(diǎn)和適用范圍。因此，在支持加強(qiáng)水路運(yùn)輸方式使用的同時(shí)，應(yīng)突出多式聯(lián)運(yùn)的協(xié)調(diào)運(yùn)作特點(diǎn)。

3我國(guó)低碳農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸存在問(wèn)題

3．1過(guò)多依靠公路運(yùn)輸與鐵路相比，公路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入成本低。我國(guó)地域廣闊，地質(zhì)、地貌、地形特點(diǎn)復(fù)雜，汽車(chē)運(yùn)輸方便靈活，尤其適合特殊路段。不僅如此，在使用鐵路、航空、水路運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，需要公路運(yùn)輸進(jìn)行前后銜接。2011年，我國(guó)公路運(yùn)輸里程數(shù)達(dá)到410．64萬(wàn)km，貨運(yùn)量為282．01億t［7］，是水路、鐵路貨運(yùn)量的6．62、7．19倍，然而公路運(yùn)輸方式運(yùn)送每?jī)|噸千米貨物的碳排放量是鐵路、水路運(yùn)輸?shù)?．98、5．41倍(表4)。因此，公路運(yùn)輸不是最有效的節(jié)能減排地毯的運(yùn)輸方式。3．2城市交通壓力，配送問(wèn)題凸顯隨著人們生活的改善、消費(fèi)習(xí)慣的變化，越來(lái)越多的私家車(chē)充斥在城市交通中，城市交通擁堵日益嚴(yán)重。為了緩解交通壓力，保證人們正常的行車(chē)需求，多個(gè)城市的交通管理部門(mén)均有限制貨車(chē)、卡車(chē)白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由貨車(chē)、卡車(chē)改為小型面包車(chē)，而原本一次可以進(jìn)行的整擔(dān)配送模式改為多次往返配送，這無(wú)疑增加了小型車(chē)輛配送的路徑、次數(shù)和碳排放量。3．3貨運(yùn)調(diào)度能力差，閑置情況嚴(yán)重整擔(dān)運(yùn)輸遠(yuǎn)比零擔(dān)運(yùn)輸能夠有效降低物流成本，增加運(yùn)力、運(yùn)量，更能節(jié)約能源，加快農(nóng)產(chǎn)品流轉(zhuǎn)，縮短運(yùn)輸時(shí)間，提高物流服務(wù)質(zhì)量。然而，由于我國(guó)現(xiàn)代化管理水平較低，粗放式管理導(dǎo)致管理的方式、方法主要以管理者的經(jīng)驗(yàn)為主，缺乏有效的數(shù)據(jù)、技術(shù)層面的引導(dǎo)。在貨運(yùn)調(diào)度方面，使用計(jì)算機(jī)、信息技術(shù)、辦公軟件的利用率相對(duì)較低，因此造成車(chē)輛需求大、裝車(chē)不滿(mǎn)、運(yùn)力閑置的問(wèn)題。3．4多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展水平較低多式聯(lián)合運(yùn)輸是國(guó)際上提倡的現(xiàn)代物流運(yùn)輸?shù)姆绞街弧６嗍铰?lián)運(yùn)將集裝箱作為運(yùn)輸單元，能夠提供門(mén)到門(mén)的運(yùn)輸及配送服務(wù)。在整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程中，不需要重復(fù)進(jìn)行拆封和裝箱，并能夠充分考慮多種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)和適用條件，在運(yùn)輸過(guò)程中合理安排運(yùn)力，是現(xiàn)代物流發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物。然而，我國(guó)第三方物流在物流市場(chǎng)的占比僅為15%～20%，遠(yuǎn)低于歐美國(guó)家水平，多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式僅占2%左右。而且我國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的主要形態(tài)是海路和公路的聯(lián)運(yùn)，約占港口集裝箱集疏運(yùn)量的84%;其次是水水聯(lián)運(yùn)，約占14%;最為低碳的海鐵聯(lián)運(yùn)僅占2%左右［9］。

4我國(guó)低碳農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸與配送減排發(fā)展建議

4．1加強(qiáng)政策支持引導(dǎo)作為經(jīng)濟(jì)的支撐和服務(wù)的物流行業(yè)，要從政策和法律法規(guī)的制定和監(jiān)督管理入手，按照企業(yè)生產(chǎn)、服務(wù)效益和碳排放量的高低來(lái)合理制定我國(guó)的排碳標(biāo)準(zhǔn)，做到分層管理、分級(jí)管理、分階段實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。同時(shí)，加強(qiáng)在企業(yè)中宣傳，普及低碳觀念，深入低碳與環(huán)境、生活、健康的關(guān)系的認(rèn)識(shí)，強(qiáng)調(diào)低碳在生活和經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展中的重要作用，通過(guò)宣傳和正確引導(dǎo)，提高企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和員工自覺(jué)、自愿低碳生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)的觀念，實(shí)現(xiàn)企業(yè)健康發(fā)展。4．2提高交通運(yùn)輸工具利用率農(nóng)產(chǎn)品由于具有生鮮性、易腐性、區(qū)域性和季節(jié)性的特點(diǎn)，其交通運(yùn)輸工具的使用比其他行業(yè)的運(yùn)輸配送頻繁，對(duì)運(yùn)輸過(guò)程中要求的特殊處理及冷鏈技術(shù)要求高，增加了交通工具的使用率和技術(shù)復(fù)雜性。因此，可通過(guò)提高車(chē)輛運(yùn)力利用降低運(yùn)力閑置，解決和改善運(yùn)輸成本高、資源浪費(fèi)嚴(yán)重、運(yùn)輸時(shí)效性差等問(wèn)題。合理優(yōu)化運(yùn)輸體系，降低物流運(yùn)輸成本，是物流、運(yùn)輸企業(yè)亟待解決的問(wèn)題。國(guó)際上廣泛采用的多式聯(lián)運(yùn)及其采取的運(yùn)輸方式能夠充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)有效銜接與協(xié)調(diào)發(fā)展，降低整個(gè)物流運(yùn)輸系統(tǒng)的碳排放量，從而提高交通運(yùn)輸工具的利用率。4．3提高貨運(yùn)業(yè)務(wù)的能源效率通過(guò)使用新型交通工具和對(duì)工具的良好運(yùn)轉(zhuǎn)和維護(hù)，提高農(nóng)產(chǎn)品貨運(yùn)業(yè)務(wù)的能源效率，將低碳技術(shù)在多種技術(shù)途徑中得以應(yīng)用和發(fā)展。同時(shí)，加強(qiáng)政府的引導(dǎo)和支持，鼓勵(lì)第三方物流企業(yè)、現(xiàn)代化農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)等購(gòu)買(mǎi)高效率車(chē)輛，增加燃料的燃燒效率，通過(guò)充分燃燒，降低廢氣排放。通過(guò)定期對(duì)駕駛員的培訓(xùn)，提高駕駛員對(duì)車(chē)輛的操作、機(jī)器的養(yǎng)護(hù)技術(shù)，改善駕駛效率和工作效率。4．4加強(qiáng)物流合理化運(yùn)輸通過(guò)運(yùn)輸聯(lián)盟、第三方物流的現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，加強(qiáng)物流合理化運(yùn)輸。在公路貨運(yùn)方面，減少零擔(dān)運(yùn)輸，強(qiáng)化運(yùn)輸?shù)慕M織和協(xié)調(diào)，化零為整，增加整車(chē)貨運(yùn);在水運(yùn)方面，通過(guò)加船減速，減少燃油成本;在航運(yùn)方面，進(jìn)行有效的航空聯(lián)合，共享航空資源，減少能源消耗和減排;鐵路運(yùn)輸是相對(duì)于其他運(yùn)輸方式最低碳、最綠色的的運(yùn)輸方式，因此，可適當(dāng)加大使用鐵路運(yùn)輸?shù)念l率，進(jìn)行運(yùn)輸合理化規(guī)劃，真正實(shí)現(xiàn)低碳運(yùn)輸。加強(qiáng)運(yùn)輸集約化效果，從而有效降低貨運(yùn)強(qiáng)度。采用集約化經(jīng)營(yíng)模式可以提高道路運(yùn)輸戶(hù)之間的相互聯(lián)系，促進(jìn)道路運(yùn)輸各環(huán)節(jié)的有效銜接，增強(qiáng)運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)實(shí)力，加強(qiáng)地域間道路運(yùn)輸業(yè)的聯(lián)系，擴(kuò)大企業(yè)的組織規(guī)模，促使實(shí)力雄厚的企業(yè)在全國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)展運(yùn)輸業(yè)務(wù)，提高運(yùn)輸市場(chǎng)的集中程度。4．5加強(qiáng)能源低碳化建設(shè)在運(yùn)輸過(guò)程中，運(yùn)輸成本即由運(yùn)輸設(shè)備折舊、人力成本及大量的能源消耗成本構(gòu)成，而能源大量消耗勢(shì)必造成碳排問(wèn)題。從根本上解決運(yùn)輸中的能源消耗，才是減排的根本性解決辦法。因此，加大對(duì)鐵路運(yùn)輸、海運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施以及管理運(yùn)輸?shù)耐顿Y，提供充足的裝備及財(cái)政支持，有利于企業(yè)更多地采用碳排放強(qiáng)度相對(duì)較低的運(yùn)輸方式，從而降低整個(gè)物流系統(tǒng)的碳排放量。加強(qiáng)可再生資源的利用，減少石化燃料的使用，如加強(qiáng)太陽(yáng)能、風(fēng)能、地?zé)崮堋⒑Ｑ竽堋⑸镔|(zhì)能等的能源來(lái)源和應(yīng)用;在石化能源的使用上，也要衡量各種能源的利弊，加強(qiáng)相對(duì)污染較少的能源的使用。在此基礎(chǔ)上，研制開(kāi)發(fā)新能源、新動(dòng)力運(yùn)輸設(shè)備，如混合動(dòng)力汽車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)、雙燃料船舶的使用等。

5結(jié)束語(yǔ)

第2篇

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；瓶頸；大豆；競(jìng)爭(zhēng)力

中圖分類(lèi)號(hào)：F550.7　文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A　文章編號(hào)：1002-0594(2008)08-0008-04

一、引言

伴隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，國(guó)產(chǎn)大豆已不能滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)需求。大豆作為中國(guó)第一個(gè)放開(kāi)進(jìn)口的大宗農(nóng)產(chǎn)品，現(xiàn)已成為進(jìn)口量最大的農(nóng)產(chǎn)品之一。從1996年開(kāi)始，中國(guó)已從大豆凈出口國(guó)變成了凈進(jìn)口國(guó)。近年來(lái)，中國(guó)大豆進(jìn)口量增長(zhǎng)更是迅猛。2000年大豆進(jìn)口量為1042萬(wàn)噸，突破1000萬(wàn)噸大關(guān)。2003年大豆進(jìn)口量高達(dá)2074萬(wàn)噸，這是歷史上第一次進(jìn)口量超過(guò)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)量。在2000-2003年的短短3年，大豆進(jìn)口增加量激增1000萬(wàn)噸。值得指出的是，在2003-2006年的另一個(gè)3年間，大豆進(jìn)口增加量接近1000萬(wàn)噸，2006年中國(guó)大豆進(jìn)口量為2824萬(wàn)噸(中華人民共和國(guó)海關(guān)部署，2006)。

圍繞近年來(lái)國(guó)外大豆進(jìn)口量激增的現(xiàn)象，學(xué)界和政界已進(jìn)行了深入的討論，并提出了相應(yīng)的對(duì)策，以增強(qiáng)中國(guó)大豆競(jìng)爭(zhēng)力和提高產(chǎn)量。例如，有的認(rèn)為，要提高大豆質(zhì)量，降低生產(chǎn)成本，進(jìn)而提高國(guó)產(chǎn)大豆的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力(國(guó)家統(tǒng)計(jì)局農(nóng)村社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查總隊(duì)，2002；柯炳生、王連錚，2006)；有的認(rèn)為，要提高大豆產(chǎn)量，并穩(wěn)定國(guó)內(nèi)市場(chǎng)價(jià)格(蘇惠、尹堅(jiān)、劉志雄，2005；田仁禮，2006)；有的認(rèn)為，要加大國(guó)家對(duì)大豆的扶持力度，例如加大對(duì)豆農(nóng)的補(bǔ)貼，充分利用“黃箱政策”等(國(guó)家統(tǒng)計(jì)局農(nóng)村社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查總隊(duì)，2002；柯炳生、王連錚，2006；程昊、孫寒冰，2007；張淑榮、李廣等，2007)。不可否認(rèn)，上述討論使人們對(duì)于中國(guó)大豆產(chǎn)業(yè)發(fā)展有了多種思考角度。但是，筆者試圖從運(yùn)輸成本視角來(lái)分析鐵路運(yùn)輸瓶頸對(duì)中國(guó)國(guó)產(chǎn)大豆競(jìng)爭(zhēng)力的影響，以深化對(duì)這一問(wèn)題的認(rèn)識(shí)。主要基于以下考慮：其一，競(jìng)爭(zhēng)力包括許多方面，如產(chǎn)品質(zhì)量、價(jià)格、成本、服務(wù)、信譽(yù)等，其中成本是一個(gè)重要的方面。而對(duì)于初級(jí)農(nóng)產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸成本是影響成本的重要因素。因此，本文的討論集中在運(yùn)輸環(huán)節(jié)。其二，鐵路是大豆運(yùn)輸?shù)氖滓x擇，如果其存在瓶頸，一則勢(shì)必影響大豆的運(yùn)輸，進(jìn)而影響大豆的競(jìng)爭(zhēng)力；二則對(duì)大豆運(yùn)輸方式的選擇將產(chǎn)生重要影響。

二、中國(guó)交通運(yùn)輸瓶頸的主要表現(xiàn)

近年來(lái)，隨著中國(guó)政府加大對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度，中國(guó)交通運(yùn)輸狀況已得到明顯改善。盡管如此，中國(guó)的交通運(yùn)輸仍存在瓶頸，主要表現(xiàn)在以下兩方面：

第一，與交通運(yùn)輸能力增長(zhǎng)相比，運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)速度更快。從1990到2005年，運(yùn)輸增長(zhǎng)了61.2％，而運(yùn)輸增長(zhǎng)量大部分的負(fù)荷都集中在公路運(yùn)輸。從1990年到2005年，公路運(yùn)輸占三項(xiàng)總計(jì)比重幾乎不變，維持在75％左右。與此同時(shí)，水路的比重有所提高，從1990年的8.4％提高到2005年12.0％。鐵路的比重略有下降，1990年比重為15.8％，2005年比重為14.7％，下降1個(gè)百分點(diǎn)。值得指出的是，迄今為止雖然中國(guó)公路建設(shè)成就裴然，而且許多產(chǎn)品都是通過(guò)公路運(yùn)輸，但是，鐵路運(yùn)輸遠(yuǎn)程的、大量的、體積較大的和不易腐爛的初級(jí)農(nóng)產(chǎn)品仍然比較經(jīng)濟(jì)。然而，鐵路運(yùn)輸需求卻往往難以得到滿(mǎn)足。據(jù)鐵道部運(yùn)輸局統(tǒng)計(jì)，雖然全國(guó)鐵路日均裝卸車(chē)維持在10萬(wàn)車(chē)左右的較高水平，但全社會(huì)日均申請(qǐng)鐵路貨車(chē)車(chē)皮已達(dá)28萬(wàn)車(chē)左右，請(qǐng)車(chē)滿(mǎn)足率仍然不足36％(李江泓，2004)。

