時(shí)間：2024-03-28 14:38:48
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水路運(yùn)輸資源配置效率，應(yīng)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，DEA）方法的C2R模型和C2GS2模型實(shí)證研究各種配置效率.數(shù)據(jù)分析表明，與鐵路、公路運(yùn)輸相比，水路運(yùn)輸不存在相對(duì)過(guò)剩的投入規(guī)模，其綜合效率、技術(shù)效率與規(guī)模效率的均值最小.要提高水路運(yùn)輸資源配置效率，需要在交通系統(tǒng)內(nèi)協(xié)調(diào)配置各種運(yùn)輸方式的交通資源，同時(shí)協(xié)調(diào)水路運(yùn)輸內(nèi)部各部門(mén)單位的資源配置.從資源配置的角度出發(fā)，相關(guān)部門(mén)在交通資源配置之前對(duì)各種運(yùn)輸方式的資源配置效率進(jìn)行橫向比較與縱向比較相結(jié)合的全面客觀評(píng)價(jià)是必要的，也是可行的.
關(guān)鍵詞：
運(yùn)輸資源； 配置效率； 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）； 波動(dòng)性
中圖分類(lèi)號(hào)： F552
0 引 言
根據(jù)文獻(xiàn)[1]分析，江蘇省工業(yè)化階段劃分主要依據(jù)為人均GDP，1995―2001年、2002―2007年、2008―2013年分別為工業(yè)化初期、中期和后期；按同樣方法計(jì)算[2]，江蘇省2014年人均GDP為
11 757美元，超過(guò)后工業(yè)化階段的標(biāo)志值11 170美元，據(jù)此判斷江蘇省從2014年起進(jìn)入后工業(yè)化階段.結(jié)合運(yùn)輸化理論[3]，江蘇省工業(yè)化初期的主要運(yùn)輸對(duì)象為紡織品、建材、金屬制品、大宗原材料及農(nóng)產(chǎn)品，主導(dǎo)運(yùn)輸方式為水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸；江蘇省工業(yè)化中期的主要運(yùn)輸對(duì)象為機(jī)械、化工品、油品等重化工業(yè)產(chǎn)品，水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸仍為主導(dǎo)運(yùn)輸方式，但公路運(yùn)輸開(kāi)始興起；江蘇省工業(yè)化后期的主要運(yùn)輸對(duì)象為精細(xì)化工品、高檔消費(fèi)品、醫(yī)藥制品、成套設(shè)備等高價(jià)貨物，水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸發(fā)展趨穩(wěn)，高速公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸迅速發(fā)展.本文擬通過(guò)橫向和縱向比較，全面客觀地測(cè)度江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率，為相關(guān)部門(mén)提供決策參考.
考慮到層次分析法確定指標(biāo)權(quán)重較為主觀，模糊綜合評(píng)判法主要適用于不確定性問(wèn)題等，因此本文采用較成熟的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis， DEA）方法.該法適用于客觀衡量具有多個(gè)輸入輸出變量的決策單元（Decision Making Unit， DMU）的相對(duì)效率，其在交通運(yùn)輸業(yè)中的適用性早已被諸多文獻(xiàn)證實(shí)，例如文獻(xiàn)[411]運(yùn)用DEA方法的C2R模型和C2GS2模型測(cè)度了交通運(yùn)輸?shù)男剩瓷婕肮I(yè)化階段交通資源配置效率、輸入輸出變量間相關(guān)關(guān)系及其他因素對(duì)DEA方法評(píng)價(jià)有效性的專(zhuān)門(mén)分析.在借鑒已有成果的基礎(chǔ)上，本文較多地將質(zhì)量指標(biāo)應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型，橫向比較與縱向比較相結(jié)合全面分析江蘇省工業(yè)化階段的水路運(yùn)輸資源配置效率.本文的研究意義在于測(cè)算江蘇省3種主要運(yùn)輸方式的相對(duì)效率和規(guī)模收益，指導(dǎo)交通資源配置方向與策略調(diào)整；分析在輸入輸出變量調(diào)整情況下，水路運(yùn)輸資源配置的效率值以及效率波動(dòng)性和績(jī)效方面的區(qū)別，為準(zhǔn)確、全面測(cè)算水路運(yùn)輸及其他運(yùn)輸方式資源配置相對(duì)效率提供實(shí)證范例與重要參考，同時(shí)推動(dòng)DEA方法的C2R模型和C2GS2模型實(shí)證研究.
1 水路運(yùn)輸在江蘇省綜合運(yùn)輸中的資源配置效率分析
1.1 評(píng)價(jià)方法與模型
在式（1）中加上約束條件nj=1λj=1則得C2GS2模型線(xiàn)性規(guī)劃，求解該模型所得的最優(yōu)解θ即為技術(shù)效率值.當(dāng)θ=1且S-i= S+r=0時(shí)，Dj達(dá)到完全技術(shù)效率.另外，規(guī)模效率=綜合效率/技術(shù)效率；C2R模型和C2GS2模型計(jì)算結(jié)果與指標(biāo)的量綱無(wú)關(guān)；綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率相應(yīng)的數(shù)值等于1時(shí)分別稱(chēng)為完全配置效率、完全技術(shù)效率和完全規(guī)模效率，當(dāng)且僅當(dāng)完全技術(shù)效率與完全規(guī)模效率同時(shí)存在時(shí)方可達(dá)到完全配置效率.
1.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇
為更好地測(cè)算水路運(yùn)輸資源在交通系統(tǒng)內(nèi)的相對(duì)配置效率，盡量選取質(zhì)量指標(biāo).限于數(shù)據(jù)可得性與指標(biāo)可比性，本節(jié)所指綜合運(yùn)輸僅包括鐵路、公路和水路運(yùn)輸.從配置研究的角度分析，交通資源常指交通基礎(chǔ)設(shè)施（但不排斥其他指標(biāo)）[13]，而運(yùn)輸線(xiàn)路的形成整合了人力、物力、財(cái)力、技術(shù)、組織、制度等交通資源，交通職工是交通基礎(chǔ)設(shè)施營(yíng)運(yùn)的必備要素.因此，以各運(yùn)輸方式從業(yè)人數(shù)占全省綜合運(yùn)輸從業(yè)人數(shù)的比例、各運(yùn)輸方式線(xiàn)路長(zhǎng)度占全省綜合運(yùn)輸線(xiàn)路長(zhǎng)度的比例為輸入指標(biāo)，以各運(yùn)輸方式旅客周轉(zhuǎn)量占全省綜合運(yùn)輸旅客周轉(zhuǎn)量的比例、各運(yùn)輸方式貨物周轉(zhuǎn)量占全省綜合運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量的比例為輸出指標(biāo)（就指標(biāo)本身含義而言，旅客周轉(zhuǎn)量相較于旅客運(yùn)輸量、貨物周轉(zhuǎn)量相較于貨物運(yùn)輸量更能表征運(yùn)輸成果，也更適合作為DEA的輸出變量）.
1.3 實(shí)證分析
各運(yùn)輸方式從業(yè)人數(shù)來(lái)源于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，其余數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)的2倍.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標(biāo)、輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)關(guān)系，而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)關(guān)系，能保證取得客觀的評(píng)價(jià)效果.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)圖1，3種運(yùn)輸方式資源配置的3種效率的標(biāo)準(zhǔn)差計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表1.綜合分析計(jì)算結(jié)果可知：
（1）公路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的資源配置效率最高.公路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率在工業(yè)化各階段的均值均高于0.9，是綜合運(yùn)輸中唯一有此佳績(jī)的運(yùn)輸方式；公路運(yùn)輸完全配置效率和完
全技術(shù)效率時(shí)間分別為2 a和8 a，分別占工業(yè)化階
段總時(shí)間（19 a）的10.53%和42.11%.進(jìn)一步分析可知，公路運(yùn)輸規(guī)模收益不變與規(guī)模收益遞減的時(shí)間合計(jì)占工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的26.32%，表明在特定的運(yùn)輸產(chǎn)出條件下，公路運(yùn)輸人力與物力（線(xiàn)路）資源配置規(guī)模相對(duì)過(guò)大.
（2）水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的資源配置效率最低.水路運(yùn)輸?shù)?種效率在工業(yè)化各階段的均值均低于0.9；分階段看，水路運(yùn)輸?shù)?種效率在工業(yè)化階段處于“中低高”的發(fā)展趨勢(shì)，工業(yè)化后期表現(xiàn)出明顯高于初期和中期的趨勢(shì)，體現(xiàn)了其資源配置在綜合運(yùn)輸體系內(nèi)與工業(yè)化進(jìn)程逐步協(xié)調(diào)的相對(duì)動(dòng)態(tài)過(guò)程.水路運(yùn)輸資源配置的3種效率雖然在工業(yè)化后期高于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，但在工業(yè)化初期和中期的13 a中遠(yuǎn)低于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸，故其在工業(yè)化實(shí)現(xiàn)階段的均值在綜合運(yùn)輸中為最低.
（3）工業(yè)化實(shí)現(xiàn)階段，在3種運(yùn)輸方式的標(biāo)準(zhǔn)差所顯示的波動(dòng)性方面，規(guī)模效率波動(dòng)性小于技術(shù)效率和綜合效率的波動(dòng)性，表明江蘇省3種運(yùn)輸?shù)耐度胍?guī)模波動(dòng)性相對(duì)較小.
同期，水路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)馁Y源完全配置效率時(shí)間之比為4∶5∶2.在綜合運(yùn)輸中，水路運(yùn)輸資源配置綜合效率、技術(shù)效率和規(guī)模效率的標(biāo)準(zhǔn)差均為最大而效率平均值卻最小，其綜合效率、技術(shù)效率、規(guī)模效率的標(biāo)準(zhǔn)差分別為公路運(yùn)輸相應(yīng)效率標(biāo)準(zhǔn)差的2.01，1.39，5.88倍，為鐵路運(yùn)輸相應(yīng)效率標(biāo)準(zhǔn)差的1.84，1.63，2.97倍.可見(jiàn)，水路運(yùn)輸資源配置效率的波動(dòng)性最大，而鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸?shù)木C合效率、技術(shù)效率波動(dòng)性相差不大.
2 江蘇省工業(yè)化階段水路運(yùn)輸資源配置效率縱向比較分析
2.1 評(píng)價(jià)模型與指標(biāo)選擇
為縱向比較分析江蘇省工業(yè)化階段19 a間的水路運(yùn)輸資源配置效率，繼續(xù)選擇C2R模型測(cè)算綜合效率，選擇C2GS2模型測(cè)算技術(shù)效率.考慮數(shù)據(jù)可得性和指標(biāo)代表性，選取航道里程（km）、船舶載客量（客位）、碼頭泊位長(zhǎng)度（km）、水路運(yùn)輸從業(yè)人數(shù)（萬(wàn)人）、船舶凈載質(zhì)量（萬(wàn)t）和港航建設(shè)投資（億元）為模型的輸入指標(biāo)，并依次記為X1， X2， X3， X4， X5， X6；選擇旅客周轉(zhuǎn)量（億人?km）、港口貨物吞吐量（億t）、貨物周轉(zhuǎn)量（億t?km）為模型的輸出指標(biāo)，并依次記為Y1， Y2， Y3.
2.2 實(shí)證分析
① 2013年公路、水路客貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量以專(zhuān)家調(diào)查結(jié)果為準(zhǔn)，由于調(diào)查口徑發(fā)生變化，為保證數(shù)據(jù)的可比性，2013年運(yùn)輸量數(shù)據(jù)取自《2013年江蘇省國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》
從業(yè)人員數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，港航建設(shè)投資數(shù)據(jù)來(lái)源于《2014江蘇交通年鑒》，其余數(shù)據(jù)來(lái)源于歷年《江蘇省統(tǒng)計(jì)年鑒》①.以年份為DMU，DMU總數(shù)于輸入輸出指標(biāo)總數(shù)的2倍.為避免數(shù)量級(jí)相差過(guò)大可能導(dǎo)致無(wú)可行解，將X1， X2， X3， X5， X6， Y2， Y3的單位依次調(diào)整為106m，萬(wàn)客位，104m，106t，10億元，107t和1010t?km.EViews相關(guān)關(guān)系分析顯示，輸入指標(biāo)X5與X6之間存在高度相關(guān)性，輸出指標(biāo)Y2與Y3之間存在高度相關(guān)性，其他輸入指標(biāo)和輸出指標(biāo)內(nèi)部各指標(biāo)間不存在高度相關(guān)性，而輸入指標(biāo)與輸出指標(biāo)間存在相關(guān)性.為取得客觀的評(píng)價(jià)效果，根據(jù)不同的輸入輸出指標(biāo)組合設(shè)計(jì)了4個(gè)方案，分別為：方案A（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y2），B（X1， X2， X3， X4， X5， Y1， Y3），C（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y2），D（X1， X2， X3， X4， X6， Y1， Y3）.將數(shù)據(jù)代入C2R模型和C2GS2模型，并采用LINGO求解，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表2（其中均值為4個(gè)方案的均值），各方案3種效率的均值和標(biāo)準(zhǔn)差見(jiàn)表3.
將不同方案進(jìn)行兩兩組合分成6組，分別為組I（方案A與B）、組II（方案C與D）、組III（方案A與C）、組IV（方案B與D）、組V（方案A與D）、組VI（方案B與C）.綜合分析表2和3可以發(fā)現(xiàn)：
（1）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出（Y2與Y3）的情況下，水路運(yùn)輸資源配置具有相同的良好綜合效率和規(guī)模收益狀態(tài)，即同一年份的完全配置效率和規(guī)模收益狀態(tài)相同，而且，組I和組II分別有高達(dá)47.37%和63.16%的年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，其余年份則處于DEA無(wú)效和規(guī)模收益遞增狀態(tài).除了組I中方案B的2006年的3種效率均略高于方案A的、組II中方案C的2000年的3種效率均略高于方案D的外，兩組內(nèi)部各方案其余年份的所有效率處于相同的態(tài)勢(shì)，原因在于在所有投入和一項(xiàng)產(chǎn)出完全相同的情況下，cov（Y2， Y3）=0.991 9≈1，即方案A和C的產(chǎn)出Y2與方案B和D的產(chǎn)出Y3具有高度正相關(guān)性（接近完全正相關(guān)）.
組I和組II的完全技術(shù)效率時(shí)間分別為13 a和14 a，分別占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的68.42%和73.68%，均超過(guò)50%.同時(shí)，兩組內(nèi)部方案中的技術(shù)效率均高于綜合效率和規(guī)模效率，而且工業(yè)化階段各方案的技術(shù)效率均值都大于0.99，接近完全技術(shù)效率.這表明江蘇省水路運(yùn)輸資源配置在當(dāng)時(shí)的水路運(yùn)輸技術(shù)條件下，實(shí)現(xiàn)了以較少的投入取得較大的產(chǎn)出，換言之，水路運(yùn)輸技術(shù)在江蘇省水路運(yùn)輸資源配置效率提升中發(fā)揮了較大的作用.
