時間：2024-02-10 16:37:09
引言：易發表網憑借豐富的文秘實踐，為您精心挑選了九篇水路運輸發展史范例。如需獲取更多原創內容，可隨時聯系我們的客服老師。
摘要：根據上述數據，可以看出我國水路運輸市場目前正處于穩健上升時期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國入世在給中國交通運輸市場帶來機遇的同時也帶來了一些限制與挑戰，而在幾種運輸方式中，水路運輸所受的限制就目前看來是最小的，水路運輸具有其它運輸方式不可替代的作用，加快長江、珠江上游航道建設，發展內河航運，通江達海，必將促進交通基礎設施在地域上的合理分布，從而達到以交通干線為依托，以線串點，以點帶面，有重點地推進開發。本文就就此主題具體討論當前水路運輸市場面臨的問題以及應該如何培育和發展水路運輸市場，并提出了水路運輸市場可持續發展的觀點。
關鍵字：水路運輸市場 可持續發展
一、當前水路運輸市場可持續發展所面臨的主要問題
1、基礎設施
沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉；碼頭數量多，深水泊位比例低，大型專業化深水碼頭短缺，尤其是外貿原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿足我國加大戰略性資源進口的需要；液化天然氣（ LNG ）和液化石油氣（ LPG ）碼頭短缺；老港區碼頭改造和港口功能調整的問題突出，早期建設的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區位于鬧市區，不僅限制了港區貨物裝卸功能的發揮，而且給城市發展帶來了交通擁擠和環境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進出港航道條件不適應海運船舶大型化的需要。
內河航道存在的主要問題是：航道等級結構不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規劃標準，江南和珠江三角洲干線航道仍有 60% 以上未達到規劃標準；具有層次結構的航道網尚未形成，主要內河航區間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經濟的直達運輸；大部分內河港口機械化程度低，專業化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏；西部地區航道絕大多數處于原始自然狀態，水運占地少，運量大，能耗小的優勢遠沒有發揮出來。
2、運輸裝備
船舶存在的主要問題是：船舶運力結構不合理，總體技術水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發展緩慢；船隊結構不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（ LNG ）幾乎是空白；船舶大型化發展緩慢，船舶平均載重噸位低；內河運輸船舶技術狀況十分落后，船型、機型、材質雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風能力弱，船齡老化，難以適應水運事業的發展。
3、運輸組織
水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區之間仍存在各自為政、條塊分割的現象，港口政企不分；法規體系不完善，水運市場不規范，市場監管存在無法可依、有法不依、執法不嚴的現象，宏觀調控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區水上“三亂”問題還較嚴重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業化運輸和多式聯運等現代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據應有的比重，港口功能過于單一，現代綜合物流剛剛起步。
二、加快結構調整 促進水路運輸市場可持續發展
（一）水路結構調整的目標：到 2010 年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業化礦石、原油接卸碼頭基本適應需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網；調整船隊結構，實現船舶大型化、專業化、標準化，船舶平均噸位、技術水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調控內河運力總量穩中有降的基礎上，提高內河船舶船型標準化程度；調整港航企業所有制結構、組織結構和運輸結構，實施企業規模經營和集約化戰略，形成多種所有制并存，適應市場需求和市場競爭要求的企業結構，港航企業的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發展相協調的航運體系，把海運大國建成海運強國。
（二）具體措施
1、基礎設施
沿海港口
—— 基本建成上海國際航運中心，發展長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣港口群；在主要干線港建設大型專業化集裝箱泊位，相應建設集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。
—— 加大沿海主樞紐港的建設力度，拓展港口物流功能，適應綜合運輸結構調整的要求。加快港口edi系統建設，擴大港口功能，提高科技含量及效率。
—— 根據國家經濟安全和產業布局結構調整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業化深水碼頭的建設力度。
—— 加強對老港區和老舊碼頭的技術改造，結合城市發展的需要進行功能轉換，提高泊位等級及專業化程度，適應鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸的要求。
—— 加強沿海港口布局規劃，鼓勵建設專業化碼頭泊位。
—— 加強航道建設，整治浚深主樞紐港出海航道，適應船舶大型化的發展需要。
內河航運
——東部地區，重點建設“兩網一縱”，按四級及以上航道標準建設和完善長江三角洲骨干航道網，達到大型船舶干支直達。按三級航道標準完善珠江三角洲航道網；結合南水北調東線工程，京杭運河按三級航道標準繼續向北延伸。繼續對長江、珠江出海航道進行整治。
——中部地區，結合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標準建設湘江、沅水等主要支流航道。
—— 西部地區，重點建設長江、珠江干線上游航道，建成西部地區溝通東中部地區的水運主通道，加快建設南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區水運設施淹沒復建。
——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統，逐步使一些重要的集裝箱港口發展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。
——加強技術改造力度，提高內河港口的機械化水平，適應專業化運輸需求。
2、運輸裝備
遠洋、沿海船舶要向大型化、專業化方向發展，重點發展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內河船舶通過調控總量，加快更新運力，重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發展旅游客船，逐步淘汰技術落后的船型，向標準化、系列化和現代化方向發展。支持系統逐步以大功率、多功能、技術先進的救助拖輪替代現有老舊船，確保每個待命點配備技術先進的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規劃并建設立體搜救體系。
3、運輸組織
—— 建立和完善水運市場體系，加強市場監管，加快水路運輸法規體系建設，為港航企業改革和發展創造良好的外部環境。
——加快運輸組織結構調整。客運，要加快實現常規客運向旅游化、高速化、客滾化、區域化方向發展，積極發展陸島運輸、旅客聯運。貨運，要大力發展國際、沿海、內河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進內支線運輸，不斷提高集裝化水平；發展商品車滾裝運輸，推進煤、油、糧、礦等散裝專業化運輸；推動多式聯運，加強與其它運輸方式的協調，加快運輸結構升級和優化。
—— 推進航運企業改革和內部組織結構的調整。航運企業要建立比較完善的現代企業制度，主動轉向市場，以市場為中心轉換經營機制，擴大經營規模，提高經濟效益、科技開發能力、市場競爭能力和抗風險能力。全面提高企業經營管理水平和從業人員素質。要積極改革和調整經營方式和運輸生產結構，遵循經濟規律，以資本為紐帶，組建跨地區、跨行業、跨所有制和跨國經營的大型企業和企業集團，實現規模化經營。在國際航運主要領域，國有航運經濟要起主導作用，鼓勵多種經濟成分共同協調發展。
三、在結構調整中注意做好的幾項工作
1、要充分發揮內河航運的優勢
發展內河航運的優勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。
關鍵詞：水路運輸；航道整治；水運經濟
中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-7973（2016）07-0018-01
水路運輸在我國有著悠久的歷史，從我國的經濟發展史上來看，京杭大運河、長江、黃河水道，對沿線經濟的發展起到了重大的推動作用。但是在近展中，一方面是因為陸路交通的迅速發展，另一方面是因為水運航道的淤塞等情況嚴重，造成了一些水運航道城市地位的下降。從經濟發展的角度來考慮，水路運輸優勢明顯，所以發展水路運輸具有重要的價值。
1 水路運輸的突出優勢
1.1 運輸量大
水路運輸的突出優勢就是運輸量比較大，非常適合大貨物的運輸，所以在進行大量貨物運輸的時候，選擇水路運輸優勢明顯。從目前的航道標準來看，一條四級航道的通航能力可以與一條高速公路相媲美，而一艘500T的船舶，其運量可以超過十節火車車皮，可見水路運輸的運輸量是非常巨大的。有效的利用水路運輸，可以不僅可以緩解公路和鐵路得到的運輸壓力，還可以促進貨物流通，實現實現區域資源的綜合化利用，從而達到推動經濟發展的目的。