第二，從20世紀(jì)90年代開(kāi)始，水運(yùn)雖已得到較大發(fā)展，但是其占國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸總量的比重不大，發(fā)展仍然面臨著不少問(wèn)題，主要表現(xiàn)在：用于動(dòng)力和灌溉的大壩建設(shè)沒(méi)有為海運(yùn)提供船閘，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施和船只缺少充分的維護(hù)，河道深度不夠、港口設(shè)施不完備以及內(nèi)陸海運(yùn)連接不通暢。此外，集裝箱運(yùn)輸?shù)奶幚砟芰€有待加強(qiáng)。

毋庸置疑，運(yùn)輸瓶頸提高了國(guó)內(nèi)產(chǎn)品的運(yùn)輸成本。與國(guó)外相比，國(guó)內(nèi)運(yùn)輸成本普遍偏高，交通運(yùn)輸和配送費(fèi)用占到中國(guó)商品零售價(jià)格的20％左右，而對(duì)于初級(jí)農(nóng)產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，其費(fèi)用更高，大致相當(dāng)于美國(guó)的4倍(蘇惠，2005)。不言而喻，這將大大削弱中國(guó)初級(jí)農(nóng)產(chǎn)品的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。

三、鐵路運(yùn)輸瓶頸對(duì)中國(guó)大豆競(jìng)爭(zhēng)力的影響

由于農(nóng)產(chǎn)品供給與需求地理分布存在不一致性，配送成本越來(lái)越成為決定某種農(nóng)產(chǎn)品是選擇國(guó)際貿(mào)易還是國(guó)內(nèi)地區(qū)貿(mào)易的一個(gè)重要因素。

以大豆為例。中國(guó)的大豆主產(chǎn)區(qū)地處東北(以黑龍江和吉林兩省為主)，產(chǎn)量占全國(guó)的40％。其中，黑龍江一個(gè)省的大豆產(chǎn)量就占到全國(guó)產(chǎn)量的34％。如果就商品量而言，黑龍江省大豆商品量占全國(guó)大豆商品量比重更高，達(dá)50％(中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒，2006)。然而，大豆主銷(xiāo)區(qū)則在較為富裕的南方，因此，需要把大豆從北方運(yùn)往南方。如果中國(guó)的交通運(yùn)輸能夠保證大豆順利從北方運(yùn)往南方，那么這種地區(qū)間的分工是有好處的。然而，事實(shí)上中國(guó)近年來(lái)的交通運(yùn)輸，尤其南北方向的鐵路交通運(yùn)輸，并沒(méi)有跟上經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度，從而在一定程度上限制了國(guó)內(nèi)地區(qū)間農(nóng)業(yè)分工。從這個(gè)角度而言，中國(guó)的運(yùn)輸瓶頸可能使國(guó)產(chǎn)大豆在與進(jìn)口大豆競(jìng)爭(zhēng)中處于不利地位。下面的討論主要集中在運(yùn)輸瓶頸影響中國(guó)大豆在成本方面的競(jìng)爭(zhēng)力。考慮到進(jìn)口大豆價(jià)格與國(guó)產(chǎn)大豆價(jià)格的可比性，本文的進(jìn)口大豆價(jià)格是指到國(guó)內(nèi)各主要港口價(jià)格，包括國(guó)外大豆離岸價(jià)與運(yùn)費(fèi)，而國(guó)產(chǎn)大豆價(jià)格指東北大豆到中國(guó)各主要省份鐵路車(chē)站的價(jià)格。為便于對(duì)比，首先計(jì)算進(jìn)口大豆的價(jià)格，然后計(jì)算國(guó)產(chǎn)大豆價(jià)格。

(一)進(jìn)口大豆價(jià)格

有資料顯示，美國(guó)、巴西等國(guó)大豆到我國(guó)各主要港口的到岸價(jià)并無(wú)二致(蘇惠，2005)。究其原因，主要在于中國(guó)國(guó)內(nèi)不同港口之間的距離占美國(guó)或巴西跨太平洋到中國(guó)的幾萬(wàn)里路程比重太小，以至可以不記。基于上述事實(shí)，本文只需考慮進(jìn)口平均價(jià)。

據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，2007年前3季度中國(guó)大豆進(jìn)口價(jià)格(離岸價(jià))為339.8美元/噸(前三季度人民幣對(duì)美元匯率為7.6)，折算成人民幣約為2582.48元/噸。然而，由于2007年國(guó)際航運(yùn)費(fèi)價(jià)格保持較快上漲勢(shì)頭，至2007年10月美國(guó)、巴西至我國(guó)大豆運(yùn)費(fèi)已漲至每噸100美元。因此，加上運(yùn)費(fèi)后國(guó)外進(jìn)口大豆的價(jià)格約為3342.48元/噸。

(二)國(guó)產(chǎn)大豆價(jià)格

本文選擇遼寧大連、山東青島和廣東廣州等三地作為國(guó)產(chǎn)大豆價(jià)格的參照系，主要基于以下理由：其一，從目前的實(shí)際情況來(lái)看，以上三地是中國(guó)大豆壓榨廠集中度較高的地區(qū)，為東北大豆的目標(biāo)銷(xiāo)區(qū)；其二，進(jìn)口大豆主要集中在上述三地，并與國(guó)產(chǎn)大豆展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。

總的來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)大豆價(jià)格包括以下三部分：其

一，大豆收購(gòu)價(jià)(大豆門(mén)檻價(jià)格)，指收購(gòu)商從農(nóng)戶(hù)購(gòu)買(mǎi)的價(jià)格；其二，收購(gòu)環(huán)節(jié)費(fèi)用，主要指大豆收購(gòu)過(guò)程中所涉及的裝卸、驗(yàn)收、收購(gòu)人員的成本和場(chǎng)地租用費(fèi)等費(fèi)用；其三，運(yùn)費(fèi)，是指東北大豆運(yùn)往各地的鐵路運(yùn)輸費(fèi)用。由于黑龍江是東北大豆的主產(chǎn)區(qū)，因而本文選擇黑龍江省哈爾濱市為東北大豆的鐵路運(yùn)輸起點(diǎn)。表2顯示了2007年前三季度中國(guó)東北大豆到各主要地區(qū)的價(jià)格。從表2可以看出：第一，2007年前三季度大豆價(jià)格約為2900元/噸。第二，大豆收購(gòu)環(huán)節(jié)平均費(fèi)用約為75元/噸(丁亞君，2006)。第三，鐵路運(yùn)費(fèi)主要取決于運(yùn)輸目的地的遠(yuǎn)近，比如到大連為70元/噸，到廣東則高達(dá)239元/噸。第四，鐵路基金。根據(jù)日前國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)下發(fā)的《關(guān)于對(duì)經(jīng)山海關(guān)入關(guān)鐵路運(yùn)輸糧食收取鐵路建設(shè)基金的通知》，鐵道部自2007年4月1日起對(duì)東北地區(qū)經(jīng)山海關(guān)站入關(guān)的稻谷、大米、小麥、小麥粉、玉米和大豆收取鐵路建設(shè)基金，收取標(biāo)準(zhǔn)為每噸公里0.012元。因此，鐵路基金也主要取決于目的地的遠(yuǎn)近。

進(jìn)一步分析可以發(fā)現(xiàn)，東北大豆到大連的價(jià)格約為3056.6元/噸；到山東的價(jià)格約為3081.2元/噸；到廣東的價(jià)格則高達(dá)3241.7元/噸。

(三)東北大豆與進(jìn)口大豆價(jià)格對(duì)比

表2大致反映了大豆的各項(xiàng)成本。然而，這只是名義上的，實(shí)際上如下兩項(xiàng)成本也是影響東北大豆競(jìng)爭(zhēng)的因素：其一，水分成本。大豆業(yè)界普遍認(rèn)為，東北大豆水分比進(jìn)口大豆要高2個(gè)百分點(diǎn)，如果按2900元/噸計(jì)算，則價(jià)格要相差58元/噸，在比較時(shí)就應(yīng)扣除。其二，資金成本。大豆壓榨企業(yè)收購(gòu)東北大豆的資金成本較高，每噸大豆的平均利息成本為70元；但是如果買(mǎi)進(jìn)口大豆，壓榨企業(yè)每噸大豆的平均利息成本只有20元，兩者相差50元錢(qián)。

基于以上認(rèn)識(shí)，可以得出以下幾個(gè)基本判斷：

第一，就大連地區(qū)而言，東北大豆價(jià)格比進(jìn)口大豆價(jià)格便宜285.88元/噸，即使扣除水分成本和資金成本108元/噸，仍有177.88元/噸的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，因此東北大豆有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

第二，在山東地區(qū)，東北大豆價(jià)格比進(jìn)口大豆價(jià)格便宜261.28元/噸，在扣除水分成本和資金成本108元/噸后，仍有153.28元/噸的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，因此，東北大豆同樣具有一定的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

第三，在廣東地區(qū)，東北大豆雖然比進(jìn)口大豆低100.78元/噸，但是扣除水分成本和資金成本108元/噸后，則基本失去了優(yōu)勢(shì)。因此，不難理解為什么廣東一帶的大豆壓榨企業(yè)基本上只用進(jìn)口大豆。

值得強(qiáng)調(diào)的是，上述分析并沒(méi)有考慮企業(yè)為爭(zhēng)取到貨車(chē)車(chē)皮所花費(fèi)的公關(guān)費(fèi)用。東北不僅是產(chǎn)糧大省，而且是能源大省，每年?yáng)|北大豆上市之時(shí)，恰巧又是煤炭、鋼鐵等重點(diǎn)物資的外運(yùn)高峰，如果遇春節(jié)則又得給“春運(yùn)”讓路，這勢(shì)必影響大豆的運(yùn)輸。如前所述，目前全國(guó)鐵路請(qǐng)車(chē)滿(mǎn)足率仍然不足36％。根據(jù)對(duì)經(jīng)銷(xiāo)商的典型調(diào)查，在申請(qǐng)車(chē)皮時(shí)，除了交納規(guī)定費(fèi)用外，往往還得支付額外費(fèi)用(比如拉關(guān)系等)。例如，在運(yùn)輸?shù)绢~外費(fèi)用大約為3000元/車(chē)皮。如果一車(chē)皮按60噸計(jì)算，則每噸要多支付50元。而在旺季有時(shí)會(huì)高達(dá)到6000元/車(chē)皮，則每噸要多支付100元。因此，當(dāng)考慮這些公關(guān)費(fèi)用后，東北大豆的競(jìng)爭(zhēng)力則大為下降。

以上的分析表明，運(yùn)輸瓶頸對(duì)中國(guó)大豆的競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)生了顯著的負(fù)面影響。然而，中國(guó)的運(yùn)輸瓶頸對(duì)進(jìn)口大豆的負(fù)面影響卻要小得多，甚至在某種程度上可以說(shuō)進(jìn)口大豆還得益于中國(guó)的運(yùn)輸瓶頸。主要理由有二：第一，大豆加工企業(yè)大多數(shù)分布在沿海地區(qū)，如遼寧大連、山東、江浙、福建、廣東等具有沿海港口的地區(qū)，從而便于大豆的進(jìn)口。第二，進(jìn)口大豆合約準(zhǔn)時(shí)，不會(huì)因運(yùn)力不足而影響到貨時(shí)間，而國(guó)產(chǎn)大豆則難以保證。

四、鐵路運(yùn)輸瓶頸對(duì)大豆運(yùn)輸方式的影響

鑒于鐵路運(yùn)力緊張，運(yùn)費(fèi)居高不下，在利潤(rùn)縮水的情況下，越來(lái)越多的經(jīng)銷(xiāo)商選擇海路運(yùn)輸大豆。據(jù)筆者在黑龍江省的調(diào)查，外銷(xiāo)的東北大豆約有60％經(jīng)由大連港出港，主要銷(xiāo)往南方，譬如江蘇、浙江、福建、廣東、山東等地。與鐵路相比，海運(yùn)費(fèi)用要稍高點(diǎn)，大約高于鐵路20％-40％。即使如此，由于海運(yùn)能夠保證大豆及時(shí)運(yùn)輸，經(jīng)銷(xiāo)商還是愿意選擇海路運(yùn)輸大豆。值得指出的是，雖然有部分東北大豆銷(xiāo)往廣東一帶，但其銷(xiāo)量一般較小，且主要是填補(bǔ)進(jìn)口大豆的暫時(shí)性短缺。

此外，由于鐵路運(yùn)力的緊張及海運(yùn)手續(xù)較復(fù)雜且費(fèi)用較高等原因，不少經(jīng)銷(xiāo)商選擇公路運(yùn)輸大豆。不過(guò)，公路一般適合短途運(yùn)輸，如果運(yùn)距過(guò)長(zhǎng)則會(huì)不經(jīng)濟(jì)。如第三部分所分析，公路運(yùn)輸大豆最遠(yuǎn)一般也只是運(yùn)到山東省等黃河沿岸省份。如果再往南運(yùn)，則費(fèi)用更高。

為了有一個(gè)更為清晰的印象，我們用圖1描述了東北大豆運(yùn)往國(guó)內(nèi)各主要地區(qū)的運(yùn)輸方式。從圖中可以看出，在東北地區(qū)，東北大豆選擇公路運(yùn)輸是最為經(jīng)濟(jì)和便利的；如果超出山東等黃河沿岸省份，公路運(yùn)輸則不經(jīng)濟(jì)，更好的選擇是鐵路和海運(yùn)；如果要運(yùn)到廣東等南方省份，則選擇鐵路和海運(yùn)比較經(jīng)濟(jì)，其中鐵路比海運(yùn)更經(jīng)濟(jì)。但不論是鐵路還是海路運(yùn)輸，中國(guó)東北大豆在廣東一帶已基本喪失了競(jìng)爭(zhēng)力。

五、結(jié)論與政策建議

基于以上分析，可以得出以下結(jié)論：第一，中國(guó)鐵路運(yùn)輸瓶頸削弱了東北大豆在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，尤其是廣東一帶的競(jìng)爭(zhēng)力；第二，由于鐵路運(yùn)輸存在瓶頸，部分大豆通過(guò)公路，但公路運(yùn)輸最遠(yuǎn)的經(jīng)濟(jì)距離大致在山東一帶；第三，鐵路和海路運(yùn)輸東北大豆到廣東一帶都是不經(jīng)濟(jì)的。

就當(dāng)前的實(shí)際情況來(lái)看，要提高中國(guó)大豆的競(jìng)爭(zhēng)力，需要做好以下幾件事：

第一，興建大豆倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、港口等基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是南北向的基礎(chǔ)設(shè)施，建立大豆現(xiàn)代物流體系，減少大豆流通成本，進(jìn)而提升東北大豆的競(jìng)爭(zhēng)力。