在組I和組II內(nèi)部方案的綜合效率均值、波動(dòng)性表現(xiàn)上，方案A優(yōu)于方案B，方案C優(yōu)于方案D.這表明在具有相同投入的條件下，港口貨物吞吐量作為模型的輸出變量取得了相對(duì)于貨物周轉(zhuǎn)量作為模型的輸出變量時(shí)更小的波動(dòng)性、更高的效率和績(jī)效產(chǎn)出.
（2）如表2所示，在各組內(nèi)部具有相同產(chǎn)出和一項(xiàng)不同投入（X5與X6）的情況下，除2009年外，組III和組IV的方案A和B處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)時(shí)，兩組的方案C和D也處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，反之則不成立；組III和組IV各組內(nèi)部?jī)煞桨竿瑫r(shí)達(dá)到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的DMU總數(shù)均為8（即時(shí)間為8 a），占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%；組IV和組III各組內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間分別為14 a和13 a，綜合效率均值分別為1.890 3，1.853 5，標(biāo)準(zhǔn)差之和分別為0.183 3，0.240 8，組IV的績(jī)效表現(xiàn)較好而波動(dòng)性較小，整體表現(xiàn)優(yōu)于組III，表明在具有相同產(chǎn)出的條件下，港航建設(shè)投資（X6）作為模型的輸入變量時(shí)取得了比船舶凈載質(zhì)量（X5）作為輸入變量時(shí)更小的波動(dòng)性、更高的效率和績(jī)效產(chǎn)出.
（3）如表2所示，在各組內(nèi)部具有一項(xiàng)不同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出的情況下，組V內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間（14 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的73.68%，其中，同時(shí)處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時(shí)間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV的相同.組VI內(nèi)部方案同時(shí)處于相同規(guī)模收益狀態(tài)（規(guī)模收益不變或遞增）的時(shí)間（13 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的68.42%，其中，同時(shí)處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)的時(shí)間（8 a）占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%，這一比例與組III，組IV，組V的相同，而且，組V，組VI內(nèi)部方案同時(shí)處于規(guī)模收益不變和完全配置效率的DMU（年份）完全重合.如表3所示，組V和組VI的綜合效率均值之和分別為1.888 1和1.855 7，標(biāo)準(zhǔn)差之和分別為0.191 5和0.232 5，兩組相應(yīng)的差值僅有0.032 4，0.041 0.由此可見(jiàn)，在各組內(nèi)部具有一項(xiàng)不同投入和一項(xiàng)不同產(chǎn)出的情況下，水路運(yùn)輸資源配置效率與綜合績(jī)效的表現(xiàn)差異不明顯.
（4）總體上，工業(yè)化階段方案A的綜合效率均值大于其他3個(gè)方案的，其綜合效率的波動(dòng)性小于其他3個(gè)方案的（見(jiàn)表3）.由此可見(jiàn)，相對(duì)于其他3個(gè)方案而言，方案A的投入產(chǎn)出變量之間的整體協(xié)調(diào)性更好.
方案A，B，C，D達(dá)到完全配置效率的DMU總數(shù)分別為8，9，13，
12，與其規(guī)模收益不變的DMU總數(shù)和年份完全相同，即每個(gè)方案的完全配置效率與規(guī)模收益不變狀態(tài)總是并存的，其余年份均不處于規(guī)模收益遞減狀態(tài)，即水路運(yùn)輸資源配置不存在相對(duì)過(guò)剩規(guī)模.
如表2和3所示，在工業(yè)化初期，所有方案均達(dá)到了完全技術(shù)效率，表明在1995―2001年，水路運(yùn)輸資源配置在當(dāng)時(shí)的技術(shù)條件下，實(shí)現(xiàn)了以最少的投入取得最大的產(chǎn)出，這一表現(xiàn)優(yōu)于工業(yè)化中期和后期.以均值計(jì)算，相較于其他年份，1995，1996，1997，1999，2008，2010，2012，2013年共計(jì)8個(gè)年份處于完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)，占江蘇省工業(yè)化階段總時(shí)間（19 a）的42.11%；而分階段看，工業(yè)化初期和后期各占一半，分別占兩個(gè)階段時(shí)間的57.14%和66.67%.同時(shí)，就綜合效率和波動(dòng)性而言，江蘇省工業(yè)化階段3個(gè)時(shí)期的表現(xiàn)按優(yōu)、中、差排序依次分別為工業(yè)化后期、工業(yè)化初期、工業(yè)化中期，即江蘇省工業(yè)化中期的水路運(yùn)輸資源配置效率在江蘇省工業(yè)化進(jìn)程中表現(xiàn)最差.經(jīng)過(guò)主動(dòng)調(diào)適，例如南京通關(guān)便利化措施的推行[14]，水路運(yùn)輸業(yè)較為有效地化解了2008年世界金融危機(jī)的影響，表現(xiàn)出與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的相對(duì)協(xié)調(diào)性，同時(shí)也反映出近年來(lái)江蘇省經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入了新常態(tài).
此外，在各組內(nèi)部方案各種效率值和規(guī)模收益方面，組III與組IV、組I與組II的表現(xiàn)差異明顯，前者的相似度較低.這是因?yàn)椴煌度胫g雖然具有高度正相關(guān)性，但離完全正相關(guān)尚存差距（0.940 4
3 結(jié)論及建議
（1）3種運(yùn)輸方式的資源配置效率橫向比較分析表明，江蘇省工業(yè)化中期水路運(yùn)輸資源配置效率最低且波動(dòng)性最大，公路運(yùn)輸資源配置效率最高且綜合效率和規(guī)模效率的波動(dòng)性最小；江蘇省工業(yè)化后期水路運(yùn)輸資源配置3種效率的均值高于其他2種運(yùn)輸方式的，也高于前2個(gè)階段的相應(yīng)數(shù)值.
江蘇省工業(yè)化階段歷年水路運(yùn)輸資源配置效率縱向比較分析表明，水路運(yùn)輸資源配置效率均值在工業(yè)化后期達(dá)到3個(gè)階段中的最大值，這與橫向比較分析結(jié)論相互印證，表明江蘇省水路運(yùn)輸資源配置與工業(yè)化進(jìn)程相互調(diào)適，配置效率在工業(yè)化后期快速提升.
同時(shí)，兩種實(shí)證分析存在重要區(qū)別：橫向比較與縱向比較分析得出水路運(yùn)輸資源配置規(guī)模收益不變（完全效率）的時(shí)間分別為4 a，8 a，后者是前者的2倍；橫向比較分析主要實(shí)證研究了水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中的概況，而縱向比較分析能夠選擇更多具體的行業(yè)特色指標(biāo)深入剖析水路運(yùn)輸資源配置詳情，并且能夠研究多變量變換對(duì)DEA模型的影響，即通過(guò)輸入輸出變量的調(diào)整比較分析水路運(yùn)輸資源配置效率的差異性.
可見(jiàn)，在DEA模型中，單一的縱向比較或橫向比較都不能準(zhǔn)確地對(duì)水路運(yùn)輸資源配置效率進(jìn)行全面評(píng)價(jià).鑒于DEA模型是一種客觀分配權(quán)重的評(píng)價(jià)模型，該結(jié)論具有普適性，即對(duì)其他運(yùn)輸方式資源配置效率的全面評(píng)價(jià)具有同樣的參考價(jià)值.因此，從資源配置的角度出發(fā)，相關(guān)部門(mén)在交通資源配置之前對(duì)各種運(yùn)輸方式的資源配置效率進(jìn)行橫向比較與縱向比較相結(jié)合的全面客觀評(píng)價(jià)是必要的，也是可行的.
（2）無(wú)論是橫向比較還是縱向比較，水路運(yùn)輸資源配置在江蘇省工業(yè)化各階段均不存在相對(duì)過(guò)剩的投入規(guī)模.相對(duì)于水路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸分別存在5 a和3 a的規(guī)模收益遞減；不同投入產(chǎn)出組合的水路運(yùn)輸資源配置方案的綜合效率與規(guī)模效率具有相同的發(fā)展趨勢(shì)，即同時(shí)等于1或者同時(shí)小于1，提高規(guī)模效率能加速提升水路運(yùn)輸資源配置的綜合效率.因此，從增加運(yùn)輸產(chǎn)出量與提升資源配置效率的角度看，向水路運(yùn)輸傾斜交通資源配置能夠取得更大的規(guī)模收益和綜合效率.
（3）橫向比較顯示，水路運(yùn)輸相對(duì)于公路運(yùn)輸?shù)馁Y源配置，其投入規(guī)模較小且增速較低，應(yīng)當(dāng)適度降低公路運(yùn)輸資源投入規(guī)模并逐步加大水路運(yùn)輸資源配置力度.同時(shí)，縱向比較表明，在其他變量相同的條件下，作為輸出變量的港口貨物吞吐量相較于貨物周轉(zhuǎn)量、作為輸入變量的港航建設(shè)投資相較于船舶凈載質(zhì)量應(yīng)用于DEA方法的C2R模型和C2GS2模型更有績(jī)效.因此，在其他條件相同的情況下，要獲得更高的水路運(yùn)輸資源配置效率與績(jī)效產(chǎn)出，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先配置資源進(jìn)行港口與航道建設(shè)投資，以提高港口吞吐量為目標(biāo)進(jìn)行水路運(yùn)輸資源配置策略調(diào)整.港口作為水陸連接的界面、水運(yùn)活動(dòng)的中心，其集疏運(yùn)系統(tǒng)整合了各種交通方式資源，因此提高港口效率能夠有效促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的效率提升與績(jī)效產(chǎn)出.可見(jiàn)，以港口現(xiàn)代化作為綜合運(yùn)輸體系交通資源整合的重要抓手與關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)具有充分的科學(xué)依據(jù)，新加坡港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港等世界強(qiáng)港的成功實(shí)踐即是典型例證.
（4）運(yùn)輸資源配置的綜合效率與規(guī)模收益不變總是同時(shí)達(dá)到，即綜合效率=1的DMU（年份）其規(guī)模收益處于不變狀態(tài)，相對(duì)于其他DMU（年份），其達(dá)到了以最佳投入規(guī)模實(shí)現(xiàn)最大運(yùn)輸產(chǎn)出.為此，要實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸及其他運(yùn)輸方式的良好規(guī)模收益，應(yīng)當(dāng)注意協(xié)調(diào)各種交通資源配置比例，而不是隨意增加或減少任何交通資源的投入量，這為各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展以構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系以及各種運(yùn)輸方式內(nèi)部各部門(mén)單位的資源配置（工作）協(xié)調(diào)提供了理論依據(jù).同時(shí)，運(yùn)輸方式自身各部門(mén)單位的資源配置比例也應(yīng)當(dāng)協(xié)調(diào)，只有達(dá)到最佳的投入規(guī)模，才能實(shí)現(xiàn)最大的運(yùn)輸產(chǎn)出，達(dá)到最高的綜合效率，實(shí)現(xiàn)社會(huì)范圍內(nèi)的運(yùn)輸合理化.
（5）縱向比較分析還表明，只有各方案同時(shí)為完全配置效率和規(guī)模收益不變時(shí)，各方案的均值才同樣達(dá)到完全配置效率和規(guī)模收益不變狀態(tài)；另外，變量之間的相關(guān)系數(shù)高低會(huì)對(duì)模型分析結(jié)果產(chǎn)生影響，在其他變量相同的條件下，不同方案的兩個(gè)變量之間的相關(guān)系數(shù)越接近1，兩方案的DEA方法的C2R模型和C2GS2模型效率值和規(guī)模收益狀態(tài)相似度越高，故需在實(shí)證研究之前用相關(guān)系數(shù)分析法科學(xué)合理地甄選輸入輸出變量.