1.2 成本較低
水路運輸的另一個突出優勢就在于運輸成本比較低。無論是公路運輸還是鐵路運輸，都需要相應的工程建設，然后才能投入到運營當中，所以陸路交通的使用需要將建設成本分攤在運輸中，這就造成了運輸成本的偏高。水路運輸利用的是天然的河道，所以其建設成本相對較低，而且水路運輸的運輸量比較大，可以節省多次運輸的費用。綜合比較而言，水路運輸具有更高的性價比，而且在河道網密集的區域，其優勢更加的突出。
1.3 環境友好性較強
水路運輸和陸路運輸相比，對于環境的破壞和污染更小。從交通建設來看，無論是鐵路交通還是公路交通，都需要進行大量的線路鋪設，而在線路鋪設的時候會不可避免的造成生態環境完整性的破壞。水陸交通由于利用的大都是天然河道，所以工程量較小，對自然環境的干預也較少，所以水陸交通的環保性能更強。
2 航道整治對于水運經濟的影響
2.1 提升水運經濟的發展速度
航道整治可以有效的提升水運經濟的發展速度。就目前的情況來看，部分區域水運經濟較落后主要是因為航道堵塞嚴重，通航能力較差。大力進行航道整治，清理運河水道的泥沙淤積，并就水道周邊的航道占用等情況進行整治，可以有效的提升水路運輸的通達性和運輸量。因為水路運輸具有運量大、成本低的特點，所以通過水路運輸能力的提升，可以有效的實現水路利用率的提高。在水路利用效率不斷提高的基礎上，水運經濟的發展速度可以得到有效的提升。
2.2 提高水運經濟的發展地位
水路運輸在我國歷史上發揮了非常重要的作用，對于沿線經濟的促進也顯而易見。比如揚州、重慶、成都、武漢等城市的發展，都與水路運輸有著緊密的聯系。但是在陸路交通不斷發展的今天，人們對于水路運輸的重視程度不斷下降，由此造成了不少水道的荒廢。進行航道整治，可以提高我國通達水路網的利用，可以實現交通運輸的全面化發展，這對于區域經濟的優勢發展和區域資源的優勢利用意義重大。通過航道整治，水運經濟的發展速度和規模將越來越大，其地位也會進一步的提高。
2.3 進一步的規范水運經濟
航道整治對于水運經濟的另一個突出影響就是能夠進一步的規范水運經濟的發展。由于目前的航道利用水平不一，所以不同的區域對于水運經濟的發展標準要求不一樣，此種情況不利于水運經濟的規模化發展。通過航道整治之后，水運經濟的發展速度和地位都得到了提升，其規模也會不斷的擴大，在這樣的情況下進行統一的規范，可以使得水運經濟的行業化標準進行提升。標準提升，發展的專業化程度和規范化將更加的明顯。
[關鍵詞]高職教育 物流運輸 教學 實訓
中圖分類號：G718.5 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）07-0237-01
《物流運輸管理實務》是高職院校物流管理專業的專業核心課程。該課程的學習對于物流專業知識體系構建起著舉足輕重的作用。在該課程的課內實訓中，探討使學生掌握物流運輸實踐操作技能的方式方法。物流業是運輸業、倉儲業、貨代業和信息業等綜合服務產業。其中運輸服務是物流中的單項服務，從物流行業發展史來看，運輸是一個古老的傳統行業，各種運輸方式自身的技術與管理發展都有成熟的體系，運輸是現代物流發展的基礎形態，針對高職院校學生，《物流運輸管理實務》課程旨在為運輸型物流企業或生產企業的運輸部門培養運輸一線業務操作人員、基層管理人員、業務主管等，培養學生的實踐操作能力是教學的主要目標，通過教學實踐，結合該課程內容和性質，摸索出一條操作性較強的課內模擬實訓方案。以達到最好的教學效果。
1、設計課程的整體模式，實施項目教學
該課程授課計劃的制定要從橫向入手，根據運輸方式的不同把教學過程設計三個模塊：物流運輸管理認知、基本運輸方式、運輸作業管理。設計十三個項目（即工作過程）：1，物流運輸管理基礎 2，物流運輸合理化 3，運輸合同 4，公路運輸 5，鐵路運輸 6，水路運輸 7，航空運輸 8，管道運輸 9，整車運輸 10，零擔運輸 11，特種運輸 12，集裝箱運輸 13，聯合運輸。每個項目為一個完整的工作過程。每個項目設計出若干工作任務，共設計工作任務七十四個。采用項目化教學，使教學過程與實際崗位的技能訓練融合到一起，融“教、學、做”于一體。
在教學中需要注意以下幾個方面的問題。①.每個項目采用相同的教學思路，分別從各個運輸方式的概述部分展開基本理論內容的講授，有利于學生在學習過程中較快進入角色，掌握規律的知識框架體系；在基本知識傳授牢固的基礎上進行各種運輸方式實務的講解，采用對比法和啟發式講解模式，使學生掌握不同運輸方式之間實務操作的異同，對于學生鞏固舊知識提供較好平臺，同時也激發學生探索新知識的潛能。②.充分利用多媒體教學的資源優勢，采用圖片、視頻等多種教學手段，用以提高學生的初學積極性。在理論教學的同時，穿插每個項目的引導案例和案例分析，達到理論聯系實際的學習效果。分項目教學可以幫助學生有針對性的學習各運輸方式下的組織管理實務，在提高學生學習積極性的同時，結合自身就業條件，有選擇有重點的學習各運輸方式下的組織實務，以便有的放矢、明確目標，更好的指導專業實踐。
2、按項目設計模擬實訓工作任務，進行課內實踐教學
根據設計十三個項目（即工作過程），每個項目（即工作過程）設計若干個課內模擬實訓工作任務，以教室或實訓室為實訓場所，積極利用現有資源，根據各個項目的特點有針對地進行實踐教學。以公路和水路運輸項目為例：①.公路運輸項目實訓的重點放在線路優化及運力整合，提前制定運輸任務（把不同科目的課本作為不同類型的模擬運輸物資，把教室里不同小組的位置作為不同的運輸地點），安排班內全體學生進行平均分組作為模擬運輸公司，小組長做好組內人員各崗位工作分配。在實訓過程中分小組填寫公路貨運單證、模擬運送物資、完成既定運輸任務，通過實訓鍛煉學生團隊協作、邏輯思維，以及人際溝通的能力。②.水路運輸項目實訓重點應放在填制海運單證上，海運單證相對于其他運輸方式下的單證填寫較為復雜，熟悉海運單證是水路運輸項目教學的重難點問題，學會海運單證填制可幫助學生熟悉海運業務流程，識別專業英文名詞，明確填制單證要點，提高學生實踐操作海運實務的能力。通過按項目模擬實訓設計，學生通過實踐操作各運輸方式下的組織管理實務，提高了實踐技能，增強了專業從業的信心與興趣，減少從事專業知識過程中理論到實踐的過渡時間，幫助從事運輸工作的學生直接頂崗工作。
每個項目的教學過程中，圍繞項目的訓教目標，從學習態度、職業素養、任務完成質量、團隊精神等進行綜合考核。過程考核由學生自評、學生互評、和老師評價相結合。每一個項目結束后，都有一個完成該項目的成績，所有項目完成后得到過程考核成績。課程的總成績由兩部分組成：即過程考核成績占70%，期末考試占30%。
3、實施課內實訓實踐效果
3.1 擴充專業相關實踐知識
每個項目制定的實訓工作任務，都會通過特定的考察方式來檢驗學生學習的效果，以公路運輸項目實訓為例，按各小組填單的準確性以及線路整合的優化程度作為評判實踐能力和學習效果的標尺，并分等級評定記入平日成績。充分搜集各模塊教學實訓中涉及到的專業資料，已備有興趣的同學課下查閱學習。例如，搜集各式各樣的交通地圖、各式單證樣本，方便學生積累業務實踐資料。
3.2 增強了學生的學習興趣
這種課內實訓模式是融知識、能力與興趣于一體，深受學生歡迎，學習氣氛活躍。在整個教學過程中，學生是真正的主體，完成任務的過程實際是學生自我展示的過程，每位學生都想努力表現得最好，這就要求學生課前做大量的充分的準備，真自覺地通過各種渠道積極查找資料，因此，學生學習目標明確，學習態度積極。
3.3 學生的綜合能力得到提高
通過課內實訓，是學生完成每個項目中的實訓工作任務的過程中解決實際問題的，問題的解決通常需要多種能力的運用。學生在完成每個實訓工作任務中，得到了實踐鍛煉，溝通能力及解決問題的能力得到提高。
3.4 學生對職業素質的理解更加深刻
這種課內實訓模式是用實訓工作任務驅動完成教學目標，注重學生在“做中學”，能夠實現職業技能、職業態度和行為習慣的提升，使學生不僅會“做事”，更會“做人”，真正體現高職教育的“把職業素質教育滲透于專業知識與技能教育中”的特色.
4.結語
通過《物流運輸管理實務》課內模擬實訓，探索該課程的改革，形成面向職業需求的課程教學體系，有針對性地培養學生的物流職業技能和綜合素質，滿足企業對物流人才的需求，為社會培養更多適應企業需求的應用型物流管理人才。但是，教學改革非一日之功，且沒有一個固定的目標，它實際上是一個層層遞進的過程，嚴格來說是“只有更好，沒有最好”，這就需要廣大教育工作者，一如既往去探索更先進的職業教育方法。
參考文獻
[1] 肖淑梅：物流運輸管理實務，大慶職業學院教學用書，2013.
[2] 姜大源：職業教育學研究新論[M].北京： 教育科學出版社，2007.
[3] 戴士弘 畢蓉： 高職教改課程教學設計案例集[M]北京：清華大學出版社，2007.
[4] 李芳.劉萬韜 ：《運輸管理實務》教學改革探討[J]濰坊教育學報 2010（05）.
[5] 閻子剛：物流運輸管理實務[C].北京：高等教育出版社，2006.
Peng Lei
（北京師范大學珠海分校，珠海 519080）
（Beijing Normal University Zhuhai Campus，Zhuhai 519080，China）
摘要：江海聯運是一種經濟有效的運輸模式。文章對江海聯運的特點進行了概括說明，分析了國內外的發展狀況，重點對影響西江流域江海聯運發展的因素進行了研究，分析西江流域發展江海聯運的主要存在問題。
Abstract: River-Sea Combined Transportation is one of economic and efficient ways. The Paper explains its character and analyzes the condition of development，then focuses on the factors such as channel and source of goods which affect the development of River-Sea Combined Transportation in West River. Finally the paper analyzes problems affecting the development of River-Sea Combined Transportation in West River.