第二，成立大豆行業(yè)協(xié)會(huì)。協(xié)會(huì)旨在協(xié)調(diào)我國(guó)大豆產(chǎn)業(yè)的各種關(guān)系，促進(jìn)大豆產(chǎn)業(yè)的協(xié)調(diào)與可持續(xù)發(fā)展。例如，對(duì)大豆進(jìn)口實(shí)行統(tǒng)一對(duì)外、集體采購(gòu)制度，從而打破跨國(guó)公司對(duì)進(jìn)口的壟斷。目前中國(guó)只有地市級(jí)的大豆協(xié)會(huì)，缺乏像美國(guó)大豆協(xié)會(huì)那樣的全國(guó)性大豆協(xié)會(huì)。

第三，加大政府對(duì)大豆產(chǎn)業(yè)的扶持力度，從而部分抵消因運(yùn)輸瓶頸而給國(guó)產(chǎn)大豆競(jìng)爭(zhēng)力帶來(lái)的負(fù)面影響。例如，適當(dāng)提升大豆的生產(chǎn)種植補(bǔ)助，降低大豆的生產(chǎn)成本，以提高本國(guó)大豆的競(jìng)爭(zhēng)力。政府應(yīng)對(duì)農(nóng)業(yè)保險(xiǎn)提供鼓勵(lì)與優(yōu)惠，促使企業(yè)完善對(duì)大豆生產(chǎn)的保險(xiǎn)，減少大豆種植風(fēng)險(xiǎn)；等等。

第3篇

目前美國(guó)、加拿大、德國(guó)、意大利、澳大利亞、日本、韓國(guó)等國(guó)家已經(jīng)形成了完整的農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流體系，有些國(guó)家的生鮮易腐農(nóng)產(chǎn)品冷鏈流通量(以?xún)r(jià)值論)已經(jīng)占到銷(xiāo)售總量的50％，并且仍在繼續(xù)增長(zhǎng)。

在我國(guó)，冷鏈建設(shè)尚處于起步階段，僅側(cè)重于數(shù)量保證，對(duì)品質(zhì)的要求還有待于進(jìn)一步完善。盡管我國(guó)冷鏈物流并不發(fā)達(dá)，但由于城市的迅速發(fā)展導(dǎo)致農(nóng)產(chǎn)品流通量大幅增加，冷鏈物流在保障生鮮易腐農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)中起著不可替代的作用。在經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展和生活質(zhì)量不斷提高的形勢(shì)下，冷鏈物流應(yīng)如何快速健康發(fā)展，已成為一個(gè)緊迫的課題。發(fā)達(dá)國(guó)家在這方面有許多值得學(xué)習(xí)和借鑒的經(jīng)驗(yàn)。通過(guò)調(diào)查研究，筆者把發(fā)達(dá)國(guó)家農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的主要做法和經(jīng)驗(yàn)加以總結(jié)，希望為我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流的健康快速發(fā)展和農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流方面的政策措施制定提供參考依據(jù)。

發(fā)展冷鏈物流的核心：建立“從田間到餐桌”的一整套體系

冷鏈物流由多個(gè)環(huán)節(jié)組成，從食品原料的種植和采購(gòu)、加工、流通和配送，直至零售和消費(fèi)的全過(guò)程，是一項(xiàng)復(fù)雜的低溫系統(tǒng)工程，確保各環(huán)節(jié)的質(zhì)量安全問(wèn)題是冷鏈物流的核心。各國(guó)政府高度重視冷鏈物流質(zhì)量安全體系建設(shè)，都制定了一系列涉及到農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)、加工、銷(xiāo)售、包裝、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、標(biāo)簽、品質(zhì)等級(jí)、容器和包裝、食品添加劑和污染物、最大獸藥殘留物允許含量和最大殺蟲(chóng)劑殘留物允許含量等有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，對(duì)農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)出口也有嚴(yán)格的檢驗(yàn)和認(rèn)證制度，具有很強(qiáng)的可操作性和可檢驗(yàn)性。如加拿大食品檢驗(yàn)局(CFIA)作為聯(lián)邦政府食品安全管理機(jī)構(gòu)，根據(jù)國(guó)際通行的危害分析和關(guān)鍵控制點(diǎn)(HACCP)原理制定了食品安全督促計(jì)劃(FSEP)。該規(guī)劃不但在肉類(lèi)和家禽加工廠普遍實(shí)行，而且在乳品、蜂蜜、雞蛋、蔬菜水果加工業(yè)內(nèi)也廣泛應(yīng)用。該規(guī)劃實(shí)施以來(lái)，已經(jīng)有664個(gè)加拿大聯(lián)邦政府注冊(cè)的食品企業(yè)(共2003個(gè))提出了認(rèn)證申請(qǐng)，其中已有327個(gè)得到了HACCP認(rèn)證。此外，CFIA還向一個(gè)由加拿大農(nóng)業(yè)聯(lián)合會(huì)管理的規(guī)劃“加拿大農(nóng)場(chǎng)生產(chǎn)食品安全規(guī)劃”(COFFSP)提供科學(xué)和技術(shù)方面的支持。該規(guī)劃覆蓋了從田間(畜舍)到屠宰加工企業(yè)門(mén)戶(hù)的食品安全問(wèn)題。它通過(guò)聯(lián)邦政府和產(chǎn)業(yè)界的合作，鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)初級(jí)產(chǎn)品協(xié)會(huì)開(kāi)發(fā)發(fā)展戰(zhàn)略和必要的工具，以便使生產(chǎn)者在農(nóng)場(chǎng)的食品生產(chǎn)環(huán)節(jié)實(shí)施與HACCP原理相一致的食品安全措施。CFIA對(duì)FSEP和COFFSP計(jì)劃的參與體現(xiàn)了其持續(xù)改進(jìn)食品安全的承諾，即從初級(jí)產(chǎn)品生產(chǎn)到最終產(chǎn)品零售的多部門(mén)、跨行業(yè)的食品安全協(xié)作，最終實(shí)現(xiàn)從農(nóng)場(chǎng)到餐桌包括冷連物流全過(guò)程的食品安全控制與管理。

促進(jìn)冷鏈物流發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)：依靠龍頭企業(yè)，充分發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制的作用

各國(guó)的實(shí)踐證明，龍頭企業(yè)在促進(jìn)各國(guó)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展中發(fā)揮了至關(guān)重要的作用。如加拿大政府在運(yùn)輸業(yè)中引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制后，1987年基本放松了對(duì)運(yùn)輸業(yè)的管制，極大地促進(jìn)了各種運(yùn)輸方式和企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng)和發(fā)展。1990年后，政府進(jìn)一步放開(kāi)市場(chǎng)，對(duì)各種運(yùn)輸方式進(jìn)行私有化和民營(yíng)化改造，通過(guò)下放港口和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)權(quán)、國(guó)家鐵路公司民營(yíng)化等措施，使企業(yè)真正自主經(jīng)營(yíng)，充分發(fā)揮龍頭企業(yè)的作用，建立起不同運(yùn)輸方式間的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，促進(jìn)了冷鏈物流業(yè)的快速發(fā)展，形成了路鐵海空多式聯(lián)運(yùn)，產(chǎn)地加工企業(yè)、批發(fā)市場(chǎng)與配送中心和第三方物流企業(yè)等多方參與、并存共贏的冷鏈物流發(fā)展模式。加拿大既有以北美地區(qū)效益最好的鐵路運(yùn)輸企業(yè)國(guó)家鐵路公司(CN)和加拿大最大的花椰菜產(chǎn)地加工企業(yè)Melvin Farms為主體的冷鏈物流模式(產(chǎn)地加工企業(yè)模式)，也有以北美最大的農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)Ontario Food Terminal Board與加拿大最大的配送中心Sobeys為主體的冷鏈物流模式(批發(fā)市場(chǎng)與配送中心模式)，還有以加拿大最大的第三方物流企業(yè)Thomson Group為主體的冷鏈物流模式(第三方物流模式)。

促進(jìn)冷鏈物流發(fā)展的支撐：加大政府投入，創(chuàng)造良好的營(yíng)運(yùn)環(huán)境

各國(guó)政府紛紛加大資金投入，促進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展。加拿大聯(lián)邦政府支持農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流業(yè)發(fā)展的主要方式：

一是通過(guò)優(yōu)惠政策和資金扶持。如加拿大政府通過(guò)對(duì)國(guó)家鐵路公司補(bǔ)貼、改制和相關(guān)政策扶持，使國(guó)家鐵路公司扭虧為贏，盈利率由過(guò)去的3％提高到30．4％，成為目前北美地區(qū)效益最好的鐵路冷鏈物流運(yùn)輸企業(yè)。通過(guò)注入啟動(dòng)資金扶持，使Ontario Food Terminal Board成為擁有5000個(gè)客戶(hù)、交易量540萬(wàn)磅／天、交易額9．6億加元／年，純利潤(rùn)100多萬(wàn)加元的北美最大的農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)。

二是通過(guò)制定法律法規(guī)、國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)和執(zhí)法檢查監(jiān)督，規(guī)范農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流業(yè)的健康、有序發(fā)展。日本從中央政府到地方政府都很重視物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃與建設(shè)，并提供一定的優(yōu)惠政策。1997年日本政府制定了《綜合物流施政大綱》，對(duì)主要的物流基礎(chǔ)設(shè)施，提供強(qiáng)大的資金支持。韓國(guó)政府建立了專(zhuān)項(xiàng)基金，以資助專(zhuān)業(yè)性物流公司，并對(duì)開(kāi)發(fā)新型物流技術(shù)的企業(yè)削減個(gè)人和企業(yè)所得稅。財(cái)政出資為農(nóng)協(xié)會(huì)員購(gòu)買(mǎi)標(biāo)準(zhǔn)托盤(pán)及物流相關(guān)設(shè)備提供政府補(bǔ)貼，資助運(yùn)輸企業(yè)購(gòu)買(mǎi)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱運(yùn)輸卡車(chē)。為減少農(nóng)產(chǎn)品在流通過(guò)程中的損耗，根據(jù)相應(yīng)的農(nóng)產(chǎn)品包裝法，由政府出資80％，農(nóng)戶(hù)出資20％對(duì)出售前農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)行包裝，施行低溫儲(chǔ)存與運(yùn)輸，推進(jìn)冷鏈物流。荷蘭政府對(duì)于建立面向全歐洲的配送中心建設(shè)的企業(yè)給予選址、規(guī)劃及經(jīng)營(yíng)方向的指導(dǎo)，并給予一定比例的資金支持或貸款貼息。

促進(jìn)冷鏈物流發(fā)展的基礎(chǔ)：發(fā)揮協(xié)會(huì)作用，加強(qiáng)行業(yè)協(xié)調(diào)和自律

各國(guó)冷鏈物流的行業(yè)協(xié)會(huì)在政府與企業(yè)之間起著橋梁與紐帶作用，在完善行業(yè)管理過(guò)程中發(fā)揮著重要作用。協(xié)會(huì)一方面積極宣傳政府的交通方針、政策和法規(guī)，另一方面代表企業(yè)利益反映企業(yè)的呼聲，對(duì)完善物流政策和改善企業(yè)經(jīng)營(yíng)提出意見(jiàn)和建議。同時(shí)，行業(yè)協(xié)會(huì)從不同角度起到溝通情況、協(xié)調(diào)關(guān)系、提供信息、咨詢(xún)服務(wù)等作用。如加拿大卡車(chē)協(xié)會(huì)，是由加拿大運(yùn)輸企業(yè)、農(nóng)

產(chǎn)品產(chǎn)地加工企業(yè)、批發(fā)市場(chǎng)和配送中心等人員自愿組成的民間組織。協(xié)會(huì)主要協(xié)助CFIA制定冷鏈物流指導(dǎo)原則與標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)冷鏈環(huán)節(jié)行為主體的關(guān)系，組織制定本行業(yè)企業(yè)共同遵守的行為規(guī)范和紀(jì)律，并配合CFIA對(duì)協(xié)會(huì)成員進(jìn)行技術(shù)咨詢(xún)和人員培訓(xùn)，在推動(dòng)加拿大冷鏈物流發(fā)展中發(fā)揮了重要作用。

促進(jìn)冷鏈物流發(fā)展的前提：完善相關(guān)法律及標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)專(zhuān)業(yè)認(rèn)證

農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流包括原料生產(chǎn)、加工、運(yùn)輸、配送、銷(xiāo)售到從消費(fèi)者手中的全過(guò)程。在供應(yīng)鏈的每個(gè)環(huán)節(jié)都可能因?yàn)椴僮鞑划?dāng)而出現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量與食品安全問(wèn)題。各國(guó)政府為了確保冷鏈物流的食品質(zhì)量與安全問(wèn)題，制定了一系列法律、法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，涉及到農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)、加工、銷(xiāo)售、包裝、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、標(biāo)簽、品質(zhì)等級(jí)、食品添加劑和污染物、最大獸藥殘留物允許含量和最大殺蟲(chóng)劑殘留物允許含量等方面。如在原料生產(chǎn)環(huán)節(jié)，為了規(guī)范農(nóng)藥的注冊(cè)登記、使用和管理，加拿大衛(wèi)生部、農(nóng)業(yè)與農(nóng)業(yè)食品部會(huì)同漁業(yè)海洋部、環(huán)境部及自然資源部共同制定了《防蟲(chóng)產(chǎn)品法》，該法明確了農(nóng)藥的注冊(cè)登記辦法。以及需要提供的數(shù)據(jù)、農(nóng)藥用量等。加拿大環(huán)境保護(hù)法規(guī)定，要對(duì)污染物和有毒物品進(jìn)行評(píng)價(jià)；農(nóng)藥殘留補(bǔ)償法規(guī)定在任何情況下，農(nóng)民可以因?yàn)檗r(nóng)產(chǎn)品中農(nóng)藥殘留超標(biāo)導(dǎo)致?lián)p失而獲得補(bǔ)償。在加工、貯藏和運(yùn)輸環(huán)節(jié)制定了嚴(yán)格的溫度標(biāo)準(zhǔn)，如禽類(lèi)加工環(huán)境溫度低于10℃，冷藏與運(yùn)輸溫度不得高于4℃。

另一方面，嚴(yán)格專(zhuān)業(yè)認(rèn)證制度，實(shí)行市場(chǎng)準(zhǔn)入。如加拿大近年積極推動(dòng)有機(jī)食品的發(fā)展，有機(jī)農(nóng)業(yè)已經(jīng)成為加拿大農(nóng)業(yè)發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)，全國(guó)目前共有經(jīng)認(rèn)證的有機(jī)農(nóng)場(chǎng)2500個(gè)，有機(jī)食品加工企業(yè)150家，有機(jī)產(chǎn)品認(rèn)證機(jī)構(gòu)46個(gè)。有機(jī)農(nóng)業(yè)的總產(chǎn)值為6億加元，占全國(guó)農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值的1．5％。通過(guò)認(rèn)證后，認(rèn)證機(jī)構(gòu)向有機(jī)種植或加工者授予證書(shū)，并授權(quán)其使用有機(jī)產(chǎn)品標(biāo)識(shí)，而后方能進(jìn)入流通與消費(fèi)環(huán)節(jié)。再如對(duì)肉食品生產(chǎn)企業(yè)要利用HACCP來(lái)監(jiān)督和控制生產(chǎn)操作過(guò)程，不但要求檢查農(nóng)藥殘留量，還要檢查生產(chǎn)廠家的衛(wèi)生條件，對(duì)工作間溫度、肉制品配方以及容器和包裝等作出了嚴(yán)格的規(guī)定。完善法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)、推進(jìn)有機(jī)食品、HACCP及ISO等專(zhuān)業(yè)認(rèn)證制度、原產(chǎn)地保護(hù)和地理標(biāo)識(shí)管理等，是加拿大農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流得以健康發(fā)展的重要保障。