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【關(guān)鍵詞】 易流態(tài)化；固體散裝貨物；安全管理；沉船事故；理貨機(jī)構(gòu)
2011年11月9日，交通運(yùn)輸部頒發(fā)《水路運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物安全管理規(guī)定》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《管理規(guī)定》）；2012年2月21日，交通運(yùn)輸部又頒發(fā)《水路運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物取樣和監(jiān)裝操作指南（試行）》。2012年3月9日，中國(guó)理貨協(xié)會(huì)在寧波組織召開(kāi)全國(guó)理貨機(jī)構(gòu)貫徹落實(shí)《管理規(guī)定》的工作會(huì)議。會(huì)上，交通運(yùn)輸部水運(yùn)局、海事局以及安全監(jiān)督司領(lǐng)導(dǎo)就更好地貫徹落實(shí)《管理規(guī)定》、防止水路運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物的船舶運(yùn)輸事故發(fā)表重要講話(huà)。當(dāng)前，《管理規(guī)定》已頒布實(shí)施，各口岸在該規(guī)定的執(zhí)行中還存在一定的不平衡性。
1 易流態(tài)化固體散裝貨物船舶運(yùn)輸 現(xiàn)狀及存在問(wèn)題
1.1 相關(guān)概念
粒和一定量水分，當(dāng)其含水率超過(guò)適運(yùn)水分極限時(shí)可能形成自由液面或固液兩相流動(dòng)層的固體散裝貨物，包括鐵精礦、高嶺土、紅土鎳礦和其他具有類(lèi)似物理性質(zhì)的貨物。
適運(yùn)水分極限（或稱(chēng)為可運(yùn)含水率），是指易流態(tài)化固體散裝貨物安全運(yùn)輸最大含水率，通常按其流動(dòng)水分點(diǎn)的80%～90%確定。流動(dòng)水分點(diǎn)是指易流態(tài)化固體散裝貨物發(fā)生流動(dòng)時(shí)的最小含水率。
1.2 事故屢屢發(fā)生
隨著世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國(guó)際、國(guó)內(nèi)貿(mào)易不斷發(fā)展，所涉及的貨種也越來(lái)越多。最近幾年，船舶運(yùn)輸精礦粉、陶土、鎳礦粉等固體散裝貨物增長(zhǎng)明顯。由于港口裝卸、海上運(yùn)輸以及缺乏相應(yīng)的監(jiān)管經(jīng)驗(yàn)，導(dǎo)致這些貨物在水上運(yùn)輸中屢發(fā)沉船事故。2005年8月14日，“永寧7”輪從寧波裝載精礦粉駛往秦皇島途中在渤海海域沉沒(méi)。2010年，我國(guó)海域在1個(gè)月內(nèi)就出現(xiàn)了4起因裝載運(yùn)輸精礦粉不當(dāng)發(fā)生沉船事故。
.3 事故原因分析
上述事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)，造成事故發(fā)生的主要原因大多是因?yàn)榇八d貨物的含水率過(guò)高、超出適運(yùn)水分極限造成的。由于船舶在港口裝艙時(shí)難以憑肉眼看出所裝貨物含水率，船舶在航行過(guò)程中由于搖擺、振動(dòng)和顛簸，表層的固體貨物便慢慢下沉至中層，貨物中水分由于擠壓和晃動(dòng)作用會(huì)自然滲出至上層，使固體散貨表層形成一層自由液面，表面水層不斷左右搖晃使礦粉被沖刷至一舷側(cè)，再加上水的重力偏移作用，致使船舶發(fā)生橫傾。當(dāng)遇到大風(fēng)大浪時(shí)，船舶傾斜更加厲害，最終導(dǎo)致船舶沉沒(méi)。
1.4 《管理規(guī)定》的出臺(tái)
《管理規(guī)定》頒布之前的一些相關(guān)規(guī)定，由于存在“沒(méi)有明確的責(zé)任方”等缺陷，在執(zhí)行中難以執(zhí)行到位，所以實(shí)際操作中普遍存在著檢測(cè)機(jī)構(gòu)只負(fù)責(zé)檢測(cè)、不負(fù)責(zé)取樣且其檢測(cè)結(jié)果報(bào)告只對(duì)樣品負(fù)責(zé)的情況；而取樣和送樣的工作都由托運(yùn)人或其人自行完成，這就很難保證檢測(cè)的樣品貨物與實(shí)際裝船貨物的一致性。再加上實(shí)際取樣檢測(cè)時(shí)間離貨物裝船時(shí)間相隔比較長(zhǎng)，其間既有天氣變化的影響，也有港口為避免貨物起塵而采取的灑水原因等，都會(huì)引起貨物含水量的變化。而這一切，海事部門(mén)是不可能全過(guò)程監(jiān)管的。海事主管部門(mén)只能憑檢測(cè)報(bào)告來(lái)決定船舶是否可以離港開(kāi)航。這項(xiàng)業(yè)務(wù)所涉及的港口和船方，由于沒(méi)有能力和義務(wù)隨時(shí)檢測(cè)港口堆存貨物和裝船貨物的實(shí)際水分含量，一旦發(fā)生事故，其責(zé)任也就很難分清楚，因而事故責(zé)任者難以受到相應(yīng)教育，也就不會(huì)有后續(xù)相應(yīng)的安全措施。
以上情況引起國(guó)家管理機(jī)關(guān)的高度重視，2011年年初交通運(yùn)輸部就著手調(diào)研擬定新的管理規(guī)定，并成立專(zhuān)家組。經(jīng)過(guò)對(duì)港口、船方多次實(shí)地考察調(diào)研、學(xué)習(xí)和探討，專(zhuān)家組起草了《水路運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物安全管理規(guī)定》和配套的《水路運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物取樣和監(jiān)裝操作指南（試行）》。這兩份文件經(jīng)過(guò)多方征求意見(jiàn)，最終分別于2011年11月9日和2012年2月21日頒發(fā)實(shí)施。
《管理規(guī)定》的特點(diǎn)首先是與國(guó)際接軌，其中相關(guān)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)和易流態(tài)化固體散裝貨物的目錄都是參照IMSBC規(guī)則擬定的；同時(shí)明確了各口岸海事局、港航局、港口、船方、托運(yùn)人及理貨機(jī)構(gòu)相關(guān)單位的責(zé)任，尤其是將理貨機(jī)構(gòu)確定為易流態(tài)化固體散裝貨物取樣、制樣、送檢和監(jiān)裝的責(zé)任部門(mén)。可以說(shuō)，《管理規(guī)定》內(nèi)容全面，條款清晰，責(zé)任明確，便于操作。
2 理貨機(jī)構(gòu)開(kāi)展易流態(tài)化固體散裝 貨物裝船相關(guān)工作的必要性
2.1 理貨機(jī)構(gòu)的性質(zhì)決定其開(kāi)展這項(xiàng)工作的合法性
票和驗(yàn)殘。其對(duì)外職責(zé)是代表國(guó)家對(duì)通過(guò)港口的外貿(mào)進(jìn)出口貨物進(jìn)行數(shù)量清點(diǎn)把關(guān)，為海關(guān)審核進(jìn)出口貨物的實(shí)際數(shù)量和托運(yùn)人及其人申報(bào)的數(shù)量是否一致提供法律依據(jù)，從而防止走私逃稅等行為，維護(hù)國(guó)家利益；其對(duì)內(nèi)職責(zé)是以中間人、第三方獨(dú)立人的身份公正地對(duì)承、托運(yùn)雙方交接的貨物數(shù)量和狀態(tài)實(shí)事求是地作出判斷和確認(rèn)，并出具理貨證明，據(jù)以劃分承、托運(yùn)雙方的責(zé)任；外輪理貨公司的理貨數(shù)據(jù)同時(shí)又是承、托運(yùn)雙方貿(mào)易結(jié)算和港口收取港口費(fèi)用的重要依據(jù)。從外輪理貨公司的上述職責(zé)看，其理所當(dāng)然地就是口岸的一個(gè)具有國(guó)家職能和第三方公證人身份的公證機(jī)構(gòu)。但是，隨著近幾年港口管理體制改革與理貨機(jī)構(gòu)的下放和改制，理貨的法定公正地位在逐步下降。
這次，交通運(yùn)輸部以部頒文件的形式規(guī)定理貨機(jī)構(gòu)全方位介入易流態(tài)化固體散裝貨物的取樣和監(jiān)裝工作，是非常科學(xué)的決策。相信有各口岸相關(guān)部門(mén)的支持和配合，理貨機(jī)構(gòu)可以更好地發(fā)揮其公正作用，更好地控制易流態(tài)化固體散裝貨物的水分含量和實(shí)際裝船貨物的狀態(tài)，使易流態(tài)化固體散裝貨物船舶運(yùn)輸相關(guān)規(guī)定在各口岸得到徹底落實(shí)。
河南發(fā)展現(xiàn)代物流具有得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。我省利用這些優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，并把它納入了“十一五”產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重點(diǎn)。2009年2月，鄭州被國(guó)務(wù)院確定為21個(gè)全國(guó)性物流節(jié)點(diǎn)城市之一，相關(guān)政策扶持力度加大。但目前全國(guó)還沒(méi)有制定任何系統(tǒng)規(guī)范物流業(yè)的綜合性法律法規(guī)，河南省也沒(méi)有地方性的行業(yè)規(guī)范。法律法規(guī)缺位已成為物流業(yè)發(fā)展之痛。
同時(shí)，針對(duì)物流業(yè)健康發(fā)展的法律支持與保障這個(gè)嶄新課題，我省的研究十分欠缺:
1.專(zhuān)題理論研究乏。目前，尚未有專(zhuān)門(mén)的研究著述問(wèn)世。
2.專(zhuān)題實(shí)務(wù)探討裹步不前。自從2005年河南物流產(chǎn)業(yè)和法律實(shí)務(wù)首屆高峰論壇舉行以來(lái)，相關(guān)法律實(shí)務(wù)探討并沒(méi)有顯著的進(jìn)展。
①經(jīng)學(xué)者研究，我省的物流業(yè)實(shí)際可歸結(jié)為三大亂象:其一，由于物流行業(yè)門(mén)檻較低，物流業(yè)出現(xiàn)小、弱、散、亂、雜的局面，多數(shù)物流企業(yè)存在低水平重復(fù)建設(shè)和效益低下的問(wèn)題。其二，工商、公安、交通、鐵路等部門(mén)在管理上各自為政，在一定程度上造成了市場(chǎng)分割。政出多門(mén)的情況令物流企業(yè)無(wú)所適從，政府部門(mén)在規(guī)范物流行業(yè)過(guò)程中缺乏必要引導(dǎo)。其三，部分物流企業(yè)見(jiàn)利忘義，頻頻發(fā)生物流公司蒸發(fā)事件，物流行業(yè)面臨空前誠(chéng)信危機(jī)。
②面對(duì)這種狀況，為推動(dòng)物流業(yè)的健康發(fā)展，需要通過(guò)法律加以保障。本文以河南大物流體系建設(shè)的法律保障為研究對(duì)象，旨在深入探討保障物流健康發(fā)展的法律環(huán)境建設(shè)，為我省發(fā)展現(xiàn)代物流戰(zhàn)略的實(shí)施，以及物流業(yè)的規(guī)范運(yùn)作和健康發(fā)展提供智力支持。
二、我省發(fā)展現(xiàn)代物流的法律環(huán)境現(xiàn)狀
物流與環(huán)境密切相關(guān)。環(huán)境是物流產(chǎn)生的沃土、存在的基礎(chǔ)、發(fā)展的動(dòng)力，而物流的發(fā)展又要求環(huán)境與之相適應(yīng)。物流環(huán)境是與物流相關(guān)的客觀情況和外部條件。按其存在形態(tài)，可以劃分為物流硬環(huán)境與物流軟環(huán)境。前者有如鐵路、高速公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施，后者有如物流體制、市場(chǎng)機(jī)制、政策、法規(guī)、信息軟件、人文環(huán)境等。③就本文關(guān)心的問(wèn)題而言，規(guī)范物流法制環(huán)境是現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的保障。但令人遺憾的是，現(xiàn)有規(guī)范物流的法律法規(guī)已跟不上物流業(yè)的發(fā)展步伐。從如今的物流法體系看，我國(guó)一直以來(lái)都是圍繞“運(yùn)輸”來(lái)立法的。
國(guó)家根據(jù)不同的運(yùn)輸方式現(xiàn)已分別制定了《鐵路法》、《海商法》、《民用航空法》等法律及一大批的部門(mén)規(guī)章，所有與物流有關(guān)的法律規(guī)范都分散在各個(gè)部門(mén)法中，而沒(méi)有形成一個(gè)獨(dú)立的、完整的體系。如果對(duì)現(xiàn)行的物流法律規(guī)定做一個(gè)系統(tǒng)整理，我們可以做出如下詳細(xì)分析:從法律效力角度看，關(guān)于物流的法律法規(guī)可以劃分為法律、行政法規(guī)以及由中央各部委頒布的部頒規(guī)章和地方性法規(guī)。前者有如《海商法》;中者有如《公路管理?xiàng)l例》;后者有如《關(guān)于商品包裝的暫行規(guī)定》。④
根據(jù)物流業(yè)的流程，現(xiàn)行相關(guān)的物流法可以分為關(guān)于物流企業(yè)主體資格的法律規(guī)范，關(guān)于物流采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、搬運(yùn)、裝卸、包裝、加工、配送以及貨運(yùn)物流保險(xiǎn)等的法律規(guī)范。這些法律規(guī)范之繁雜是令人難以想象的，我們可以關(guān)于物流企業(yè)主體資格的法律規(guī)范為例。此種法律規(guī)范涉及物流企業(yè)的法律概念，物流企業(yè)的設(shè)立、變更與終止，物流業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入。其中，國(guó)家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局頒布的《國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語(yǔ)》對(duì)物流企業(yè)下了一個(gè)概念。而關(guān)于物流企業(yè)的設(shè)立、變更、終止，根據(jù)企業(yè)形式的不同，相應(yīng)的法律有《個(gè)人獨(dú)資企業(yè)法》、《合伙企業(yè)法》、《城鄉(xiāng)個(gè)體工商戶(hù)管理暫行條例》、《公司法》、《中外合資經(jīng)營(yíng)企業(yè)法》、《中外合資經(jīng)營(yíng)企業(yè)法實(shí)施條例》、《中外合作企業(yè)法》、《中外合作企業(yè)法實(shí)施細(xì)則》、《外商獨(dú)資企業(yè)法》、《外商獨(dú)資企業(yè)法實(shí)施細(xì)則》。關(guān)于物流市場(chǎng)準(zhǔn)入制度的法律規(guī)范更是紛繁無(wú)比。
比如，如果是內(nèi)資物流企業(yè)，相應(yīng)的法律規(guī)范如下:
1.公路運(yùn)輸方面，有國(guó)務(wù)院頒布的《道路運(yùn)輸條例》、交通部頒布的《道路貨物運(yùn)輸及站場(chǎng)管理規(guī)定》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)道路貨物運(yùn)輸業(yè)、道路貨物運(yùn)輸服務(wù)業(yè)、道路貨物運(yùn)輸站場(chǎng)必須符合規(guī)定的條件并取得交通部門(mén)頒發(fā)的許可證;
2.水路運(yùn)輸方面，有《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)水路貨物運(yùn)輸業(yè)、水路貨物運(yùn)輸服務(wù)業(yè)必須符合規(guī)定的條件并取得交通部門(mén)頒發(fā)的許可證;
3.海運(yùn)方面，有《國(guó)際海運(yùn)條例》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)國(guó)際船舶運(yùn)輸業(yè)務(wù)必須符合規(guī)定條件并取得國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可證，經(jīng)營(yíng)無(wú)船承運(yùn)業(yè)務(wù)及海運(yùn)輔助業(yè)務(wù)也必須符合規(guī)定的條件;
4.航空運(yùn)輸方面，有《民用航空法》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)公共航空運(yùn)輸、航空快遞、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸、航空運(yùn)輸銷(xiāo)售業(yè)務(wù)必須符合規(guī)定條件并取得民航部門(mén)頒發(fā)的許可證;
5.國(guó)際貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)方面，有《國(guó)際貨物運(yùn)輸業(yè)管理規(guī)定》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)國(guó)際貨物運(yùn)輸必須符合規(guī)定條件并取得許可;
6.物流配送方面，有《商品配送制行業(yè)管理若干規(guī)定》，它規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)物流配送業(yè)務(wù)必須符合規(guī)定條件并取得經(jīng)營(yíng)許可;
7.危險(xiǎn)品運(yùn)輸方面，有《危險(xiǎn)化學(xué)品安全管理?xiàng)l例》、《道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸管理規(guī)定》等，它們規(guī)定物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)危險(xiǎn)化學(xué)品儲(chǔ)存、運(yùn)輸業(yè)務(wù)必須符合規(guī)定條件并取得經(jīng)營(yíng)許可。關(guān)于物流運(yùn)輸?shù)姆梢?guī)范同樣如此。
對(duì)物流運(yùn)輸，首先要適用《合同法》等民事法律規(guī)范中關(guān)于運(yùn)輸合同的規(guī)定，《海商法》、《鐵路法》、《民用航空法》另有規(guī)定的，貝1l按照特別法優(yōu)于普通的原則優(yōu)先適用。同時(shí)國(guó)務(wù)院及有關(guān)部委也頒布了一系列物流方面的法規(guī)、規(guī)章，物流企業(yè)在相關(guān)的物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)中也可能會(huì)與鐵路、水陸、航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)生業(yè)務(wù)關(guān)系，在合同當(dāng)事人沒(méi)有約定的情況下，法院也可能引用這些行政法規(guī)和規(guī)章來(lái)確定運(yùn)輸合同當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。這些有關(guān)鐵路、水陸、航空運(yùn)輸?shù)姆捎腥?
