時間：2024-03-27 15:09:06
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關鍵詞：霧水電導率；輸電線路；交流電暈特性；影響
中圖分類號：TM734 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）23-0070-02
通常情況下，電暈現象存在不均勻輸電線路中，電暈放電還可能產生噪音、無線電干擾、能量損失等。但是，現階段針對霧水電導率對導線電暈特性的影響的相關研究比較少。因此，本文針對電暈現象對人們的生活、生產產生的影響進行全面的分析，就霧水電導率對輸電線路交流電暈特性的影響進行研究。
1 電暈現象對人們的生產、生活產生的影響
在輸送電能過程中，由于產生電暈現象，會損失大量的電能，根據相關統計，因為電暈放電我國每年損失電能大約為20.5億kW?h，損失非常嚴重，電暈現象還可能導致空氣產生一定的變化，并且產生大量的有害氣體，嚴重影響電路運行；電暈現象還會產生一定的噪音污染，嚴重影響人們的正常生活及生產；同時，電暈現象還會產生高頻電場，導致電磁污染現象出現，嚴重影響無線電的傳播。傳輸的電能電壓越高，產生的電暈現象危害就越嚴重[1]。
但是，由于我國各個地區氣候變化很大，降雨量增多、空氣中的氣度也在不斷的增大，很容易形成大霧氣候，導致很多凝露、水滴附著在導線的表面，嚴重影響導線的電暈特性，為了有效的降低電暈現象的危害，就影響提出新的技術限制導線電暈。
隨著社會經濟的快速發展，污染問題成為人們關注的重點，霧水電導率也在不斷的增多，在我國現階段，研究人員主要以氣壓、濕度、溫度、降雨等參數為基數。
對導線電暈特性進行分析與研究，但是，很少對霧水電導率對導線電暈特性產生的影響進行研究。
2 試品、裝置
2.1 試品和電源裝置
文章主要針對鹽霧電導率對導線交流電暈特性的影響進行研究，試驗品選取的是LGJ-80/30型鋼芯鋁絞線，該試驗品的基本技術參數，如圖1所示。試驗原理，如圖2所示。
試驗過程中所使用的調壓器可以調電壓為0～150 kV；試驗過程中變壓器的額定電流為6 A，其短路電流為30 A，變壓器的容量為900 kVA，以滿足該試驗過程中對交流電源的相關要求。
2.2 電暈籠
電暈籠的關鍵作用就是研究電暈特性的主要測試措施，由于線-大地間之間的距離比線-籠之間的距離大，因此，只有在導線上施加一定量的電壓，并且保證電壓交底，就可以有效的提高導線表面的場強等級，在高電壓等級下，對導線的電暈特性進行全面的分析[2]。本文主要使用的是自行設計的電暈籠，如圖3所示。
電暈籠主要由1 000 mm長的有機玻璃罐組成，其厚度為 10 mm，外徑為300 mm。兩端均使用厚度為12 mm、長度為400 mm的有機玻璃粘合組成的密封蓋。在電暈籠一側中開孔，其直徑為100 mm，有利于試驗過程中進行觀察。為了有效的防止終端效應，電暈籠應該由900 mm長，厚度為0.15 mm的3段式鋁箔組合而成。
2.3 霧發生裝置
試驗過程中使用的純凈水溫度應該小于20 ℃，電導率為γ20
2.4 電暈放電紫外信號的采集裝置
導線電暈在放電過程中會產生光子數能，并且反映放電的強弱，該試驗重要使用CoroCAMIV+型紫外成像儀方管對擴散光子進行觀察，并產生相關視頻圖像。導線與紫外成像儀接受鏡頭之間的距離最好應該保持為1 m左右。
3 實驗方法
首先，應該對鋼芯鋁絞線進行清潔干燥處理，防止導線表面出現雜質或者凝露影響試驗結果。霧發生器在額定時間內產生的霧水質量不變，使用產生霧水的時間有效的判斷霧水質量的優劣，在通電之前，應該向電暈籠中噴入一定量的鹽霧，并且達到一定的時間。在試驗開始之后，應該緩慢均勻的加大電壓，如果出現少許紫外光時，可以緩慢的提高電壓的速度，每次電壓升高值都應該相同，并且停頓時間也應該相同，對電暈現象進行觀察，對光子視頻圖像及電壓值進行記錄。使用不同的霧水電導率進行試驗時，使用每種值應該重復進行五次，所疊加的電壓值應該以第一次為基礎，每次試驗完成后30 min，應該在進行下一次試驗，應該盡快疏散電暈籠中的空間電荷和殘留霧。
4 實驗的結果分析
不同條件下鹽霧的電暈現象。本文試驗中使用不同的霧水電導率對輸電線路中的電暈現象進行模式，電導率不停，導線中電暈現象就存在一定的差異，霧水電導率的值有100 μs/cm、1 070 μs/cm等多種，使用該數據對試驗進行全面的分析，每種數值應該重復進行5次試驗，并且對平均光子數及施加電壓進行記錄。
每次試驗的分散性比較小，標準差一般情況下小于7%。選用COMSOL對各個起始電暈的電壓值進行仿真模擬，并且得出最大場強值。每次試驗過程中大氣壓值應該為溫度t=（20±1） ℃、相對濕度h=99.9%、p=98.7 kP。
如果霧水電導率為100 μs/cm時，可以使用切線法得到導線電暈電壓值為38.1 kV，如果氣候比較干燥時，電壓值應該為35.2 kV，兩者之間存在的差異為8.2%。由于電導率非常低，起始電暈受到很小的影響，該條件可以不計。在電導率及濕度共同影響下，導線的干燥條件及起始電暈條件結果想接近。
5 結 語
如果電導率不高，而且污染比較輕，對交流輸電線路導線起暈電壓具有一定的影響，如果其絕度適度不斷增大，就會導致起暈電壓有所升高。
霧水電導率與霧對交流電線路電暈特性的影響具有明顯的聯系。 電導率升高，導線電暈起始電壓就會降低。
在導線表面附著的霧顆粒形成較小的放電尖端，導致其表面電場產生變化，霧水電導率升高，其變化就越嚴重，導線表面的起暈場強也在不斷的降低。
參考文獻：
面對當前的嚴重的環境污染以及能源緊缺的局勢，低碳環保已經成為當前各行各業發展的重要方向。交通運輸作為我國經濟體系的重要組成部分，是我國各地經濟發展的紐帶。為了順應當前可持續發展形勢，交通運輸行業也要實現綠色低碳化的發展。而水路運輸作為交通運輸中的重要組成部分，具有環保、節能的特點。筆者以低碳經濟下的水路運輸經濟發展優勢為研究內容，希望能夠促進我國交通運輸行業的發展進步。
關鍵詞：
低碳經濟；水路運輸；交通運輸
一、水路運輸方式的特點
1.環保性
根據調查顯示，國際水路運輸行業所排放的溫室氣體，僅占全球溫室氣體排放總量的2.7%。與全球人為二氧化碳排放量相比，水路運輸僅占排放總量的3%~4%。而在水路運輸的二氧化碳排放量中，現代化集裝箱船的二氧化碳排放量僅占水路運輸總量的四分之一，但卻完成了全球一半左右貨物的運輸工作。
2.節能性
在節能減排方面，水路運輸比公路運輸更具有優勢。根據調查研究發現，普通載貨汽車耗油量為0.05mg/t，這個數據比水路運輸高出8倍左右。因此，在低碳經濟發展形勢下，水路運輸更符合當前經濟發展形勢。
3.經濟性
在運輸成本方面，水路運輸成本是鐵路運輸成本的20%，是公路運輸成本的10%以下。如果是長距離的運輸，則水路運輸方式能獲得更高的經濟利益。與其他交通運輸方式不同，水路運輸具有能耗低、成本小、污染低的特點。在低碳經濟發展過程中，水路運輸將成為今后的主要交通運輸方式。
二、低碳經濟背景下水路運輸的優勢
在交通運輸系統中，水路運輸經濟與低碳經濟有著密切的關系。在低碳經濟背景下，水路運輸經濟有著極大的發展優勢。在交通運輸行業中，其排放的二氧化碳量已經超過全國二氧化碳排放總量的30%以上。之所以會有大量二氧化碳排放，主要是與交通運輸行業不斷上升的耗油量有著極大的關系，從而增加了減排的難度。在調查研究公路、鐵路、航空以及水路等四種運輸方式之后，發現在低碳經濟發展中，水路運輸方式是環保經濟的運輸方式，其應用范圍更為廣闊。水路運輸經濟發展優勢如下。
1.水路運輸經濟具有更加明顯的經濟性與低碳優勢
從當前階段來看，全球都面臨著能源緊缺以及環境惡化的形式。在這種情形下，石油價格必然會不斷攀升，若是沒有出現替代品，則水路運輸經濟方式會得到更加快速的發展。
2.在低碳經濟成為主導的形勢下，政府將會引導交通運輸模式的轉變
在低碳經濟成為主導的形勢下，政府將會引導交通運輸模式的轉變。這不但能夠在很大程度上解決城市道路擁擠問題，并且能夠節約能源，減少用地面積的占用。通過建設內河航運，將水路運輸的作用充分發揮出來。
3.與鐵路運輸方式相比，水路運輸的環保性更好
從環保方面來看，與鐵路運輸方式相比，水路運輸的環保性更好。據調查研究顯示，在運輸量相同的條件下，水路運輸過程中排放的碳氫化合物僅僅為鐵路運輸的20%，而鐵路與水路的一氧化碳排放量比例為3.2∶1，單位能耗方面的比例為9∶11。
三、低碳經濟背景下水路運輸發展建議
1.大力發展內河運輸
全球大多數集裝箱樞紐港重要集散方法為“水水中轉”，如“水水中轉”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例過半，內河集疏運比例則超過1／5。現階段我國大多數沿海城市公路運輸負擔加大，建設內河航道可對交通擁堵問題進行有效緩解，與其他國際航運中心相比，我國內河航道建設存有較為落后現狀。為全面提升我國各大水運區域“水水中轉”比例，需進行內河集疏運體系建設與完善，通過內河碼頭建設力度加大，需對骨干航道加大重視程度，進一步加大投入內河航道日常養護費用。
2.船隊結構調整
低碳經濟背景下，需進一步調整我國船隊結構。針對船公司而言，低碳經濟形勢下，實現船型標準化、對船公司運力結構加以優化極為有利。
3.加快推進海鐵聯運發展
從現階段來看，我國大部分港口已經實現海鐵聯運的運輸方式。在國內海鐵聯運發展中對其起到制約作用的主要因素為各類運輸方式建連接是否暢通，如對此類現狀加以改變，需進行先進硬、軟件基礎設施建設，進行海鐵聯運網絡體系地建立與完善，只有這樣才能快速發展海鐵聯運。
四、結語
從上述分析中可以看得出來，水路運輸在交通運輸系統中的作用越來越重要，尤其是在低碳經濟為主導的經濟形勢下。與其他交通運輸方式相比來說，水路運輸方式不僅污染小，且運輸量相對較大，經濟效益較高，與當前綠色環保可持續發展觀念相符合。為了更好的發揮水路運輸的功能，必須要以低碳經濟為背景，深入研究水路運輸方式的優勢，從而達到我國社會經濟與環境保護雙贏的局面。
參考文獻:
[1]邱曉峰.低碳經濟背景下水路運輸的比較優勢探析[J].中國經貿,2014(9).