關鍵詞：江海聯運 影響因素 港口經濟
Key words: River-Sea Combined Transportation；influencing factor；port economy
中圖分類號：U6 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）27-0278-02
0引言
2009年12月17日，由西江沿岸的南寧市、貴港市、來賓市、柳州市、梧州市、云浮市、肇慶市、江門市、佛山市、中山市和珠海市等主要城市的港航企業組成的西江港口聯盟在珠海成立。西江聯盟的成立旨在加強西江流域沿岸港口的合作，發揮珠海港作為西江入海通道的作用，促進江海聯運的發展。
1江海聯運的界定
1.1 江海聯運的概念江海聯運既是一種運輸模式，又是一個比較廣泛的經營范圍，包括海船進江和江船出海兩方面的含義。傳統的水運，由于海船和江船采用的是兩套不同的規范體系，海船因為船舶吃水和過橋高度的限制不能開到內河的縱深港口去，而江船由于船舶穩性和設備配置等原因不能出海，要求貨物必須通過換船才能運達。這不僅增加了裝卸費用和運輸成本，而且降低了運輸效率。①近年來，隨著貨主對水運快速化的要求日趨明顯，港口群繁重的集疏運任務與尚不完善的綜合運輸系統之間的矛盾日漸突出，江海運輸分設的格局正被逐步打破，江海聯運日益受到重視。江海聯運在操作中通過減少運輸環節，駁船次數，節省重復且無意義的卸貨載貨，不僅可以降低費用，減少損耗，而且可以擴張港口腹地，吸引眾多貨源，推進以港口物流發展。
1.2 國內外江海聯運現狀早在上世紀20年代，歐洲的封閉水域與內河之間便出現了江海聯運的雛形，當時所使用的船型主要是性能較好的內河船或小型海船。西歐第一大河萊茵河已經基本實現了航道統一標準化，船舶載運工具標準化，大多數碼頭配有多式聯運的鐵路線和運輸設施。而密西西比河干流上游及各主要支流都已基本實現了航道統一標準化，航道尺度和船閘也基本上實現了標準化。同時密西西比河擁有一個高效的大型散貨運輸系統，以頂推無人分節駁頂推船隊運輸方式為主。頂推船隊一律采用無人駁，推輪的自動化程度很高，且港口機械化程度基本上達到100％。
在我國，上世紀50年代，有關專家就對江海聯運的合理性進行了論證和探討。2006年5月，長江中上游第一條真正意義上的江海聯運直達航線――中遠“武漢―洋山”江海直達航線正式開通，船舶在掛靠武漢港后，將不再掛靠沿途其他港口，只需兩天就直達上海洋山港，直接運往歐洲。②
分析江海聯運的發展史，不難發現，航道條件、貨源和船型是發展江海聯運的三個主要影響因素。
2西江流域江海聯運的影響因素
2.1 航道條件西江航運干線西起南寧東南至珠海，全長876公里，是連接廣西、云南、貴州、廣東及港澳地區的重要交通樞紐和經濟紐帶。由于西江跨越廣東廣西兩省，航道條件較為復雜。西江目前的江海聯運干線航道規劃為：肇慶至廣州為二級航道通行2000噸級貨船,肇慶至珠海為一級航道通航3000噸級貨船。梧州至肇慶為一級航道通行3000噸級貨船，但是肇慶港上游有一條鐵路橋使得豐水期高水位時無法通行3000噸級船舶，港澳線船舶通行需要放倒桅桿。貴港至梧州二級航道已于2009年底建成通航，航道條件得到極大地改善，2000噸級的船舶可直達粵港澳地區，目前貴港至梧州一級航道規劃已經通過審批，馬上要進行建設。南寧至貴港二級航道已經通過審批，2010年開工建設。
2.2 貨源西江流域農林資源多種多樣，旅游資源別具一格，礦產資源富集，其中有多種礦產的保有儲量居全國前列，如重晶石、煤炭、錳等。曾被稱為“廣西煤都”、“中國糖都”、“世界瑤都”，是全球重要的銦生產基地，中國最大的錳鐵合金生產基地。它是兼備沿海、邊、沿江的大河流域，其戰略地十分重要，對外開放條件特別有利。廣東肇慶、云浮、廣西貴港等地，正成為世界最大的水泥、石材、陶瓷生產基地，供應珠三角和世界各地，而其所需的原料，如煤炭等，也通過黃埔港、南沙港、珠海港由國外、中國北方沿江而上解決，而西江承擔了這些貨物的中轉和流通重要任務。西江航運的主要貨種主要是煤炭、水泥、礦建材料和糧食等。
2.3 船舶運輸珠江內河船舶以500～2000噸級自航船為主，海輪航道的營運船舶以1000～3000噸級江海直達船型為主，山區河流以300～500噸級自航船為主。2008年珠江水系共擁有運輸船舶17463艘、588萬載重噸、285.8萬千瓦功率，船舶平均載重噸位由1990年的53.7噸增加到2008年的336.7噸。船舶大型化明顯，專業化運輸船舶比重加大，專業化運輸逐年上升。目前珠江水系水運量穩步發展，2008年珠江水系完成外貿吞吐量5046萬噸，珠江水系水路運輸擁有客船3039艘、載客量14萬客位、功率26萬千瓦。珠江經濟水系內河航運已成為流域社會經濟和外貿發展的重要支撐。
珠江水系內河水運量中以礦建材料、煤炭、水泥、石油等為大宗。2008年，珠江水系完成水路貨運量3.6億噸，其中礦建材料、煤炭、水泥、石油運量分別為12887萬噸、3398萬噸2933萬噸和1950萬噸，分別占珠江內河水運總量的35.8%、9.4%、8.2%和5.4%。
3西江流域江海聯運存在的問題
2007年西江航運干線港口完成貨物吞吐量7893萬噸，集裝箱171萬標箱，分別占珠江水系的35.4%和28.3%。但水路運輸所占比例還很低，南寧占16.18%，貴港占58.36%，梧州占23.35%，云浮占13.36%，肇慶占14.85%，平均為23.3%，基本以公路運輸為主。特別是水路運輸基本上沒有固定航班和航期，貨物運輸無法得到保障。在世界水運占物流80%的今天，在水系如此發達的西江流域，目前這種狀況給西江流域港口提出嚴峻的挑戰和新的要求。
3.1 通關和船型問題2009年國家出臺的《珠江三角洲地區改革發展綱要》把珠海確立為珠江口西岸核心城市和交通樞紐城市，珠海港作為重要交通資源被重新定位。這些都為珠海港發展同西江港口的聯運提供了機遇③。然而目前珠海港通關時間很長，即便石粉類的普通貨物，海關檢查都非常嚴格，貨物需要進行化驗，導致通關時間有時候要一個多星期。同樣的船只，走香港、深圳一天之內就能通關。另外，目前內河船只無法到達珠海高欄港區也是制約高欄港區發展的一個因素，只有破除了船型限制這個高門檻，為內河船只提供便捷的通道，才能推進整個江海聯運的發展。
3.2 自然條件和航道問題西江流域面積大，暴雨頻繁，因此洪水很多，一般發生于5～9月，洪水具有峰高、量大、歷時長的特點，防洪減災是西江水利樞紐的重要功能，因此洪期來臨之前，各個水閘都可能會提前進行放水，這也導致內河船只在通行的時候因為江水的突然下降而被擱淺。11～4月是枯水期，西江水利樞紐因為發電及配合下游壓咸的需要經常需要放水，導致水閘的通行能力受到較大的影響，2009年底至2010年第一季度，枯水期航運船舶從南寧―珠海需要30-40天的時間。同時，航道等級總體偏低；港口規模小，航道與港口的通過能力無法滿足水運發展需求。貴港、西津、桂平等樞紐的船閘，也需要進一步擴能建設。主要樞紐通過能力不足，船閘管理機制尚待完善。為此，要加大項目建設力度，抓好一些關鍵的內河船閘項目建設，尤其是要加快建設長洲水利樞紐的三線、四線建設，疏通西江的“血脈”，提高西江黃金水道的通航能力。
3.3 體制問題目前，西江管理是一種“多龍治水”的局面。西江流域沿線港口眾多，且定位重復程度較高。要加快建立西江航運干線全流域、跨地域、跨行業的綜合協調管理機制，理順水資源功能關系，明確把西江干線航運功能擺在突出地位，打破按行政區劃分段管理的運輸管理體制，應使整個水系形成一個統一的運輸市場。
4西江流域江海聯運展望
5月21日，從廣西梧州港啟航的“容縣397”號抵達高欄港，標志著珠海市首條西江集裝箱駁船快運航線正式開通。西江上游梧州、肇慶、云浮、中山、江門等13個聯盟城市的貨物，均可通過高欄港抵達全國沿海各地、長江沿岸以及世界各地的港口。這條西江集裝箱駁船快運航線與高欄港已經開通的長江航線、海口航線等對接，形成無縫接駁的“江海聯運”，這對加強西江港口聯盟成員之間的合作，拓展高欄港經濟腹地，全面推進“西江戰略”具有深遠的意義。
“十一五”期間，廣東省將以實施《廣東省內河航運規劃》為重點，進一步加大對內河航運的投資力度，全面加快港航設施建設。根據《規劃》，2004年至2010年，全省內河航運建設投資將達到137億元，重點建設珠江三角洲高等級航道網及港口設施，為實現廣東內河水運體系由基本適應內河運輸向實現江海聯運的跨越式發展提供保障。
注釋：
①蔣革.浙江省發展江海聯運的可行性研究.中國水運，2006.11，06.
②蔣革,方新康.江海聯運在浙江水運發展中的定位研究[J].區域交通,2007.4.
③鄭晗.珠海港發展江海聯運可行性分析.井岡山學院學報（哲學社會科學），2009.11.
參考文獻：
[1]DonaldJ. Boweoox，DavidJ.CIOss，Supply Chain Logistics Management.
[2]廣東省港口布局規劃粵府辦，2008.
[3]珠江航運規劃報告，2009.
[4]李文榮.港口經濟對區域發展的影響分析[J]．大眾科技，2006.7．
關鍵詞： 交通 城市發展 影響機制
德國人文地理學家f.拉采爾曾指出“交通是城市形成的力”。縱觀古今中外城市發展的歷史，無數實例都證明了交通對城市發展有著重要的作用，特別是城市交通之外的大交通，與城市發展更是具有深刻的淵源關系。
一、城市發展中交通的重要作用
透過人類發展史，可以看到交通與城市發展之間有著不解之緣，在城市產生和發展的過程中，處處留下了交通的印記。
1、古代內河航運引導城市布局