1.公路運(yùn)輸方面的《汽車(chē)貨物運(yùn)輸規(guī)則》;
2.鐵路運(yùn)輸方面的《鐵路貨物運(yùn)輸合同實(shí)施細(xì)則》;
3.海運(yùn)運(yùn)輸方面的《國(guó)際海運(yùn)條例》;
4水路運(yùn)輸方面的《國(guó)內(nèi)水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》。
5.航空運(yùn)輸方面的《民用航空貨物國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》。
關(guān)鍵詞：山西；煤炭物流；發(fā)展對(duì)策
作為中部六省之一，山西要崛起。而在山西經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局中。煤炭產(chǎn)業(yè)具有舉足輕重的地位。山西發(fā)展關(guān)鍵是煤炭。煤炭要振興，關(guān)鍵在物流。
1 煤炭物流的概念、特點(diǎn)
1.1 煤炭物流的概念、分類(lèi)
煤炭物流是一個(gè)系統(tǒng)物流，它存在于煤炭產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)準(zhǔn)備、生產(chǎn)過(guò)程和銷(xiāo)售活動(dòng)的全過(guò)程之中，是生產(chǎn)煤炭產(chǎn)品以及組織煤炭銷(xiāo)售等一系列物料實(shí)體的運(yùn)送搬運(yùn)等動(dòng)態(tài)流轉(zhuǎn)過(guò)程，是一個(gè)由煤炭的供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷(xiāo)售物流、回收物流、廢棄物流構(gòu)成的物流系統(tǒng)。煤炭物流同任何一個(gè)物流系統(tǒng)一樣，包括煤炭的供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷(xiāo)售物流、回收物流、廢棄物流等。
1.2 物流的特點(diǎn)
談到煤炭物流的特點(diǎn)。首先分析一下煤炭物資，煤炭是散堆裝貨物，易污染環(huán)境，對(duì)倉(cāng)儲(chǔ)條件要求不高，但需要較大的占地面積、運(yùn)輸方式簡(jiǎn)單、不需包裝、流通加工需要相當(dāng)?shù)募夹g(shù)含量等特點(diǎn)。另外，煤炭這種特殊的戰(zhàn)略能源，也使得對(duì)煤炭物流的管理需以政府管理為主導(dǎo)。
2 山西煤炭物流的發(fā)展現(xiàn)狀
2.1 形成以鐵路、水路運(yùn)輸為主。其他運(yùn)輸方式補(bǔ)充和銜接的運(yùn)輸格局
山西是我國(guó)煤炭主要商品化中心產(chǎn)區(qū)之一(山西、陜西、內(nèi)蒙古西部地區(qū)集中了中國(guó)煤炭資源的60％)，也是我國(guó)最重要的煤炭外運(yùn)基地，煤炭的年外運(yùn)量占到全國(guó)省際調(diào)運(yùn)量的3／4。另?yè)?jù)報(bào)道，2009年12月8日，全國(guó)2009年煤炭產(chǎn)運(yùn)需銜接電視電話(huà)會(huì)議召開(kāi)，確定2010年跨省區(qū)煤炭運(yùn)力配置調(diào)控目標(biāo)為8A6億t，其中，山西外調(diào)任務(wù)3.7695億t，約占總調(diào)運(yùn)任務(wù)的40％。而我國(guó)煤炭調(diào)運(yùn)主要以鐵路、水路運(yùn)輸為主(煤炭運(yùn)輸量約占全國(guó)鐵路和水路年貨運(yùn)總量的40％左右)，山西也不例外。目前，山西鐵路運(yùn)輸線(xiàn)路主要有：大秦鐵路(山西大同一秦皇島)、朔黃鐵路(西起山西省神池縣神池南站，與神朔鐵路相聯(lián)，東至河北省黃驊市黃驊港口貨場(chǎng))、侯日線(xiàn)(從侯馬北到日照，包括四段：侯月線(xiàn)：侯馬一月山，月新線(xiàn)：月山—新鄉(xiāng)，新兗線(xiàn)：新鄉(xiāng)—兗州，兗日線(xiàn)：兗州一日照)
從上述資料可以看出，山西煤炭物流形成了以鐵路、水路運(yùn)輸為主，其他運(yùn)輸方式補(bǔ)充和銜接的運(yùn)輸格局。但長(zhǎng)期以來(lái)，鐵路運(yùn)力不足現(xiàn)象比較嚴(yán)重，“以運(yùn)定產(chǎn)”是山西省相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)的煤炭生產(chǎn)方針。這既制約著山西的煤炭發(fā)展，進(jìn)而制約著山西的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。同時(shí)也制約著中國(guó)其他地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。這是由于盡管我國(guó)鐵路在運(yùn)輸生產(chǎn)效率指標(biāo)上處于領(lǐng)先地位，但是在路網(wǎng)規(guī)模、技術(shù)裝備水平、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量等方面還存在一定差距，致使鐵路運(yùn)輸能力擴(kuò)張速度明顯落后于煤炭產(chǎn)量和運(yùn)輸需求量的增幅，鐵路運(yùn)輸對(duì)煤炭運(yùn)輸發(fā)展的制約也越來(lái)越明顯。未來(lái)幾年，鐵路運(yùn)力增長(zhǎng)幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于煤炭產(chǎn)能增長(zhǎng)幅度的現(xiàn)象將會(huì)持續(xù)出現(xiàn)。由于鐵路運(yùn)力不能滿(mǎn)足社會(huì)對(duì)煤炭運(yùn)輸增長(zhǎng)的需求，承擔(dān)了較大比重的煤炭長(zhǎng)途運(yùn)輸。但汽車(chē)長(zhǎng)距離運(yùn)輸煤炭在經(jīng)濟(jì)上是不合理的，公路運(yùn)輸只是鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)充或銜接。
2.2 山西多數(shù)煤炭企業(yè)以及煤炭需求企業(yè)對(duì)煤炭物流認(rèn)識(shí)不足
目前，山西多數(shù)煤炭企業(yè)以及煤炭需求企業(yè)對(duì)煤炭物流認(rèn)識(shí)不足情況都是存在的，人們對(duì)于煤炭的認(rèn)識(shí)，只是對(duì)煤炭資源、煤炭產(chǎn)銷(xiāo)形勢(shì)的關(guān)注，況且煤炭物流利潤(rùn)率低，很難成為物流企業(yè)、煤炭企業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。
觀念上的不重視，導(dǎo)致煤炭企業(yè)以及煤炭需求企業(yè)大部分都是實(shí)行自營(yíng)物流，即煤炭物流大都是由煤炭企業(yè)以及工業(yè)企業(yè)自身承擔(dān)的，這樣企業(yè)內(nèi)部的各種物流裝備、各類(lèi)物流從業(yè)人員等，不能合理社會(huì)化。
2.3 煤炭物流市場(chǎng)混亂，且難以提供一體化、綜合的煤炭物流
山西煤炭物流市場(chǎng)中，尚無(wú)專(zhuān)門(mén)的煤炭物流法律進(jìn)行規(guī)范，導(dǎo)致煤炭物流經(jīng)營(yíng)單位過(guò)多過(guò)濫，煤價(jià)層層加碼、層層盤(pán)剝，交易成本過(guò)高。在“環(huán)渤海”、“長(zhǎng)三角”、“珠三角”等消費(fèi)地區(qū)，煤炭售價(jià)一般在400元／h-600元h，而在煤炭的主要產(chǎn)區(qū)山西省、等地，煤炭的出廠(chǎng)價(jià)約100元h-200元/t。煤炭產(chǎn)銷(xiāo)差價(jià)除了公路、鐵路或水運(yùn)運(yùn)費(fèi)差別外，很大部分發(fā)生在煤炭產(chǎn)地到用戶(hù)復(fù)雜的流通環(huán)節(jié)和繁瑣過(guò)程所導(dǎo)致的層層加費(fèi)。另外。大多數(shù)煤炭物流企業(yè)功能單一，只有簡(jiǎn)單的儲(chǔ)存、運(yùn)輸服務(wù)功能，難以提供一體化，綜合的物流服務(wù)。
3 山西煤炭物流的發(fā)展對(duì)策
(1)規(guī)范煤炭物流市場(chǎng)，煤炭物流企業(yè)重組或并購(gòu)，形成大、中型專(zhuān)業(yè)化煤炭物流企業(yè)。通過(guò)煤炭運(yùn)輸企業(yè)間收購(gòu)或重組的方式，形成大、中型的煤炭運(yùn)輸公司，并通過(guò)相關(guān)部門(mén)制定相關(guān)規(guī)范或條例，對(duì)煤炭運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行規(guī)范操作。
(2)建立大規(guī)模的物流配送中心，追求煤炭物流局部環(huán)節(jié)的精益化，發(fā)展流通加工。在河北秦皇島港、武漢漢陽(yáng)港等水路運(yùn)輸比較方便的港口，設(shè)立物流配送中心。使用戶(hù)的需求可以更加快捷、便利地得到響應(yīng)，體現(xiàn)了物流以服務(wù)用戶(hù)為中心的宗旨。同時(shí)，在煤炭配送中心設(shè)立流通加工業(yè)務(wù)，如潔凈配煤業(yè)務(wù)，滿(mǎn)足不同用戶(hù)對(duì)煤炭資源的不同需求。最大限度地利用煤炭資源。潔凈配煤就是根據(jù)用戶(hù)對(duì)煤質(zhì)的要求，以不同等級(jí)或不同種類(lèi)的煤炭為主要原料，添加適量的符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的助燃劑、固硫劑、催化劑等燃煤添加劑，經(jīng)過(guò)科學(xué)的配置工藝制成鍋爐用煤。 (3)加速構(gòu)建公路煤炭物流體系，發(fā)展現(xiàn)代煤炭物流。當(dāng)前，山西煤炭產(chǎn)量占全國(guó)的25％，調(diào)出量占省際間調(diào)出量的55％，出口占全國(guó)煤炭出口量的50％，因此，山西省發(fā)展現(xiàn)代煤炭物流業(yè)有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，關(guān)鍵在于構(gòu)建現(xiàn)代煤炭物流體系，提高山西省煤炭經(jīng)銷(xiāo)的集中度和統(tǒng)一性。事實(shí)上，從2008年開(kāi)始，山西煤銷(xiāo)集團(tuán)太原分公司運(yùn)銷(xiāo)企業(yè)已經(jīng)進(jìn)行了建設(shè)現(xiàn)代煤炭物流體系的嘗試，通過(guò)抓好“三大整合”，即資源的整合、發(fā)煤站的整合、資本的整合，積極構(gòu)建公路鐵路煤炭物流體系，為全省煤炭運(yùn)銷(xiāo)企業(yè)提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)和有益的啟示。發(fā)展現(xiàn)代煤炭物流是山西把握中部崛起的歷史機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)率先崛起的突破口。現(xiàn)代煤炭物流已經(jīng)成為世界煤炭能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的潮流，并促使煤炭運(yùn)輸、加工、銷(xiāo)售、裝卸，煤炭企業(yè)原材料采購(gòu)等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)加速?gòu)纳a(chǎn)領(lǐng)域分離，發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)是創(chuàng)建大型企業(yè)集團(tuán)的需要。隨著煤炭主業(yè)的資源整合與煤炭產(chǎn)業(yè)國(guó)際性戰(zhàn)略擴(kuò)張，以及以煤炭為基礎(chǔ)的煤化工、煤能轉(zhuǎn)換產(chǎn)業(yè)鏈的建立，依托跨區(qū)域、多角度的高速信息通道，構(gòu)建現(xiàn)代物流體系，實(shí)現(xiàn)由企業(yè)物流向現(xiàn)代化大型物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變，具有非常重要的戰(zhàn)略意義。
(4)發(fā)展綠色煤炭物流，促進(jìn)煤炭循環(huán)利用。每4min就有一 列運(yùn)煤車(chē)駛出，是山西作為能源大省的真實(shí)寫(xiě)照。以煤炭、冶金、焦炭、電力等為代表的能源工業(yè)，拉動(dòng)山西經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，但也使山西給人留下了“灰頭土臉”的印象。作為能源大省，山西在為全國(guó)經(jīng)濟(jì)做出貢獻(xiàn)的同時(shí)，也付出了非常大的生態(tài)和環(huán)境代價(jià)。山西省發(fā)展改革委副主任王賦認(rèn)為，作為能源大省，山西發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟(jì)有著巨大的空間和潛力。下一步，全省將用循環(huán)經(jīng)濟(jì)的理念，進(jìn)一步優(yōu)化和改造以煤為主的特色產(chǎn)業(yè)鏈。在潞安礦業(yè)集團(tuán)，原來(lái)的煤炭采掘產(chǎn)業(yè)已經(jīng)拉長(zhǎng)為煤電化、煤焦化、煤油化三條主產(chǎn)業(yè)鏈，并建成了焦化、電化、煤電、煤油四大循環(huán)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈。其中，讓人印象深刻的是對(duì)煤炭的清潔利用。該集團(tuán)把“粗糧”變“細(xì)糧”，原煤已全部實(shí)現(xiàn)了再加工，所生產(chǎn)的“噴吹煤”可以替代焦炭，這不僅能夠減少鋼鐵企業(yè)的用焦成本，而且有助于減少煉焦企業(yè)的廢氣、廢水、粉塵排放。研究開(kāi)發(fā)具有重大帶動(dòng)作用的共性和關(guān)鍵技術(shù)，是提升資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)創(chuàng)新能力的根本。2008年，山西省在煤炭伴生礦物利用、清潔生產(chǎn)及環(huán)境友好材料等相關(guān)領(lǐng)域取得了技術(shù)突破。
(5)加快運(yùn)輸通道建設(shè)，形成鐵路、公路攜手東部海運(yùn)的“大煤運(yùn)”格局。建設(shè)更多的煤炭鐵路運(yùn)輸專(zhuān)線(xiàn)，根據(jù)國(guó)家晉北、晉中、晉東三大煤炭基地規(guī)劃和18個(gè)礦區(qū)總體規(guī)劃布局。與鐵道部深化部省合作，重點(diǎn)加強(qiáng)北、中、南三大煤炭外運(yùn)通道建設(shè)，進(jìn)一步建設(shè)和整合煤炭集運(yùn)系統(tǒng)。重點(diǎn)推進(jìn)山西中南部出海大通道的建設(shè)，加快大秦線(xiàn)、邯長(zhǎng)復(fù)線(xiàn)、侯月線(xiàn)等擴(kuò)能改造。同時(shí)，加快地方鐵路建設(shè)，形成“一環(huán)、二縱、五橫”的格局。山西即將開(kāi)工建設(shè)3條重要煤運(yùn)鐵路，太原鐵路樞紐西南環(huán)線(xiàn)工程在太原舉行了奠基儀式。在奠基儀式上。山西省政府宣布，大興鐵路、呂臨支線(xiàn)、侯西復(fù)線(xiàn)鐵路即將開(kāi)工建設(shè)，4條鐵路累計(jì)投資約263億元。
圍繞山西省煤炭主產(chǎn)區(qū)分布和煤炭流向，建設(shè)公路運(yùn)煤通道和礦區(qū)公路。圍繞山西省煤炭主產(chǎn)區(qū)分布和煤炭流向，建設(shè)公路運(yùn)煤通道和礦區(qū)公路。