促進(jìn)冷鏈物流發(fā)展的保障：鼓勵(lì)技術(shù)創(chuàng)新，推廣先進(jìn)技術(shù)管理手段

各國(guó)冷鏈物流企業(yè)依靠科技創(chuàng)新提升冷鏈物流業(yè)的整體水平，技術(shù)創(chuàng)新體現(xiàn)在冷鏈物流的各個(gè)環(huán)節(jié)。

首先，在標(biāo)準(zhǔn)化原料基地建設(shè)方面積極采用GAP、GVP等先進(jìn)的管理規(guī)范，使用環(huán)境友好型栽培(養(yǎng)殖)管理技術(shù)和先進(jìn)、快速的有害物質(zhì)分析檢測(cè)技術(shù)等，從源頭上保證冷鏈物流的質(zhì)量與安全。

其次，使用先進(jìn)的產(chǎn)地加工技術(shù)，提高產(chǎn)品質(zhì)量、延長(zhǎng)保鮮期。許多發(fā)達(dá)國(guó)家把預(yù)冷保鮮作為冷藏品生產(chǎn)加工中的第一道工序。預(yù)冷的關(guān)鍵在于一個(gè)“快”字，包含了許多在不傷害產(chǎn)品質(zhì)量的情形下快速降溫的先進(jìn)技術(shù)。如加拿大花椰菜產(chǎn)地加工企業(yè)Melvin Farms采用真空預(yù)冷技術(shù)和冰溫預(yù)冷技術(shù)，有效消除田間熱，降低蔬菜的呼吸強(qiáng)度，延長(zhǎng)保鮮期。

第三，在儲(chǔ)藏技術(shù)裝備方面，積極采用自動(dòng)化冷庫(kù)技術(shù)，包括貯藏技術(shù)自動(dòng)化、高密度動(dòng)力存儲(chǔ)(HDDS)電子數(shù)據(jù)交換及庫(kù)房管理系統(tǒng)，其貯藏保鮮期比普通冷藏延長(zhǎng)1～2倍。氣調(diào)貯藏是當(dāng)代最先進(jìn)的可廣泛應(yīng)用的果品貯藏技術(shù)。英國(guó)的氣調(diào)貯藏能力為22．3×104噸，法國(guó)、意大利、荷蘭、瑞士、德國(guó)等國(guó)也在大力發(fā)展氣調(diào)技術(shù)，氣調(diào)蘋(píng)果平均達(dá)到蘋(píng)果總數(shù)的50％－70％。

第四，在運(yùn)輸技術(shù)與裝備方面，冷藏運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)歷了公路冷藏運(yùn)輸、鐵路冷藏運(yùn)輸、水路冷藏運(yùn)輸發(fā)展到冷藏集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。歐洲具備通暢的交通網(wǎng)絡(luò)，公路運(yùn)輸快捷靈活，裝卸環(huán)節(jié)少，減少了裝運(yùn)中的損耗，可進(jìn)行“門(mén)對(duì)門(mén)”的服務(wù)。冷藏運(yùn)輸將朝著多品種、小批量和標(biāo)準(zhǔn)化、法規(guī)化的方向發(fā)展，節(jié)能和注重環(huán)保將是冷藏車(chē)技術(shù)發(fā)展的主要方向。鐵路運(yùn)輸在易腐品運(yùn)輸中占有重要的地位，鐵路易腐品運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)量占總的易腐品運(yùn)輸量的55％左右。歐洲于20世紀(jì)70年代開(kāi)始實(shí)行冷集箱與鐵路冷藏車(chē)的配套使用，克服了鐵路運(yùn)輸不能進(jìn)行“門(mén)到門(mén)”服務(wù)的缺點(diǎn)，大大提高了鐵路冷藏運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量。據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)易發(fā)展會(huì)議的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2005年全球食品冷藏能力達(dá)到10億立方英尺，其中冷藏集裝箱能力超過(guò)60％，超過(guò)6億立方英尺。如加拿大最大的第三方物流企業(yè)Thomson Group除具有容量大、自動(dòng)化程度高的冷藏設(shè)施外，還擁有目前世界上最先進(jìn)的強(qiáng)制供電器(PTO)驅(qū)動(dòng)、自動(dòng)控溫與記錄、衛(wèi)星監(jiān)控的“三段式”冷藏運(yùn)輸車(chē)，可同時(shí)運(yùn)送三種不同溫度要求的貨物。

第4篇

[關(guān)鍵詞] 農(nóng)產(chǎn)品物流 經(jīng)驗(yàn) 啟示

我國(guó)是一個(gè)農(nóng)業(yè)大國(guó)，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料和農(nóng)產(chǎn)品的物流量不僅數(shù)量巨大，而且供應(yīng)分散，物流成本高。發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流，降低農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和農(nóng)產(chǎn)品流通過(guò)程中的物流成本，提高農(nóng)產(chǎn)品流通速度，成為擺在中國(guó)農(nóng)業(yè)發(fā)展面前的重要課題。毫無(wú)疑問(wèn)，農(nóng)業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家的農(nóng)產(chǎn)品物流經(jīng)驗(yàn)對(duì)我們有很大借鑒作用。

一、國(guó)外農(nóng)產(chǎn)品物流業(yè)的特點(diǎn)

1.農(nóng)產(chǎn)品物流的基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備發(fā)達(dá)

美國(guó)的交通運(yùn)輸設(shè)施十分完備，公路、鐵路、水運(yùn)四通八達(dá)，高速公路遍布城鄉(xiāng)，公路呈網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，能夠直接通往鄉(xiāng)村的每家每戶(hù)。鐵路運(yùn)輸也十分方便，一些農(nóng)產(chǎn)品收購(gòu)站和倉(cāng)庫(kù)、加工廠建有專(zhuān)門(mén)的鐵路線(xiàn)。

日本大力進(jìn)行本國(guó)物流現(xiàn)代化建設(shè)，在大中城市、港口、主要公路樞紐都對(duì)物流設(shè)施用地進(jìn)行了合理規(guī)劃，在全國(guó)范圍內(nèi)開(kāi)展了包括高速公路網(wǎng)、新干線(xiàn)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)等在內(nèi)的各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。這為本國(guó)農(nóng)產(chǎn)品的輸出和輸入奠定了良好的基礎(chǔ)。

2.信息技術(shù)在農(nóng)產(chǎn)品物流中廣泛使用

美國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流一個(gè)最明顯的特征在于將其發(fā)達(dá)的農(nóng)業(yè)信息流作為農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的基礎(chǔ)。各類(lèi)農(nóng)業(yè)網(wǎng)站、信息咨詢(xún)公司為農(nóng)民了解信息提供了方便的途徑。美國(guó)農(nóng)業(yè)電子商務(wù)占總電子商務(wù)的份額已超過(guò)8%，在各行業(yè)中列第5位。

荷蘭建立了電子化農(nóng)產(chǎn)品交易市場(chǎng)，協(xié)調(diào)聯(lián)運(yùn)物流中心和農(nóng)產(chǎn)品集成保鮮中心，花卉和園藝中心的新式電子交換式信息和訂貨系統(tǒng)，向全球許多國(guó)家的廣大客戶(hù)提供服務(wù)。荷蘭的花卉和園藝中心的新式電子交換式信息和訂貨系統(tǒng)已經(jīng)建立，通過(guò)電子化農(nóng)業(yè)產(chǎn)品交易市場(chǎng)向全球許多國(guó)家的廣大客戶(hù)和消費(fèi)者提供服務(wù)。

3.農(nóng)產(chǎn)品物流服務(wù)的一體化程度高

丹麥的肉類(lèi)加工業(yè)具有健全的產(chǎn)、加、銷(xiāo)配套運(yùn)行機(jī)制和體制，嚴(yán)密的法律法規(guī)及產(chǎn)業(yè)政策，家畜育種、飼養(yǎng)、屠宰加工、低溫物流、銷(xiāo)售等已形成了相互關(guān)聯(lián)的體系。

馬來(lái)西亞聯(lián)邦農(nóng)業(yè)銷(xiāo)售局從20世紀(jì)70年代起就致力于推廣、營(yíng)銷(xiāo)、配發(fā)和出口包括水果、蔬菜、畜禽產(chǎn)品在內(nèi)的生鮮產(chǎn)品及加工食品；從2000年開(kāi)始發(fā)展超級(jí)市場(chǎng)和高級(jí)商店，目前與1362家果蔬、畜禽、椰子等生產(chǎn)者簽訂了合同銷(xiāo)售協(xié)議。農(nóng)戶(hù)根據(jù)為保證一致性供給專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)的嚴(yán)格種植計(jì)劃進(jìn)行生產(chǎn)。

4.政府發(fā)揮積極的調(diào)控作用

美國(guó)政府干預(yù)農(nóng)產(chǎn)品物流的方式，主要是以法律和財(cái)政經(jīng)濟(jì)政策從宏觀上造成供求均衡和價(jià)格穩(wěn)定的條件。美國(guó)政府非常重視對(duì)農(nóng)業(yè)、公共農(nóng)業(yè)研究開(kāi)發(fā)和農(nóng)村教育項(xiàng)目的投資，為此，1998年推行了旨在提高農(nóng)民素質(zhì)的“新農(nóng)民計(jì)劃”。另外，美國(guó)政府采用多種政策性措施，如通過(guò)價(jià)格支持政策、差額補(bǔ)貼政策和農(nóng)業(yè)保險(xiǎn)和災(zāi)害補(bǔ)貼為農(nóng)民提供最低保證收入，既保障了農(nóng)民的利益，又不影響市場(chǎng)價(jià)格。

日本在已經(jīng)優(yōu)惠稅收和投資政策基礎(chǔ)上，向農(nóng)業(yè)生產(chǎn)法人中的公司制的農(nóng)業(yè)企業(yè)實(shí)行資金政策傾斜。凡被確認(rèn)為認(rèn)定農(nóng)業(yè)者的農(nóng)戶(hù)可以享受低利的融資待遇和各種專(zhuān)門(mén)的認(rèn)定農(nóng)業(yè)者組織間互利互惠的信息溝通等。這些被認(rèn)定的農(nóng)業(yè)法人除享受價(jià)格補(bǔ)貼外，還享受農(nóng)業(yè)投入給與的補(bǔ)貼，包括水利建設(shè)補(bǔ)貼、農(nóng)地整治補(bǔ)貼等。

二、對(duì)我國(guó)發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品物流的啟示

1.積極發(fā)揮政府的宏觀調(diào)控作用，提高農(nóng)產(chǎn)品物流主體的組織化程度

我國(guó)農(nóng)民主要以分散經(jīng)營(yíng)的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)為主。將分散的小農(nóng)盡可能的集中起來(lái)，是提高小農(nóng)的議價(jià)能力、實(shí)現(xiàn)規(guī)模效益的重要途徑，是解決小農(nóng)戶(hù)大市場(chǎng)問(wèn)題的關(guān)鍵所在。因此，在扶持已有農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)等農(nóng)產(chǎn)品物流主體的同時(shí)，重點(diǎn)是加快農(nóng)產(chǎn)品行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)展，鼓勵(lì)倡導(dǎo)多種形式的代表農(nóng)民利益的農(nóng)民合作運(yùn)銷(xiāo)組織以及農(nóng)村運(yùn)銷(xiāo)戶(hù)、農(nóng)民經(jīng)紀(jì)人、商、中間批發(fā)商等中介組織。重點(diǎn)扶持有市場(chǎng)開(kāi)拓能力和資源整合能力等現(xiàn)代企業(yè)管理能力的農(nóng)業(yè)物流龍頭企業(yè)和親和力、組織力強(qiáng)的農(nóng)產(chǎn)品行業(yè)協(xié)會(huì)，為提升我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流主體的規(guī)模化、組織化和系統(tǒng)化奠定基礎(chǔ)。

2.加大物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的投入，加強(qiáng)對(duì)農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)的研究開(kāi)發(fā)

農(nóng)產(chǎn)品物流的順利運(yùn)轉(zhuǎn)，需要良好的基礎(chǔ)設(shè)施的支持。由于很多農(nóng)村地區(qū)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)村村通公路，鐵路、高速公路和高等級(jí)公路更少，交通方式單一，沒(méi)有形成多種運(yùn)輸方式的聯(lián)合；農(nóng)產(chǎn)品物流設(shè)施和裝備的標(biāo)準(zhǔn)化程度低，儲(chǔ)運(yùn)設(shè)備的機(jī)械化水平差，農(nóng)產(chǎn)品物流的基礎(chǔ)設(shè)施不健全。因此，要完善農(nóng)村公路網(wǎng)絡(luò)，提高公路網(wǎng)的通達(dá)深度和能力，確保農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸?shù)缆窌惩o(wú)阻，物暢其流，確保農(nóng)產(chǎn)品能夠及時(shí)快捷地從產(chǎn)地運(yùn)出來(lái)，在市場(chǎng)上實(shí)現(xiàn)其價(jià)值。

同時(shí)，還要大力推進(jìn)對(duì)農(nóng)產(chǎn)品包裝技術(shù)和物流的冷凍保鮮技術(shù)的研究。根據(jù)不同產(chǎn)品的特性，不斷改進(jìn)包裝，發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品包裝的標(biāo)準(zhǔn)化、禮品化、系列化。

3.加強(qiáng)現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流的信息體系建設(shè)，建立農(nóng)產(chǎn)品物流信息管理系統(tǒng)

應(yīng)充分利用現(xiàn)代信息技術(shù)成果，盡快加強(qiáng)和完善農(nóng)產(chǎn)品物流信息化體系建設(shè)，為我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流整體實(shí)現(xiàn)跳躍式發(fā)展提供可能和基礎(chǔ)。一是成立由農(nóng)業(yè)、貿(mào)易、氣象、供銷(xiāo)、交通、工商、統(tǒng)計(jì)等部門(mén)參與的農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng)預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)體系，對(duì)有關(guān)情況及時(shí)分析預(yù)測(cè)和，為市場(chǎng)提供服務(wù)。二是建立全國(guó)統(tǒng)一的農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng)供求、交易及價(jià)格等信息的收集、整理和制度。應(yīng)用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)將生產(chǎn)、流通、消費(fèi)各環(huán)節(jié)連接起來(lái)，通過(guò)EDI（數(shù)據(jù)交換）和POS（時(shí)點(diǎn)銷(xiāo)售信息）實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的自動(dòng)采集和交換，建立農(nóng)產(chǎn)品物流信息管理系統(tǒng)，達(dá)到整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上的資源共享、信息共用，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)內(nèi)部管理的信息化。

參考文獻(xiàn):

[1]張倩:國(guó)外農(nóng)產(chǎn)品物流業(yè)現(xiàn)狀．世界農(nóng)業(yè)，2004(11)