在可以查證的有關城市的記載中，城市最早出現于尼羅河、底格里斯河、幼發拉底河、印度河以及黃河等大河流域，在歷史上較有影響的城市也大都分布在河流的沿岸，如底比斯城位于埃及南部尼羅河畔，巴比倫城位于幼發拉底河下游右岸。交通運輸能實現互通有無，平均所余物資，交通不同地區特有物資的職能，促進了市場的形成，而市場本身也是城市生活安定性及規律性的產物。水運是古代大規模運輸最為有效的方式，這些河流無疑都是最早的交通要道，可見，城市起源于大河河谷地區并非偶然。
不僅如此，城市發展與航運改進具有很強的同步性，從我國城市發展的歷史來看，水路運輸對城市格局的形成和演化具有很強的引導作用。魏、晉、南北朝以后，長江流域逐步發展成為主要的經濟基地，而隋大運河的開鑿，把逐漸成為中國經濟中心的長江流域與仍作為政治、軍事中心的黃河流域以通暢便捷的水運方式聯結起來，大運河成為中國主要商品流通通道和經濟發展的命脈，在沿河兩岸形成了中國第一條南北向城市發展軸線，沿岸的楚州（淮安）、揚州、蘇州、杭州在當時并稱四大都市。
2、近代鐵路交通促進城鎮迅速崛起
工業革命后，鐵路交通的開始發展，使得大宗貨物在陸地上遠距離運輸成為可能，此時，在鐵路交通發達的地理位置迅速發展起來了一批新型的城市，如河北省石家莊市的興起就是憑借優越的鐵路交通條件而迅速發展的一個非常典型的例子。20世紀初，石家莊村的面積還不足0.1平方公里，僅有200戶人家，600余口人。由于公路交通十分落后，貨物運輸嚴重依靠鐵路交通，而由盧漢線運往當時的重鎮——正定的物資都要在石家莊下站，再由石家莊運往正定，石家莊也因此成為重要的物資集散地，并進一步誘發了工商業、服務業、金融業的全面興起。1941年2月，石太、石德、京漢三條鐵路在石家莊接軌，使石家莊的交通經濟地位進一步提高。1947年石家莊市解放，當時全市人口19萬，有大小工廠27家，工業總產值2000萬元左右。
3、現代高速公路推進沿線地區城市化
國內外的實踐經驗表明，一條高速公路，特別是大城市之間的高速公路建成后，就會使兩端的大城市沿高速公路逐漸延伸發展，形成以高速公路為軸線的城市群，在各處出口或立交橋附近形成一系列衛星城鎮，這些衛星城鎮更主要的功能是對中心城市功能的有益補充。如貫穿安大略省和魁北克省的被稱為“加拿大的主要街道”的高速公路，其日交通量達35萬余輛，高峰期超過40萬輛。之前，安大略省的工業主要分布在多倫多南部，1962年，該高速公路建成，工業布局逐漸向北延伸，形成了以高速公路為軸線的工業走廊，集中了全加拿大70%以上的工業，相應地促進了高速公路沿線商業、文化設施的發展和中小城鎮的發展。目前，這一地區為全加拿大城市化水平最高的地區。
4、綜合交通帶動城市群的發展
法國城市學家戈特曼（jean gottmann）在其論文《megalopolis》（1957）中首次提出城市群的概念，并預言：城市群是城市化高級階段的產物，若干都市區的空間聚集是城市化成熟地區城市地域體系組織形式演進的趨向，在20世紀和21世紀初將成為人類高級文明的主要標志之一。
長江三角洲被稱為世界第六大城市群，其城市空間格局的形成和演變具有明顯的交通導向性。明清時期，長江三角洲基本形成了沿長江和沿運河的兩條城市發展軸；隨著1904—1911年滬寧、滬杭鐵路，1912—1949年滬杭甬鐵路的建成通車，長江三角洲鐵路沿線城市帶開始形成；改革開放后，公路已成為長江三角洲人員和貨物流動的主要通道，構成了長江三角洲城市空間格局的主要框架；長江三角洲目前的主要交通方式有汽車、火車、輪船、飛機，是世界上港口和機場密度較高的地區之一；今后，長江三角洲將進入高速公路和城際軌道交通快速發展的時期。隨著交通條件的革命性
變化，產業將在長江三角洲內重組，城市空間格局將隨之發生重大變動，長江三角洲的產業競爭力和城市競爭力將進一步增強。
二、交通對城市發展影響的內在機制
通過對城市發展進一步解析，可以看到，交通是通過改變產業布局、推動經濟發展、促進人口遷移等來影響城市發展的。
1、交通改變產業布局
依據經典的產業布局理論，運輸條件是產業區位選擇和產業布局調整的重要影響因素，運輸條件的改變往往直接導致產業布局的形成與改變。
在交通運輸較為落后的階段，高額的運輸成本限制了城市間外部貿易的發展，工業活動在城市間難以形成專業化分工，大多數工廠在其選址時會把城市經濟作為首要條件，落后的交通條件將經濟的多樣化限制在城市范圍內。隨著交通的發展，區位約束不斷減小，長距離的商品運輸成為可能，圍繞著中心城市的腹地市場開始增長，中等城市和小城市開始出現，工業生產可在不同城市間實現專業化分工，這促進了聚集經濟效應的充分發揮，推動了城市向外分散型發展，更多城市將會出現。此外，便利的交通還能夠促進沿線地區人口的快速流動，加快地區經濟的對外聯系，從而帶動沿線周圍的旅游、餐飲、房地產等第三產業的迅速發展，推動沿線經濟的產業結構升級。
2、交通促進經濟發展
交通運輸業對國民經濟發展的支撐作用是其他任何行業都無以企及的，加大交通投資力度，對經濟增長和擴大就業機會將產生積極作用，而且交通運輸具有較強的正外部性，即交通建設對其他部門的生產和服務需求的影響較大，這也將促進經濟的發展。
根據清華大學胡鞍鋼教授測算，1985—2006年，中國交通運輸投資每增加1%，將會帶動gdp增長0.28%，其中，交通運輸投資的直接貢獻為0.22%，由于其外部性的存在而導致的經濟增長為0.06%。也就是說，如果考慮交通運輸的正外部性，交通運輸投資對我國經濟增長的貢獻率為年均13.8%。總體而言，1985—2006年交通運輸投資帶動gdp每年增加248億元，其中196億元來自投資的直接貢獻，另外52億元為交通運輸的正外部效益。同時，交通基礎設施對我國的就業率也有著顯著的正向影響，能夠有效地促進就業。
3、交通影響人口遷移方向
盡管人口的集聚看起來和經濟發展水平密切相關，但在現代化經濟發展的初始階段，人口集中程度卻隨著交通的改善而變化。由于交通運輸業的發展，尤其是公路水路交通的發展，使得客運和貨運成本、距離等都有所下降。另外，交通又提供、創造了較多的就業機會，遷移的“拉力”不斷增強，遷移通道的阻力隨之減小，這使更多的農村人口愿意遷往城市。
隨著集聚程度的不斷提高，尤其是進入城鎮化的中后時期，城市中心地帶生存空間日益狹小、交通條件日益擁擠以及地價日益上漲，而高速公路等高技術交通和現代通訊手段的迅速發展，以及家庭轎車開始普及，距離已不再是居民進入城市的障礙。因此，人口在向城市集聚的同時，也會使得大批富人外遷，并最終導致了郊區化的形成。
三、交通引導城市發展的建議
從城市發展的歷史和經驗來看，交通是城市發展的主要動力，它決定著生產要素的流動、城鎮體系的發展，甚至是城鎮的興衰。交通線路走向決定著產業和城市的空間分布及發展方向，交通線路的空間組合狀況決定著產業和城市的空間組織結構，主要交通方式的效率決定著產業和城市空間布局的靈活性與高效性。
目前，我國正處于城市建設的加速階段，人在空間運動上向城市超強集聚，物也呈現向城市強集聚和弱擴散的現象，經濟與城市化取得了快速發展，同時也顯現出一系列的問題，如城市交通擁堵、房價高漲等，這些問題已經引起了各界人士的高度關注。由于這一階段也是交通發展的成長期，因此可以考慮借助交通運輸對城市發展的作用力，引導城市健康發展。
我國現行行政管理體制中，交通和城市分歸不同部門，不同運輸方式的管理和規劃也分屬不同的部門，這就使得城市與交通發展不同步，而且本應為弱替代性的不同運輸方式，表現出來更強的競爭性，使有限的資金又有一部分用于了重復建設。為加強交通規劃與城市發展的協調，要求政府部門或者委托中介組織對交通項目的決策進行監督和協調，以構建“和諧社會”的基本思想為指導，統籌考慮城市與交通的協調發展，不同地區間的均衡發展。
【參考文獻】
[1] 埃德溫·s·米爾斯：區域和城市經濟學手冊（第2卷）——城市經濟學[m]．經濟科學出版社，2003．
[2] 劉易斯·芒福德著，宋俊嶺、倪文彥譯：城市發展史——起源、演變和前景[m]．中國建筑工業出版社，2004．
[3] 胡鞍鋼、劉生龍：交通運輸、經濟增長及溢出效應[j]．中國工業經濟，2009（5）．
[4] 王先進、
劉芳：基于重力模型的交通對人口遷移影響分析[j]．綜合運輸，2006（1）．
關鍵字：港口經營人，法律地位，裝卸作業
引言
隨著航運業的發展，船貨一家的局面逐漸改變，從事中間服務業的專業人員出現，海上運輸各個環節的分工逐漸細化，港口經營人獨立發展起來，出現較晚，難免存在不完善之處。港口經營人獨立作業，若過程中貨物發生滅失或損害，責任該如何承擔？
一、案例介紹①
原告為A食品公司，被告為B集裝箱班輪公司和C集裝箱碼頭公司。
2006年10月8日A食品公司與意大利某貿易公司簽訂買賣合同，約定由某貿易公司向原告出售10臺一步法制瓶機及相關設備。2007年3月20日，該貿易公司將10臺機器交由班輪公司運輸。班輪公司簽發了以原告為收貨人的記名提單。4月18日，船舶抵達國內港口，班輪公司委托碼頭公司負責卸貨。卸貨過程中，裝有原告所買設備的集裝箱從碼頭的龍門吊上墜落。經檢驗，貨物毀損嚴重，且修理費用超過設備價值。原告與兩被告發生海上貨物運輸合同貨損賠償糾紛，于2008年3月15日向廣州海事法院提訟。
二、港口經營人的范圍界定
根據1991年《聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約》，運輸港站經營人是指在其業務過程中，在其控制下的某一區域內，負責接管國際運輸貨物，以便對這些貨物從事或安排從事與運輸有關服務的人。1992年《中華人民共和國海商法》未對港口經營人作出明確定義。