(6)通過(guò)大型煤炭?jī)?chǔ)運(yùn)集團(tuán)公司建立大規(guī)模的戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)。隨著鐵路在線(xiàn)路上運(yùn)輸密度經(jīng)濟(jì)的充分發(fā)揮，煤炭產(chǎn)地的裝車(chē)能力已經(jīng)成為煤炭運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵環(huán)節(jié)。目前，煤炭企業(yè)產(chǎn)量不穩(wěn)、裝車(chē)設(shè)備落后、裝車(chē)能力不足等仍是煤炭運(yùn)輸?shù)摹败浝摺保@對(duì)煤炭的生產(chǎn)和銷(xiāo)售都十分不利。其優(yōu)勢(shì)就是在資源充足、條件具備的情況下，以智能化的裝載系統(tǒng)、大容量的倉(cāng)儲(chǔ)能力、高效規(guī)模化的作業(yè)方法，實(shí)現(xiàn)貨源集中存儲(chǔ)、整列配車(chē)、整列裝車(chē)、整列始發(fā)的一種運(yùn)輸組織方式，可以將同一區(qū)域內(nèi)的發(fā)貨人集中、貨源集中、裝車(chē)地集中、貨物到站和去向集中，使鐵路運(yùn)力資源得到優(yōu)化組合和運(yùn)用，運(yùn)輸生產(chǎn)效率得到大大提高。因此，發(fā)展戰(zhàn)略裝車(chē)點(diǎn)、拓寬物流暢通渠道是適應(yīng)鐵路提高煤炭運(yùn)量、發(fā)展現(xiàn)代煤炭物流的有效途徑。
關(guān)鍵詞：港口航道 船舶行為 通過(guò)能力
中圖分類(lèi)號(hào)：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2015）01（b）-0000-00
1 引言
水路運(yùn)輸具有較大的運(yùn)載能力，且運(yùn)輸成本較其他運(yùn)輸方式更為低廉。據(jù)有效數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在我國(guó)，水路運(yùn)輸大約承擔(dān)著93%的煤炭運(yùn)輸和外貿(mào)運(yùn)輸量。貨物運(yùn)輸中，水路運(yùn)輸占據(jù)著重要的地位。港口是水路運(yùn)輸?shù)闹匾B接點(diǎn)，港口的吞吐能力對(duì)內(nèi)河與海洋的戰(zhàn)略發(fā)展有重要影響作用。
現(xiàn)如今，隨著港口的吞吐量增加，進(jìn)出港口的船舶數(shù)量逐漸增加，船舶類(lèi)型也日趨多樣化、復(fù)雜化。一個(gè)港口隨著規(guī)模的擴(kuò)大會(huì)形成多個(gè)分散港區(qū)，進(jìn)出港口的船舶交通流更加復(fù)雜。分析船舶在港口的運(yùn)動(dòng)過(guò)程，通過(guò)挖掘港口航道能力的影響因素，研究港口航道的船舶行為已成為港口航道設(shè)計(jì)的關(guān)鍵研究方向。
2 港口系統(tǒng)概述
2.1 港口生產(chǎn)系統(tǒng)
港口生產(chǎn)系統(tǒng)是港動(dòng)中各相互作用著的若干要素的復(fù)合體，按照性質(zhì)一般分為陸域和水域兩大要素；按照功能分為生產(chǎn)性要素和輔要素[1]。港口航道的通過(guò)能力關(guān)系著挖掘航道的運(yùn)輸潛能、港口經(jīng)營(yíng)部門(mén)的航道規(guī)劃和提{航道的整體利用率，同時(shí)也影響著航道內(nèi)的安全通行。
2.2 港口的船舶運(yùn)動(dòng)分析
航道的通行能力涉及到的陸域要素主要是船舶的碼頭服務(wù)效率，水域要素是包含登陸點(diǎn)、錨地、等讓區(qū)、航道、碼頭前沿停泊水域、旋回水域等。船舶在港口的運(yùn)動(dòng)過(guò)程一般分為進(jìn)港航行、船舶的靠泊與裝卸作業(yè)、離泊出港三個(gè)環(huán)節(jié)。船舶在港口的運(yùn)動(dòng)一般遵循交叉水域避讓、先來(lái)先服務(wù)、合理選擇占用航道水域旋回作業(yè)時(shí)機(jī)等原則。
3 航道通過(guò)能力分析
3.1 航道通過(guò)能力界定
作為一個(gè)宏觀的交通領(lǐng)域概念，航道通過(guò)能力基于不同的行業(yè)角度有三種不同定義[2]。
3.2 影響港口航道通過(guò)能力的因素
港口航道不僅與港口系統(tǒng)的存在相互影響，還和港口的服務(wù)水平、港口布局、船舶調(diào)度等息息相關(guān)。影響港口航道通過(guò)能力的因素大致總結(jié)為自然條件、船舶到港特征、航道的尺度、港口的功能與布局、港口服務(wù)水平等方面。
（1）自然條件。影響港口通過(guò)能力的自然因素主要是港口航道水域的波浪、能見(jiàn)度、潮汐、風(fēng)向、洪枯水期與水位變化、臺(tái)風(fēng)寒潮等災(zāi)難天氣發(fā)生頻率等，自然因素主要會(huì)影響到港口航道的年作業(yè)時(shí)間。（2）船舶到港特征。船舶的到港特征主要包括到港船舶的類(lèi)型與等級(jí)分布、船舶的到港與離港規(guī)律。同一航道，若有危險(xiǎn)品船舶的進(jìn)出，鑒于危險(xiǎn)品船舶的進(jìn)出港限制條件較多，其航道的通過(guò)能力較一般航道就要小一些；若航道的到港船舶的大中型船舶比例大，其航道通過(guò)能力也較小；如果船舶在每天的特定時(shí)間段到達(dá)，船舶等待較多，其他時(shí)間段較為空閑，該航道的通過(guò)能力就較差。（3）航道尺度。航道尺度包括邊坡比、航道寬度、航道設(shè)計(jì)水深、航道凈空高度、航道轉(zhuǎn)彎半徑等設(shè)計(jì)參數(shù)。較寬的航道寬度、水深較深的航道，其通過(guò)能力將有所提升。（4）港口的功能與布局。港口功能影響到港船舶的等級(jí)和種類(lèi)，間接影響航道通過(guò)能力。港口的布局包括港口的碼頭布置、錨地設(shè)置、港口航道布置幾方面。碼頭的布置關(guān)乎船舶是否需要進(jìn)行船舶的移泊作業(yè)；錨地規(guī)模與集裝箱港區(qū)的單線(xiàn)航道通過(guò)能力相互關(guān)聯(lián)；漢口航道布置主要是航道航速、航道單雙向標(biāo)準(zhǔn)、航道與碼頭相對(duì)位置等，這些都與船舶在港內(nèi)運(yùn)動(dòng)的便利性相關(guān)。（5）港口服務(wù)水平。航道的通過(guò)能力是通過(guò)航道交通組織的調(diào)度和港口貨物的調(diào)度、裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)等服務(wù)，在單位時(shí)間內(nèi)完成船舶裝卸貨作業(yè)，同時(shí)順利進(jìn)出航道的能力[3]。港口的服務(wù)水平是影響航道通過(guò)能力的重要因素之一。
4 港口航道的船舶行為分析
4.1 船舶行為
船舶行為并非某一船舶的某一具體行為，而是船舶群體的同類(lèi)行動(dòng)的規(guī)律與方式[4]。船舶行為包括正常航行行為、緊急突況下的船舶非常態(tài)航行行為、船舶作業(yè)行為及船舶的錨泊行為。影響船舶行為的要素有船舶駕駛員、船舶、交通環(huán)境、港口布局、港口水域條件、港口的交通流組織與調(diào)度影響等。
4.2 船舶行為特征
考慮船舶的作業(yè)行為，以雙向航道為研究對(duì)象，本文將港口船舶行為分為常態(tài)航行、穿越、會(huì)遇、掉頭作業(yè)這四類(lèi)情況。常態(tài)的航行行為即按照港口的主航道方向的進(jìn)港或出港航行行為；穿越行為是船舶從進(jìn)出港的航道一邊垂直穿過(guò)整個(gè)航道，到達(dá)港口航道另一邊，且不占航道水域；會(huì)遇行為是主航道船舶與直航道船舶同時(shí)達(dá)到港匯水域，按一定組織規(guī)則，駛離交匯水域；掉頭作業(yè)行為是在碼頭前沿的船舶進(jìn)行旋回掉頭靠離泊作業(yè)的情況，對(duì)于單航道，掉頭作業(yè)將一定程度上影響港口航道通過(guò)能力。
5 總結(jié)
本文通過(guò)系統(tǒng)梳理港口系統(tǒng)、港口船舶運(yùn)動(dòng)過(guò)程的相關(guān)理論與前沿研究成果，分析了港口航道通過(guò)能力的影響因素，結(jié)合船舶行為的相關(guān)理論，將港口航道的船舶行為歸納總結(jié)為常態(tài)航行行為、會(huì)遇行為、穿越行為和掉頭作業(yè)行為四類(lèi)。不同的船舶行為對(duì)港口航道的通過(guò)行為有不同的影響作用。本文對(duì)日后的港口航道船舶行為研究工作有一定的指導(dǎo)意義。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞 公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì) 現(xiàn)狀發(fā)展 對(duì)策
中圖分類(lèi)號(hào)：F540.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A
0前言
交通運(yùn)輸是當(dāng)今社會(huì)活動(dòng)的產(chǎn)物，它推動(dòng)著社會(huì)的發(fā)展。伴隨著科學(xué)技術(shù)的不斷進(jìn)步，公路交通運(yùn)輸作為信息技術(shù)的傳遞途徑也得到了巨大的發(fā)展空間。公路運(yùn)輸在國(guó)內(nèi)綜合運(yùn)輸系統(tǒng)中占有重要的地位，建立完善的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，是公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的迫切要求。然而國(guó)內(nèi)的公路運(yùn)輸長(zhǎng)期處在低效率的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，只有從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度進(jìn)行審視公路運(yùn)輸管理體制，才能從政策上對(duì)運(yùn)輸業(yè)的改進(jìn)提供借鑒。
1公路運(yùn)輸?shù)母拍?/p>
公路運(yùn)輸指的是使用載運(yùn)工具沿著公路實(shí)現(xiàn)對(duì)人或物的空間移位，因此我們可以將公路運(yùn)輸劃分為公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和公路運(yùn)輸產(chǎn)品兩大系統(tǒng)。
2公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)
2.1使用靈活，適應(yīng)能力強(qiáng)
由于公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)比鐵路、水路運(yùn)輸?shù)拿芏纫蠛芏啵植碱I(lǐng)域也非常廣，因此公路運(yùn)輸?shù)能?chē)輛可以做到“無(wú)處不到，無(wú)時(shí)不有”。公路運(yùn)輸在使用時(shí)比較靈活，運(yùn)輸?shù)能?chē)輛可以隨時(shí)調(diào)度，可以隨時(shí)裝運(yùn)等等。公路運(yùn)輸對(duì)客、貨的運(yùn)輸量多少有很強(qiáng)的適應(yīng)能力，這一點(diǎn)對(duì)搶險(xiǎn)救援有重要意義。
2.2可實(shí)現(xiàn)“上門(mén)”的運(yùn)輸服務(wù)
由于汽車(chē)的體積較小，運(yùn)輸途中一般不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運(yùn)輸外，還可以離開(kāi)路網(wǎng)將旅客和貨物送到企事業(yè)單位、鄉(xiāng)下農(nóng)村、居民住宅等等地方，可實(shí)現(xiàn)“上門(mén)”的運(yùn)輸服務(wù)。這是其他運(yùn)輸方式不能比擬的特點(diǎn)之一。
2.3運(yùn)輸速度較快
在較短途的運(yùn)輸中，由于公路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)“上門(mén)”的運(yùn)輸服務(wù)，中途不用換裝，將旅客和貨物一次性送到目的地，因此，與其他運(yùn)輸方式相比，公路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間較短、運(yùn)輸速度非常快。
2.4投資少，資金回轉(zhuǎn)塊，操作方式簡(jiǎn)單易學(xué)
在運(yùn)輸體系中，水路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸都需要較齊全的固定設(shè)施，更需要投入大量的資金，而公路運(yùn)輸則不然，只需要簡(jiǎn)單的設(shè)施，車(chē)輛的購(gòu)買(mǎi)費(fèi)用也非常低，投資興辦比較容易。公路運(yùn)輸?shù)牟僮鞣椒ê丸F路水路相比簡(jiǎn)單易學(xué)，不像鐵路水路那么嚴(yán)格，只要踏實(shí)努力，嚴(yán)于律己就可以達(dá)到要求。
3國(guó)內(nèi)公路發(fā)展的現(xiàn)狀
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，全國(guó)公路建設(shè)早已進(jìn)入一個(gè)全新時(shí)期，公路等級(jí)和公路的質(zhì)量也有很大的提高，已經(jīng)成為我國(guó)公路建設(shè)的主導(dǎo)。隨著高速公路的快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)的公路設(shè)施水平從整體上發(fā)生了跳躍式發(fā)展，經(jīng)過(guò)20余年的不斷努力，我國(guó)已經(jīng)有多條長(zhǎng)距離、跨省區(qū)的高速公路。高速公路的快速發(fā)展，大大縮短了省際之間、重要城市之間的時(shí)空距離，加快了個(gè)區(qū)域之間的交流，在更大空間上實(shí)現(xiàn)了資源的有效配置，對(duì)提高國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步起了很大作用。而今天，高速公路早已進(jìn)入人們的生產(chǎn)生活，正在改變?nèi)藗兊纳罘绞剑谷藗冎饾u變得富強(qiáng)起來(lái)。
4如何促進(jìn)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展
4.1統(tǒng)一思想、完善政策
廣大干部職工要結(jié)合實(shí)際改變觀念，創(chuàng)新發(fā)展模式，統(tǒng)一思想，完善政策和規(guī)章制度，進(jìn)一步提高工作質(zhì)量，構(gòu)建“和諧交通，平安運(yùn)輸”。通過(guò)實(shí)行監(jiān)督監(jiān)管制度，進(jìn)一步深化公路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)督管理，并通過(guò)所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)相分離的運(yùn)營(yíng)機(jī)制，保障國(guó)有資產(chǎn)保值增值。
4.2實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)募w化經(jīng)營(yíng)