[2]王濤.低碳經濟下水路交通運輸業發展對策探析[J].技術與市場,2016(7).
關鍵詞：水路運輸；低碳經濟；優勢；研究
低碳經濟是目前世界經濟的發展趨勢，因為，世界上的可利用的資源逐漸減少，而且這些資源往往是化石燃料，這些資源在使用之后，會產生大量的廢氣，對環境的污染是非常大的，極易造成溫室效應和臭氧層空洞，因此，在多國的倡導之下，低碳經濟逐漸走入人們的生活。在發展的過程中，需要多種運輸方式，這些方式是保證經濟順利進行的關鍵，但是，多數的運輸方式也是以化石燃料為主，這給環境帶來較大的污染，而水路運輸是目前一種比較環保的運輸方式，它的承載量更大，而且耗能更少，非常符合低碳經濟的需求，因此，它也成為我國運輸業的重點內容，研究水路運輸的優勢具有非常大的現實意義。
一、水路運輸與低碳經濟之間的關系
在日常生活中，人們經常會與公路運輸發生關系，這也是人們使用最為廣泛的運輸方式，公路運輸具有運輸方式靈活，在小范圍內運輸效率高的優點，因此，受到人們的廣泛歡迎，但是，公路運輸具有自身的局限性，例如它在長距離的運輸過程中，就會喪失自己的優勢，無法完成遠距離運輸的任務。航空運輸目前與人們的關系也逐漸密切起來，航空運輸的優勢是在長距離的運輸任務中，效率更高，但是，它的運輸量較小，而且具備高能耗的特點，鐵路運輸的方式具備上述兩種運輸方式的優點，它能在長距離的運輸任務中完成運輸，而且運輸量很大，但是，鐵路運輸受鐵路線的影響，無法明顯的提高運輸的總量。這些運輸方式或多或少的會存在自身的不足，而且，在低碳經濟的背景下，難以完成低碳的要求，因此，這些方式需要一種更環保、經濟的運輸方式進行替代。而水路運輸是目前一種非常高效的運輸方式，它在我國的對外貿易運輸中發揮著重要的作用，同時，這種運輸方式非常適合低碳經濟的要求，即使運輸量很大，也不會消耗較多的能源，而且在一定限度內，運輸量越大，它的低碳性更強。除此之外，據官方數據顯示，水路運輸方式產生的二氧化碳量僅占全球全部排放的溫室氣體總量的2.5%，比例可謂非常低，要知道全世界的水路運輸的總量是非常大的，國際上具有內陸河或者臨海的國家，都會建立自己的水路運輸體系，可見，水路運輸的總量非常高，而它的低排放的優點更是被世界各國所推崇。目前，水路運輸過程中會使用大量的集裝箱船，這種船的優勢非常明顯，它的運輸量非常大，能更加有效的節約能源，減少廢氣的排放量，是我國運輸行業中不可忽視的重要組成部分。一般來說，水路運輸的成本是非常少的，它比公路運輸、航空運輸更加節省能源，它的這種優勢在長距離的運輸過程中更能表現出自身的優勢，因此，水路運輸方式值得在國家的運輸方式中推廣，它的節能、經濟等特點與低碳經濟掛鉤，并且為我國社會主義現代化所追求的低碳經濟貢獻了自己的一份力量。
二、水路運輸在低碳經濟背景下的優勢
在得知水路運輸的方式之后，水路運輸在各國都得到了廣泛的使用，例如我國在明朝時期就使用大型的木船進行出訪，最遠能夠達到非洲，而且，歐洲的大航海時代也是在水路運輸的幫助下完成的，因此，在非常早的時期，水路運輸就已經被人們所應用，它的優勢在當時就已經顯現出來。當前，我國的現代社會正在倡導建立低碳經濟社會，目的就是減少人類對環境的破壞，使地球能夠為人類服務更長的時間，因此，就需要使用環保的生產方式，而水路運輸的種種優勢恰好適合這種經濟形式，因此，重點介紹其優勢，具體如下：
1.經濟性以及低碳優勢
當前的國際經濟形勢并不樂觀，許多國家都處在破產的邊緣，尤其是一些歐盟國家，它們的生產生活受到嚴重的制約，因此，在這種經濟形勢下，就需要更多經濟性的生產生活方式，降低人類生產生活的成本，減少支出，在這種情況下，水路運輸的優勢就顯現出來，它的經濟性非常強，因為在長距離的運輸過程中，它能利用自身的特點，減少能源的消耗，避免出現能源危機以及環境危機的可能，當前各個國家都在尋找石油制品的替代品，目的就是減少對石油的依賴，而水路運輸所需的石油非常少，所以水路運輸仍是最經濟最低碳的運輸方式。
2.政府扶持水路運輸
發展低碳經濟是世界各國都在努力研究的課題，這是應對全球環境逐漸惡化的比較有效的方式，在低碳的要求下，實現經濟進步與環境優化的雙贏。我國節能減排的目標是到2020年國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，實現這一目標具有較大的難度，必須要讓社會企業一同努力。對企業而言，實行低碳經濟是一項比較有難度的任務，需要企業內部進行系統的改革，轉變原有的經濟發展方式，從高消耗、高排放、高污染、低效率的發展模式向低消耗、低排放、低污染、高效率的低碳經濟轉變，要想達成這一目標需要企業在管理層面進行一定的創新。因此，對于節能、低碳的生產方式，政府是非常支持的，這就使得水路運輸的發展前景更加廣闊，為水路運輸的發展提供了便利。同時，國家更加鼓勵企業進行水路運輸，以應對當前的經濟形勢，讓我國的運輸業在更加安全的狀態下進行，避免企業的淘汰。
三、發展水路運輸的建議
我國已經倡導社會發展低碳經濟，水路運輸行業必須響應國家的號召，發揮自身額優勢，在低碳經濟的發展要求下逐漸脫穎而出，并且很快就得到了社會和群眾的廣泛認可，與此同時也得到了來自于政府方面的大力支持，關于發展水路運輸的問題，以低碳經濟為背景我們提出以下幾條建議，從而可以更好的味低碳經濟服務。
1.發展國家的內河運輸
在各大城市中，交通擁擠、交通阻塞已經成為了人們生活中的一個組成部分，這些生活方式并不是人們想要的，因此，政府需要進行科學的設置，減少車輛的使用，在具備水路運輸的地方，推廣使用水路運輸，尤其是我國的內河運輸的建設，從而緩解城市的交通阻塞現象，公路運輸造就不堪重負，高速公路堵車的事件對我們來說已經不再新奇，水水中轉以及水水聯運可以有效的緩解這個問題，在實現低碳經濟的同時保護我們所生存的環境。
2.海運以及鐵路運輸的有效結合
水路運輸在低碳經濟的實現等方面有著十分重大的貢獻，但是為了確保可以收貨更多的利益，將快速的鐵路運輸與水路運輸相結合是我們新提出的一種辦法。水路運輸與鐵路運輸實現完全無縫的對接之后，我們的海鐵聯運就得到了有效的保障，從而提高運輸的速度以及運輸的廣度，從而與低碳經濟更為有效的結合在一起。
四、總結
總而言之，隨著世界經濟的快速發展，國際間以及國內的貿易逐漸增多，運輸行業的發展前景是非常廣闊的，要想使運輸行業跟上經濟發展的步伐，就必須使用更加先進的經營模式。而且，隨著社會的發展，運輸業之間的競爭變得更加劇烈，各個企業的競爭逐漸加劇。其中水路運輸的優勢能夠為自己的競爭獲取籌碼，它對能源的需求程度更低，它能減少對環境的危害，同時它的運輸量是非常大的，其他的方式難以達到這一水平，因此，這種運輸方式更符合低碳經濟的要求，值得在我國進行廣泛的應用。
參考文獻：
[1]張璐，田貴良，許長新.基于碳交易的低碳水運對區域經濟的影響分析，以江蘇省為例[J].水運管理，2012（07）：12-15.