2000年《港口貨物作業規則》規定"港口經營人是與作業委托人訂立作業合同的人。港口作業合同指的是港口經營人在港口對水路運輸貨物進行裝卸、駁運、儲存、裝拆集裝箱等作業，作為委托人支付作業費的合同。"
2004年《中華人民共和國港口法》規定"港口經營人包括碼頭和其他港口設施的經營，港口旅客運輸服務經營，在港區內從事貨物的裝卸、駁運、倉儲的經營和港口拖輪經營等。"港口經營人作為法律概念正式出現。
由上述規定可知，港口經營人主要有三個構成要件：①港口經營人通常是獨立的企業法人；②接受承運人委托或轉委托從事港口作業；③作業范圍限制在港口轄區內，與貨物運輸有關，如裝卸、倉儲、駁運、拆裝集裝箱、港內短途運輸等。
案例中，C碼頭公司受班輪公司的委托，為班輪公司的集裝箱安排靠泊、裝卸及相關作業，與班輪公司之間存在裝卸作業合同，貨損發生在貨物裝卸過程中，屬于港口內與貨物運輸有關的環節。故C碼頭公司實屬港口經營人。
三、港口經營人的法律地位分析
（一）港口經營人法律地位發展史
航運業發展早期，國際貿易運輸以件雜貨基礎，裝卸多使用船上設備。港航分工不甚明確，承運人多直接雇傭工人進行裝卸作業，裝卸工人處于承運人的監管下，承運人負責支付工資、報酬。因此，裝卸工人被看作承運人的受雇人。
隨著集裝箱運輸出現，貨物裝卸由使用船上設備轉變為使用岸上設備，碼頭向集裝箱專用碼頭發展。②港口經營人不再僅是船方的雇傭人員，現代物流業興起，港口經營人的業務范圍向多元化方向發展，其法律地位又有了新變化。
在我國，傳統的港口經營人并非獨立的民事主體。計劃經濟體制下，港口的法律地位不夠明確。交通部的一些規章制度和法規性文件都認為"港航一家"，將港口作為承運人來看待。③隨著航運業的發展，行業內部分工細化，"港航一家"的格局被打破。裝卸工人不再直接與承運人接觸，而直接成為港口經營人的雇傭人員，由碼頭公司與承運人簽訂裝卸作業合同，裝卸作業根據協議完成。此種提供裝卸勞務的行為與代承運人為意思表示或受領意思表示是根本不同的概念④，港口經營人有異于承運人的受雇人和人。
（二）關于港口經營人的國內法律分析
交通部1995年《水路貨物運輸規則》和《水路貨物運輸管理規則》，將港口經營人和承運人的地位作了明確區分。前者規定了港口經營人與作業委托人之間的權利義務和責任界限。后者第二章則規定了船舶到港、承運驗收，配載、積載、裝船、卸載、到達、交付六個環節中承運人和港口經營人應盡的責任及作業規程，以及水水聯運各區段承運人和港口經營人的職責；第三章規定承運人與港口經營人按交接劃分責任，以及對貨物損失的責任，從而確立了港口經營人獨立主體的地位。
2000年《國內水路貨物運輸規則》、《港口貨物作業規則》也明確了港口經營人的獨立地位。2004年《港口法》亦明確規定港口的法律地位和規范港口經營人與承、托、收等當事人的法律關系，從而將港口經營人的地位提升到法律高度。⑤
綜上所述，港口經營人的特征和法律地位可以歸納為：①不從事國際貨物運輸，不與托運人、收貨人或第三方訂立運輸合同；②不從事國際貿易，不是買賣合同當事人；③可受多方委托訂立合同，與船公司訂立裝卸合同，與貨主訂立貨物倉儲合同等；④受相關法律法規和行業習慣的約束；⑤有收取報酬的權利；⑥為口岸單位提供辦公場所，并配合相關業務活動。
四、貨主的法律救濟途徑
通過對港口經營人范圍的認識和法律地位的分析，可以看出本文案例中碼頭公司的地位。由此，對于貨主的法律救濟途徑，筆者認為A食品公司有三種選擇：
（1）貨主可以向承運人提出賠償請求。理由一，在集裝箱運輸方式下，承運人對于貨物的責任期間為"從裝貨港接收貨物時起到卸貨港交付貨物時止"，本案因裝卸作業引起的貨損在承運人責任期間內；理由二，貨主與承運人之間存在提單關系、運輸合同關系，貨主可以據此向承運人索賠。對此，承運人應當承擔賠償責任，同時享有責任限制，并且可以賠償貨主后，根據"背對背"原則向真正的責任方--碼頭公司，索賠。
（2）貨主可以向碼頭公司提出賠償請求。顯然，裝有貨物的集裝箱在卸貨過程中發生損壞，也因此發生貨損，碼頭公司是直接責任人。依據侵權理論，基于貨損事實，碼頭公司應當對此貨損承擔全部賠償責任，即最終賠償責任，不能向任何人追償。并且，由于碼頭公司即為港口經營人，具有獨立契約人的法律地位，故不享有承運人的責任限制權。
（3）貨主可以對保險人提出賠償請求。只要貨損發生在保險人的責任期間內，屬于保險人的承保范圍，保險人即應根據保單對被保險人的貨物損害和滅失承擔賠償責任，具體的賠償數額依據保單的條款確定。保險人對貨主賠償后，取得代位求償權，有權向真正的責任方追償。
需注意，貨主向碼頭公司提起請求賠償之訴時，負有舉證責任，即證明自身對受損貨物具有所有權和港口經營人的不當裝卸行為造成了貨物損害。向保險公司主張保險賠償時，貨主同樣需舉證證明責任在于何方。在其無法舉證的情況下，則保險人要承擔追償不能的風險。
結語：
隨著航運業的發展，實踐經驗的豐富，對港口經營人的法律定位必將更加準確，這有利于明確港口經營人在港口作業中造成貨損時的責任承擔問題。作為獨立契約人的港口經營人，接受承運人或貨主委托從事港口作業，與之訂立港口作業服務合同，卻又不從事國際貨物運輸和貿易活動。在發生違約和侵權責任時，這種獨立的法律人格更有利于明確責任劃分，規范航運市場。
注釋：
①案例出處：《物流法概論（第二版）》[M]，孟琪，上海財經大學出版社 2010年3月第2版：249，"案例導入"（將具體名稱隱掉）
②《港站經營人若干問題研究與案例分析（之一）：--港站經營人法律地位與當事人責任確定》[J]王根興 《集裝箱化》2002.3：17
③《港口經營人的法律地位研究》[D]韋玉潔，大連海事大學
④《論港口經營人在國際貿易運輸中的法律地位》[J]傅廷中，《清華法學》2008.5：84
關鍵詞：福州港；吞吐量；對策
中圖分類號：U691 文獻標識碼：A
Abstract： This paper firstly gives a current development situation description of Fuzhou port， and connecting with the present situation of port's throughput， other data and development situation， analyses the problems existing in the Fuzhou port. Then， it uses some forecasting methods to predict the level of port's throughput. According to the analysis results， this paper puts forward the countermeasures for the development of Fuzhou port.
Key words： Fuzhou port； throughput； countermeasures
1 福州港口發展現狀
1.1 地理位置
福州港位于我國東南沿海，扼臺灣海峽，地理位置優越，一直以來是我國南北海運主通道的重要口岸，水路東距臺灣基隆149海里，北距上海420海里，南距香港420海里、距廣州549海里。福州港對外交通便利，公路經104、316、324國道和沈海高速公路與全國公路網相連；鐵路通過溫福、福馬、外福線接鷹廈線、浙贛線與全國鐵路網相通；長樂機場已開辟至北京、上海、廣州、香港等20余個大中城市的定期航班[1-2]。
1.2 港口發展歷程
1.2.1 原福州港
福州港開港于1900多年前的漢代，1930年建成臺江第一至第六碼頭。之后由于和臺灣海峽軍事原因，港口發展十分緩慢。直至1976年開發馬尾港區，拉開了福州港深水碼頭的建設序幕。20世紀80、90年代，臺灣海峽開始自由通航，閩江出海航道通航等級顯著提高，閩江口內先后建成了松門煤炭碼頭、華能電廠煤碼頭等一批深水泊位，港口面貌有了明顯變化，福州港對地區經濟社會發展的支撐和帶動作用逐步顯現。
自2000年以來，福州港進入了快速發展時期，松下、江陰和羅源灣等港區的規模化開發建設標志著福州港由河口港走向深水海港，成為其發展史上的重要里程碑。隨著深水港區大型化、專業化碼頭的建設，港口通過能力不斷提高，福州港的地位和作用顯著提升，在滿足福州市本地經濟和產業發展的同時，依托區位條件，福州港在腹地綜合運輸和對臺貿易方面發揮了重要作用。2009年福州港吞吐量已達8 094萬噸，較2000年年均增長14.3%。
1.2.2 原寧德港
寧德港歷史悠久，早期由于軍事原因，港口發展緩慢。20世紀70年代，在橫嶼田螺建成1個3 000噸級油碼頭及配套油庫；20世紀80、90年代，在三都鎮、漳灣、三沙、賽岐、下白石、沙埕建設了一批千噸級及以下碼頭，為保障地方生產、生活物資運輸提供了重要支撐。
2000年以來，寧德港加快了港口建設步伐，2005年城澳萬噸級多用途泊位的建成結束了無深水泊位的歷史，2006年大唐電廠5萬噸級專業化煤炭碼頭建成。
1.2.3 兩港資源整合
2009年11月福建省通過了《港口體制一體化整合總體方案》，全面推進港口資源整合，在海峽西岸經濟區北部、中部、南部形成福州、湄洲灣、廈門三大港口的戰略布局，其中寧德港將并入福州港。隨著《海峽西岸經濟合作框架協議》的簽訂，福建省特殊軍事區位正D化為特殊的經濟合作區位優勢，為大福州港的發展提供了難得機遇[3]。
1.3 生產運營狀況
1.3.1 原福州港