就目前的狀況來(lái)看，我國(guó)的公路運(yùn)輸公司都以自我為中心，都采用獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的發(fā)展方式。這樣就使各個(gè)公司內(nèi)耗加大，沒(méi)有凝聚力，企業(yè)根本得不到明顯的發(fā)展，只能在小的經(jīng)營(yíng)圈子里徘徊，根本不能抵抗外來(lái)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。所以，我們要組建跨區(qū)域的道路運(yùn)輸企業(yè)，使各運(yùn)輸企業(yè)之間有密切的聯(lián)系，進(jìn)而促進(jìn)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
4.3要有均攤風(fēng)險(xiǎn)的精神
各公路運(yùn)輸模式都具有較大的風(fēng)險(xiǎn)，由于道路建設(shè)與車(chē)輛增加的速度不能同步，因此道路運(yùn)輸?shù)能?chē)輛越來(lái)越多，交通事故隨時(shí)都可能發(fā)生，為了吸納個(gè)體車(chē)輛加入運(yùn)輸公司的經(jīng)營(yíng)，運(yùn)輸公司應(yīng)建立有效的風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制，為經(jīng)營(yíng)者在一定程度上解除風(fēng)險(xiǎn)，排除后顧之憂(yōu)。
5公路交通運(yùn)輸對(duì)整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起到的作用
5.1改善區(qū)域條件，優(yōu)化環(huán)境
交通運(yùn)輸作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，它直接影響著運(yùn)輸企業(yè)的生存與發(fā)展，隨著高速公路的快速發(fā)展，為客貨運(yùn)輸提供的重要條件，對(duì)各運(yùn)輸企業(yè)有很大的吸引力，既可以節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間，又可以提高運(yùn)輸質(zhì)量，同時(shí)還大大降低了運(yùn)輸成本。
5.2提高就業(yè)率，合理用人
在公路建設(shè)中，將為鄉(xiāng)鎮(zhèn)大量剩余勞動(dòng)力提供就業(yè)機(jī)會(huì)，帶領(lǐng)大批勞動(dòng)力從事挖掘、運(yùn)輸?shù)壬a(chǎn)加工中，解決鄉(xiāng)鎮(zhèn)就業(yè)難的問(wèn)題。高速公路建成后還需要做進(jìn)一步的養(yǎng)護(hù)，這樣就可以縮短鄉(xiāng)鎮(zhèn)與市區(qū)之間的距離，促進(jìn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)勞務(wù)輸出，因此，高速公路的建設(shè)可以直接或間接地為鄉(xiāng)鎮(zhèn)勞動(dòng)人民提供就業(yè)崗位，提高他們的生活水平。
5.3促進(jìn)交流，加快發(fā)展
高速公路的建設(shè)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間密不可分，不僅吸納了大批勞動(dòng)力進(jìn)城，同時(shí)城市居民也來(lái)到鄉(xiāng)鎮(zhèn)進(jìn)行投資旅游，在無(wú)形中就將發(fā)達(dá)地區(qū)的先進(jìn)技術(shù)與思想觀念等進(jìn)步因素向相對(duì)落后的鄉(xiāng)鎮(zhèn)傳遞，進(jìn)而改變他們的思維模式與生活方式，對(duì)落后地區(qū)的發(fā)展起到積極影響。高速公路的發(fā)展將使得落后地區(qū)有封閉走向開(kāi)放，并逐漸與發(fā)達(dá)國(guó)家相接觸，進(jìn)而加強(qiáng)交往與經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作。
6結(jié)語(yǔ)
從整體上看，國(guó)家的發(fā)展離不開(kāi)公路運(yùn)輸，公路運(yùn)輸是國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，與國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，公路運(yùn)輸也逐漸覆蓋各個(gè)區(qū)域，且覆蓋面積非常廣。從而言之，只有公路運(yùn)輸?shù)玫搅撕玫陌l(fā)展，國(guó)家的經(jīng)濟(jì)才能更好地發(fā)展，才能發(fā)展的平穩(wěn)，相信在不久的將來(lái)，我國(guó)的公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)將會(huì)得到突飛猛進(jìn)的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；成本；差異
中圖分類(lèi)號(hào)： F505 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
一、運(yùn)輸方式的種類(lèi)和特點(diǎn)
運(yùn)輸方式是實(shí)現(xiàn)客運(yùn)和貨運(yùn)的方法、手段和形式，是為完成客貨運(yùn)輸任務(wù)所采取的一定性質(zhì)、類(lèi)別的技術(shù)裝備和一定的管理手段。現(xiàn)代的運(yùn)輸方式主要有鐵路、公路、內(nèi)河、海上、空中和管道等六種，他們各自因自己本身的性質(zhì)、交通工具的不同在很多方面都有很大的差異。
鐵路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)：運(yùn)載量大、連續(xù)性強(qiáng)、行駛的速度較高、運(yùn)費(fèi)較低、運(yùn)行一般不受天氣、地形等自然條件的影響。公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：運(yùn)載量相比鐵路要小，連續(xù)性較強(qiáng)，行駛的速度相對(duì)較快，運(yùn)輸費(fèi)用一般較高，運(yùn)行易受天氣、地形等的影響，但機(jī)動(dòng)靈活性較大，是與中、短途客運(yùn)和高檔工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的運(yùn)輸。內(nèi)河運(yùn)輸和海上運(yùn)輸都屬于水路運(yùn)輸?shù)囊环N，其特點(diǎn)：運(yùn)載量大、連續(xù)性差、行駛的速度較慢、運(yùn)輸費(fèi)用較低但是運(yùn)輸受天氣的影響很大，靈活性較差，一般適宜大宗、低值、不易腐壞和多種散裝的貨物的運(yùn)輸。空中運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：運(yùn)載量相對(duì)較小、速度快、易受天氣的影響但不易受地形的影響，能進(jìn)行長(zhǎng)距離的運(yùn)輸、投資少但運(yùn)費(fèi)高，適宜高檔貨物、外貿(mào)貨物或者一些加急貨物的運(yùn)輸。管道運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：運(yùn)載量大、一般不受天氣等的影響、運(yùn)輸成本低、靈活性差，適宜成品油、天然氣和其他液態(tài)等貨源比較穩(wěn)定、運(yùn)輸量比較大的原料等的運(yùn)輸。
二、各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本的概念和特點(diǎn)
運(yùn)輸成本是指人員或者貨物采用不同的運(yùn)輸方式達(dá)到自己所需的某種移動(dòng)所耗費(fèi)的資源，這種資源主要包括運(yùn)輸過(guò)程中所產(chǎn)生的貨幣性的財(cái)務(wù)成本和非貨幣性的資源消耗，譬如油、人力、時(shí)間等等。運(yùn)輸成本的高低很大程度影響著人們對(duì)于運(yùn)輸方式的選擇，以求實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的最大化。
以下分別對(duì)幾種主要的運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本的特點(diǎn)進(jìn)行敘述：第一，鐵路運(yùn)輸成本。縱貫鐵路運(yùn)輸?shù)娜^(guò)程可知，鐵路運(yùn)輸成本是由開(kāi)始和到達(dá)的成本支出、中轉(zhuǎn)的成本支出和運(yùn)行的成本支出三部分組成，運(yùn)輸成本隨著運(yùn)輸距離的增大而呈遞進(jìn)的狀態(tài)，運(yùn)輸過(guò)程中除了煤炭、人力等資源的消耗外，固定資產(chǎn)的折舊費(fèi)用占據(jù)的比例較大。第二，公路運(yùn)輸成本。公路運(yùn)輸?shù)娜肆\(yùn)輸成本會(huì)隨著裝載量的增加而有所降低，但是同時(shí)又會(huì)導(dǎo)致燃料的費(fèi)用的增加。公路運(yùn)輸中交通工具越大型，雖然裝載的貨物量和客量上去了，人工成本降低了但是工具的原有固定成本較高。第三、水路運(yùn)輸成本。水路運(yùn)輸過(guò)程中由于需要通過(guò)港口中轉(zhuǎn)才能和其他的運(yùn)輸方式進(jìn)行銜接和轉(zhuǎn)換，所以無(wú)論是內(nèi)河還是海上，此種運(yùn)輸方式都要進(jìn)行航道的建設(shè)、港口的建設(shè)以及港口附件的基本的配套設(shè)施建設(shè)，這樣固定資本的投入就較大，在使用過(guò)程中固定資產(chǎn)折舊費(fèi)就會(huì)在占據(jù)運(yùn)輸成本的較大部分。此外，在運(yùn)量和對(duì)應(yīng)港口的吞吐量足夠大的情況下，運(yùn)輸成本會(huì)隨著船舶運(yùn)載量的增大而有所降低。第四、航空運(yùn)輸成本。大型機(jī)和小型機(jī)因載容量的不同運(yùn)輸成本也會(huì)不同，航空運(yùn)輸除了高昂的燃料消耗以外，人工的服務(wù)也會(huì)算入運(yùn)輸成本，而且此處的人工服務(wù)費(fèi)會(huì)比其他方式的要高。此外機(jī)場(chǎng)飛機(jī)因擁擠發(fā)生候機(jī)現(xiàn)象時(shí)也會(huì)增加飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)成本。第五、管道運(yùn)輸成本。因管道主要埋于地下所以此處說(shuō)的主要是管道的使用成本，維護(hù)費(fèi)用和保養(yǎng)費(fèi)用等。單位燃料的運(yùn)輸成本會(huì)隨著管道能力的增大而有所降低。
三、各種運(yùn)輸方式運(yùn)輸成本的比較
運(yùn)輸方式的運(yùn)輸內(nèi)容不外乎客運(yùn)和貨運(yùn)兩種，所以以下將從這兩個(gè)方面進(jìn)行比較：
1、各種運(yùn)輸方式的貨物運(yùn)輸成本的比較
影響各種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本的因素有很多，主要有：運(yùn)輸量及構(gòu)成、運(yùn)輸?shù)木嚯x、運(yùn)輸?shù)臈l件、運(yùn)輸設(shè)備及價(jià)值、燃料及電力的支出、運(yùn)輸設(shè)備的使用年限及維修和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用、員工的工資、運(yùn)量的均衡程度等。
不同的運(yùn)輸方式其成本的計(jì)算方面是不一樣的，鐵路運(yùn)輸要考慮鐵道的維修和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用，但是公路和內(nèi)河航運(yùn)就不用考慮這些費(fèi)用，公路和內(nèi)河還不用考慮裝卸作業(yè)的費(fèi)用，這些費(fèi)用基本上都由國(guó)家或者地方預(yù)算擔(dān)負(fù)了。在計(jì)算航空和管道的運(yùn)輸成本的時(shí)候，所有有關(guān)運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用都要計(jì)算的成本里面，這其中包括線(xiàn)路方面的費(fèi)用和裝卸作業(yè)的費(fèi)用。除此之外，計(jì)算運(yùn)輸成本時(shí)還要考慮運(yùn)輸量的精確程度，過(guò)大的偏差會(huì)導(dǎo)致成本的不幅度提升。同時(shí)，運(yùn)送的貨物是影響成本的主要因素，這其中主要牽涉到兩個(gè)方面：貨物的種類(lèi)和貨物的重量。譬如運(yùn)木材時(shí)用內(nèi)河其成本要比鐵路的低好幾倍；當(dāng)運(yùn)的是原油和石油制品的時(shí)候，用直徑較大的管道比鐵路運(yùn)送所消耗的成本低上2-4倍；當(dāng)運(yùn)送的是一些本身價(jià)位就比較高而且反季的一些易腐爛的水果時(shí)，選擇空運(yùn)的成本會(huì)相對(duì)比較劃算一些。
在計(jì)算各運(yùn)輸方式的運(yùn)輸成本的同時(shí)，還有一個(gè)平均運(yùn)輸成本，它從一個(gè)側(cè)面反映了運(yùn)輸方式的可行度和特點(diǎn)。從下圖可以清晰的了解各類(lèi)運(yùn)輸方式的平均成本：
鐵路貨物的平均運(yùn)輸成本比公用公路的平均運(yùn)輸成本大約要低20倍，比地方的公路要低40-50，比航空運(yùn)輸?shù)厣鲜畮妆叮裙艿酪?-3倍。但是平均成本只能表示一個(gè)大概，并不能精確地表示出他們之間的具體差距和優(yōu)越性。
2、各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)運(yùn)輸成本的比較
客運(yùn)運(yùn)輸成本很大程度上取決于運(yùn)輸方式所能運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)量，客運(yùn)量越大相對(duì)的單位成本就會(huì)降低，運(yùn)輸方式的總體運(yùn)輸成本也會(huì)跟著降低，所以單從這一點(diǎn)看的話(huà)鐵路無(wú)疑是成本最低的，其平均值比汽車(chē)要低40%左右，再加上火車(chē)本身的運(yùn)行速度不算慢，其與海運(yùn)、河運(yùn)和航空運(yùn)輸相比較的話(huà)其運(yùn)輸成本要低好幾倍。水路運(yùn)輸因其航道、氣候等條件的限制，航行的速度較慢無(wú)形中加重了運(yùn)輸?shù)某杀荆诳瓦\(yùn)這方面來(lái)說(shuō)水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)并不是太大。公路運(yùn)輸在載客量方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)要低于鐵路，但是其在運(yùn)輸過(guò)程中所消耗的燃料、人力等又不必貨運(yùn)的時(shí)候少，但是載重量卻沒(méi)有貨運(yùn)的時(shí)候多，所以公路運(yùn)輸方式的客運(yùn)運(yùn)輸成本就會(huì)相對(duì)較高。航空運(yùn)輸在客運(yùn)的運(yùn)輸成本可謂是最高的，但是其又因重量的關(guān)系比運(yùn)送貨物的時(shí)候低上好幾倍。
小結(jié)