關鍵詞：新經濟形勢；水路運輸；機遇；挑戰
中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）08-0029-02
我國幅員遼闊，是世界內陸水域最多的國家，具有漫長的海岸線，大陸海岸線18 000多公里，島嶼海岸線
14 000多公里，發展水路運輸具有得天獨厚的優勢。從早期的靈渠、京杭大運河、海上絲綢之路，到改革開放以來我國億噸港數量的不斷增加，我國水路運輸事業獲得了飛速的發展。
近年來，我國對外貿易事業不斷拓展，在國際貿易舞臺上發揮著日益重要的作用，強勢崛起。新的經濟形勢下，水路運輸面臨著新的機遇與挑戰。作為一個東南部海港城市，福州港在我國水路運輸中占據著重要的位置，文中筆者將結合福州港實例，淺談新經濟形勢下我國水路運輸面臨的機遇和挑戰。
1 我國水路運輸及其發展特點簡介
水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優點，占用土地資源最少，對環境影響程度最低。是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿出口貨物的主要運輸方式。
水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內河運輸四種方式，據統計，水運貨物運輸量和貨物周轉量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：
①水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。2012年，寧波—舟山港超過上海港，貨物吞吐量達到7.44億t，成為貨物吞吐量世界排名第一的港口，連續四年居于世界海港首位。
據統計，一條密西西比河的運載能力相當于10條鐵路，一條萊茵河的運載能力相當于20條鐵路。另外，水路運輸由于利用了河、海等天然水道，所以成本低、占地少。
②水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質地貌、水文氣象等因素的明顯制約。
③水路運輸開發利用涉及面較廣。水路運輸的開發與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發電、水產養殖等，另外，還可以在海岸帶與海灣進行農業圍墾、海產養殖、臨海工業和海洋捕撈。以福州港為例，福州港分為河口港和海港，主要經營業務涉及集裝箱業務、散雜貨業務、理貨業務等，且由于距離臺灣較近，具有巨大的對臺商貿優勢，福州港對臺貨運業務也十分發達，規劃在2015年打造為億噸大港，將港口服務范圍進一步擴大。
2 新經濟形勢下水路運輸面臨的機遇和挑戰
隨著我國經濟的發展，水路運輸在新的經濟形勢下，面臨全新的機遇和挑戰，外貿交易額逐年上升為水路運輸的發展提供了機遇，而水路運輸行業自身的行業限制與存在的一些問題，又制約了水路運輸的進一步發展，使其在新經濟形勢下，面臨巨大的挑戰。
我國的水路運輸業在21世紀初，一直呈現良好的發展態勢，貨物吞吐量與集裝箱吞吐量一路飆升，面對新經濟形勢下的機遇與挑戰，有必要分析我國水路運輸現狀，找出發展優勢，并分析面對的挑戰，以利于我國水路運輸業的長足發展。
2.1 新經濟形勢下水路運輸面臨的機遇
2006年，我國物流行業正式開放，世界其它物流巨頭紛紛搶灘中國市場，全球經濟一體化和國內經濟的持續發展，物流產業發展迅猛，成為國民經濟中的一個新的經濟增長點，也為港口物流行業的發展提供了機遇。實現港口物流化，將功能單一的傳統港口發展成為物流園區，成為現代港口建設和發展的一個重要方向。
作為傳統的運輸企業，水路運輸必須抓住機遇，提高現代物流業的發展步伐，將貨運物流業作為水路運輸業發展的戰略目標，通過資源整合，逐步使水路運輸從傳統企業轉變為規模經營、系統服務、現代化的第三方物流企業。
目前，我國已經形成“兩橫一縱兩網十八線”的水路航運格局，依托長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網，以及18條主要干支流在內的航道共1.9萬km，并加快重要通航河流全流域梯級渠化進程。在長江、西江和長三角、珠三角地區建成了一批內河集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業化泊位，形成了一批具有現代化水平的港區，港口的機械化和專業化水平不斷提高。作為我國最早對外開放的港口之一，福州港憑借地處經濟發達的東南沿海、靠近臺灣海峽的區位優勢，憑借國家“海西”政策的支持，在新的經濟形勢下，物流發展呈現出強勁的態勢。
另外，近年來，國家將內河航運放在水路交通建設中最突出、最優先的地位，內河水運發展將迎來“黃金時代 ”，面臨新的發展機遇，對我國水路運輸的發展意義深遠。
2.2 新經濟形勢下水路運輸面臨的挑戰
在面臨許多發展基于的同時，獲得迅猛發展的同時，與發達國家相比，水路運輸還存在一定的問題和不足，面臨著變革、優化的新挑戰，具體總結如下。
2.2.1 水路運輸管理體制不夠健全
①管理體制不夠科學。雖然港口管理已經實行了管理權下放，但有些港口管理體制中，“政企合一”的現象依然存在，政府的過多干預導致港口管理企業的權威性不足，反而不利于港口布局的優化和科學管理。
②港口法律法規建設不夠完善。隨著加入WTO后，國際貿易爭端和摩擦的日益增多，我國港口法律法規的完善卻相應滯后，還不夠完善。導致出現貿易爭端時，難以進行準確的裁定。
③市場行為不規范。主要表現在港口市場的管理中，很多無執照的“貨代”、“船代”依然存在，這些船只以低價承攬貨物運輸，造成市場秩序混亂和價格惡性競爭。還有些中小型港口管理不夠嚴格，收費項目多、項目不規范、收費金額高、對船只亂收費，不符合國家規定標準，給地方港口企業帶來很大的壓力，影響了港口的發展。另外，還有些港口采取地方保護主義，限制外來船舶進入本地市場。
2.2.2 港口運輸結構不合理
①高等級航道里程數仍然偏少。目前我國主要航道的上下游通航標準不一、高等級航道里程偏少。以京杭運河航道為例，仍有60%以上的航道未達到高等級行的航道標準，另外，現存的航道也多數存在機械化程度低、專業化泊位少、集裝箱碼頭缺乏等情況，以福州港為例，雖然近年來福州港不斷致力于開辟新的深水泊位，但是，與沿海大港相比，福州港在發展基礎、規模、效益等方面還存在較大差距，目前，福州在建泊位11個，其中5萬噸級以上的碼頭泊位7個，但是，港口泊位以萬噸以下的中小泊位為主， 且航道干線小、支線多， 僅能滿足沿海和近海運輸的要求。
②船舶運力結構不合理。船舶老化情況嚴重、總體技術水平低。在我國水路運輸的船舶運力結構中，普通的散貨船比重高、而大型船舶的比重較低、船舶的平均載重噸位也不高、船舶的能耗高，種種運力結構不合理的情況影響了我國水路運輸的發展。
③港口接卸能力不足。我國早期的港口以中小型、通用型碼頭為主，港口規模小，專業化程度不高，萬噸級以上的深水泊位少。隨著我國船舶制造業的迅猛發展，大型集裝箱化的趨勢下，港口的規模和裝卸能力已經難以滿足需求。
2.2.3 基礎設施落后
①碼頭吞吐能力不足。主要表現在：公用碼頭數量雖多，但深水泊位比例低，尤其是大型、專業化的深水碼頭量不足，隨著各地區區域經濟的發展，碼頭的吞吐量已經難以滿足要求。
另外，很多地方在進行老港區碼頭改造時，面臨著很多港口功能調整方面的問題，例如：老港口碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，且很多老式港口位于鬧市區，限制了港口規模的擴大和功能的完善。
②航道基礎設施落后。主要表現在航道的基礎設施薄弱，航道等級低。我國12.33萬km的內河航道中，有未經整治的天然河流約6.5萬km。且大型物流企業缺少、港口的信息化程度低，以福州港馬尾保稅區為例，從事港口物流運輸的企業主要有萬全、外代、大裕等拖車企業，且只從事從港口到企業工廠間的單線運輸，未形成規模化的物流配送體系。
此外，我國水路運輸發展中，還存在科技創新不足、造船技術專業性不強、口岸單位支持不到位、信息流通不暢等問題，種種有待改進之處使得在新的經濟形勢下，我國企業面臨著巨大的挑戰，還有巨大的進步空間。
3 結 語
在新的經濟形勢下，我國水路運輸應積極加強政策引導，加強監管機制，調整運力結構，加大航道基礎設施建設，推廣科技創新，加快信息化管理，強化服務意識，推進我國水路運輸進入新的發展階段，獲得更加可喜的發展。