2012年原福州港完成貨物吞吐量9 373萬噸，其中外貿吞吐量4 124萬噸，占44%。吞吐量中以煤炭、金屬礦石和集裝箱為主，合計占全港總量的76.1%。原福州港吞吐量發展現狀見表1。
近年來，原福州港貨運吞吐量發展的主要特點有：
（1）吞吐量總體保持良好的增長勢頭；
（2）四大貨類主導作用明顯，貨種結構從單一走向多元；
（3）外海港區地位明顯提升，對全港的帶動作用大；
（4）集裝箱吞吐量穩步增長，遠洋直航能力大大提升；
（5）對臺運輸較快增長，窗口作用明顯。
1.3.2 原寧德港
2012年原寧德港完成貨物吞吐量2 037萬噸，其中外貿吞吐量1 157萬噸，占56.8%。原寧德港吞吐量發展現狀參見表2。
原寧德港吞吐量發展特點主要有：
（1）吞吐量高速增長；
（2）貨類構成變化較大。
2 存在的問題
2.1 港口基礎設施結構性矛盾突出，空間布局有待完善
經過“十五”期以來的發展建設，福州港基礎設施建設方面取得了巨大成就，碼頭通過能力總體適應發展需要，但不平衡性較為突出。從分港區來看，各港區設施總體水平落后，點多線長、過于分散的港口布局與城市發展的矛盾日益突出，已不適應現代化港口發展需要。但依托口內港口的產業布局仍具有較強生命力，依托口外深水港口的產業集聚尚未形成規模，形成了口內港口能力緊張，口外港口能力富裕的結構性矛盾。分貨類來看，散貨碼頭能力富裕較大，僅福州港江陰港區與羅源灣港區散貨碼頭能力分別為554萬噸和1 580萬噸，羅源灣港區已批在建散貨能力1 400萬噸，2009年兩港區分別完成大宗散貨吞吐量分別約300萬噸和1 300萬噸，這種功能雷同、分散布局勢必增加配套設施的投入，減弱了投資效果，降低了港口的綜合效益，增加了港口管理的難度，不利于提高港口競爭力，不能適應現代化港口發展需要。
2.2 港口與臨港產業布局分散，規模較小，缺乏具有競爭力的規模化、集約化、現代化的臨港產業集群
福建省灣多地少，山高路少，港口與產業分散布局在起步階段撬動了經濟的全面均衡發展。但同時客觀上也造成了港口與臨港工業發展布局分散，規模偏低，目前這種模式難以帶動產業經濟層次的提升和經濟規模總量的做大做強。
2.3 港口功能較為單一，對提升城市競爭力和港口相關產業層次的促進作用不足
目前港口功能相對比較單一，修造船、石化、冶金等大型臨港工業尚不發達，商貿、加工增值服務以及相關的金融保險業務尚處于起步發展階段。港口功能單一和產業層次低直接導致港口物流鏈短而小，未能對地方經濟形成有效地集聚和擴散效應。總體來看，目前港口經濟發展尚處于較低水平和層次。目前福州港與其它國內港口比較詳見表3。
2.4 港口布局分散，岸線資源利用效率不高
隨著產業規模的逐步壯大，港口企業利潤不斷提高，港口岸線與土地資源已成為經濟發展、企業競爭的重要戰略資源。近年來，福建省各地積極發展沿海港口經濟，港口建設成就顯著，但岸線資源和土地資源利用率較低，港口規模化、集約化發展水平不高。
2.5 港區配套設施尚不完善
福州港部分港區在集疏運、支持保障系統和信息化建設中存在企業各自為政、政府投入不足的問題，已成為港口發展的薄弱環節之一。集疏運方面，受地形條件限制，沿海疏港公路和鐵路支線建設緩慢，對腹地貨源吸引力不強，制約港口吞吐量快速增長。支持保障系統方面，近期開發的羅源灣、三都澳等港區，公安、消防、安全監督等服務尚不完備，支持保障系統的資源共享和應急協調指揮能力需M一步加強。信息化方面，已入駐的一些大型港口企業信息化程度較高，但政府部門的信息服務以及公共信息管理平臺建設較為滯后。
3 港口吞吐量發展水平預測
3.1 吞吐量總量預測
采用彈性系數法、自回歸分析和生命曲線模型、灰色預測模型等預測方法[4-7]，經綜合分析，預測福州港2020年和2030年吞吐量分別為2.45億噸和3.37億噸，2012～2020年和2020～2030年年均增長率分別為10%和3.2%。
3.2 集裝箱吞吐量預測
2012年福建省外貿集裝箱生成量為527萬TEU，外貿集裝箱生成系數為0.36。根據對腹地外貿集裝箱生成機制及各影響因素的變化趨勢分析，并考慮臺灣產業向大陸轉移對福建省外向型經濟的輻射作用，預測2020年、2030年腹地外貿集裝箱生成量分別為1 000萬TEU和1 400萬TEU。
2010年福州港完成內貿集裝箱吞吐量67萬TEU，根據對福建省內貿集裝箱生成量現狀和生成機制的分析和判斷，預測2020年和2030年腹地內貿集裝箱生成量分別為800萬TEU和1 400萬TEU。結合腹地內外貿集裝箱吞吐量的分析，考慮到廈門港、泉州港在外貿集裝箱和內貿集裝箱運輸中的優勢地位仍將持續，福州港憑借江陰港區的建設將在外貿集裝箱遠洋運輸中占據越來越重要的地位，對閩北、閩中地區的貨源吸引力將持續提升，預測2020年和2030年福州港集裝箱吞吐量分別為420萬TEU和670萬TEU，其中外貿集裝箱分別為290萬TEU和460萬TEU。
3.3 旅客吞吐量預測
福州港旅客運輸將呈現以下發展趨勢：一是空中航線相比“兩馬”航線具有顯著的方便性和快捷性，而隨著航線、航班密度的增加，空中運輸能力也快速擴張，航線運營成本不斷降低。2011年前7個月，榕臺空中直航航線客流量較2010年同期增長74.7%，保持著旺盛的發展勢頭。預計今后航空運輸將成為對臺客運的主要方式，其對海運的替代效應將進一步顯現；二是福建平潭綜合試驗區的建設將不斷加快，成為以對臺商務文教、港口經貿、旅游休閑為主的國際旅游島和兩岸貿易特別區，京福臺快速鐵路建成后，平潭將成為福建省對臺客運的又一前沿。平潭港區澳前、金井等作業區客運滾裝碼頭、郵輪碼頭的建設，將為臺灣商旅人士及觀光游客提供便捷通道，由此將促進港口旅客運輸量的增長。
未來福州港旅客運輸主要集中在閩江口內港區和平潭港區。閩江口內港區受到航空業沖擊較大，運量將逐漸萎縮，預計2015年、2020年和2030年吞吐量為4萬人次、2萬人次和2萬人次。平潭港區受旅游、商貿開發的帶動，吞吐量持續增長，2015年、2020年和2030年將達到10萬人次、30萬人次和60萬人次。
綜上所述，預測福州港各規劃水平年旅客吞吐量分別為14萬人次、32萬人次和62萬人次。
3.4 集輸運量預測
根據對港口貨物流量流向的分析以及腹地內交通運輸體系的構成和發展，預測福州港貨物集疏運量2020年和2030年分別為48 100萬噸和65 800萬噸，其中水路運輸比重約占51%，鐵路約占3%，公路約占32%，其他方式約占14%。水路、公路是福州港主要的集疏運方式。
4 發展對策分析[8-9]
4.1 協調港城關系，確保港口發展空間
港口發展對福州、寧德兩市借海西經濟區發展之力實現騰飛至關重要。岸線、水域和土地等資源是港口賴以存在和發展的基礎，具有不可再生的特點。福州市和寧德市深水岸線資源豐富，但土地資源緊缺，因此城市規劃建設過程中，要想真正貫徹“以港強市”的發展戰略，就要特別珍惜岸線和土地等能夠緊密結合的資源，為港口可持續發展預留充分發展空間。港口及周邊區域的規劃建設必須樹立“以港為主，優先滿足發展”的理念，突出港口發展的主體地位，優先保障港口發展需求。對港口岸線及物流、配套用地要嚴格控制，避免與港口發展無關的商業性開發；在集疏運和水、電、通訊等配套方面要充分考慮港口發展需要；對近期開發需求和功能尚難明確的預留港口發展區要加強保護，并充分預留。
4.2 完善和創新港口管理體制
福州港將實現福州、寧德兩個行政區劃范圍內的港口資源整合，港口以臨港工業開發為重點，建立從綜合運輸樞紐向集運輸、物流、商貿為一體的綜合中心發展的新模式，因此需要創新港口管理體制，突破行業管理的范疇，嘗試協調港口、城市、國土、海洋、環保等相關行政管理部門，建立以港口業為核心，包括在港界范圍內的土地開發、相關產業發展等在內的綜合性管理模式，實現對港口以及相關活動的統一管理。克服由于條塊分割、部門分割而導致港口與相關產業、港口與城市發展不協調的弊端，更大程度地發揮港口在地區經濟發展中的帶動作用。
4.3 深入研究港口資源的優化配置及高效利用
福州港港口深水岸線資源較為豐富，但陸域周邊大多為低山丘陵，懸崖陡壁近岸，因此，水域、陸域、集疏運等各方面條件都較優的深水岸線資源十分有限。榱順浞址⒒癰鞣矯嫣跫較優的深水岸線的作用，在港口開發過程中應注意深水岸線的高效利用，進一步深化各港區的方案布置，實現港口資源的最優配置。
4.4 進一步加強前期勘察、專題研究和規劃工作
各港區結合碼頭、航道的開發以及灘涂圍墾，已積累了一定的地形、地質勘察資料，但福州港各港區岸線曲折、峽灣相間、地形起伏大、水流條件復雜，上述資料尚不能完全滿足港口規劃和建設的要求，今后應在注意各項前期工作連續性的基礎上，針對具體開發方案，開展必要的前期勘測和專題試驗研究，論證方案的可行性和合理性，進一步深化總平面布置，指導項目的設計和建設。
參考文獻：
[1] 劉明遠. 福州港港口物流發展戰略研究[D]. 天津：天津大學（碩士學位論文），2011.
[2] 陳明. 廈門港口發展趨勢判斷與戰略選擇分析[D]. 成都：電子科技大學（碩士學位論文），2008.
[3] 薛輝. 福州港寧德港整合年內完成[N]. 人民日報（海外版），2009-08-28（3）.
[4] 劉守臣. 基于灰色理論的福州港貨運吞吐量預測分析[J]. 棗莊學院學報，2012，29（2）：66-70.
[5] 高玲. 基于灰色馬爾可夫組合模型的福州港吞吐量預測[J]. 太原理工大學學報，2012，30（6）：9-12.
[6] 劉思鋒，黨耀國，方志耕，等. 灰色系統理論及其應用[M]. 北京：科學出版社，2010：147-160.
[7] 徐志剛. 基于自回歸模型的上海港港口吞吐量的預測[J]. 武漢交通職業學院學報，2011，13（1）：71-74.