第5篇

運(yùn)輸方式是指交通運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)（水、陸、空），運(yùn)輸路線(xiàn)是指交通運(yùn)輸?shù)牡乩硗緩剑\(yùn)輸工具是指運(yùn)輸承載物。合理選擇農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸方式、運(yùn)輸路線(xiàn)和運(yùn)輸工具，就是在組織農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸時(shí)，按照農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸特點(diǎn)、要求及合理化原則，對(duì)所采用的運(yùn)輸路線(xiàn)和運(yùn)輸工具，就其運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間、里程、環(huán)節(jié)、費(fèi)用等方面進(jìn)行綜合對(duì)比計(jì)算，消除各種不合理因素和現(xiàn)象，選擇最經(jīng)濟(jì)、最合理的運(yùn)輸方式、運(yùn)輸路線(xiàn)和運(yùn)輸工具。

我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)闹饕绞接需F路、公路、水路、航空、管道等，這些運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具各有特點(diǎn)，各自適應(yīng)一定的地理?xiàng)l件和產(chǎn)銷(xiāo)狀況不同的農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸需要，只有區(qū)別情況，因地制宜，才能合理選擇。

1. 對(duì)于大宗農(nóng)產(chǎn)品遠(yuǎn)程運(yùn)輸，適宜選擇火車(chē)。因?yàn)榛疖?chē)具有運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低、運(yùn)行快、比較安全、準(zhǔn)確性和連續(xù)性較高等特點(diǎn)。

2. 對(duì)于短途農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸，適宜選擇汽車(chē)。汽車(chē)運(yùn)輸具有裝卸便利、機(jī)動(dòng)靈活、可直達(dá)倉(cāng)庫(kù)，對(duì)不同的自然地理?xiàng)l件和不同農(nóng)產(chǎn)品適應(yīng)性強(qiáng)等特點(diǎn)。

3. 對(duì)于鮮活農(nóng)產(chǎn)品，可根據(jù)鮮活性、成熟度，選擇具有相應(yīng)保養(yǎng)條件的運(yùn)速快的運(yùn)輸工具和運(yùn)輸方式。

4. 大宗耐儲(chǔ)農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸，適宜輪船。因?yàn)檩喆\(yùn)輸量大、運(yùn)費(fèi)低，但速度較慢。

5. 那些特殊性急需的農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸，可利用飛機(jī)。飛機(jī)速度快，但由于運(yùn)費(fèi)太高，一般情況下不宜采用。

6. 液體農(nóng)產(chǎn)品的特殊運(yùn)輸，可利用管道。管道運(yùn)輸雖然一次性投資大，但具有長(zhǎng)期受益，綜合效益高，自動(dòng)化程度高，安全可靠，運(yùn)輸損耗少，免受污染等優(yōu)點(diǎn)。

7. 民間運(yùn)輸工具，是我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸不可忽視的重要力量。民間的各種運(yùn)輸工具數(shù)量多、分布廣、使用靈活方便，在某些情況下，是其他現(xiàn)代化運(yùn)輸工具所代替不了的。所以，在廣大農(nóng)村，特別是交通不便的邊遠(yuǎn)山區(qū)，民間運(yùn)輸工具是不可缺少的，尤其適合零星分散的小宗農(nóng)產(chǎn)品的短途運(yùn)輸。

采用直達(dá)、直線(xiàn)、直撥運(yùn)輸與中轉(zhuǎn)運(yùn)輸

1. 直達(dá)運(yùn)輸。指將農(nóng)產(chǎn)品從產(chǎn)地或供應(yīng)地，直接運(yùn)送到消費(fèi)地區(qū)、銷(xiāo)售單位或主要用戶(hù)，中間不經(jīng)過(guò)其他經(jīng)營(yíng)環(huán)節(jié)和轉(zhuǎn)換運(yùn)輸工具的運(yùn)輸方式。采用這種運(yùn)輸方式運(yùn)送農(nóng)產(chǎn)品，能大大縮短商品待運(yùn)和在途時(shí)間，減少在途損耗，節(jié)約運(yùn)輸費(fèi)用。農(nóng)產(chǎn)品，尤其是易腐易損農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸，應(yīng)盡可能采用這種運(yùn)輸方式。有些農(nóng)產(chǎn)品，如糧食、棉花、麻、皮、煙葉等，雖耐儲(chǔ)運(yùn)，但由于供銷(xiāo)關(guān)系比較固定，而且一般購(gòu)銷(xiāo)數(shù)量多、運(yùn)量大、品種單一，采用直達(dá)運(yùn)輸方式也很適宜。在組織農(nóng)產(chǎn)品直達(dá)運(yùn)輸中，應(yīng)當(dāng)和“四就直撥”（就地、就廠、就站、就庫(kù)直接調(diào)撥）的發(fā)運(yùn)形式結(jié)合起來(lái)，靈活運(yùn)用，其經(jīng)濟(jì)效益會(huì)更好。

2. 直接運(yùn)輸。指在農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸過(guò)程中，從起運(yùn)地至到達(dá)地有兩條以上的運(yùn)輸路線(xiàn)時(shí)，應(yīng)選擇歷程最短、運(yùn)費(fèi)最少的運(yùn)輸路線(xiàn)，以避免或減少迂回、繞道等不合理運(yùn)輸現(xiàn)象。

3. 直撥運(yùn)輸。指調(diào)出農(nóng)產(chǎn)品直接在產(chǎn)地組織分撥各地，調(diào)進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品直接在調(diào)進(jìn)地組織分撥調(diào)運(yùn)。直撥運(yùn)輸一般適用于品種規(guī)格比較簡(jiǎn)單，挑選不大的大宗農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸。

4. 中轉(zhuǎn)運(yùn)輸。通常是指農(nóng)產(chǎn)品集散地的批發(fā)機(jī)構(gòu)，將農(nóng)產(chǎn)品集中收購(gòu)起來(lái)，然后再分運(yùn)出去。中轉(zhuǎn)運(yùn)輸也是組織農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)囊环N必要方式，有許多功能：（1）可以把分散收購(gòu)的農(nóng)產(chǎn)品集中起來(lái)，再根據(jù)市場(chǎng)需要轉(zhuǎn)運(yùn)各地，有利于農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)單位按計(jì)劃組織調(diào)撥；（2）可以根據(jù)農(nóng)產(chǎn)品的收購(gòu)、儲(chǔ)存情況和市場(chǎng)需求的緩急程度，正確編制運(yùn)輸計(jì)劃，提高農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)挠?jì)劃性；（3）便于選擇合理的運(yùn)輸方式、運(yùn)輸路線(xiàn)和運(yùn)輸工具。

提高運(yùn)輸工具的使用效率和裝載技術(shù)

運(yùn)輸工具的使用效率，是指實(shí)際裝運(yùn)重量與標(biāo)記載重的比率。提高運(yùn)輸工具使用效率的要求是，既要裝足噸位，又要裝滿(mǎn)容積，這就要求必須提高裝載技術(shù)。

提高運(yùn)輸工具使用效率和裝載技術(shù)可以挖掘運(yùn)輸工具潛力，運(yùn)送更多的商品，降低運(yùn)輸成本，節(jié)約運(yùn)費(fèi)開(kāi)支。

提高運(yùn)輸工具使用效率和裝載技術(shù)的主要途徑有：

1. 改進(jìn)包裝技術(shù)。比如，對(duì)輕泡物資科學(xué)打包，壓縮體積，統(tǒng)一包裝規(guī)格等。

2. 根據(jù)不同農(nóng)產(chǎn)品、不同包裝和不同運(yùn)輸工具的情況，大力推行科學(xué)堆碼和混裝、套裝等技術(shù)。這些技術(shù)，都是當(dāng)前充分利用運(yùn)輸工具的容積和噸位，擴(kuò)大技術(shù)裝載量比較切實(shí)可行的措施。

3. 改進(jìn)裝載方式方法。如糧食運(yùn)輸由袋裝改為散裝，不僅節(jié)約了大量包裝費(fèi)，也大大提高了裝載量。

4. 大力組織雙程運(yùn)輸，減少運(yùn)輸工具空駛；組織快裝、快卸，加速運(yùn)輸工具周轉(zhuǎn)。

5. 積極研制推廣對(duì)運(yùn)輸有特殊要求的農(nóng)產(chǎn)品，如活畜、水果、毛竹等的專(zhuān)用運(yùn)輸工具，發(fā)展折疊式通風(fēng)集裝箱運(yùn)輸。

聯(lián)運(yùn)

聯(lián)運(yùn)，是指運(yùn)用兩種以上的運(yùn)輸工具的換裝銜接，聯(lián)合完成農(nóng)產(chǎn)品從發(fā)運(yùn)地到收貨地的運(yùn)輸全過(guò)程。聯(lián)運(yùn)的最大特點(diǎn)是，農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)營(yíng)部門(mén)只辦理一次手續(xù)即可完成全過(guò)程的托運(yùn)。現(xiàn)階段我國(guó)的聯(lián)運(yùn)主要是水陸、水水（江、河、湖、海）、陸陸（鐵路、公路）聯(lián)運(yùn)和航空、鐵路、公路三聯(lián)運(yùn)。

開(kāi)展農(nóng)產(chǎn)品聯(lián)運(yùn)，既適應(yīng)我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)目陀^條件和運(yùn)輸能力，也符合農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷(xiāo)遍布全國(guó)，點(diǎn)多面廣的特點(diǎn)。只要聯(lián)運(yùn)銜接合理，就可以縮短待運(yùn)時(shí)間，加速運(yùn)輸過(guò)程。

組織聯(lián)運(yùn)是一項(xiàng)復(fù)雜工作。在組織農(nóng)產(chǎn)品聯(lián)運(yùn)時(shí)，購(gòu)銷(xiāo)雙方要和交通運(yùn)輸部門(mén)密切配合，加強(qiáng)協(xié)作，提高聯(lián)運(yùn)的計(jì)劃性、合理性。要通過(guò)簽訂聯(lián)運(yùn)合同，落實(shí)保證聯(lián)運(yùn)順利進(jìn)行的措施和責(zé)任，以提高聯(lián)運(yùn)效果。

集裝箱運(yùn)輸

集裝箱是交通運(yùn)輸部門(mén)根據(jù)其運(yùn)輸工具的特點(diǎn)和要求，特制的裝載商品的貨箱。我國(guó)鐵路運(yùn)輸集裝箱有1～30噸的幾種不同規(guī)格。選用時(shí)，要根據(jù)農(nóng)產(chǎn)品的重量和用以裝載的車(chē)型來(lái)確定，以求裝滿(mǎn)載足，減少虧噸。

集裝箱運(yùn)輸過(guò)程機(jī)械化、自動(dòng)化程度高，是現(xiàn)代高效運(yùn)輸形式。采用集裝箱運(yùn)輸，有益于保證商品安全，簡(jiǎn)化節(jié)約包裝，節(jié)約裝載、搬運(yùn)費(fèi)，加快運(yùn)輸速度，便于開(kāi)展直運(yùn)和聯(lián)運(yùn)。集裝箱運(yùn)輸適應(yīng)農(nóng)產(chǎn)品易腐易變的特點(diǎn)和運(yùn)輸要求。

“冷藏鏈”運(yùn)輸

“冷藏鏈”運(yùn)輸是指對(duì)鮮活農(nóng)產(chǎn)品從始發(fā)地運(yùn)送到接收地，每一環(huán)節(jié)的轉(zhuǎn)運(yùn)或換裝都保持在規(guī)定的低溫條件下進(jìn)行。比如，鮮魚(yú)的運(yùn)輸，就應(yīng)用冷藏船運(yùn)到冷藏汽車(chē)，再運(yùn)到冷藏火車(chē)，下站后再運(yùn)到冷庫(kù)。

第6篇

這三種模式的形成各自有特殊的現(xiàn)實(shí)條件和經(jīng)濟(jì)背景，但都達(dá)到了安全高效的目的。研究并借鑒其發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)如何發(fā)展中國(guó)目前散亂初級(jí)的農(nóng)產(chǎn)品物流或有幫助。

一、日本的農(nóng)產(chǎn)品物流系統(tǒng)

日本的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)規(guī)模小、種植分散，農(nóng)產(chǎn)品國(guó)內(nèi)供給不足，必須依靠大量進(jìn)口來(lái)滿(mǎn)足國(guó)內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品需求。農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的現(xiàn)實(shí)狀況決定了日本的農(nóng)產(chǎn)品物流具有以下特征：

首先，農(nóng)業(yè)合作組織在農(nóng)產(chǎn)品物流前端發(fā)揮著重要作用。農(nóng)協(xié)是日本最主要的農(nóng)業(yè)合作組織。批發(fā)市場(chǎng)中最主要的產(chǎn)地供貨團(tuán)體是農(nóng)協(xié)，各大中小城市都有農(nóng)協(xié)直接參加或組織的農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)。農(nóng)協(xié)利用自己的組織系統(tǒng)，以及擁有保鮮、加工、包裝、運(yùn)輸、信息網(wǎng)絡(luò)等現(xiàn)代化物流技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，擔(dān)當(dāng)了農(nóng)戶(hù)與批發(fā)商之間的產(chǎn)地中介。

其次，銷(xiāo)地批發(fā)市場(chǎng)發(fā)揮著重要的農(nóng)產(chǎn)品集散作用。日本的農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)有中央批發(fā)市場(chǎng)、地方批發(fā)市場(chǎng)和其他批發(fā)市場(chǎng)三層等級(jí)。其中，中央批發(fā)市場(chǎng)由政府興建，目的是確保大宗進(jìn)口農(nóng)產(chǎn)品的有效分貨、緊缺農(nóng)產(chǎn)品供給的區(qū)域平衡以及重要城市及其周?chē)貐^(qū)生鮮食品的合理流通。地方性市場(chǎng)和其他市場(chǎng)的設(shè)立目的則是保證小范圍區(qū)域內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品的均衡供應(yīng)。

第三，日本擁有完善先進(jìn)的農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備和技術(shù)。

日本的批發(fā)市場(chǎng)信息化程度很高，可以全國(guó)乃至與世界主要批發(fā)市場(chǎng)聯(lián)網(wǎng)，農(nóng)產(chǎn)品交易時(shí)雙方實(shí)行只看樣品的信息交易，而實(shí)物則由產(chǎn)地直接向超級(jí)市場(chǎng)等集配中心運(yùn)送。

日本在大中城市、港口、主要公路樞紐都對(duì)物流設(shè)施用地進(jìn)行了合理規(guī)劃，高速公路網(wǎng)、新干線(xiàn)鐵路運(yùn)輸網(wǎng)、沿海港灣設(shè)施、航空樞紐港、流通聚集地等基礎(chǔ)設(shè)施完善。日本還建立了一批加工廠、預(yù)冷庫(kù)、冷藏庫(kù)、運(yùn)輸中心等，大量投資和使用現(xiàn)代化的物流技術(shù)和裝備。日本已普遍采用鮮活農(nóng)產(chǎn)品從預(yù)冷、整理、儲(chǔ)藏、冷凍、運(yùn)輸?shù)纫?guī)范配套的流通方式，產(chǎn)后的商品化處理幾乎達(dá)到100％。目前日本農(nóng)產(chǎn)品加工比例在60％以上。