關鍵詞：危險品；水路運輸；安全管理策略
危險品的運輸一直是社會關注的重點，危險品在運輸的過程中，會因為一些因素的影響，而造成嚴重的安全事故，從而引發嚴重的經濟損失和人員傷亡，在目前的水路運輸中，危險品的運輸量正在逐漸提升，水路危險品運輸安全管理逐漸受到人們的重視，要想能夠使得危險品可以在水路運輸中保證安全，就需要采取合理的安全管理策略，從而可以提升危險品運輸的質量，減少不必要的損失。
1 危險品水路運輸的事故特點分析
所謂的危險品就是指一些具有爆炸性質或者是有毒性質等等一系列的物品，這些物品在運輸的過程中，如果受到一點撞擊或者是處理不得當，就會引發嚴重的安全事故，不僅會造成嚴重的經濟損失，還會造成嚴重的人員傷亡，而危險品如果出現泄漏，還會污染水域，使得水域中的大量生物死亡，因此，要想能夠有效的減少這種事件的發生，就需要采用合理的防護措施，對這些危險品貨物進行防護。如果在水路運輸中，這些危險物品的運輸發生事故，則所造成的后果將會十分的嚴重。而就危險品的水路運輸事故特點來進行分析，包含的主要特點有以下幾個方面：
1.1 危險品船只的技術狀況差
我國用來進行危險品運輸的船只普遍存在技術差的特點，在運輸的過程中，船只可能會因為巨浪的沖擊，而出現肢解的情況，從而使得危險物品沉入到水域中，污染水域，船只的技術差這一問題一直是困擾我國危險品水路運輸安全的主要問題之一。我國在近幾年來，已經淘汰了大量的老舊船只，也開始采用新型的船只來進行危險品的運輸，但是在一些小區域中，還是存在一些企業利用老舊的船只來進行危險品的運輸，其會將一些破舊的雜貨船改造為危險品運輸船，而這樣的船只并不具備良好的穩定結構，在運輸的過程中，被激流一沖擊，就會出現散架的危險，從而導致危險品水路運輸事故的發生。
1.2 人為原因
在對危險品進行水路運輸的過程中，所出現的安全事故一方面也是由人為因素所導致的。很多的危險品運輸人員，其本身的素質并不高，也不具備良好的安全意識和責任意識，而且一些小型的碼頭，所采用的運輸人員以及工作人員其綜合素質更低，完全沒有接受過系統的培訓，對于危險品安全運輸的認識不足，也不具備扎實的專業功底，這樣就會使得危險品在裝載的時候就存在一定的安全隱患，加上運輸途中的各種因素的影響，使得安全隱患爆發出來，導致安全事故的發生。
2 危險品水路運輸的安全管理策略
2.1 對企業和船舶準入危險品運輸市場的資質要進行嚴格的把關
危險品運輸是一項高危的行業，在對危險品進行運輸的時候，要求會相應的提高。對于從事危險品運輸的企事業單位要進行嚴格的考察，查看其是否具備進行危險品運輸的資質，要對企業應用來進行危險品運輸的船只進行合理的檢驗，對船只的構造進行詳細的分析，保障相關的運輸設備可以符合相關法律法規的需求。從事危險品水路運輸的企事業單位要注重對危險品進入市場后的管理，建立健全的危險品市場準入制度，依據該制度中的具體內容，來對危險品的水路運輸安全進行保障。同時要建立其一套完善的危險品運輸事故應急管理機制，這樣可以使得危險品的運輸管理更加的系統化，也使得危險品的運輸更加的安全和可靠。
2.2 進一步落實危險化學品包裝要求
安全監管部門要采取措施，督促危險化學品生產企業遵守危險化學品包裝的有關規定，嚴格按照國家法律法規和標準的要求，在危險化學品的包裝內應附有與危險化學品完全一致的化學品安全技術說明書，并在包裝上加貼或拴掛與包裝內危險化學品完全一致的化學品安全標簽。承運人要檢查承運的危險化學品外包裝是否符合要求，發現危險化學品包裝不符合要求的，可拒絕運輸，并報告有關主管機關。
2.3 加強相關人員的業務素質培養
危險品運輸具有風險高，造成的事故影響大、損失大的特點。從歷年危險品運輸事故中可以看出，人為因素是造成事故發生的主要原因之一。從事危險品運輸的管理、操作人員都應經過專業知識、專業技能和事故應急處理能力的培訓，高素質的人員隊伍對于危險品的安全運輸顯得至關重要。所有在散裝液體貨船上服務的海船船員必須經過相應的培訓，并經海事機構考試和評估合格后取得《海船船員特殊培訓合格證》方可從事相應工作。
2.4 加強相關職能部門對危險品運輸的監督和統一管理
危險品運輸不同于普通貨物運輸，它涉及公共安全和利益，因此應加強運輸的統一管理。船級社應對船舶的結構強度、設備設施等按照國際公約的要求和國內相關海運法規的要求進行定期的嚴格檢查。船舶經營人應按規定對所經營的危險品運輸船舶定期申請船舶檢驗，以保證船舶始終處于適航、適貨狀態。海事當局對危險品運輸的監管措施包括對危險化學品作業現場進行檢查，對作業活動進行審批，要求危險化學品進出港進行申報等，在動態監控方面，實施現場巡邏，嚴密監視通航環境。
2.5 完善施救網絡，制定事故預案
危險貨物在運輸中一旦發生事故，如果施救不及時或方法失當，極易擴大蔓延，產生不可預想的后果。同時，由于危險貨物不同于普通貨物，因此其施救方法也不同于普通貨物。如滅火方法有的可以用水，有的不能用水、有的需用砂、泡沫劑或二氯化碳等。又如液化氣罐車泄漏，很多人聞之色變，如果不懂貨物性質和液化氣罐車構造，即使人員再多也無濟于事。因此，要求承運人必須制定完善的應急預案，包括各類貨物的應急及施救對策。
結束語
綜上所述，在水路運輸中，危險品造成的安全事故有多種形式，為了能夠減少危險品所造成的安全事故數量，就需要采取有效的危險品水路運輸安全管理策略，以提升危險品運輸的質量，減少相應安全事故的發生，可以適當的應用一些科學化的管理信息技術。我國針對水路危險品的運輸安全也進行了系統化的研究，也得出了一些研究成果，但是這些成果的實際應用效果還有待進一步的探究，針對危險品水路運輸安全管理策略的研究，所產生的信息量較大，所涉及的研究內容較廣，因此，要適當的建立相應的數據管理系統，以便能夠為水路運輸人員提供可靠的參考數據，從而保障運輸的安全性。
參考文獻
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關鍵詞:低碳經濟;水路;交通運輸;對策
隨著全球化環境問題日益凸顯，低碳經濟日益成為人們關注的焦點。為積極應對全球氣候變暖，水路交通運輸業成為了發展交通運輸的一個重要內容，這在一定程度上使交通運輸基本設施得以擴大，加快交通樞紐和快速通道的建設，進一步提升交通運輸技術及裝備水平，使環境和資源的破壞得到有效控制和減少，最終構建交通運輸節能低碳的長效型交通戰略體系。
1低碳經濟背景下發展水路運輸的優勢
常見的運輸方式包括公路運輸、鐵路運輸和航空運輸，水路運輸相對公路、鐵路及航空運輸更為節能，也與低碳經濟的口號和主題相符。作為所有運輸方式的一種，水路運輸是我國外貿運輸中最為節省能源的運輸，而且具有環保性。據相關數據顯示，水路運輸排放的二氧化碳量遠遠不如其他運輸方式，其節能性顯而易見。水路運輸的另一大特點是經濟性，這與我們提倡的低碳經濟主題非常吻合，尤其是長距離運輸，這種特點表現得尤為突出。因此，低碳經濟背景下發展水路運輸具有非常重要的意義。
1．1發展水路運輸，具有經濟和低碳的優勢
隨著我國經濟發展速度的加快，能源消耗也逐漸增多，各種能源價格逐漸攀升，在該情況下，對于公路、鐵路及航空運輸的各種優勢來說，水路運輸的優勢立即顯現出來。另外，當全球都面臨著能源危機和環境危機的情況下，我們不得不尋找汽油等能源物質的替代物，特別是航運供需失衡，燃油、人工等成本大幅上漲的情況下，積極發展水路運輸具有非常重要的意義。
1．2發展水路運輸，政府扶持
目前，政府也出臺各種政策和措施來扶持水路運輸，希望通過運輸方式的改變來緩解大中城市道路交通阻塞的現象，從而減少對資源的浪費和土地的占用，以保持低碳經濟的發展。
1．3水路運輸，環保性強
根據統計資料顯示，在運輸同等重量的貨物時，與鐵路運輸相比，水路運輸所產生的溫室氣體和一氧化碳氣體分別是其1/5和1/4。因此，在確保運輸價值的基礎上水路運輸具有良好的環保性特點，與我們目前倡導的低碳經濟主題相符合，不僅節約能源，而且對環境保護也產生一定的促進作用。
2現階段水路運輸業發展改進建議
隨著低碳經濟的口號吹響，水路運輸在這樣的背景下因明確的優勢而脫穎而出，并且在很短的時間內就得到了大家的認可，與此同時也得到了政府的大力支持。關于現階段水路運輸業發展存在的問題，筆者在此提出以下幾條建議，以期更好地為低碳經濟服務。
2．1構建現代內河優質化水運體系