“起航正當時”，廣州航運交易所所長王瑋玲在儀式上信心滿懷，呼吁廣東港航業界與金融業界，在南沙這塊熱土上攜手并肩，共同為南沙航運金融發展，為廣東航運產業做大做強奉獻自己的智慧和才干。
廣州航運交易所：應勢而生
2013年1月7日，在港口中心大樓，廣州航運交易所所長王瑋玲接受了本刊記者的專訪。
“廣州航運交易所是應勢而生”，王瑋玲這樣回顧廣州航運交易所的成立。2011年，廣州港貨物吞吐量已超過4億噸，集裝箱吞吐量已經超過1350萬TEU，雙雙進入世界港口排名前十。在珠三角核心區內，同時還有香港、深圳這樣的世界級大港，以及快速崛起的東莞、珠海、惠州港。“這么密集的港口群，是世界罕見的”，王瑋玲贊嘆道，“如果算區域港口吞吐量，珠三角是世界第一”。
同時，王瑋玲也談到，統計數據上的第一，并不等同于影響力和航運資源配置能力的第一。廣東航運產業和其他行業一樣，面臨著由做大到做強的歷史轉折點，同時這也是港航人重要的戰略機遇期，廣東的港航業界一直在探討如何做強的問題，如何找到一條合適的路徑，如何找到一套有效的機制，都是大家思考的重點。廣東省交通運輸廳、廣州港務局從發展現代航運服務業，建立現代航運服務體系的角度出發，積極謀求盡快做強。“在這個過程中，我們需要一個抓手、需要一個平臺，”廣州港務局局長常敏曾多次作此表述。在這樣的背景下，在廣東省交通運輸廳、廣州港務局與港航業界的共同推動下，廣州航運交易所應勢而生。
王瑋玲介紹，廣州航運交易所于2011年9月8日掛牌成立，是國內第三家、華南地區首家航運交易所，其服務宗旨是轉變港航經濟發展方式，打造高端航運服務平臺，為港航業界提供優質的船舶交易、船舶評估、船舶運力交易、航運融資、航運保險、航運經紀、航運人才、信息咨詢及港航法律咨詢等各項服務。
現代航運服務業發展：起航正當時
廣州是千年古港，“更為難得的是，廣州作為一個對外貿易港，千年來長盛不衰，這足證廣州具備一個世界大港的資源稟賦和良好的人文社會環境，”王瑋玲認為要充分發揮廣州在港航經濟方面的獨特優勢。
廣州地處珠江入海口和我國外向型經濟最活躍的珠江三角洲地區中心地帶，瀕臨南海，毗鄰香港和澳門，東江、西江、北江三江在此匯流入海，擁有得天獨厚的航運條件。
與國內其他港口城市相比，廣州還具有一個獨特優勢，千年通商港口造就了良好的營商環境。“這里的人做生意比較遵循商業原則，平等和互利是基本準則。同時，市場競爭也非常激烈。”王瑋玲認為，市場競爭激烈反而象征著廣州港航經濟的繁榮，除港口吞吐量較大外，航運運力規模也非常可觀，2012年，廣州地區水路運輸企業注冊營運船舶1420艘，總運力938萬載重噸；廣東省營運船舶8100多艘，總運力1500多萬載重噸。這種份額在全國所占的比例都是非常具有影響力的。
“雖然說受世界經濟發展總體趨勢放緩等諸多因素影響，近幾年國際國內航運業進入了‘寒冬期’，但是由于亞洲地區經濟貿易快速發展，國際航運資源將進一步向亞洲地區集聚，國際航運中心也將向亞洲轉移。”王瑋玲分析道：“順應這種國際趨勢，國務院、廣東省和南沙區都積極謀劃，牢牢把握機遇，2008年12月國家發改委《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要》的出臺和實施，要求廣州“建設與港澳地區錯位發展的國際航運中心”；2012年9月國務院批復《廣州南沙新區發展規劃》，要求積極發展航運金融產業；2012年11月，廣東省政府出臺《廣東省“十二五”沿海港口發展意見》，提出了沿海港口發展將實施“三大戰略”——“亞太中心戰略、南北樞紐戰略、珠江門戶戰略”，這將極大地推進廣東港航業的發展”。
廣州航運交易所落戶南沙新區，將成為南沙新區建設現代航運服務業新高地的主要載體和核心平臺。廣州航運交易所將立足珠三角、依托華南地區，通過南沙港口和航運物流業，主動承接香港國際航運中心和金融中心的輻射帶動功能，全面建設“交易、服務、信息”三大平臺，打造“船舶（游艇）交易、航運交易、航運人才交易、臨港大宗商品交易、航運衍生品交易”等五大市場，完善現代化、國際化的航運服務業發展模式，使華南地區航運要素及資源在南沙新區的集聚得到進一步加強，把南沙新區建設成連接港澳、連通世界、服務全國的綜合樞紐。
“起航正當時。這正是需要我們港航人揮灑智慧和汗水的時候。”王瑋玲信心滿滿地說。
廣東發展現代航運服務業：挑戰與機遇并存
對廣州航運交易所成立一年來所做的工作，王瑋玲用“摸市場、打基礎、搭平臺”三字經來概括。
2011年底，廣州航運交易所通過交通運輸部備案，成為珠三角地區唯一的船舶交易服務機構；2012年初，廣州航運交易所門戶網站上線，向港航業界提供廣州港船舶作業計劃信息查詢、天氣潮汐查詢、港航新聞動態跟蹤、船舶交易信息及海員（船員）勞務信息等服務；2012年年中，廣州航運交易所在珠三角地區搭建船舶交易服務網點；開始著手廣州航運交易所發展規劃研究及珠江航運（運價）指數的編制研究；與中國銀行、平安保險等金融機構深度合作，探索開展航運融資與航運保險業務。
“我們付出了辛勤的汗水，踏實去做，摸索著前進。很辛苦，但一直保持著昂揚的士氣，我覺得是有一種追夢的力量在支持著我們。”王瑋玲談到工作體會時如是表示。
“以船舶交易服務為例，2011年，廣州航交所的船舶交易額為2億元。2012年為5億元，增長了1.5倍。2013年我們實現了開門紅，1月中旬，已經完成2億元的交易額，超過2011年全年。”談到船舶交易業務，王瑋玲脫口而出一系列數據。
然而，廣州航運交易所并不只是看到成績。“在航運高端信息服務尤其是航運金融服務等方面，我們與國際航運交易所，甚至與國內的上海航運交易所也存在著一定程度的差距，”王瑋玲坦言，“如何開拓，這給我們提出了嚴峻的考驗。”
王瑋玲表示，相對廣州航運交易所，上海、重慶航運交易所獲得了一些比較好的政策、資金和其他方面資源的支持，發展勢頭很猛。廣州航運交易所起步較晚，在廣東市場經濟發達的社會環境中，在發揮市場調節的主體作用的同時，還急需政府輔以政策調節手段。在港航產業從做大到做強的過程中，政府的政策、資金支持非常重要，具有很大的引導力量。
“比如設立航運發展基金，”王瑋玲說：“當前，航運業低迷，航運企業融資困難，如果政府帶頭出資設立航運發展基金，必將帶動民營資金向航運業投入，解決航運企業融資難題，促進航運業的發展。”
珠江航運指數：打造航運業界的“廣州價格”
談及下一步的設想時，王瑋玲表示，從國內先行者的經驗來看，開發并權威性的航運指數，是航運交易所信息服務的重要組成部分。因此，“珠江航運指數是我們將來必須要做的事情。而要將這個指數做好，我們需要分步驟一步一步來實施。指數的形成需要大量的鋪墊工作，其中數據的采集是關鍵。”
節約用水的演講稿
尊敬的各位領導、老師，親愛的同學們: 早上好!
水是一切生命的源泉，它養育著飛禽走獸，哺育著花草樹木;水是人類文明的搖籃，在人類文明的發展史上，因為水環境的變化，導致一個國家一個民族盛衰變遷的例證舉不勝舉。源遠流長的中華文明，也正是依存長江、黃河等母親河的支撐，而發展下來的。
長期以來，人們普遍都認為水是“取之不盡，用之不竭”的。其實我們地球雖被稱之為“水球”，但其淡水儲量卻是少之又少!水資源并不是“取之不盡，用之不竭”的，水將成為21世紀威脅世界和平影響社會發展的最大障礙。 所以在全球的水資源危機日益嚴重的情況下，節約用水便成為每個公民應盡的職責。尤其在中國，水資源的人均占有量并不豐富，淡水資源不到世界人均水量的1/4;地區分布并不均勻，年內變化莫測，年際差別非常之大，每年受旱農田
32億畝，約有5000萬人和3000萬頭牲畜面臨水荒。再加上污染，使水資源更加緊缺，所以人們更應該節約用水。如果大家能夠從我做起，從現在做起，從身邊做起，牢固樹立節約意識，從節約一滴水、一粒米、一度電、一張紙入手，把節約落到實處。如果這樣，對學校來說，那將是一筆可觀的財富，對于我們這個13億人口的大國來說，那就是一個驚人的數字。
節約是一種美德，節約是一種智慧，節約更應該成為一種習慣和風氣。建設節約型社會需要全社會的共同參與和共同行動，找回失去的節約意識，從身邊的點點滴滴開始，持之以恒，在建設節約型社會中，將節約這個“傳家寶”進一步發揚光大!
只要大家都注意節約用水，水荒才會遠離我們，我們的生活才會安定、和諧;環境才會優美、舒適。同學們明白這個道理后，一定要自己身體力行才行!什么叫愛國、愛校、愛家，不是天天喊在嘴上，而是要落實在行動中。如在家中、在學校節約用水這就是愛國、愛校、愛家的具體表現
作為當代的中學生，我們應該弘揚中華之美德，節約身邊之滴水。
莫讓人類的眼淚成為地球上最后一滴水!
謝謝大家!
節約用水的演講稿
尊敬的各位評委、老師、親愛的同學們:
上午好!(行禮)我是xxx區第一小學的xxx。我演講的題目是<水，無可替代的資源!>。上臺之前，輔導員老師擔心我緊張，遞上這一瓶水。(喝水)喝上一口，渴的喉嚨頓時得到了。我相信，您能在30秒鐘內說出水的十幾種用途。洗手，洗臉，洗腳，洗頭， 解渴，養小魚，澆花……
是啊，水，是如此重要!
水是生命之源。哪里有水，哪里就有生命。水分約占到人體體重的65%。一個人如果缺水5%，就會出現意識不清，甚至幻視;沒有食物，人最多可以活兩個月，如果沒有水，頂多能活一周左右。水是莊稼的命根子。用手抓一把植物，你會感到濕漉漉的，涼絲絲的，這是水的緣故。水是工業的血液。制造1噸鋼，大約需用25噸水。制造1噸紙需用450噸水。食品加工離不了水，醬油、醋、啤酒等，干脆就是水的化身。有水走遍天下，無水難成美景。水路運輸便宜，運輸量大，平穩，還是不會被炸斷的運輸線。你看，錢塘江大潮、珠穆朗瑪雪峰、黃山的云海、哈爾濱的冰燈，哪一個不是水的換景變形?游泳、跳水、沖浪這些人們最樂意的活動，哪一個離得開水?
可是在甘肅、寧夏一些缺水地區，能讓孩子喝上一口凈水、洗個澡，是眾多母親的奢望。 一個老農用一根粗粗的繩子把一個七八歲大的孩子滑到深深的井底，為的只是一瓢一瓢舀上半桶略帶泥沙的飲用水。農戶在鍋里燒開水的時候，鍋的一圈竟然是泛白的堿性沉淀物。再看我們身邊:嘩嘩的流水，為的是洗一塊毛巾!烈日炎炎的夏天，當你舒舒服服地沖著涼水澡時，你所用的水是缺水地區幾十人的一天的用水量;當你沖洗馬桶時，一次的用水量當于發展中國家人均日用水量;當粗心的你沒有擰緊水龍頭，它一個晚上流失的水，相當于非洲缺水地區一個村莊的居民一天飲用水量……
水在不停地運動，在人體里，在農田，在工廠，使世界充滿生機和活力。在大慶，城市人均水資源占有量僅為215立方米，不足全國平均水平的1/10，屬于嚴重缺水城市。大慶市已被國家水利部確定為“國家級節水防污型社會建設試點城市”。40多年的過度開采，地下水的補給遠遠比不上抽取的速度，全市地下水位迅速下降，主城區已形成5560多平方公里的地下水降落漏斗，地面明顯沉降，如果這種現狀不能得到有效治理，大慶將面臨滅頂之災——整個城市無水可飲!不僅如此，過度開采地下水也使大慶及周邊地區的生態系統遭到嚴重破壞。大慶市在近20xx年間草原面積減少達15。2萬公頃，占草原總面積的71。8%。同時，青岡、蘭西、安達、肇東、明水等周邊市縣的草原退化總面積已達37萬公頃。
同學們，沒有電燈，我們可以點蠟燭;沒有蠟燭，我們可以點油燈;沒有油燈，我們可以點火把;連火把也沒有，我們只好靜靜地等待黑夜過去，黎明的到來。而沒有水，我們無法洗臉、刷牙，無法解渴，餐桌上沒有了魚蝦，看不到花草樹木，不知道什么叫游泳，船艦全部報廢，高樓無法建，連小娃娃的哭也沒有了眼淚啊!