從日本建設(shè)農(nóng)產(chǎn)品物流系統(tǒng)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，首先，農(nóng)協(xié)在農(nóng)產(chǎn)品物流中發(fā)揮著極其重要的作用。日本農(nóng)協(xié)是由單個(gè)農(nóng)戶(hù)自愿聯(lián)合組織起來(lái)的群眾經(jīng)濟(jì)組織，是一個(gè)擁有強(qiáng)大經(jīng)濟(jì)力量的遍及全國(guó)的民辦官助的農(nóng)民經(jīng)濟(jì)團(tuán)體。農(nóng)協(xié)是農(nóng)民進(jìn)入流通領(lǐng)域的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，也是批發(fā)市場(chǎng)中最主要的產(chǎn)地供貨組織。據(jù)了解，日本農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)總量的80％-90％是經(jīng)由批發(fā)市場(chǎng)進(jìn)入終端消費(fèi)，其中農(nóng)協(xié)組織提供的農(nóng)產(chǎn)品占到批發(fā)市場(chǎng)貿(mào)易量的60％以上。其次，政府對(duì)農(nóng)產(chǎn)品物流的建設(shè)進(jìn)行嚴(yán)格的管制。日本農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)的開(kāi)設(shè)實(shí)行嚴(yán)格的審批制度，中央批發(fā)市場(chǎng)、地方批發(fā)市場(chǎng)以及其他批發(fā)市場(chǎng)須根據(jù)《批發(fā)市場(chǎng)法》和各種條例進(jìn)行建設(shè)。

二、美國(guó)的農(nóng)產(chǎn)品物流系統(tǒng)

美國(guó)的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和貿(mào)易居于世界領(lǐng)先地位，這需要一個(gè)龐大而通暢的農(nóng)產(chǎn)品物流體系來(lái)支撐。農(nóng)產(chǎn)品物流體系的特點(diǎn)與當(dāng)?shù)氐霓r(nóng)業(yè)生產(chǎn)特點(diǎn)緊密相關(guān)。在美國(guó)，農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)具有很強(qiáng)的區(qū)域性，農(nóng)業(yè)貿(mào)易的交易量大：農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)專(zhuān)業(yè)化強(qiáng)，一般一個(gè)農(nóng)場(chǎng)只生產(chǎn)某一品種的農(nóng)產(chǎn)品；農(nóng)產(chǎn)品的出口量大。

農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的特點(diǎn)使得美國(guó)的農(nóng)產(chǎn)品物流具有以下特點(diǎn)

首先，產(chǎn)地批發(fā)市場(chǎng)具有重要地位。美國(guó)的批發(fā)市場(chǎng)主要由農(nóng)場(chǎng)主批發(fā)市場(chǎng)和終點(diǎn)批發(fā)市場(chǎng)組成，其中，農(nóng)場(chǎng)主批發(fā)市場(chǎng)占據(jù)了核心的地位，大批量農(nóng)產(chǎn)品交易一般都在產(chǎn)地進(jìn)行。

其次，美國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流是以超級(jí)市場(chǎng)為主體的規(guī)模化物流體系。據(jù)了解，美國(guó)約有60％以上的農(nóng)產(chǎn)品是通過(guò)超市到達(dá)消費(fèi)者：另外40％是通過(guò)批發(fā)市場(chǎng)或者貿(mào)易的方式直接銷(xiāo)售到零售商和貿(mào)易商。

第三，各種行業(yè)協(xié)會(huì)如谷物協(xié)會(huì)、大豆協(xié)會(huì)等為農(nóng)民提供有力支持，代表農(nóng)民與政府交涉，在農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷(xiāo)中發(fā)揮著積極作用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全美近1／3的農(nóng)場(chǎng)主通過(guò)合作社出售谷物。

第四，美國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流的社會(huì)化程度高。在美國(guó)，農(nóng)產(chǎn)品物流的主體包括農(nóng)場(chǎng)主參加的農(nóng)業(yè)合作社、農(nóng)商聯(lián)合體、產(chǎn)地市場(chǎng)或中央市場(chǎng)的批發(fā)商、零售商、商、加工商、儲(chǔ)運(yùn)商等。他們一般規(guī)模較大，承擔(dān)了全美農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸、保管、裝卸搬運(yùn)、加工、包裝和信息傳遞等功能。

第五，物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流設(shè)備完善發(fā)達(dá)，支撐了農(nóng)產(chǎn)品物流的高效運(yùn)作。美國(guó)的交通運(yùn)輸設(shè)施十分完備、公路、鐵路、水運(yùn)四通八達(dá)。公路呈網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，能夠直接通往鄉(xiāng)村的每家每戶(hù)；鐵路運(yùn)輸十分方便，一些農(nóng)產(chǎn)品收購(gòu)站和倉(cāng)庫(kù)、加工廠建有專(zhuān)門(mén)的鐵路線(xiàn)，如東部的飼料企業(yè)把從中西部運(yùn)來(lái)的玉米經(jīng)鐵路直接下卸到企業(yè)車(chē)間生產(chǎn)線(xiàn)。美國(guó)的物流設(shè)備機(jī)械化程度和自動(dòng)化程度高，比如糧食的裝卸輸送設(shè)備就有螺旋式輸送機(jī)、可移式膠帶輸送機(jī)及低運(yùn)載量斗式提升機(jī)等。

此外，美國(guó)具有各種先進(jìn)的物流技術(shù)，比如信息技術(shù)、儲(chǔ)運(yùn)技術(shù)、包裝技術(shù)等專(zhuān)業(yè)技術(shù)。農(nóng)產(chǎn)品在整個(gè)物流過(guò)程中運(yùn)用冷鏈技術(shù)設(shè)備，大大降低了農(nóng)產(chǎn)品的損耗率，比如蔬果物流的環(huán)節(jié)為田間采后預(yù)冷冷庫(kù)冷藏車(chē)運(yùn)輸批發(fā)站冷庫(kù)冷藏車(chē)運(yùn)輸超市冷柜消費(fèi)者冰箱。

從美國(guó)建設(shè)農(nóng)產(chǎn)品物流體系的過(guò)程來(lái)看，首先政府發(fā)揮了很積極重要的作用。美國(guó)農(nóng)業(yè)部有10萬(wàn)人分布于全國(guó)各地，農(nóng)業(yè)統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)對(duì)各農(nóng)場(chǎng)每一塊耕地上所種植的作物品種、面積、長(zhǎng)勢(shì)、產(chǎn)量都了如指掌，所獲取的信息經(jīng)過(guò)匯總處理，由政府定期，指導(dǎo)農(nóng)戶(hù)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)。同時(shí)，政府投資建設(shè)大量的物流基礎(chǔ)設(shè)施。20世紀(jì)90年代以來(lái)，美國(guó)政府連年撥款15億美元建設(shè)農(nóng)業(yè)信息網(wǎng)絡(luò)和推廣在線(xiàn)應(yīng)用，已建成世界最大的農(nóng)業(yè)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用系統(tǒng)。該系統(tǒng)覆蓋了美國(guó)46個(gè)州、加拿大的6個(gè)省甚至覆蓋了美、加以外的7個(gè)國(guó)家。它連通美國(guó)農(nóng)業(yè)部、15個(gè)州的農(nóng)業(yè)署、36所大學(xué)和大量的農(nóng)業(yè)企業(yè)，用戶(hù)可以通過(guò)電話(huà)、電視或計(jì)算機(jī)等終端設(shè)備，共享網(wǎng)絡(luò)中的信息資源。

先進(jìn)的信息網(wǎng)絡(luò)使美國(guó)的農(nóng)產(chǎn)品交易和物流大大提高了效率。據(jù)美國(guó)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，全美有85％的農(nóng)民上網(wǎng)，16％的農(nóng)民從事網(wǎng)上購(gòu)買(mǎi)業(yè)務(wù)，農(nóng)業(yè)電子商務(wù)占總電子商務(wù)的8％，在各行業(yè)中列第5位。如此先進(jìn)的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和流通與國(guó)內(nèi)普遍視農(nóng)業(yè)為落后行業(yè)不可同日而語(yǔ)。

三、荷蘭的農(nóng)產(chǎn)品物流系統(tǒng)

荷蘭位于歐洲的中心地區(qū)，具有先天優(yōu)勢(shì)的地理位置使其成為歐洲地區(qū)的農(nóng)產(chǎn)品物流樞紐。旺盛的農(nóng)產(chǎn)品物流需求促使荷蘭建立了高效先進(jìn)的農(nóng)產(chǎn)品物流系統(tǒng)。

首先，荷蘭建立了很多專(zhuān)業(yè)的農(nóng)產(chǎn)品物流中心。荷蘭有許多分工不同的專(zhuān)業(yè)農(nóng)產(chǎn)品物流中心，如專(zhuān)門(mén)從事進(jìn)出口可可豆的阿姆斯特丹港，經(jīng)營(yíng)水果批發(fā)的弗拉辛港，經(jīng)營(yíng)魚(yú)、肉等冷；東食品的埃姆斯哈芬港和經(jīng)營(yíng)水產(chǎn)品的埃姆伊敦港等。這些專(zhuān)業(yè)的物流中心一般建在靠近種植區(qū)或農(nóng)產(chǎn)品交易市場(chǎng)的附近，以方便在收到農(nóng)產(chǎn)品后根據(jù)交易的具體要求，對(duì)農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)行分類(lèi)、加工、包裝以及儲(chǔ)存配送。比

如，鹿特丹靠近水果等農(nóng)作物種植區(qū)，港區(qū)四周高速公路縱橫交錯(cuò)，水路運(yùn)輸也非常發(fā)達(dá)，因此順利成為荷蘭水果物流中心；阿姆斯特丹――斯希波爾機(jī)場(chǎng)靠近荷蘭的花卉種植基地和進(jìn)出口中心――阿爾斯梅爾，則成為花卉物流中心。

第二，荷蘭擁有成熟的冷凍行業(yè)。荷蘭的冷凍儲(chǔ)運(yùn)業(yè)非常發(fā)達(dá)，目前世界上沒(méi)有任何一個(gè)國(guó)家的人均制冷和冷：東容積量能夠超過(guò)荷蘭，農(nóng)產(chǎn)品行業(yè)中大多數(shù)公司都具有現(xiàn)代化的制冷技術(shù)設(shè)備，能夠保證高質(zhì)量的農(nóng)產(chǎn)品物流。

第三，荷蘭建立了先進(jìn)的電子虛擬農(nóng)產(chǎn)品物流供應(yīng)鏈。荷蘭通過(guò)網(wǎng)絡(luò)連接農(nóng)業(yè)的生產(chǎn)資料供應(yīng)商、生產(chǎn)商、種植主、批發(fā)商、零售商，形成了農(nóng)業(yè)供應(yīng)鏈，并建立了花卉和園藝中心的電子信息訂貨系統(tǒng)。電子化農(nóng)業(yè)產(chǎn)品交易市場(chǎng)可以向全球的廣大客戶(hù)和消費(fèi)者提供服務(wù)。

從荷蘭的農(nóng)產(chǎn)品物流系統(tǒng)可看出，農(nóng)產(chǎn)品物流首先具有專(zhuān)業(yè)化特點(diǎn)，水果、花卉、水產(chǎn)、肉類(lèi)等專(zhuān)業(yè)的物流中心相比綜合類(lèi)的物流中心更能節(jié)約資源和提升效率。其次，先進(jìn)的冷鏈?zhǔn)潜Ｕ限r(nóng)產(chǎn)品物流質(zhì)量不可缺少的基礎(chǔ)，絕大多數(shù)農(nóng)產(chǎn)品都是鮮活貨物，需要溫度控制的環(huán)境才能保證品質(zhì)。第三，運(yùn)用信息化的網(wǎng)絡(luò)手段建立虛擬的農(nóng)產(chǎn)品物流供應(yīng)鏈，以協(xié)調(diào)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料供應(yīng)商、生產(chǎn)商、種植主、批發(fā)商、零售商等各個(gè)環(huán)節(jié)的信息。電子供應(yīng)鏈體現(xiàn)了荷蘭農(nóng)產(chǎn)品物流系統(tǒng)的先進(jìn)，但這需要荷蘭甚至歐洲地區(qū)具有普遍信息化的先決條件以及農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈上的從業(yè)者都具有較高的職業(yè)素質(zhì)。

通過(guò)對(duì)世界上三種主要的農(nóng)產(chǎn)品物流模式的了解和對(duì)比國(guó)內(nèi)現(xiàn)實(shí)情況，可發(fā)現(xiàn)從農(nóng)業(yè)生產(chǎn)上來(lái)看，日本與中國(guó)相似度較高，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)都以小農(nóng)戶(hù)分散種植經(jīng)營(yíng)為主。小農(nóng)戶(hù)分散種植決定了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)中農(nóng)戶(hù)處于弱勢(shì)地位，并且農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和流通難以達(dá)到規(guī)模和提升效率。因此，如何把散小農(nóng)戶(hù)有效組織起來(lái)是建設(shè)高效農(nóng)產(chǎn)品物流的先決條件。對(duì)此，可參照學(xué)習(xí)日本農(nóng)協(xié)組織。

第7篇

關(guān)鍵詞：南京市；生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流；SWOT分析

中圖分類(lèi)號(hào)：F127 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B 文章編號(hào)：1008—4428（2012）07—45 —03

江蘇是一個(gè)農(nóng)業(yè)大省，南京是江蘇省省會(huì)，也是各種生鮮農(nóng)產(chǎn)品的聚散地，發(fā)展現(xiàn)代生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流具有突出的現(xiàn)實(shí)意義。為了更好地了解南京市生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展，下面對(duì)其進(jìn)行SWOT分析。 SWOT分析是美國(guó)哈佛大學(xué)教授安德魯斯于20世紀(jì)70年代提出的戰(zhàn)略分析框架，是企業(yè)戰(zhàn)略管理的一個(gè)重要步驟。SWOT是優(yōu)勢(shì)（Strength）劣勢(shì)（Weakness）、機(jī)會(huì)（Opportunity）和威脅（Threat）四個(gè)英文單詞的的第一個(gè)字母的組合，即對(duì)南京市發(fā)展生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)、機(jī)會(huì)、威脅進(jìn)行分析。

一、南京發(fā)展生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流的優(yōu)勢(shì)

（一）區(qū)位優(yōu)勢(shì)得天獨(dú)厚

南京市總面積6587平方公里，地處長(zhǎng)江中下游平原東部，蘇皖兩省交界處，江蘇省西南部。東距上海市300余公里。東接江蘇省鎮(zhèn)江市、句容市，西鄰安徽省滁州市、巢湖市、馬鞍山市，南接安徽宣城市、江蘇省溧陽(yáng)市，北連江蘇省儀征市、安徽省天長(zhǎng)市。地跨長(zhǎng)江兩岸，南北最大縱距140余公里，東西最大橫距80余公里，是北上、南下、東進(jìn)、西出的樞紐，區(qū)位優(yōu)勢(shì)得天獨(dú)厚。

（二）立體化交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)已然形成

其中公路交通主要由滬寧、寧杭、寧洛、滬陜、寧蕪5條國(guó)家高速和4條國(guó)道、多條省道呈放射狀通往本省及周邊省市；鐵路運(yùn)輸主要有京滬高鐵、滬寧高鐵、京滬鐵路、寧蕪鐵路、寧西鐵路、寧合鐵路等組成；南京市水運(yùn)資源相當(dāng)豐富，南京港是全國(guó)第一大內(nèi)河港口，2011年全市港口碼頭泊位達(dá)到359個(gè)。其中萬(wàn)噸級(jí)泊位52個(gè)；浮筒泊位8個(gè)，均為萬(wàn)噸級(jí)泊位。祿口國(guó)際機(jī)場(chǎng)可飛往國(guó)內(nèi)大中城市，年貨郵吞吐量達(dá)40萬(wàn)噸。