與內河航道的規劃和布局要求相結合，建設以高等級航道為主體的內核航道體系，促進河域經濟的協調發展，推動干支聯網工程向干支銜接和通江達海的網絡航道發展。擴大航道通達覆蓋范圍，為界河、國際河流以及非水網地區航道建設的發展起到一定的推動作用，進一步增強航道的養護管理工作。建設專業化、規模化以及現代化的港口，對臨港工業級腹地經濟發展起到一定的支撐作用。
2．2改進港口發展質量與工作效益
優化港口布局，在港口功能結構的調整和拓展方面起到一定的促進作用，使樞紐作用在港口綜合運輸體系中得到充分發揮，從而在腹地經濟社會發展中，綜合服務能力得到有效提升。優化沿海港口的布局，推動區域港口的協調發展，統籌規劃，推進新港區的科學開發，不斷強化港口的輻射功能。對煤、礦、油、箱等主要貨類運輸系統進行完善，加快港口碼頭結構的加固改造，加快港口現代化建設的發展速度。集疏運體系的港口建設能夠有效連接各種運輸方式，鐵水聯運模式的運用充分擴大了港口的輻射范圍，并使發展空間得到進一步擴大。完善岸線管理體系，發展公共碼頭，充分提升港口資源的整體利用效率。
2．3提升航運綜合競爭力
擴大國輪船隊規模，使其向大型化、專業化的方向逐步邁進。優化海運船隊的結構，打造現代化發展的船隊水平。發展壯大海峽、島嶼之間的高速客輪運輸業，推進游輪、游艇以及水上旅游客運業的發展速度，使水上客運發展為旅游化、高速化及舒適化模式。將貨主投資航運工作趨于規范化模式，充分展現出骨干航運企業的自身特點，加大航運企業和大型貨主之間的溝通交流，實現兩者之間的優勢互補，互利協作，有效提升經濟安全運行的能力和水平。加速推進退稅試點方案的實施，在國際海運合作與重點海上運輸通道的合作中應做到積極參與，倡導港行企業采用“走出去”的發展戰略，并有效完善海運服務網絡。
2．4積極推動安全、綠色的水路運輸業發展
平衡安全、發展和效益三者之間的關系，并進一步落實作業流程和規章制度，在提升安全發展能力及水平的同時，落實安全生產責任制。加大隱患排查力度，尤其是要重點監管裝運輸船舶、砂石運輸船舶以及危險品碼頭和客運碼頭，加快安全監管與應急救助設施設備的建設速度，并有效提升從業人員的應急事故處置能力。
3強化水路運輸發展的保障措施
為了確保水路運輸發展有條不紊地推進，就要加強組織領導，為其營造良好的環境，強化水路運輸發展的保障措施，以期水路運輸業發展取得更好的效果。
3．1健全政策法規體系
政策法規體系的健全是水運得以推動并發展的堅實保障。要構建對水運發展有利的財稅政策以及與國際接軌的國際海運稅費制度;完善市場準入、退出等管理制度和動態監控等制度;要加強經濟運行監測分析制度，對信息做到及時，使港航指數質量得到有效提升;加強地方性法規和政府規章的配套建設，著力推進水運立法進程，從而使結構調整的政策及制度逐漸提升至法律層面。
3．2健全資金保障體系
資金是推進水運發展的重要保障，應逐步建立以中央及地方財政資金為主的來源渠道，加大公共基礎設施及科研資金的投入，落實港口建設和地方分成資金的使用管理工作，在中央加大資金投入的條件下，各地應做好相關政策的出臺工作，使財政資金的來源得以穩定化，并擴大資金規模，充分落實船型標準化和淘汰老舊船舶配置資金，并根據航電樞紐等資金情況，搭設融資平臺。企業要不斷促進基礎設施、運輸裝備優化升級，加大結構調整、節能減排、安全設施設備以及技術研發等方面的資金投入。
3．3完善創新體制
改革創新長久以來都是推動工作發展的首要動力。只有不斷深化管理職能與機構的改革，才能使水路行政管理職能配置得到優化。將港航管理打造成精簡統一、行為規范、職責明確以及高效運轉相結合的機構。加大研究國際河流航道和內河干線航道的管理新模式，對于重點通航樞紐管理體制，應結合流域水運一體化的管理要求，確保管理體制與其相符。加大與各部門間的溝通聯系，充分實現省市協調體制，將發展合力與科技進步相結合，實現水路交通運輸的創新發展。根據技術攻關，全面落實基礎設施建設、運輸裝置、裝卸工藝、港口安全以及節能減排等工作，并加強新技術、新工藝和新標準的開發和推廣應用。
3．4完善信息支撐體系
發展方式的轉變以及水路運輸業改造和提升的基礎是信息化的運用。作為建設的一項重點，應首先落實建設數字化、智能化航道和內核水運綜合信息服務系統。將科學決策水平、公共服務能力以及政務效能進一步提升，構建多式聯運的信息服務系統，實現多種運輸方式的完美結合。其次，建立交通電子口岸，共享口岸信息化數據，使口岸的便利化水平得到有效提升。
4結語
水路運輸以其獨特的優勢逐漸成為低碳經濟背景下的寵兒，其不僅節約能源，還能在實現經濟利益的基礎上減少廢氣的排放，進而減緩全球變暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路運輸將逐漸成為我們實現低碳經濟的主要動力來源。
作者:王濤 單位:周口市鄭埠口樞紐籌備辦公室
關鍵詞：水路運輸；特點；分類
中圖分類號：TB 文獻標識碼：A 文章編號：16723198（2012）20016801
1 概述
人類發展水運的歷史源遠流長，幾乎和人類的文明史一樣悠久。從石器時代的獨木舟到現代的運輸船舶，大體經歷了4個時代：舟筏時代、帆船時代、蒸汽機船時代和柴油機船時代。
中國發展水運的自然條件十分優越，大陸海岸線18000多公里，島嶼海岸線14000多公里，天然河流5800多條，總長430000多公里，有大小湖泊900多個。我們的祖先在很早以前，就在這塊兼有大陸和海洋特征的廣袤的國土上，利用優良的自然條件發展水運。據記載，在新石器時代，獨木舟和排筏在天然河道上就廣泛使用，商代即已出現帆船。
春秋吳國闔閭九年（公元前506年），開鑿了世界上第一條運河——胥溪，全長約100公里。舉世聞名的大運河，始于春秋吳國，后經歷代特別是隋、元兩代大規模開鑿，溝通了錢塘江、長江、淮河、黃河、海河五大水系，長達1794公里。8～9世紀，唐代對外運輸絲綢及其他貨物的船舶，直達波斯灣和紅海之濱，被譽為海上“絲綢之路”。
12世紀初，我國首先將指南針應用于航海導航。15世紀初至30年代，明朝航海家鄭和率領巨大船隊七次下西洋，經歷亞洲、非洲30多個國家和地區，成為世紀航海史上的壯舉。但是明、清時期，實行海禁和閉關鎖國政策，尤其是1840年開始的帝國主義入侵后，中國水運事業的發展受到了阻礙。
1949年以后，我國水運事業獲得了很大的發展。目前，我國的商船已航行于世界100多個國家和地區的400多個港口，形成了一個具有相當規模的水運體系，并正已較高的速度向現代化邁進。
2 水路運輸特點、分類、優缺點
2.1 水路運輸特點
水路運輸的優點是運載能力大，成本低，生產率高，能耗少，投資省。20世紀80年代初，歐美一些國家的內河貨運密度比鐵路高2至3倍；水路運輸的單位運輸成本為鐵路的1/8至1/4；內河運輸全員勞動生產率比鐵路高50%以上，而海運比鐵路高數倍；內河內燃機推船油耗量為鐵路機車的60%左右；內河每千噸公里所占用的固定資產約為鐵路的1/3。中國水路運輸，尤其是海運，在運載能力、成本、生產率、能耗、投資等方面的技術經濟指標都優于其他運輸方式。但是水路運輸也有弱點：速度慢，環節多，受自然條件影響大，機動靈活性差等。
2.2 水路運輸分類
水路運輸有多種分類方法。按貿易種類，水路運輸可分為外貿運輸和內貿運輸。外貿運輸系指本國同其他國家和地區之間的貿易運輸；內貿運輸系指本國內部各地區之間的貿易運輸。按航行區域，水路運輸可分為遠洋運輸、沿海運輸、內河運輸和湖泊（包括水庫）運輸。遠洋運輸系指除沿海運輸以外所有的海上運輸，即國際間的運輸，通常以外貿運輸居多；沿海運輸系指利用船舶在我國沿海區域各地之間的運輸，通常以內貿運輸為主；內河運輸系指利用船舶、排筏和其它浮運工具，在江、河、湖泊、水庫及人工水道上從事的運輸。按運輸對象，水路運輸可分為旅客運輸和貨物運輸。旅客運輸有單一客運（包括旅游）和客貨兼運之分（見水路旅客運輸）。貨物運輸按貨類分有散貨運輸和雜貨運輸兩類，前者系指無包裝的大宗貨物如石油、煤炭、礦砂等的運輸（有時散貨運輸是專指干散貨如煤炭、礦砂等的運輸）；后者系指批量小、件數多或較零星的貨物運輸。按運輸工具，水路運輸可分為船舶運輸和排筏運輸（包括木排和竹排）。按船舶營運組織形式，水路運輸可分為定期船運輸（見班輪運輸）和不定期船運輸。定期船運輸是選配適合具體營運條件的船舶，在規定航線上，定期停靠若干固定港口的運輸；不定期船運輸系指船舶的運行沒有固定的航線，而是按照運輸任務或按租船合同所組織的運輸。定期船運輸和不定期船運輸兩種營運組織形式是相輔相成的。
2.3 水路運輸具有下列的優缺點
（1）水路運輸具有下列的優點。
①水運主要利用江、河、湖泊和海洋的“天然航道”來進行。水上航道四通八達，通航能力幾乎不受限制，而且投資省。