隨著經(jīng)濟(jì)全球化的不斷發(fā)展和人們對(duì)于生活質(zhì)量的不斷要求，交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展是社會(huì)的一種必然趨勢(shì)，是推動(dòng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的有利措施，是實(shí)現(xiàn)南北、東西大融合的有利工具，它方便了人們的生產(chǎn)和生活。運(yùn)輸方式因氣候、條件、需求等方面的原因有很多的種類(lèi)，不同的種類(lèi)又因運(yùn)輸?shù)木嚯x、運(yùn)輸?shù)姆N類(lèi)、運(yùn)輸?shù)闹亓康牟煌谶\(yùn)輸成本方面有很大的不同，方便人們結(jié)合預(yù)算根據(jù)大致的成本估算選出適合自己的運(yùn)輸方式，推動(dòng)整個(gè)社會(huì)的迅猛發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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關(guān)鍵詞 公路運(yùn)輸 經(jīng)濟(jì)發(fā)展
一、公路運(yùn)輸?shù)母拍?/p>
公路運(yùn)輸指的是使用載運(yùn)工具沿著公路實(shí)現(xiàn)對(duì)人或物的空間移位，因此我們可以將公路運(yùn)輸劃分為公路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和公路運(yùn)輸產(chǎn)品兩大系統(tǒng)。
二、公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)
（一）使用靈活，適應(yīng)能力強(qiáng)
由于公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)比鐵路、水路運(yùn)輸?shù)拿芏纫蠛芏啵植碱I(lǐng)域也非常廣，因此公路運(yùn)輸?shù)能?chē)輛可以做到“無(wú)處不到，無(wú)時(shí)不有”。公路運(yùn)輸在使用時(shí)比較靈活，運(yùn)輸?shù)能?chē)輛可以隨時(shí)調(diào)度，可以隨時(shí)裝運(yùn)等等。公路運(yùn)輸對(duì)客、貨的運(yùn)輸量多少有很強(qiáng)的適應(yīng)能力，這一點(diǎn)對(duì)搶險(xiǎn)救援有重要意義。
（二）可實(shí)現(xiàn)“上門(mén)”的運(yùn)輸服務(wù)
由于汽車(chē)的體積較小，運(yùn)輸途中一般不需要換裝，除了可沿分布較廣的路網(wǎng)運(yùn)輸外，還可以離開(kāi)路網(wǎng)將旅客和貨物送到企事業(yè)單位、鄉(xiāng)下農(nóng)村、居民住宅等等地方，可實(shí)現(xiàn)“上門(mén)”的運(yùn)輸服務(wù)。這是其他運(yùn)輸方式不能比擬的特點(diǎn)之一。
（三）運(yùn)輸速度較快
在較短途的運(yùn)輸中，由于公路運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)“上門(mén)”的運(yùn)輸服務(wù)，中途不用換裝，將旅客和貨物一次性送到目的地，因此，與其他運(yùn)輸方式相比，公路運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間較短、運(yùn)輸速度非常快。
（四）投資少，資金回轉(zhuǎn)塊，操作方式簡(jiǎn)單易學(xué)
在運(yùn)輸體系中，水路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸都需要較齊全的固定設(shè)施，更需要投入大量的資金，而公路運(yùn)輸則不然，只需要簡(jiǎn)單的設(shè)施，車(chē)輛的購(gòu)買(mǎi)費(fèi)用也非常低，投資興辦比較容易。公路運(yùn)輸?shù)牟僮鞣椒ê丸F路水路相比簡(jiǎn)單易學(xué)，不像鐵路水路那么嚴(yán)格，只要踏實(shí)努力，嚴(yán)于律己就可以達(dá)到要求。
三、國(guó)內(nèi)公路發(fā)展的現(xiàn)狀
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，全國(guó)公路建設(shè)早已進(jìn)入一個(gè)全新時(shí)期，公路等級(jí)和公路的質(zhì)量也有很大的提高，已經(jīng)成為我國(guó)公路建設(shè)的主導(dǎo)。隨著高速公路的快速發(fā)展，國(guó)內(nèi)的公路設(shè)施水平從整體上發(fā)生了跳躍式發(fā)展，經(jīng)過(guò)20余年的不斷努力，我國(guó)已經(jīng)有多條長(zhǎng)距離、跨省區(qū)的高速公路。高速公路的快速發(fā)展，大大縮短了省際之間、重要城市之間的時(shí)空距離，加快了個(gè)區(qū)域之間的交流，在更大空間上實(shí)現(xiàn)了資源的有效配置，對(duì)提高國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步起了很大作用。而今天，高速公路早已進(jìn)入人們的生產(chǎn)生活，正在改變?nèi)藗兊纳罘绞剑谷藗冎饾u變得富強(qiáng)起來(lái)。
四、如何促進(jìn)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展
（一）統(tǒng)一思想、完善政策
廣大干部職工要結(jié)合實(shí)際改變觀念，創(chuàng)新發(fā)展模式，統(tǒng)一思想，完善政策和規(guī)章制度，進(jìn)一步提高工作質(zhì)量，構(gòu)建“和諧交通，平安運(yùn)輸”。通過(guò)實(shí)行監(jiān)督監(jiān)管制度，進(jìn)一步深化公路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)督管理，并通過(guò)所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)相分離的運(yùn)營(yíng)機(jī)制，保障國(guó)有資產(chǎn)保值增值。
（二）實(shí)現(xiàn)公路運(yùn)輸?shù)募w化經(jīng)營(yíng)
就目前的狀況來(lái)看，我國(guó)的公路運(yùn)輸公司都以自我為中心，都采用獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的發(fā)展方式。這樣就使各個(gè)公司內(nèi)耗加大，沒(méi)有凝聚力，企業(yè)根本得不到明顯的發(fā)展，只能在小的經(jīng)營(yíng)圈子里徘徊，根本不能抵抗外來(lái)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。所以，我們要組建跨區(qū)域的道路運(yùn)輸企業(yè)，使各運(yùn)輸企業(yè)之間有密切的聯(lián)系，進(jìn)而促進(jìn)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
（三）要有均攤風(fēng)險(xiǎn)的精神
各公路運(yùn)輸模式都具有較大的風(fēng)險(xiǎn)，由于道路建設(shè)與車(chē)輛增加的速度不能同步，因此道路運(yùn)輸?shù)能?chē)輛越來(lái)越多，交通事故隨時(shí)都可能發(fā)生，為了吸納個(gè)體車(chē)輛加入運(yùn)輸公司的經(jīng)營(yíng)，運(yùn)輸公司應(yīng)建立有效的風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)機(jī)制，為經(jīng)營(yíng)者在一定程度上解除風(fēng)險(xiǎn)，排除后顧之憂(yōu)。
五、公路交通運(yùn)輸對(duì)整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起到的作用
（一）改善區(qū)域條件，優(yōu)化環(huán)境
交通運(yùn)輸作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，它直接影響著運(yùn)輸企業(yè)的生存與發(fā)展，隨著高速公路的快速發(fā)展，為客貨運(yùn)輸提供的重要條件，對(duì)各運(yùn)輸企業(yè)有很大的吸引力，盡可以節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間，又可以提高運(yùn)輸質(zhì)量，同時(shí)還大大降低了運(yùn)輸成本。
（二）提高就業(yè)率，合理用人
在公路建設(shè)中，將為鄉(xiāng)鎮(zhèn)大量剩余勞動(dòng)力提供就業(yè)機(jī)會(huì)，帶領(lǐng)大批勞動(dòng)力從事挖掘、運(yùn)輸?shù)壬a(chǎn)加工中，解決鄉(xiāng)鎮(zhèn)就業(yè)難的問(wèn)題。高速公路建成后還需要做進(jìn)一步的養(yǎng)護(hù)，這樣就可以縮短鄉(xiāng)鎮(zhèn)與市區(qū)之間的距離，促進(jìn)鄉(xiāng)鎮(zhèn)勞務(wù)輸出，因此，高速公路的建設(shè)可以直接或間接地為鄉(xiāng)鎮(zhèn)勞動(dòng)人民提供就業(yè)崗位，提高他們的生活水平。
（三）促進(jìn)交流，加快發(fā)展
高速公路的建設(shè)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間密不可分，不僅吸納了大批勞動(dòng)力進(jìn)城，同時(shí)城市居民也來(lái)到鄉(xiāng)鎮(zhèn)進(jìn)行投資旅游，在無(wú)形中就將發(fā)達(dá)地區(qū)的先進(jìn)技術(shù)與思想觀念等進(jìn)步因素向相對(duì)落后的鄉(xiāng)鎮(zhèn)傳遞，進(jìn)而改變他們的思維模式與生活方式，對(duì)落后地區(qū)的發(fā)展起到積極影響。高速公路的發(fā)展將使得落后地區(qū)有封閉走向開(kāi)放，并逐漸與發(fā)達(dá)國(guó)家相接觸，進(jìn)而加強(qiáng)交往與經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作。
【關(guān)鍵詞】物流成本 成本控制 成品油
物流成本的控制主要以物的動(dòng)態(tài)流動(dòng)過(guò)程作為研究對(duì)象，通過(guò)運(yùn)用最新的管理與技術(shù)理論，規(guī)劃并提高物流系統(tǒng)的效率和水平，已達(dá)到企業(yè)效益的最大化，企業(yè)物流成本的科學(xué)規(guī)劃能夠?yàn)樯a(chǎn)經(jīng)營(yíng)甚至國(guó)民經(jīng)濟(jì)帶來(lái)巨大的經(jīng)濟(jì)效益。隨著經(jīng)濟(jì)貿(mào)易全球化的不斷發(fā)展，一些有著先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)的外國(guó)石油企業(yè)己經(jīng)步入了我國(guó)的成品油銷(xiāo)售市場(chǎng)，相比之下，我國(guó)成品油流通的成本很高，其中占最大比例的既是成品油物流成本，由于我國(guó)成品油具有物流成本較高、周轉(zhuǎn)效率、缺乏科學(xué)的優(yōu)化方法、出產(chǎn)配置方案通常依賴(lài)主觀經(jīng)驗(yàn)等劣勢(shì)，我國(guó)的石油企業(yè)面臨著全新的挑戰(zhàn)。如何有效的降低成品油物流成本已成為石油企業(yè)需要改進(jìn)的一大問(wèn)題，控制成品油的物流成本需要從成品油物流成本的正確分類(lèi)與選擇恰當(dāng)方法等方面逐步進(jìn)行，從而增強(qiáng)企業(yè)的決策與競(jìng)爭(zhēng)能力。
一、成品油物流及成品油物流成本的概念
成品油物流是石油企業(yè)根據(jù)訂單需求，將成品油由資源區(qū)運(yùn)送至消費(fèi)區(qū)，并伴有一系列經(jīng)濟(jì)消耗的實(shí)物流通過(guò)程，主要由成品油的運(yùn)輸、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等環(huán)節(jié)構(gòu)成。可表示為：煉油廠(chǎng)―運(yùn)輸―裝卸―倉(cāng)儲(chǔ)―配送―加油站。
成品油物流成本是指在成品油的各項(xiàng)物流活動(dòng)過(guò)程中，為了達(dá)到成品油的空間與時(shí)間轉(zhuǎn)移而產(chǎn)生的資金流動(dòng)，如運(yùn)輸費(fèi)用、訂貨費(fèi)用、裝卸費(fèi)用、配送費(fèi)用、油品損耗及缺貨損失等。由于成品油自身的特點(diǎn)，物流活動(dòng)中的訂貨費(fèi)用、裝卸費(fèi)用和損耗缺貨費(fèi)等往往是固定的，因此成品油的物流成本可調(diào)控的方面主要在運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)及配送三個(gè)環(huán)節(jié)。
二、成品油物流的主要特點(diǎn)
成品油涉及的物流活動(dòng)與一般的商品流動(dòng)有顯著區(qū)別，不僅需要做到整個(gè)物流過(guò)程的防火防爆與防腐，還因其常進(jìn)行遠(yuǎn)距離運(yùn)輸而有一定的風(fēng)險(xiǎn)與沉沒(méi)成本，其物流活動(dòng)的主要特點(diǎn)歸納如下：
成品油物流運(yùn)量大，并逐年遞增。據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界范圍內(nèi)每年的石油消耗增長(zhǎng)率已經(jīng)達(dá)到了2%，而我國(guó)作為成品油購(gòu)入第二大國(guó)，在2011年的石油消耗量達(dá)到了4.9億噸，其中有54.8%的比例依賴(lài)于進(jìn)口原油，而且這一數(shù)字隨著工業(yè)化進(jìn)程的不斷加快與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通運(yùn)輸、石化工業(yè)、鐵路公路行業(yè)等的繁榮發(fā)展，還將不斷地提高，我國(guó)對(duì)成品油及其衍生品的需求也呈現(xiàn)出了強(qiáng)勁增長(zhǎng)的狀態(tài)。
成品油物流的安全要求要高于普通物資運(yùn)輸。首先，成品油自身有易燃、易爆并且有一定毒性的特點(diǎn)，因此在運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送的物流過(guò)程中，如果不能恰當(dāng)處理，很容易造成運(yùn)輸事故，對(duì)生產(chǎn)作業(yè)、經(jīng)濟(jì)利益、人員及環(huán)境都可能造成損失。因此，在成品油的運(yùn)輸過(guò)程、成品油配送中心及加油站的選址等問(wèn)題上，不僅應(yīng)遵守相關(guān)法律規(guī)定，而且要綜合考慮對(duì)周邊人員及環(huán)境造成的影響。
其次，成品油的安全運(yùn)輸需要有符合安全要求的運(yùn)載工具作保證。不同質(zhì)量的成品油是由不同烴類(lèi)物質(zhì)構(gòu)成的，不同烴類(lèi)物質(zhì)的混雜會(huì)使得成品油的質(zhì)量嚴(yán)重降低，甚至變?yōu)椴缓细瘛⒉贿_(dá)標(biāo)的油品，因此成品油的物流過(guò)程中，運(yùn)輸安全要求十分嚴(yán)格，進(jìn)而造成了更高的服務(wù)成本。
成品油的物流過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生損耗，易污染環(huán)境。由于成品油自身易燃、易爆、有毒性等特點(diǎn)，在其運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等過(guò)程中必須要防火、防爆、防靜電、防蒸發(fā)及防腐，因此其運(yùn)載過(guò)程中需要特定的裝運(yùn)容器，并且由于遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)脑颍y以避免會(huì)發(fā)生損耗，這些損耗中殘漏和蒸發(fā)是兩個(gè)主要的方面。