（三）生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流需求量巨大

隨著農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和現(xiàn)代農(nóng)業(yè)技術(shù)的廣泛應(yīng)用，南京市生鮮農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)量穩(wěn)步增長(zhǎng)。以2010年為例，該市蔬菜產(chǎn)量266.3萬(wàn)噸，瓜果產(chǎn)量30.4萬(wàn)噸，豬肉產(chǎn)量7萬(wàn)噸，禽肉4.7萬(wàn)噸，牛奶產(chǎn)量8.6萬(wàn)噸，禽蛋7.5萬(wàn)噸，魚(yú)類(lèi)14.8萬(wàn)噸。此外，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和收入的增加使人們的消費(fèi)觀念發(fā)生了變化，城鄉(xiāng)居民對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品的需求量很大，擁有800.76萬(wàn)人（2010年）的南京有著巨大的生鮮農(nóng)產(chǎn)品需求市場(chǎng)。根據(jù)南京市統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，全市消費(fèi)總量（2010年）：蔬菜約為163萬(wàn)噸、豬肉約為24萬(wàn)噸、禽肉約為18萬(wàn)噸、禽蛋約為10萬(wàn)噸、魚(yú)類(lèi)約為15萬(wàn)噸。

（四）生鮮農(nóng)產(chǎn)品品牌獲消費(fèi)者認(rèn)可

南京市生鮮農(nóng)產(chǎn)品不僅種類(lèi)豐富產(chǎn)量巨大，近年來(lái)大力實(shí)施品牌農(nóng)業(yè)戰(zhàn)略以來(lái)，雨潤(rùn)集團(tuán)生產(chǎn)的“雨潤(rùn)”牌肉制品，固城湖水產(chǎn)公司生產(chǎn)的“固城湖”牌螃蟹，老山股份公司生產(chǎn)的“老山”牌蜂產(chǎn)品，南京奶業(yè)集團(tuán)生產(chǎn)的“衛(wèi)崗”牌乳制品，江心洲農(nóng)業(yè)服務(wù)中心生產(chǎn)的“江心雨露”牌葡萄，桂花鴨集團(tuán)生產(chǎn)的“桂花”牌桂花鴨，洲野科技生產(chǎn)的“八卦洲”牌蘆蒿，金牛湖風(fēng)景區(qū)開(kāi)發(fā)公司生產(chǎn)的“金牛湖”牌鳙魚(yú)等已是全國(guó)聞名。

（五）政府部門(mén)的高度重視

南京市相關(guān)部門(mén)高度重視生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展，把交通物流業(yè)作為“十二五”期間的六大任務(wù)之一。為了鼓勵(lì)和支持生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展，政府對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在規(guī)劃、稅收、資金等方面給予極大的優(yōu)惠政策。如寧政發(fā)[2002]276號(hào)中明確表示：政府規(guī)定物流園區(qū)享受省級(jí)開(kāi)發(fā)區(qū)政策，土地征用過(guò)程中，只收取省集中部分土地出讓金和土地出讓業(yè)務(wù)費(fèi)。入?yún)^(qū)經(jīng)營(yíng)的物流企業(yè)，經(jīng)批準(zhǔn)，可享受相關(guān)稅收優(yōu)惠政策。

（六）連鎖超市業(yè)發(fā)展迅猛

南京的超市連鎖，相比其它百貨、家電、家居建材的連鎖更具國(guó)際化，南京堪稱(chēng)超市“聯(lián)合國(guó)”。德國(guó)的麥德龍是第一個(gè)進(jìn)駐南京的外資超市，其雨花商場(chǎng)店1999年開(kāi)張營(yíng)業(yè)，占地面積4萬(wàn)多平方米，現(xiàn)在商場(chǎng)已發(fā)展了十余萬(wàn)會(huì)員。而后法國(guó)家樂(lè)福也在大橋南路開(kāi)設(shè)了南京家樂(lè)福第一店。截至2011年，已開(kāi)了四個(gè)大型門(mén)面店。這4個(gè)項(xiàng)目的營(yíng)業(yè)面積都在1萬(wàn)平方米以上。2003年，泰國(guó)最大的綜合性企業(yè)集團(tuán)——正大集團(tuán)，旗下易初蓮花南京第一店建寧路賣(mài)場(chǎng)開(kāi)業(yè)。2004年元旦，位居世界500強(qiáng)之首的美國(guó)沃爾瑪?shù)顷懩暇┬陆挚凇?004年底，韓國(guó)最大的食品集團(tuán)——農(nóng)心集團(tuán)旗下的每家瑪超市在南京棲霞區(qū)開(kāi)出了華東第一店經(jīng)營(yíng)面積達(dá)13000平方米，總投資達(dá)到1500萬(wàn)美元。2005年1月，法國(guó)歐尚集團(tuán)在南京河西開(kāi)設(shè)的大型綜合超市正式開(kāi)門(mén)營(yíng)業(yè)。另外還有港資背景的百佳超市和7+1超市都在南京設(shè)點(diǎn)。華聯(lián)、蘇果、金潤(rùn)發(fā)等南京本土超市一直奮力反擊，其中尤以蘇果表現(xiàn)得最為出色。頭頂“中國(guó)連鎖零售前十強(qiáng)”美譽(yù)的蘇果超市，它占據(jù)南京超市近50%的市場(chǎng)份額，如此壓倒性的優(yōu)勢(shì)在全國(guó)都絕無(wú)僅有。超市由于經(jīng)營(yíng)生鮮農(nóng)產(chǎn)品的安全性和可追溯性，以及良好的購(gòu)物環(huán)境必將在生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流中起主導(dǎo)作用。

二、南京發(fā)展生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流的劣勢(shì)

（一）現(xiàn)代物流觀念落后

現(xiàn)代物流是社會(huì)化大生產(chǎn)的一種新的組織形式和管理技術(shù)，集加工、包裝、運(yùn)輸、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、信息處理等于一體。現(xiàn)代物流的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)存在著互動(dòng)關(guān)系，現(xiàn)代物流的發(fā)展能夠推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，而經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)能夠拉動(dòng)現(xiàn)代物流的發(fā)展。當(dāng)前，南京市大部分生鮮農(nóng)產(chǎn)品企業(yè)對(duì)這一觀念認(rèn)識(shí)仍然不到位，重生產(chǎn)輕流通的思想普遍存在，即使在流通環(huán)節(jié)認(rèn)為生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流也僅僅是運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)而已，缺乏對(duì)現(xiàn)代物流完整的理解，物流部門(mén)成為企業(yè)的附屬機(jī)構(gòu)。部分基層政府部門(mén)對(duì)現(xiàn)代物流的認(rèn)識(shí)也存在誤區(qū)，開(kāi)展工作時(shí)只強(qiáng)調(diào)生鮮農(nóng)產(chǎn)品品種的改良和產(chǎn)量的提高，流通環(huán)節(jié)則很少涉及，造成農(nóng)民增產(chǎn)不增收的后果。

第8篇

喬壯：副研究員，吉林省經(jīng)濟(jì)體制改革研究所。

李曉霞：助教，長(zhǎng)春大學(xué)旅游學(xué)院經(jīng)濟(jì)管理分院物流管理教研室教師。

岳晨曦：華能科右中旗風(fēng)力發(fā)電有限公司。

摘要：隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)和人民生活水平的提高，對(duì)于農(nóng)產(chǎn)品的需求不僅停留在數(shù)量方面的滿(mǎn)足，質(zhì)量方面人民給予了更高的重視。吉林省在農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)方面一直位于我國(guó)前列，但是農(nóng)產(chǎn)品物流水平的滯后嚴(yán)重制約了吉林省農(nóng)產(chǎn)品的發(fā)展。本文立足吉林省農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展現(xiàn)狀，分析問(wèn)題的同時(shí)給出發(fā)展對(duì)策，期為我省農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展提供指導(dǎo)和借鑒作用。

關(guān)鍵詞：吉林省；農(nóng)產(chǎn)品物流

吉林省屬于溫帶大陸性季風(fēng)氣候，四季分明，雨熱同季，全省氣溫、降水、溫度等都有明顯的季節(jié)變化和地域差異。全省多年平均日照時(shí)數(shù)為2259～3016小時(shí)，年平均降水量為400～600毫米，正常年份光、熱、水份條件可以滿(mǎn)足作物生長(zhǎng)需要，外加吉林省肥沃的黑色土壤為我省農(nóng)產(chǎn)品的發(fā)展奠定了良好地基礎(chǔ)條件。吉林省位于我國(guó)東北中部，處于日本、俄羅斯、朝鮮、韓國(guó)、蒙古與中國(guó)東北部組成的東北亞幾何中心地帶，獨(dú)特的地理位置為我省農(nóng)產(chǎn)品的集散創(chuàng)造了優(yōu)越的條件。

但落后的農(nóng)產(chǎn)品物流水平嚴(yán)重制約了吉林省農(nóng)產(chǎn)品的發(fā)展。

一、吉林省農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展現(xiàn)狀簡(jiǎn)介

吉林省的運(yùn)輸主要依靠公路、鐵路及內(nèi)河運(yùn)輸，其中公路運(yùn)輸里程達(dá)5萬(wàn)公里，高速公路通車(chē)總里程達(dá)到兩千五百余公里，配合我省近年來(lái)實(shí)施的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和村村通工程，基本全部行政村和鄉(xiāng)鎮(zhèn)都實(shí)現(xiàn)了公路連接，大大方便了我省農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸方面，干線(xiàn)鐵路的技術(shù)改造取得重要進(jìn)展，作為吉林省最重要的對(duì)外通道的哈大鐵路完成了電氣化改造，通過(guò)能力和運(yùn)行速度大大提高。

各地農(nóng)產(chǎn)品配送中心也紛紛成立，并有部分農(nóng)產(chǎn)品配送中心得到了國(guó)家和當(dāng)?shù)卣闹匾暎鷾?zhǔn)成立示范點(diǎn)和重點(diǎn)發(fā)展項(xiàng)目，通過(guò)農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)項(xiàng)目建設(shè)，促進(jìn)了農(nóng)產(chǎn)品流通和市場(chǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)功能，進(jìn)一步發(fā)揮大型批發(fā)市場(chǎng)輻射帶動(dòng)作用。

二、吉林省農(nóng)產(chǎn)品物流存在問(wèn)題分析

1、農(nóng)產(chǎn)品物流基礎(chǔ)落后

農(nóng)產(chǎn)品物流環(huán)節(jié)主要包括農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸、農(nóng)產(chǎn)品包裝、農(nóng)產(chǎn)品裝卸搬運(yùn)、農(nóng)產(chǎn)品流通加工以及農(nóng)產(chǎn)品信息處理等，上述每一物流環(huán)節(jié)的順利實(shí)現(xiàn)都與物流的基礎(chǔ)設(shè)施和物流設(shè)備有關(guān)。吉林省農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，道路狀況差，物流運(yùn)費(fèi)高；沒(méi)有科學(xué)的冷藏設(shè)備，鮮活農(nóng)產(chǎn)品就難以運(yùn)輸，缺乏專(zhuān)業(yè)的裝卸搬運(yùn)工具，農(nóng)產(chǎn)品損耗嚴(yán)重等問(wèn)題直接制約的吉林省農(nóng)產(chǎn)品的運(yùn)輸距離和運(yùn)輸效率。

2、產(chǎn)地各自為政缺乏宏觀調(diào)控

吉林省農(nóng)產(chǎn)品經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展初步形成了三大中心市場(chǎng)：中部大宗糧食畜產(chǎn)品市場(chǎng)、東部特產(chǎn)中藥材產(chǎn)品市場(chǎng)以及西部雜糧雜豆農(nóng)副產(chǎn)品市場(chǎng)，以上述三個(gè)農(nóng)產(chǎn)品市場(chǎng)為中心聯(lián)動(dòng)周?chē)牧阈∩a(chǎn)者。各農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)中心和地區(qū)都設(shè)有運(yùn)輸車(chē)輛、倉(cāng)儲(chǔ)中心等農(nóng)產(chǎn)品物流基本設(shè)施，但是這些物流基礎(chǔ)設(shè)施的利用率低，周轉(zhuǎn)慢，加上農(nóng)產(chǎn)品的季節(jié)性、地區(qū)性變化明顯的特點(diǎn)，導(dǎo)致各地物流設(shè)施忙閑不一，部分地區(qū)資源緊張，部分地區(qū)反而空閑，資源不能優(yōu)化配置。

3、農(nóng)產(chǎn)品供需信息傳遞不通暢

農(nóng)產(chǎn)品的種類(lèi)、品種、類(lèi)型繁多，內(nèi)部替代性較強(qiáng)。各地生產(chǎn)者和需求地區(qū)的信息溝通不通暢導(dǎo)致部分產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)剩，而有的農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)短缺。農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)前、產(chǎn)中至產(chǎn)后的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、加工及銷(xiāo)售的每個(gè)環(huán)節(jié)的信息都要第一時(shí)間反映供需雙方，以便做出及時(shí)處理，方能應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化。

4、農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)落后

吉林省農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場(chǎng)和農(nóng)產(chǎn)品流通中心發(fā)展較快，但在運(yùn)輸、保鮮技術(shù)和冷鏈物流技術(shù)方面有待提高。運(yùn)輸裝備簡(jiǎn)陋，在農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸過(guò)程中，運(yùn)輸車(chē)輛還是使用敞篷車(chē)散裝運(yùn)輸，缺乏冷藏設(shè)備，箱式冷藏車(chē)嚴(yán)重不足。目前吉林省農(nóng)產(chǎn)品短途運(yùn)輸主要依靠敞篷車(chē)，而備有制冷機(jī)械、保溫室冷藏車(chē)輛極少，在運(yùn)輸過(guò)程中會(huì)有大量農(nóng)產(chǎn)品由于時(shí)間過(guò)長(zhǎng)而壞掉。保鮮技術(shù)和冷鏈物流技術(shù)落后，吉林省的農(nóng)產(chǎn)品物流仍以常溫物流或自然形態(tài)物流形式為主，缺乏保鮮、冷凍、冷藏設(shè)備和技術(shù)，使農(nóng)產(chǎn)品在物流過(guò)程中水分大量消耗或者腐爛變質(zhì)，品質(zhì)的下降使售價(jià)受到嚴(yán)重影響。

5、物流人才流失嚴(yán)重

吉林省經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)于南方落后的情況下，在吸引物流人才的方面存在嚴(yán)重的不足，人才外流現(xiàn)象嚴(yán)重。加上對(duì)于農(nóng)業(yè)從事領(lǐng)域的世俗偏見(jiàn)，導(dǎo)致農(nóng)產(chǎn)品專(zhuān)業(yè)物流人才嚴(yán)重缺乏。