②水上運輸可以利用天然的有利條件，實現大噸位，長距離的運輸。因此，水運的主要特點是運量大，成本低，非常適合于大宗貨物的運輸。
③是開展國際貿易的主要方式，是發展經濟和友好往來的主要交通工具。
（2）水路運輸的缺點。
①受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；
②對綜合運輸的依賴性較大。河流與海洋的地理分布有相當大的局限性，水運航線無法在廣大陸地上任意延伸。
3 水路運輸的基本設施
水路運輸的基本設施包括船舶、港口和航道。
（1）船舶：船舶是水路運輸的主要工具。據1984年7月1日勞氏船級社統計，100總噸以上的海運商船全世界共有76000多艘，41800多萬總噸，68300多萬載重噸。內河運輸船舶數以千萬噸計。運輸船舶按運輸種類可分為客船（包括客貨船）、雜貨船、液貨船（包括油船、液化氣船等）、散貨船、兼用船、集裝箱船、滾裝船、載駁船、冷藏船、多用途船、自卸船、重件運輸船等；按有無自航能力可分為機動船（貨船、拖船、推船等）和非機動船（駁船）；按動力裝置可分為蒸汽機船、內燃機船、汽輪機船和核動力船等；按推進裝置可分為螺旋槳船、噴水船、水翼船、氣墊船等。20世紀70年代以來，世界各國對運輸船舶的船舶性能、動力裝置、推進方式、船舶設備、船舶自動化、通信導航、打撈救助、船藝等方面進行了大量的科學研究和技術更新，取得很大的發展。
（2）港口：港口是水路運輸中船舶停泊、裝卸貨物和上下旅客的樞紐。20世紀80年代初，全世界用于國際貿易的港口有2000多個，其中吞吐量在100萬噸以上的約200個，1000萬噸以上的有80多個，5000萬噸以上的有14個。荷蘭鹿特丹港是世界上最大的港口，年吞吐量2億多噸；上海港是中國最大的港口，年吞吐量突破1億噸。港口碼頭有專用碼頭和通用碼頭之分。專用碼頭系指用于裝卸單一貨種如石油、煤炭、礦砂、集裝箱等的碼頭；通用碼頭系指用于裝卸幾種貨物的碼頭，一般以雜貨居多。為適應旅游事業的發展，一些國家還建有專用的客運碼頭。各國在新建或改建港口時，都很重視港口的合理規劃，從近期和遠期的客流、貨流分析，確定港口的總體布置，包括進港航道、港池、泊位、錨地、防波堤等的布置。設計碼頭時，應著重注意裝卸工藝、裝卸機械、倉庫堆場、集運疏運、防止污染等問題。
（3）航道：航道是水路運輸的基礎。全世界內河通航里程約50萬公里，一些航運發達國家較早進行河流的綜合開發和利用，統籌考慮航運、防洪、灌溉、發電等綜合效益，大力整治航道并使之渠化（見渠化工程），重視內河航道網的建設，制定分期實施的長遠規劃。中國內河航道里程近11萬公里，近年來制定了主要通航河流的近期和遠期航道規劃，進行了有計劃的治理，以提高內河航道的通過能力。為適應海洋船舶大型化的趨勢，各國對海港的進港航道和港池進行了較大規模的疏浚和拓寬工程。
（4）經營管理：社會主義國家的水路運輸以計劃經濟為主，實行計劃運輸、合理運輸和負責運輸的原則。水運企業以全民所有制為主，允許集體和個體運輸企業的發展。資本主義國家的航道和港口大多由國家或地方政府控制，航運和裝卸企業以私營居多。在水運經濟和管理工作中，航運發達國家對于航運調度、計劃編制、財務會計、業務統計、科學技術情報資料的整理和檢索等方面，都廣泛地使用電子計算機。中國自20世紀70年代后期開始，也在水運經營管理工作中，在航運和港口中應用電子計算機。
4 水路運輸的組成及其技術設備
水路運輸的主要對象是旅客和貨物，而為了輸送他們就需要有船舶和港口。現代港口是水陸運輸工具的匯集點，是交通運輸的樞紐，它所擔負的工作就更為繁雜。在一般情況下，港口所在地的規劃建設部門要統一研究附近海、河岸線的充分與合理使用，由航務工程部門負責港區碼頭的勘測設計和施工，而港口機械制造部門則對碼頭泊位進行“武裝”，配備上各種先進的裝卸機械，使來港車船能在最短時間里將貨物卸下或裝上，以加速運輸工具的周轉。
為保證水上運輸工作的順利進行，還有許多部門密切協同，相互支援。如有船舶的燃料、淡水和生活物資的供應部門，通訊導航部門，業務與理貨公司，甚至還有發生海難后的救援打撈機構等等。所有上述各系統匯合起來才能組成完整的水運系統；而一般籠統扼要地講，可以認為水上運輸的組成主要是船和港。
目前，我國水路運輸行業處于混亂的狀態，市場發育不成熟、缺乏合理的管理機制等問題，直接阻礙了我國水路運輸行業的發展。國家根據水路行業的狀況作出合理的整治，保持公正競爭的市場秩序，讓行業能夠得到平穩發展。
1水路運輸存在的問題
1．1水路運輸行政法規滯后
我國當前水路運輸行業管理的主要法規《國內水路運輸管理條例》。該條例中存在部分缺漏和不足的地方。相關行政管理部門對水路運輸管理規制章度較多，但是疏于對水路運輸輔助業的管理，該行業的規章制度十分有限。當前我國只有一部管理規定對水路運輸輔助業管理做出了詳細的要求，該條例是《國內水路運輸輔助業管理規定》，在2014年。雖然該管理規定在近年，但是其對于水路運輸輔助業管理的規定相對模糊，使得該項管理規定在實施中會遇到些許分歧，執行過程中給執法人員帶來一定困擾;再者是我國當前對水路運輸的經濟管理較為嚴格，程序較為完善，但是對于水路運輸安全管理以及水路環境保護問題沒有做出嚴格的要求，安全問題大于一切。當前我國對于水路運輸安全問題重視程度不夠，通常是發生事故，再做出調控，損失無法挽回。
1．2水路運輸市場尚未成熟，缺乏科學的經營管理機制
在水路運輸經營環境中存在一定問題。①由于當前我國水運市場的發展較為落后，整個市場只存在一個輪廓，尚未組建完成。在市場運行中存在諸多不規范行為，且航管部門對于水運市場的監督力度不夠。部分經營者在經營期間偷稅漏稅，采取私自攬貨以及無證經營等手段，嚴重擾亂市場秩序。造成市場規則被打破，惡性競爭等景象。②我國在水運管理上缺乏科學的管理制度。我國運輸船舶多為個體戶經營，個體戶之間聯系不夠緊密，需要政府部門加強管理，將個體戶用科學的方法組織起來，形成地方組織或者企業，既能加強運營效率，又方便政府管理。③我國水路運輸船舶呈現出設備落后的現象，諸多船舶設備落后，且船舶本身也十分陳舊。在運輸過程容易出現安全問題，加劇了貨物運輸的不確定因素。④正規水運經營者需要支付諸多費用，如規費和攤派費，這些費用直接給水運經營及企業帶了巨大的壓力。
2加強水路運輸管理，促進水路運輸健康發展
2．1健全水路運輸管理法律法規
健全水路運輸管理法律體系，能夠強有力的規定規范該行業，也是一個行業管理最為重要的手段之一。完善法律法規需要了解到以下幾點:①掌握水路運輸管理的合理有效定位。②讓執法人員依法行政，并將法律法規詳細化，在執行過程中不會出現遺漏和分歧。③加強水路運輸安全管理，安全問題始終不能掉以輕心。④注重水路環境保護，良好的環境是發展的資本，切實對水路環境加以保護。只有健全法律法規，才能夠完善我國水路運輸管理機制。法律法規需要從實際出發，才能夠對水路運輸管理作出正確的定位，從而實現水路運輸得到足夠的法律保護以及充分的制約與監督。
2．2加強水路運輸市場管理，規范經營行為
我國需要創建一個公正公平、開放、統一的水路運輸市場，整治水路運輸行業，加強水路運輸管理。①需要按照我國水路運輸管理規定的安排，嚴格執行水路經營管理規定，嚴格把控行業條例。不合格者進行先期整改，倘若整改過后仍然達不到經營資質條件，一律取消經營資格;嚴格執行經營者的資質把控，從源頭對水路運輸行業進行管理。②加大對水路運輸經營行為的監管。地方航運管理部門應當提高執法人員現場檢查的頻率，發現水運經營者出現任何違章行為，應當按照行政法規進行處罰;加大監管力度能夠有效改善運輸市場秩序。③嚴格把關年度核查。在每年對水路運輸企業以及相關行業進行年度核查時，嚴格按照規章制度進行，不得走過場。核查是否合格直接影響著船舶運輸安全問題，事關重大，務必了解到核查工作的重要性。在核查過程中，相關部門可以了解到水路運輸企業以及船舶經營者如何經營管理，了解它們存在哪些違章問題，是否存在逃稅偷稅行為。對于核查不合格的企業或經營者，相關部門應當為它們提供一份處理報告，讓水路企業和經營者了解到自身經營中存在的問題，對癥下藥，快速有效的解決經營問題，并嚴格遵守條例規定。
2．3抓好運力宏觀調控，促進動力結構調整
自從改革開放以來，我國水路運輸行業得到快速發展，其水路運輸企業大幅度增加。但是企業在發展過程中出現了諸物傷人。3)高處作業使用的腳手架應經驗收合格后方可使用。上下腳手架應走斜道或梯子，作業人員不準沿腳手桿或欄桿等攀爬。4)在6級及以上的大風以及暴雨、雷電、冰雹、大霧、沙塵暴等惡劣天氣下，應停止露天高處作業。5)在醫療機構鑒定不適合高處作業人員，以及當天有飲酒、精神不振的人員，不能進行高處作業。