成品油物流是多種運(yùn)輸方式的結(jié)合，管道運(yùn)輸方式最為合理經(jīng)濟(jì)。傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式主要有五種方式：鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸和管道運(yùn)輸?shù)取３善酚褪且环N流動(dòng)性的液體運(yùn)輸物品，理論上可以采取以上多種運(yùn)輸方式，然而由于其自身的危險(xiǎn)性和潛在的污染能力，封閉式的管道運(yùn)輸為最佳的運(yùn)輸方式。并且在這幾種運(yùn)輸方式中，鐵路運(yùn)輸成本最高，水路運(yùn)輸成本最低，然而水路運(yùn)輸?shù)乃俣茸盥?/p>
根據(jù)運(yùn)輸速度、成本和速度這三方面的因素，管道運(yùn)輸是最為常用的運(yùn)輸方式。
成品油物流過(guò)程中具有專(zhuān)用的運(yùn)載工具，單程載運(yùn)，起程或返程處于空載狀態(tài)。根據(jù)成品油自身的易腐、易燃等特殊性質(zhì)，在成品油的物流活動(dòng)中，需要使用特定運(yùn)送裝置及工具，這些特定的運(yùn)輸工具通常只裝運(yùn)成品油等有特定性質(zhì)的貨物。又由于運(yùn)輸通常是根據(jù)訂單調(diào)配，汽車(chē)常存在空載情況，因而造成資金損失。
三、成品油物流過(guò)程中現(xiàn)存的問(wèn)題
我國(guó)現(xiàn)有的成品油物流系統(tǒng)仍處在中等水平，與全球先進(jìn)水平有一定的距離。成品油物流中的問(wèn)題多數(shù)集中在以下幾個(gè)方面：
（1）油庫(kù)布局合理化有待改進(jìn)。油庫(kù)布局的不完善性主要集中在以下幾個(gè)方面：油庫(kù)系統(tǒng)運(yùn)行效率地下：國(guó)際水平的石油企業(yè)的油庫(kù)周轉(zhuǎn)率通常在近20次/年以上，然而中國(guó)石油現(xiàn)有的成品油油庫(kù)周轉(zhuǎn)率遠(yuǎn)低于國(guó)外平均水平；油庫(kù)布局結(jié)構(gòu)的合理性有待改進(jìn)：我國(guó)區(qū)內(nèi)油庫(kù)的數(shù)量較多，然而庫(kù)容較小，并且缺乏先進(jìn)的設(shè)施設(shè)備配置，同時(shí)，區(qū)外油庫(kù)的總庫(kù)容并不大，缺乏資產(chǎn)性油庫(kù)；國(guó)內(nèi)仍缺乏具有商業(yè)存儲(chǔ)功能的大型集散型油庫(kù)：資源供應(yīng)及周轉(zhuǎn)緊張的狀況下，現(xiàn)有油庫(kù)的庫(kù)容量的調(diào)劑余地很小，難以達(dá)到淡儲(chǔ)旺銷(xiāo)、平衡市場(chǎng)及供需的目的，沒(méi)有靈活的應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的能力以保證市場(chǎng)的穩(wěn)定供應(yīng)。因此為了平衡資源周轉(zhuǎn)和市場(chǎng)的穩(wěn)定供應(yīng)，石油企業(yè)通常用租賃的方式來(lái)解決或緩解問(wèn)題，不僅沒(méi)有達(dá)到資源的合理利用，更是造成了成本費(fèi)用的增加。
（2）成品油物流的運(yùn)輸能力不足。成油品物流是多種運(yùn)輸方式的結(jié)合，然而運(yùn)輸量逐年遞增，現(xiàn)有的物流能力難以滿(mǎn)足運(yùn)量的不斷增長(zhǎng)。
第一個(gè)顯著的表現(xiàn)便是鐵路運(yùn)輸方式的運(yùn)能運(yùn)力難以滿(mǎn)足現(xiàn)狀。一方面是指自備的罐車(chē)數(shù)量較少，并且每輛罐車(chē)的運(yùn)載能力都受到鐵路部門(mén)的直接管轄支配，目前鐵路運(yùn)輸方式難以請(qǐng)車(chē)的情況很明顯；另一方面，在春運(yùn)、冬運(yùn)及品種換季或農(nóng)產(chǎn)品大量運(yùn)輸?shù)氖瞧洌F路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力受到很大限制，成品油停滯難以運(yùn)達(dá)的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。
第二個(gè)表現(xiàn)是管道運(yùn)輸方面。管道運(yùn)輸雖然有著安全快捷的特點(diǎn)，但是單次的運(yùn)輸量較小，大部分的陸路運(yùn)輸便集中在了鐵路運(yùn)輸上，運(yùn)輸方式和運(yùn)輸量不能合理分配，并沒(méi)有達(dá)到運(yùn)輸合理化的需求。
第三個(gè)表現(xiàn)主要集中在水陸運(yùn)輸方面。水路運(yùn)輸方式的自控運(yùn)力比鐵路方面更少，而且沒(méi)有鐵路方面容易協(xié)調(diào)控制，因此水路運(yùn)輸?shù)淖钥剡\(yùn)力只有常用運(yùn)力的23.6%。
（3）物流二次配送的優(yōu)化布局有待全面展開(kāi)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)大部分石油銷(xiāo)售企業(yè)仍是依照從前的方式來(lái)組織、協(xié)調(diào)生產(chǎn)與進(jìn)行二次配送，距離先進(jìn)的統(tǒng)一調(diào)配運(yùn)力、統(tǒng)一優(yōu)化配送計(jì)劃、統(tǒng)一進(jìn)行庫(kù)存管理仍有很大的差距。
傳統(tǒng)的二次配送方式也帶來(lái)了諸多問(wèn)題：首先，對(duì)于加油站的配送成品油屬于“要貨制”，沒(méi)能達(dá)到主動(dòng)地配送方式，這在增加庫(kù)存成本的同時(shí)，也不容易控制庫(kù)存量；其次，成品油的物流的配送線(xiàn)路未經(jīng)過(guò)優(yōu)化設(shè)計(jì)，導(dǎo)致裝載車(chē)輛常常存在空載和迂回行駛等問(wèn)題；再次，成品油的配送往往是按照區(qū)塊定制的，從公司的整體角度就難以達(dá)到整體最優(yōu)的配送效果；最后，成品油物流過(guò)程中應(yīng)有全程的監(jiān)管和控制機(jī)制，這樣才能實(shí)現(xiàn)整個(gè)物流過(guò)程的合理化與規(guī)范化。成品油二次物流配送沒(méi)有進(jìn)行優(yōu)化，是引起物流成本難以下降的主要原因之一。
（4）成品油物流的信息化建設(shè)需要不斷建設(shè)強(qiáng)化。成品油的物流信息化建設(shè)工作大體上仍然屬于初級(jí)階段，距離規(guī)范化、科學(xué)化、標(biāo)準(zhǔn)化的管理要求存在著一定的差距。主要集中表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
首先，現(xiàn)有的成品油的運(yùn)輸計(jì)劃路線(xiàn)，通常是通過(guò)決策者的主觀經(jīng)驗(yàn)制定的，沒(méi)能建立統(tǒng)一的成品油物流調(diào)配體系，常造成迂回運(yùn)輸、空載運(yùn)輸和對(duì)流等不夠合理的運(yùn)輸情況；
其次，國(guó)內(nèi)多數(shù)成品油銷(xiāo)售企業(yè)對(duì)于計(jì)算機(jī)的使用仍然有局限，多是集中在文字處理、靜態(tài)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的起步階段，對(duì)于利用計(jì)算機(jī)來(lái)進(jìn)行自動(dòng)化及動(dòng)態(tài)的控制依舊是空白；
再次，成品油物流的統(tǒng)一規(guī)劃調(diào)度系統(tǒng)仍然沒(méi)有建立，這就使得油品物流的業(yè)務(wù)實(shí)行監(jiān)控和油品資源的統(tǒng)一調(diào)配難以實(shí)現(xiàn)；
最后，成品油物流信息的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)仍然亟待改進(jìn)，雖然國(guó)內(nèi)很多成品油物流銷(xiāo)售企業(yè)已經(jīng)在不同程度上建立起與自身業(yè)務(wù)聯(lián)系的物流信息系統(tǒng)，然而這些信息系統(tǒng)之間沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)，存在數(shù)據(jù)信息的編碼不統(tǒng)一的現(xiàn)象，進(jìn)而難以實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)信息之間的收集共享與分析，進(jìn)一步的形成了信息孤島，不利于長(zhǎng)遠(yuǎn)的協(xié)作發(fā)展。
四、成品油物流成本的控制建議
成品油的物流成本主要由物流過(guò)程中的各個(gè)環(huán)節(jié)的成本構(gòu)成，如運(yùn)輸、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送、包裝等，還包括由于成品油自身性質(zhì)造成的沉沒(méi)成本。其中沉沒(méi)成本是難以避免的，運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送這三個(gè)方面的物流成本最高，并且變動(dòng)空間最大，可以通過(guò)合理的調(diào)節(jié)優(yōu)化進(jìn)行控制。
（一）成品油運(yùn)輸成本的控制
（1）影響成品油運(yùn)輸成本的因素。在成品油的自身特性方面，增加成品油運(yùn)輸成本的一個(gè)重要因素是成品油的安全保證，由于成品油易燃易爆的特點(diǎn)，在運(yùn)輸作業(yè)過(guò)程中需要更加全面的增加安全保障，以確保成品油能夠穩(wěn)妥的運(yùn)輸?shù)侥康牡兀浳锏倪\(yùn)輸過(guò)程中，如果需要承運(yùn)方提供更高的可靠性與安全性，就會(huì)造成更高的運(yùn)輸成本，這種必要的安全保障就增加了成品油的運(yùn)輸成品。
從成品油的運(yùn)輸路徑和車(chē)載重量?jī)蓚€(gè)方面分析，運(yùn)輸?shù)牡木嚯x與運(yùn)輸?shù)某杀境烧汝P(guān)系，并且單位重量的成品油運(yùn)輸成本與車(chē)載重量成反比關(guān)系。
（2）成品油運(yùn)輸成本的控制建議。針對(duì)以上成品油的運(yùn)輸特點(diǎn)及有關(guān)的影響因素，提出了如下建議降低運(yùn)輸成本：
合理的將多種運(yùn)輸方式進(jìn)行匹配。在保證每一種運(yùn)輸方式合理安全的基礎(chǔ)上，為了保持成品油在運(yùn)輸過(guò)程中的質(zhì)量，同時(shí)減少運(yùn)輸成品油的成本，將多種運(yùn)輸方式進(jìn)行協(xié)調(diào)匹配，進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，也就是常用的鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、管道運(yùn)輸、公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)化組合，達(dá)到多種運(yùn)輸方式的無(wú)縫對(duì)接的同時(shí)，盡可能的減少不必要的環(huán)節(jié)與資源的浪費(fèi)。
規(guī)劃制定合理的運(yùn)輸路線(xiàn)。在多種運(yùn)輸方式可選擇的基礎(chǔ)上，因不同的運(yùn)輸路線(xiàn)的道路情況、收費(fèi)情況、路面性質(zhì)和運(yùn)送距離的差距，相同的運(yùn)輸工具在不同的運(yùn)輸路線(xiàn)上也會(huì)產(chǎn)生不同的效益及費(fèi)用，于是，在成品油運(yùn)輸方面，運(yùn)輸距離并不是決定運(yùn)輸路線(xiàn)的唯一條件，應(yīng)該全面考慮各路線(xiàn)的綜合情況后，選取最為合理的運(yùn)輸路線(xiàn)。
加強(qiáng)管道運(yùn)輸方式的開(kāi)發(fā)利用。對(duì)于成品油的運(yùn)輸，管道運(yùn)輸方式相比較其他運(yùn)輸方式更為可靠穩(wěn)定、損耗率低、抗外界干擾能力高、綜合效益也最為劃算。在目前管道運(yùn)輸成品油的比例還未達(dá)到1/5的情況下，充分加強(qiáng)管道運(yùn)輸方式的開(kāi)發(fā)利用無(wú)疑是降低成品油運(yùn)輸成本的可行方法。
成品油銷(xiāo)售企業(yè)可將運(yùn)輸業(yè)務(wù)進(jìn)行外包。隨著成品油企業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，企業(yè)更應(yīng)該精專(zhuān)于自身的核心業(yè)務(wù)，來(lái)達(dá)到自愿的優(yōu)化配置與利用，成品油企業(yè)將運(yùn)輸業(yè)務(wù)外包，不僅能夠?qū)⑵髽I(yè)的優(yōu)勢(shì)資源集中于核心業(yè)務(wù)的開(kāi)發(fā)，也可以通過(guò)更為專(zhuān)業(yè)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)來(lái)提高整體的服務(wù)水平。
（二）成品油倉(cāng)儲(chǔ)成本的控制
（1）影響成品油倉(cāng)儲(chǔ)成本的因素。成品油的屬于易燃易爆的危險(xiǎn)品，在倉(cāng)儲(chǔ)的過(guò)程中，需要對(duì)溫度、濕度、光線(xiàn)等條件進(jìn)行嚴(yán)格的控制，相應(yīng)設(shè)置裝備的開(kāi)銷(xiāo)是倉(cāng)儲(chǔ)成本的一部分。其次，在倉(cāng)儲(chǔ)過(guò)程中，庫(kù)存周轉(zhuǎn)率越低，存儲(chǔ)天數(shù)也就越多，也就造成了倉(cāng)儲(chǔ)成本的升高。
（2）成品油倉(cāng)儲(chǔ)成本的控制建議。首先，為了降低倉(cāng)儲(chǔ)的可能損失，應(yīng)該盡可能的達(dá)到成品油的倉(cāng)儲(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)，例如防塵、防靜電、謹(jǐn)慎控制溫度濕度等；其次，在成品油需求量變動(dòng)較大的情況下，應(yīng)該保存一定的合理充足的庫(kù)存量，保證市場(chǎng)供應(yīng)的同時(shí)，也要考慮油價(jià)升降造成的需求波動(dòng)。
（3）成品油配送成本的控制。影響成品油配送成本的因素。首先，成品油的配送方面，一張訂單通常與一個(gè)配送點(diǎn)相對(duì)應(yīng)，配送車(chē)輛到達(dá)的沾點(diǎn)越多，配送成本越高；其次，配送線(xiàn)路相同的情況下，成品油的單位成本與載運(yùn)量成反比，應(yīng)將多批次成品油配成整車(chē)運(yùn)載，以降低配送成本；最后，配送的距離也是影響成本的主要因素，通常單位配送成本會(huì)隨著距離的減少而增長(zhǎng)。
成品油配送成本的控制建議。提高配送效率。在控制配送車(chē)輛總數(shù)的基礎(chǔ)上，優(yōu)化車(chē)輛的配置結(jié)構(gòu)，在飽和運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，適當(dāng)?shù)脑黾哟髧嵨卉?chē)輛的數(shù)量，增加車(chē)輛的利用率來(lái)達(dá)到配送效率的提高。
合理調(diào)度配送車(chē)輛。合理優(yōu)化的調(diào)度配送車(chē)輛是配送過(guò)程中的關(guān)鍵步驟。不僅需要建立完整的物流配送網(wǎng)絡(luò)體系，也要為成品油的配送設(shè)計(jì)優(yōu)化調(diào)運(yùn)方案，減少二次配送的比例，在消耗集中的地區(qū)配建運(yùn)輸管道。