6、農(nóng)產(chǎn)品價(jià)值鏈短，物流形式單一

在整個(gè)農(nóng)產(chǎn)品物流鏈條上，吉林省農(nóng)產(chǎn)品物流主要集中在運(yùn)輸和裝卸搬運(yùn)環(huán)節(jié)。農(nóng)產(chǎn)品流通加工及包裝能力比較低下，品牌數(shù)量少、覆蓋率低。吉林省農(nóng)場(chǎng)品物流品牌及包裝產(chǎn)品一般是糧油等大宗農(nóng)產(chǎn)品的初級(jí)加工品，進(jìn)入市場(chǎng)的鮮活農(nóng)產(chǎn)品基本上仍以散裝原產(chǎn)品為主，只有少數(shù)農(nóng)產(chǎn)品完成了簡(jiǎn)單的流通加工，農(nóng)產(chǎn)品難以實(shí)現(xiàn)加工增值。吉林省對(duì)農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)環(huán)節(jié)非常重視，投入較多，但產(chǎn)后流通加工及農(nóng)產(chǎn)品的深加工投入明顯不足。

7、第三方物流發(fā)展緩慢

專(zhuān)業(yè)的第三方物流具有運(yùn)作效率高、競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)、操作規(guī)范等獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，而目前吉林省的農(nóng)產(chǎn)品第三方物流屈指可數(shù)，即使存在少數(shù)幾個(gè)第三方物流其對(duì)發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品物流的作用和意義的認(rèn)知度和認(rèn)同度至今較低，并且物流配送市場(chǎng)份額小，服務(wù)功能少。

三、吉林省農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展對(duì)策分析

1、加大農(nóng)產(chǎn)品物流設(shè)施、設(shè)備的投入

繼續(xù)強(qiáng)化公路尤其是高速公路的建設(shè)，利用吉林省獨(dú)特的地理位置，加強(qiáng)鐵路、內(nèi)河運(yùn)輸，提高我省農(nóng)產(chǎn)品的集散能力。另外，引進(jìn)先進(jìn)的物流設(shè)備，如加強(qiáng)糧庫(kù)、冷鮮庫(kù)的建設(shè)，鼓勵(lì)農(nóng)產(chǎn)品加工、配送中心的建設(shè)等。

2、化零為整，加大資源協(xié)調(diào)力度

規(guī)劃建立統(tǒng)一的農(nóng)產(chǎn)品物流業(yè)務(wù)中心，以行政村為單位進(jìn)行整體規(guī)劃，打破各家為政獨(dú)自經(jīng)營(yíng)的理念和方法。成立類(lèi)似農(nóng)產(chǎn)品物流合作社等統(tǒng)籌中心，集中物流資源，整體協(xié)調(diào)，綜合統(tǒng)籌，避免重復(fù)建設(shè)的同時(shí)，提高資源的使用效率。

3、強(qiáng)化信息系統(tǒng)建設(shè)

二十一世紀(jì)是信息化高度發(fā)展的時(shí)代，農(nóng)產(chǎn)品保鮮度要求較高，更需要信息系統(tǒng)的建設(shè)和完善。吉林省應(yīng)加大農(nóng)產(chǎn)品物流信息建設(shè)，搭建農(nóng)產(chǎn)品供需平臺(tái)，一方面可以?xún)?yōu)化物流運(yùn)作效率，還可以增加銷(xiāo)售渠道，及時(shí)調(diào)整生產(chǎn)，提高農(nóng)產(chǎn)品的市場(chǎng)反應(yīng)速度，還可以降低交易費(fèi)用，增加收入。

4、加強(qiáng)農(nóng)產(chǎn)品物流技術(shù)建設(shè)

針對(duì)農(nóng)產(chǎn)品保鮮度要求高的這一特性，發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品物流保鮮技術(shù)。吉林省各級(jí)政府可以加大政策、金融等支持，優(yōu)先向農(nóng)產(chǎn)品物流基地及保鮮冷藏和等基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目?jī)A斜，著力改善與農(nóng)產(chǎn)品流通密切相關(guān)的公路、鐵路、航空、航海等交通運(yùn)輸條件，重點(diǎn)加大物流科研投入力度，提高我國(guó)農(nóng)產(chǎn)品物流保鮮技術(shù)的專(zhuān)業(yè)化水平。從包裝、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和裝卸搬運(yùn)等物流環(huán)節(jié)入手，提高農(nóng)產(chǎn)品的保鮮度。

5、引進(jìn)優(yōu)秀專(zhuān)業(yè)人才

現(xiàn)代化農(nóng)產(chǎn)品物流的發(fā)展離不開(kāi)專(zhuān)業(yè)的物流人才，吉林省應(yīng)該加大農(nóng)產(chǎn)品物流人才的吸收力度，加強(qiáng)高校物流管理專(zhuān)業(yè)的支持，各用人單位從人才待遇等方面出發(fā)，爭(zhēng)取引進(jìn)農(nóng)產(chǎn)品物流專(zhuān)業(yè)人才。

6、強(qiáng)化農(nóng)產(chǎn)品物流功能

參考國(guó)外農(nóng)產(chǎn)品物流及相關(guān)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合吉林省農(nóng)產(chǎn)品物流的實(shí)際，大力推進(jìn)農(nóng)業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，把標(biāo)準(zhǔn)化貫穿于產(chǎn)前、產(chǎn)中以及產(chǎn)后的加工、包裝、產(chǎn)品質(zhì)量檢驗(yàn)等環(huán)節(jié)上，實(shí)現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品的優(yōu)質(zhì)化、品牌化。另外，強(qiáng)化農(nóng)產(chǎn)品流通加工等增值環(huán)節(jié)，延伸農(nóng)產(chǎn)品價(jià)值鏈。

7、鼓勵(lì)第三方農(nóng)產(chǎn)品物流行業(yè)的發(fā)展

吉林省各級(jí)政府應(yīng)鼓勵(lì)農(nóng)產(chǎn)品第三方物流行業(yè)發(fā)展，適當(dāng)時(shí)機(jī)給予一定的政策、稅收等支持，以第三方物流帶動(dòng)我省農(nóng)產(chǎn)品的健康發(fā)展。

只有充分調(diào)動(dòng)各方面的積極性，共同搭建吉林省農(nóng)產(chǎn)品物流發(fā)展的平臺(tái)，才能保證我省農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)的政策發(fā)展，才能增加人民收入，平衡城鄉(xiāng)差距，才能促進(jìn)和諧社會(huì)的建設(shè)。

參考資料：

第9篇

關(guān)鍵詞:跨海通道;商品貿(mào)易;積極作用

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展,以海底隧道和跨海大橋?yàn)榇淼目绾Ｍǖ乐饾u展現(xiàn)在世人面前,也將跨海通道的建設(shè)擺在了十分突出的位置,其中大連到煙臺(tái)的渤海海峽跨海通道引人注目。渤海海峽跨海通道的修建將使得東北、華北、華東等地區(qū)以及東北亞地區(qū)區(qū)域聯(lián)系更為密切,經(jīng)濟(jì)交流進(jìn)一步擴(kuò)大,人、財(cái)、物的流動(dòng)更加迅速和龐大,為我國(guó)商品貿(mào)易的發(fā)展具有重大的推動(dòng)作用。

一、渤海通道對(duì)商品貿(mào)易發(fā)展的推動(dòng)作用

(一)渤海通道縮短了區(qū)域的時(shí)空距離,拉近了人們的心理距離,對(duì)形成環(huán)渤海地區(qū)統(tǒng)一生產(chǎn)要素市場(chǎng)創(chuàng)造了條件

1.環(huán)渤海地區(qū)的地方保護(hù)主義嚴(yán)重阻礙商品的自由流通。盡管環(huán)渤海地區(qū)被稱(chēng)為繼珠三角、長(zhǎng)三角之后中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的第三個(gè)“增長(zhǎng)極”,成為中國(guó)北方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“引擎”,由于渤海海峽的天然屏障,環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈被分為京津冀、山東半島和遼東半島“三大板塊”,三大板塊以各自區(qū)域內(nèi)的中心城市為依托,逐步發(fā)展為“三足鼎立”的“諸侯經(jīng)濟(jì)”態(tài)勢(shì)。目前,在行政分割的五個(gè)省市之間區(qū)域合作機(jī)制缺乏,區(qū)域內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)接不足等原因,相互之間競(jìng)爭(zhēng)多而合作少。

從環(huán)渤海各個(gè)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局和產(chǎn)業(yè)分工結(jié)構(gòu)來(lái)看,該區(qū)域在項(xiàng)目安排上呈現(xiàn)雷同現(xiàn)象,各省市在產(chǎn)業(yè)政策上追求大而全,導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)明顯趨同。也正是這種區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重復(fù)建設(shè),區(qū)際間的差異性和互補(bǔ)性不明顯,相互間的貿(mào)易需求較弱,使得地區(qū)保護(hù)主義盛行,地區(qū)行政壁壘較多,市場(chǎng)分割嚴(yán)重,最終結(jié)果是相互之間爭(zhēng)資源、爭(zhēng)項(xiàng)目、爭(zhēng)投資等現(xiàn)象嚴(yán)重,商品等生產(chǎn)要素流動(dòng)不暢,造成了資源、效率的巨大浪費(fèi),導(dǎo)致大量不必要的經(jīng)濟(jì)損失,而且直接造成整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平落后。

2.渤海海峽跨海通道的建設(shè)將推動(dòng)環(huán)渤海區(qū)域一體化進(jìn)程,實(shí)現(xiàn)商品的自由流通。跨海通道的建成打破了原有的區(qū)域限制,通過(guò)“點(diǎn)效應(yīng)”將原先兩個(gè)聯(lián)系很少的區(qū)域緊密地聯(lián)系在一起,加快了資源的市場(chǎng)配置和產(chǎn)業(yè)的整合,便利了資源共享,促進(jìn)了區(qū)域產(chǎn)業(yè)整體效能和綜合效益提升。

(1)“點(diǎn)”效應(yīng)的形成。渤海海峽跨海通道直接連接隔海相望的大連和煙臺(tái),使得同三高速實(shí)現(xiàn)全線(xiàn)貫通,通道繼續(xù)向北延伸貫通營(yíng)口、鞍山和沈陽(yáng),向南延伸聯(lián)通威海和青島,這些“點(diǎn)”形成新一輪的發(fā)展極,表現(xiàn)出極強(qiáng)的集聚效應(yīng),吸引資本、人員、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)等進(jìn)入這些區(qū)域。

(2)“軸”效應(yīng)的形成。隨著“點(diǎn)”效應(yīng)輻射范圍的逐步擴(kuò)大,“點(diǎn)”之間逐步形成組合倍數(shù)效應(yīng)的以這條通道為主軸線(xiàn)的“軸”,這個(gè)軸線(xiàn)的交通量逐步增大,經(jīng)濟(jì)效率逐步提高,大大提高了運(yùn)行效率和時(shí)間價(jià)值。渤海海峽跨海通道形成了以沈陽(yáng)-大連-煙臺(tái)-青島為軸線(xiàn)的交通大動(dòng)脈,同時(shí)實(shí)現(xiàn)了沿海交通大動(dòng)脈與內(nèi)陸地區(qū)的銜接,使眾多的內(nèi)陸區(qū)域有了一個(gè)更加便捷、暢通的出海口,勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生大量的物流、客流,這樣就要求快速、便捷的交通網(wǎng)絡(luò)的支撐,從而拉動(dòng)和創(chuàng)造交通需求,誘導(dǎo)新的交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展,形成依托此軸線(xiàn)的新的交通軸。

(3)“點(diǎn)-軸-圈” 綜合集成效應(yīng)的形成。即為多個(gè)“點(diǎn)-軸”型系統(tǒng)的組合所形成的綜合效應(yīng)。表現(xiàn)為在遼寧省以沈陽(yáng)為“點(diǎn)”向西南發(fā)展,以京哈鐵路、京沈鐵路為依托,形成沈陽(yáng)-錦州-葫蘆島-秦皇島的軸線(xiàn),在西邊與京津冀相接;在山東省以黃煙鐵路、膠濟(jì)鐵路、威烏高速、青島-銀川高速為依托,以煙臺(tái)、青島為“點(diǎn)”橫向發(fā)展,形成煙臺(tái)-青島-濰坊-淄博-濟(jì)南-聊城的發(fā)展軸線(xiàn),向北與京津冀相通。這兩個(gè)軸線(xiàn)繼續(xù)縱向、橫向的集聚、輻射、發(fā)展,與沈陽(yáng)-大連-煙臺(tái)-青島軸線(xiàn)一起形成一個(gè)有多個(gè)發(fā)展極協(xié)同作用的“交通圈”。 逐步形成的四通八達(dá)的一體化交通網(wǎng)絡(luò),使得交通運(yùn)輸更加便捷、快速、高效,物流、人流更加自由、加速運(yùn)行,市場(chǎng)對(duì)資源的配置作用更加突出。隨著“交通圈”的逐步發(fā)展,最終達(dá)到一種產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)、分工協(xié)作的產(chǎn)業(yè)一體化的環(huán)渤海“經(jīng)濟(jì)圈”, 逐步消除地區(qū)間的行政壁壘,實(shí)現(xiàn)勞動(dòng)力、資本、技術(shù)的配置在整個(gè)區(qū)域逐漸發(fā)展為由市場(chǎng)來(lái)主導(dǎo),在區(qū)域內(nèi)部更加自由、合理的流動(dòng),逐步形成統(tǒng)一的勞動(dòng)力、資本、技術(shù)市場(chǎng)。

(二)實(shí)現(xiàn)南北貫通,緩沖了南北運(yùn)輸壓力,使南北商品流通更加快速便捷

目前,就全國(guó)范圍的鐵路網(wǎng)來(lái)看,交通運(yùn)輸線(xiàn)都是超負(fù)荷運(yùn)載,運(yùn)輸能力與需求的矛盾十分突出,嚴(yán)重的制約著物流、人流的快捷運(yùn)轉(zhuǎn),成為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的瓶頸。就渤海海峽兩岸的鐵路交通網(wǎng)來(lái)看,進(jìn)出關(guān)交通運(yùn)輸“瓶頸”問(wèn)題突出。雖然東北是我國(guó)鐵路運(yùn)輸最發(fā)達(dá)、路網(wǎng)最密集的地區(qū),渤海海峽北岸布有京沈線(xiàn)、京錦線(xiàn)、京通線(xiàn)和哈大線(xiàn),但直接進(jìn)出東北的鐵路通道只有一個(gè)出口-山海關(guān)。由于山海關(guān)是連接關(guān)內(nèi)和關(guān)外的唯一陸上鐵路通道,通過(guò)能力十分有限。這樣的地理位置和封閉的環(huán)境,直接阻礙了信息、資金、技術(shù)、產(chǎn)品、資源等市場(chǎng)要素的南北流動(dòng),對(duì)東北經(jīng)濟(jì)的發(fā)展的制約是不爭(zhēng)的事實(shí)。渤海南岸只有一條藍(lán)煙線(xiàn)——膠濟(jì)線(xiàn),運(yùn)能只有1 000-2 000萬(wàn)噸左右,使得山海關(guān)的南北運(yùn)輸線(xiàn)成“葫蘆”狀,“瓶頸”制約明顯,這種局面使得南北運(yùn)輸不堪重負(fù),致使更多的物流、人流分流到公路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸上來(lái)。