2．4跨越及放緊線施工安全措施
1)跨越及放緊線工作，應設專人統一指揮，統一信號。通信必須迅速、清晰、暢通。所有參加施工人員必須遵守規程規范，明確自己的職責范圍，配合協調，聽從施工負責人的指揮。跨越施工前由技術人員向所有參加跨越施工人員進行技術和安全交底，明確施工方案。
2)作業人員應熟悉施工工器具的使用范圍及額定負荷和使用方法，不得使用不合格的工器具，受力工具嚴禁以小代大，卡線器規格須與線材規格匹配，不得代用。另外臨時錨線過夜時，需要做雙卡線器錨線。
3)在張力放線前，按規定復檢牽引場、張力場的接地情況，放線牽引走板經過跨越檔兩側鐵塔時，應加強監視，牽引速度減慢。
4)放緊線過程中，監護人員不得站在懸空導、地線垂直下方，展放導線的人員不得站在線圈或線彎的內角側，不得跨越將離地面的導線或地線，不得讓行人靠近牽引中的導線或地線，傳遞信號必須及時、清晰，不得擅離崗位。
5)掛線時，當連接金具接近掛線點時應停止牽引，然后作業人員方可從安全位置到掛線點操作，導線劃印前必須采取防止跳線的可靠措施。掛線后應緩慢回松牽引繩，在調整掛線的同時應觀察耐張金具串和鐵塔的受力變形情況。
6)搭拆跨越架過程中，人體、工具對帶電體的距離必須滿足《安規》的要求。如遇大風、雨天和濃霧天氣時暫停跨越及架線施工。強風、暴雨過后應對跨越架進行檢查，確認合格后方可使用。
2．5材料、設備、機具安全措施
現場材料管理必須根據作業現場合理布置，防止在高空作業點正下方布置材料，做到成排成行，使用方便。機械設備的設置和使用必須嚴格遵守建筑機械使用安全技術規程。做好機械設備的清潔、、堅固、調整、防腐等各項保養和維護;現場機械應有明顯的安證。工程管理負責人應針對工程特點，組織各部門人員編寫本項目的質量意識全標志和安全技術操作標牌;各施工現場必須設置專職或兼職機械管理人員，負責現場機械管理工作。機動車輛進行搬運材料、設備，司機必須經過良好的培訓，車輛裝載材料、設備必須均勻，倒車時應注意是否會碰到人員、設備，司機應做好車輛的日常檢查維護工作，保證行車安全。
2．6施工人員安全意識淡薄及技能水平不足風險安全措施
線路施工作業，應重視施工人員施工、設備安全運行的技術保障措施，主要應加強對技術人員的施工教育，不僅要保證施工人員有可靠的操作能力，同時要培養施工人員的安全意識。如采取集中培訓與分級培訓相結合，意識培養、知識培訓和技能培訓相結合的方式，大力加強各層級人員的教育培訓，不斷提升員工素質。
2．7現場監督措施的安全技術措施
對高壓輸電線路施工進行的安全監督，是促進現場安全措施得到有效落實的重要途徑，只有監管、監督到位，方可確保作業人員思想到位、操作正確，保障高壓輸電線路施工作業過程的安全。
3結語
隨著我國社會主義市場經濟的發展和內河水運體制改革的不斷深化，長江干線水路運輸市場得到快速發展。據統計，截止1998年底，長江水系從事省際運輸的企業有1958家，運輸船舶74537艘，運力1127.1萬載重噸，29.8萬客位。其中從事長江干線省際旅客運輸的企業有30家，客運船舶220艘，173674客位。長江航運(集團)總公司系統企業有29家，運力306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運力的27%。目前有關省市的水運行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合管理模式。
1.1重慶市
目前重慶市航務管理處為一門四牌(運政、港監、船檢、航道合署辦公)，現有機構除了負責原市轄區運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區的水上運輸行政管理工作的業務進行指導。原重慶市交通局直接演變為市交委，航務管理處升為局，對重慶市的大交通實行統一行政管理。
1.2湖北省
水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設航務管理局、港航監督局、船舶檢驗局，負責全省運政、港監、船檢、港口及水運規費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務管理局和省港監局。航道、港監、運輸港口等為航務局的職能部門。各級航運管理部門其業務接受上一級航管部門指導，人財物管理隸屬當地交通局。
1.3安徽省
實行集中統一管理模式，即一門三牌，三級管理，負責全省運管、港監、船檢、港口和水運規費的稽征管理工作。另設航道管理局(站)、港航監督處(所)，負責對轄區內航運、航道、港口、港監、船檢等實施行業管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業務及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。
1.4江蘇省
全省水路運政管理體制除南京市分設航運管理機構與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負責全省的水路運輸行業的行政管理，另設航道管理局、港航監督局負責港監、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關系。各地、市設運管處，縣設運管所，鄉設交管所。
1.5上海市
上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負責全市的水路運輸管理，下設航務管理處，負責全市水路運輸行政行業管理工作。各區縣設航務管理所、站。上下級航管部門之間為業務指導關系。在機構的設置上，為四合一的管理體制。即:港監、航道、運政、港務管理合署辦公。
2長江水路運輸行政管理存在的問題分析
2.1管理體制不統一，嚴重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產力的發展由于管理上不統一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標準，嚴重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉鎮船主不顧船舶的技術條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網檢查，查出“三無”船舶數量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴重的隱患。為了征收規費，一些地方出臺地方性的行政管理法規，但地方性的法規又難于同交通部的法規相銜接.省與省之間、部屬企業與地方企業之間、企業與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發生。如在船舶檢驗、港監登記、營運證發放中，有的業主認為那里管理較松就到哪里登記和領證。規費的重復征收、以罰代管的現象屢見不鮮，地方保護越來越嚴重，導致水運市場的行業宏觀調控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業管理的集中統一領導。
2.2運力宏觀調控失效，運輸市場準入管理混亂
目前長江年運輸能力估計達3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統一管理，宏觀調控不力，導致運力盲目發展帶來的結構不合理。由于準入失控，進入長江的各種鄉鎮船舶，不僅技術條件參差不齊，而且違規作業現象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴重隱患。
2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業虧損嚴重
近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業與部委脫鉤，貨主對水運企業支配能力越來越強。一些民營企業及地方水運企業不得不競相殺價，運輸收入持續走低，有的航線己跌破1997年4月20日調價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業虧損面高達70.8%.