在建設“綠色油化之都，天然百湖之城”的進程中，我們也許還不能理解“和諧”的深刻內涵，但我們相信當我們關掉嘩嘩流淌的水龍頭，這就是和諧;當我們洗完手之后，關緊水閥，這就是和諧;當我們循環使用水，就是和諧。
親愛的爸爸、媽媽、叔叔、阿姨，我們需要的不僅是新衣、美食、上最好的大學，走最寬的馬路，住最大房子，更需要的，是一個充滿希望的未來!您看這晶瑩剔透的水，滴滴都珍貴。為了我們自身的健康，為了子孫后代的幸福安寧，為了人類今后的生存和發展，請您節約每一滴水!
節約用水的演講稿
各位領導、老師、同學們：
大家好!今天我演講的題目是：保護水資源，做環保小公民。
水是一切生命之源，人體重量的60%是水，血液中的90%是水，我們每人每天需要兩公斤的水才能維持生命。水又是生產中的首要資源：生產一噸稻谷需要水1400立方米，煉一噸鋼需要水200立方米，造一噸紙需要水500立方米。可以說，如果沒有水，人類將無法生存。
同學們，烈日炎炎的夏天，當你擰開水龍頭，舒舒服服地沖著涼水澡時，你們知道嗎?你洗澡所用的水是缺水地區幾十人的日用水量;當你沖洗馬桶時，你一次用水量當于發展中國家人均日用水量;當粗心的你沒有擰緊水龍頭，它一個晚上流失的水，相當于非洲或亞洲缺水地區一個村莊的居民日飲用水量……這些事例決不是聳人聽聞，而是聯合國有關機構多年調查得來的結論。
大家都知道，我國是一個貧水國家，人均淡水只有2240立方米，不到世界人均水平的四分之一，居世界第109位，被列為世界13個嚴重缺水的國家之一。由于缺水，我國農村糧食產量減少，西北沙漠化嚴重，沙塵暴頻繁發生。節約用水對于我們每一個中國人來說，已是當務之急。
但是，環顧四周，破壞水資源，污染水資源的現象屢見不鮮，就拿外面的溆水河來說吧!
據老人們說：很久以前，我們的溆水河是那么清澈，那么美麗，猶如一塊碧綠的翡翠，河里，魚蝦快活的游動，岸邊，人們愉快地生活。大家喜歡直接飲用那干凈的河水，品嘗肥美的魚蝦，夏天，河里滿是盡情嬉戲的人們。幾十年過去了，我們的溆水河變了，河水不再清澈，魚蝦不再肥美，人們也不再直接飲用河水。是什么原因才使得溆水河變化如此之大呢?人類!我們人類是罪魁禍首!幾十年來，人們胡亂地向河里傾倒垃圾，工廠不斷地向河里排泄廢水，醫院大肆向河里排放污水……日復一日，年復一年，我們的母親河——溆水河，已變得渾濁不清、傷痕累累!有的地方河床甚至成了堆放垃圾的臭水溝。夏天，人們再也不敢在河里盡情的游戲……這一切的一切，都是人類破壞水資源的罪證!
同學們，“黃金有價水無價”。為了我們自身的健康，為了子孫后代的幸福安寧，為了人類今后的生存和發展，讓我們積極行動起來，從身邊的小事做起，從一點一滴做起，節約用水，保護我們賴以生存的水資源，做一個惜水如金的“環保小公民”吧!讓/“地球上最后一滴清水/將是人類的眼淚”/這樣的廣告/永遠只成為廣告吧!
謝謝大家!
節約用水的演講稿
尊敬的各位評委、老師、親愛的同學們：
上午好!(行禮)我是xxx區第一小學的xxx。我演講的題目是《水，無可替代的資源!》。上臺之前，輔導員老師擔心我緊張，遞上這一瓶水。(喝水)喝上一口，渴的喉嚨頓時得到了。我相信，您能在30秒鐘內說出水的十幾種用途。洗手，洗臉，洗腳，洗頭，解渴，養小魚，澆花……
是啊，水，是如此重要!
水是生命之源。哪里有水，哪里就有生命。水分約占到人體體重的65%。一個人如果缺水5%，就會出現意識不清，甚至幻視;沒有食物，人最多可以活兩個月，如果沒有水，頂多能活一周左右。水是莊稼的命根子。用手抓一把植物，你會感到濕漉漉的，涼絲絲的，這是水的緣故。水是工業的血液。制造1噸鋼，大約需用25噸水。制造1噸紙需用450噸水。食品加工離不了水，醬油、醋、啤酒等，干脆就是水的化身。有水走遍天下，無水難成美景。水路運輸便宜，運輸量大，平穩，還是不會被炸斷的運輸線。你看，錢塘江大潮、珠穆朗瑪雪峰、黃山的云海、哈爾濱的冰燈，哪一個不是水的換景變形?游泳、跳水、沖浪這些人們最樂意的活動，哪一個離得開水?
可是在甘肅、寧夏一些缺水地區，能讓孩子喝上一口凈水、洗個澡，是眾多母親的奢望。一個老農用一根粗粗的繩子把一個七八歲大的孩子滑到深深的井底，為的只是一瓢一瓢舀上半桶略帶泥沙的飲用水。農戶在鍋里燒開水的時候，鍋的一圈竟然是泛白的堿性沉淀物。再看我們身邊：嘩嘩的流水，為的是洗一塊毛巾!烈日炎炎的夏天，當你舒舒服服地沖著涼水澡時，你所用的水是缺水地區幾十人的一天的用水量;當你沖洗馬桶時，一次的用水量當于發展中國家人均日用水量;當粗心的你沒有擰緊水龍頭，它一個晚上流失的水，相當于非洲缺水地區一個村莊的居民一天飲用水量……
水在不停地運動，在人體里，在農田，在工廠，使世界充滿生機和活力。在大慶，城市人均水資源占有量僅為215立方米，不足全國平均水平的1/10，屬于嚴重缺水城市。大慶市已被國家水利部確定為“國家級節水防污型社會建設試點城市”。40多年的過度開采，地下水的補給遠遠比不上抽取的速度，全市地下水位迅速下降，主城區已形成5560多平方公里的地下水降落漏斗，地面明顯沉降，如果這種現狀不能得到有效治理，大慶將面臨滅頂之災——整個城市無水可飲!不僅如此，過度開采地下水也使大慶及周邊地區的生態系統遭到嚴重破壞。大慶市在近20xx年間草原面積減少達15.2萬公頃，占草原總面積的71.8%。同時，青岡、蘭西、安達、肇東、明水等周邊市縣的草原退化總面積已達37萬公頃。
同學們，沒有電燈，我們可以點蠟燭;沒有蠟燭，我們可以點油燈;沒有油燈，我們可以點火把;連火把也沒有，我們只好靜靜地等待黑夜過去，黎明的到來。而沒有水，我們無法洗臉、刷牙，無法解渴，餐桌上沒有了魚蝦，看不到花草樹木，不知道什么叫游泳，船艦全部報廢，高樓無法建，連小娃娃的哭也沒有了眼淚啊!
在建設“綠色油化之都，天然百湖之城”的進程中，我們也許還不能理解“和諧”的深刻內涵，但我們相信當我們關掉嘩嘩流淌的水龍頭，這就是和諧;當我們洗完手之后，關緊水閥，這就是和諧;當我們循環使用水，就是和諧。
親愛的爸爸、媽媽、叔叔、阿姨，我們需要的不僅是新衣、美食、上最好的大學，走最寬的馬路，住最大房子，更需要的，是一個充滿希望的未來!您看這晶瑩剔透的水，滴滴都珍貴。為了我們自身的健康，為了子孫后代的幸福安寧，為了人類今后的生存和發展，請您節約每一滴水!
節約用水的演講稿
同學們：
你們一定都看過這樣一則公益廣告：電視畫面上有一個水龍頭，正在艱難的往外滴著水，滴水的速度越來越慢，最后水就枯竭了。然后畫面上上出現了一雙眼睛，從眼中流出了一滴淚水。隨之出現的是這樣一句話：“如果人類不珍惜水，那么我們能看到的最后一滴水將是我們自己的眼淚。”水是生命之源，假如地球上沒有水，那么地球母親就不會孕育出我們人類的子孫萬代。因為最早的原始生命首先是在海洋中孕育形成，逐漸擴展到陸地上。所以說，水是生命的搖籃。人類的生存和發展也離不開水。因為我們每天要喝水，糧食的生長離不開水，工業生產離不開水。水還是大自然的“空調器”，炎熱的夏天，正當人們感到酷暑難耐時，來一場雨該有多好啊!
水，真的不值線嗎?節約用水真的不重要嗎?全世界的水百分之九十三是咸水，不能喝。淡水只占有百分之七，而能喝的水只有百分之零點八。全世界68億人口，就靠飲用這只占百分之零點八的淡水，看，水多可貴呀!我們國家的水資源雖然非常豐富，但可以用的淡水資源卻很少，并且隨著工業的發展，水污染成了一個嚴重的問題，很多工業廢水污染得臭不可聞，這是多么可怕的一件事啊!
3月22日是世界水日。每年的這一天，世界各國都會宣傳：大家要愛惜水資源，保護生命之水。其實，不光在這一天，在我們生命中的每一天，都應該珍惜每一滴水，用實際行動珍愛生命之水!
除此之外，種地和工業生產離不開水。如：煉鋼、軋剛需要水冷卻;紡紗織布車間為了保持一定溫度和濕度需要用水調節;建筑施工離不開水;造紙、發電……衣食住行，哪一樣能離得開水呢?人幾天不吃飯可以活下去而幾天不喝水卻不行。人類要生存就離不掉水，可見節約用水是何等的重要。
同學們，我們是國家的小主人，從小就要養成節約用水的好思想、好習慣。不管是在學校還是在校外，都要注意節約用水。我們要以實際行動做一個節約用水的好孩子。還有水，天上、地下、江湖海里都有。對于節約用水，同學們總覺得不如節節約別的東西那么重要。有的同學開水龍頭、洗腳、洗毛筆，有同學一喝開水，而是嘴對著水龍頭喝自來水，水聲嘩嘩，一點也不心疼。水，真的不值線嗎?節約用水真的不重要嗎?不全世界的水百分之九十三是咸水，不能喝。淡水只占有百分之七，而能喝的水只有百分之零占八。全世界68億人口，就靠飲用這只占百分之零點八的淡水，看，水多可貴呀!
雖然每人每天有三升水就能維持生活，但實際上城鎮居民每人每天做飯、洗衣服、洗菜……樣樣離不開水，耗水多達幾百升。除此之外，種地和工業生產離不開水。如：煉鋼、軋剛需要水冷卻;紡紗織布車間為了保持一定溫度和濕度需要用水調節;建筑施工離不開水;造紙、發電……衣食住行，哪一樣能離得開水呢?