2.4水運立法嚴重滯后和相互制約，巫待健全和完善
現行大部分水運法規出臺于1993年以前，已完全不適應社會主義市場經濟條件下的長江水運市場的發展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細則》、《水運法》、《港口法》等等。
2.5水路運政監督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段
水路運政監督檢查是國家交通主管部門授權的水路運政管理機構為實現水運市場的規范化，依據水路運政管理的法律法規對特定的人或事，即進入水運市場的運輸經營者及其經營活動所采取的一種具體的行政執法行為，主要對經營資格、經營范圍、運價、運輸票據和經營者經營行為進行監督檢查。目前由于長江航務的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權不明確和長江現有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進行權威、有效的監督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。
3水路運政管理內涵
3.1水路運輸行政管理概念
行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構對于水運經濟活動的協調性管理，也就是說，按照國家有關法律、法規、規章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經濟活動實行依法管理監督。
3.2水路運輸行政管理目標、任務和準則的界定
3.2.1目標
水路運輸行政管理的目標是:建立與維護水運市場經濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發揮。所謂“統一”是在法律、法規統一政令下，建立與維護統一的水運市場。水運市場的秩序主要表現在市場主體進入水運市場的秩序;進行經營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進入水運市場后的經營秩序。但是，水運市場的經濟秩序不能自發的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護水路運輸市場的經濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標。
3.2.2任務
水路運政管理有四大任務，它們是:
1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規范化。行政控制主要有兩種方法。
一是直接的行政控制任務，二是間接的行政控制任務，是運用經濟法規、規章按照經濟規律指導市場主體自覺運行。
2)宏觀調控與微觀監督。從交通部到各省、市、區交通廳(航務管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調控機關，又有微觀監督機構。從宏觀調控到微觀監督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監督執行。
3)協調市場主體之間的經濟關系，改善市場的外部環境。
4)執行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經營者執行的，水路運政管理部門是執行這一任務的保證。
3.2.3準則
水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應以認真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學習和努力提高綜合素質為準則。
4長江水路運輸行政管理模式研究
4.1長江水運組織結構形式分析
長江航務管理體制在由計劃經濟向社會主義市場經濟體制轉軌的過程中，現行組織架構和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現長江航務體制改革新的突破，探索長江航運的可持續發展道路，是當前迫切需要解決的問題。
目前的長江航務管理體制是一種按專業設全能局四級管理的模式。國家經貿委、交通部等宏觀管理部門構成管理體制的宏觀管理層次，長江航務管理局作為交通部的派出機構，構成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業局、科研院所、學校等)構成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業局的二、三級分支機構。
在現行組織結構中，四級機構都具有相應的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內部進行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經濟管理體制模式.這種組織結構的主要特點，一是所有的任務均是通過宏觀管理部門、行業管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構的四級機構運作;二是宏觀管理部門既要擔負戰略目標制定、資金籌措、政策協調以及監督、調控等宏觀管理工作，還要承擔大量的事務性工作;三是監督、評估工作大多由相關機構負責，缺乏獨立超脫的運行環境，無法擺脫各種直接、間接利益關系的影響，很難保證監督評估系統的高效與發展。
長江航務管理局在對長江水路運輸市場的行業管理中，存在著以下主要問題:
l)管理權分散，存在著代交通部管理長江航運的事權不清、授權不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發揮，從而削弱了對長江運政管理的權威性和有效性;
2)對沿江各省市的航務管理機構的運政業務指導缺乏手段;
3)局屬各單位在履行專業管理職能的同時，行業行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統間職能有所交叉，運轉不夠協調，磨擦頻繁，不利于宏觀調控手段的綜合運用;
4)機構層次過多，虛化嚴重，機關臃腫。這種重疊的機構制約著行政管理職能轉變和工作效率的提高;
5)經費短缺，渠道不暢，嚴重制約職能的發揮和運政管理工作的正常開展。
上述問題的存在，必須從體制結構上尋找原因，并采取相應的對策。因此，只有盡快理順長江航務的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發展。
4.2長江水路運輸行政管理方案研究
綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成:
一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準入制度，全面貫徹執行《水路運輸管理條例》和《實施細則》，負責對進入長江干線從事省際運輸的企業審批和船舶營運證的核發，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經營行為進行管理，依法征收有關運輸管理規費;
二是運輸市場管理，由行業協會等中介組織定期公布有關船期、貨源貨流信息以及根據經營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調節價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調控和行業管理的手段，制定相關市場運作交易規則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經濟環境;
三是對沿江各省航務管理機構在運政管理、市場組織、安全監督、水上通信和規劃建設等方面進行業務指導;
因此，長江水路運輸行政管理方案應該由以下諸項職責和管理內容構成:
l)執行國家有關水路運輸的方針、政策、法規;
2)實施國家有關水路運輸行業的發展規劃和行業技術政策、標準、規范及定額;
3)組織長江千線水路運輸行業發展戰略研究;
4)負責長江干線水路運輸的政策、法規和發展規劃的實施;
5)可以設立水路運輸監察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協調，行使宏觀調控、資質管理、行業監督、行政執法的職權;
6)國家交通主管部門授予的其它職權。
4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇4.3.1垂直領導，統一管理的模式
這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領導管理，下設相應分支管理機構，集中、統一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務;②沿江省(市)政府交通主管部門和航務部門接受其下設的派出機構的業務指導，并且不對所在管轄區域內的長江航運行使行政管理，但根據需要和派出機構的要求給予一定的配合.其優勢體現在由于實行國家交通主管部門的直接領導，政令高度統一，可以對長江航運的宏觀發展規劃、發展戰略進行統一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現國家交通主管部門政令、統籌規劃、綜合平衡、宏觀調控、協調監督的權威性。
該模式的不足之處在于權力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務主管部門管理長江航運的事權，不利于調動地方的積極性。
4.3.2交通部派出機構和地方政府交通主管部門相結合，分工管理的模式采用這種體制模式的關鍵是如何科學合理地界定中央與地方各自管理事權的范圍。一般來說，屬于中央的事權有:制定長江航運發展規劃并確定重點建設項目補助基金，監督國家法律、法規在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經濟、法律及必要的行政手段調控長江水路運輸市場:制定長江航運行業發展技術政策。可以設立以國家交通主管部門派出機構為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協調，并行使調查違反水路運輸法規行為、實施行政處罰的職權;
屬于地方政府部門的事權為:提出本行政區域內的航運立法草案:管理港政及當地的水運市場;組織長江航運發展規劃在當地的實施，負責境內水域的水資源和環境保護。這種體制模式的內容為，由國家交通主管部門的派出機構根據被授予的職能和管理權限，實行“統一政令，分級管理”，按區段劃分，在沿線設立相應的二級和三級分支管理機構，充分行使行業管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設置的獨立的機構及所屬專業職能機構，管理長江運政事務;地方政府部門管理本行政區域內的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構充分協商的基礎上制定地區性運政優惠及扶植政策。
其優點是:在統一政令和法規的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護等弊端，較好地適應不同地區經濟發展要求和促進航運發展，有效地發揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設立以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構，則更有利于樹立派出機構對長江全線水路運輸行政管理的權威性，并能有效行使調查和行政處罰的職權，使長江水路運輸市場的管理更加規范化和科學化。
不足之處在于對管理事權不易進行科學合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產生意見分歧，在操作性上有一定的難度。
4.2.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式
這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區域內的水路運輸市場進行有效的行政管理，交通部在長江設置的獨立派出機構及下設的專業職能機構只負責傳達貫徹上級的有關精神和要求，每年負責召集區域性的航運聯席會議。由于充分放權，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。
不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設置的獨立派出機構及下設的專業職能機構的事權，“統籌規劃、協調發展、監督服務”的宗旨將流于形式.地區分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產力的健康發展。
5結論與建議
從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經濟的深入和政府職能的轉變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監察機構的職能，能有效維護運輸市場公開、公正、合理的竟爭環境和秩序，適應社會主義市場經濟的要求，使之更符合規范化和科學化的要求，從而有力地促進流域經濟的發展。
實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應的水路運輸監察管理機構。
上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續發展方針，符合實現長江航運“兩個根本轉變”的發展戰略和長江航運事業的實際管理需要。
為建立統一、權威、有效、市場經濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議:
1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調控和監督管理職能
目前我國正處在計劃經濟向市場經濟轉軌的過程中，交通部現行的行業管理體制己不適應市場經濟發展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統一的水運市場，管理機構中重疊交叉的部門應予撤消。按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關系，做到辦事高效、運轉協調、行為規范、做好服務。
2)盡快調整長江運力結構和運輸結構，適應市場經濟發展
采取經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構。要從追求總量規模的外延擴張型向注重質量的內涵提高型轉變。內河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船，適度發展旅游客船和滾轉船，向標準化、系列化、大型化和現代化方向發展。
加快運輸結構調整，水路客運要加快實現常規客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區域化方向發展。大力發展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯運、現代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發展。
對市場萎縮的長江客運要給予轉向調整的政策性補貼。要區分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調控手段，建立運力調控專項資金。經國務院批準，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統為技術支持，以認可船廠為監控手段。
強制推行內河船舶標準化，新進入航運市場的內河船舶應符合《內河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規定的年限內，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴格把關。要充分調動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應的政策措施推動內河船舶標準化，分階段、有計劃、有重點的推進該項工作。
要不斷完善運力行政調控制度，在利用經濟、技術和法律手段調控運力的同時，仍需完善行政調控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。
通過資產重組等多種形勢放開和搞活航運企業，發展壯大一批，破產淘汰一批，在航運企業中建立起比較完善的現代企業制度，全面提高企業經營管理水平和從業人員素質，形成有利于在國際航運領域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業結構。
3)完菩法規，加快運輸法制化的建設
現執行中的水路運輸實施細則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發展發揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經濟的不斷深入，己不能適應水運市場發展的要求，魚待加以修改和補充完善。
當前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關系。隨著市場經濟的進一步深入，水運市場出現了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應的違章處罰補充規定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。
4)盡快建立市場經濟條件下的長江水路運輸市場的監督體系
加強市場準入管理和水運經營單位資質審查，建立嚴格的航運企業資質管理認可制度和監督檢查制度.要從航運企業的資質、船舶的技術狀況和船員的素質三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術落后、不符合資質條件、達到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業退出水路運輸市場。
要依法加大對違法經營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監管，鼓勵水運企業實行兼并、聯合、重組、股份化等形式，調整企業規模。
對水運行業的管理，要逐步從以審批管理為重點轉向以對市場秩序的監管為重點。
5)建立長江水運價格放開的監管和保障體系
國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進市場經濟條件下長江水路經營的開放和進一步發展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關部門只有加強引導、協調和監督管理的力度，才能真正促進市場經濟發展。
6)扶植中介機構，充分發揮行業協會的作用。
通過信息和價格信息引導，及時通報客貨源流量、流向;制定水運客貨運輸市場調節價格;承擔航運、港口、水運服務企業市場準入的資質初審工作以及相關大宗貨物運輸市場份額、裝卸價格的調查研究等工作，使中介機構成為政府與企業間的橋梁。
7)推進科技進步，加強信息化工作，提高對外開放質量.
鼓勵使用先進技術和先進船型，研究先進運輸組織方式和管理方式，推動水運信息化建設和水運管理軟科學研究。用3~5年的時間建成水路運輸EDI信息網、全國水運管理信息網及長江干線客運電腦售票網等系統.通過網絡，使運輸單位與貨主對貨源信息實行有償共享，并通過行業協會等中介組織定期航運景氣指數、價格指數、運力供需指數以及年度航運發展報告和年度市場預測報告，引導航運企業調整結構和發展。
要認真研究我國加入盯0，航運業所面臨的機遇和挑戰，研究運用國際通行的規則，建立相應的運輸市場管理機制。在內河適度利用外資，通過引進資金、先進的管理經驗和技術，引導、促進內河航運結構、長江水路運輸市場的優化及良性發展。
8)強化培訓教育和人才開發，加強執法隊伍的建設。
