時間：2023-03-02 15:09:29
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[關鍵詞] 公路 小橋涵施工 常見問題 注意要素
中圖分類號：TU449文獻標識碼：A 文章編號：
在我國公路建設項目中，鋼筋混凝土小橋涵因形式簡單、易施工得到廣泛的應用。但是，隨著高速公路的不斷建設和發展，結構物的增多，粗制濫造的現象普遍存在，嚴重地影響了結構物的耐久性、美觀性及行車舒適性。
一、小橋涵施工中常見的幾個問題
1）地基承載力不均勻
地基承載力不均勻主要表現在四個方面：①地基承載力不足，基礎又未進行相應處理；②地基處理時換填深度與換填料的壓實未達到相應地基承載力要求；③地基局部超挖，超挖后處理不得當；④小橋涵涵底鋪砌與沉降縫處理不得當，有水滲入到基礎周邊的地基土中，造成基礎不均勻沉陷。
為了預防地基承載力不均勻，在施工中應加強以下幾方面質量管理：基礎開挖后，應認真核驗地基原狀土質與設計是否一致，確定地基承載力；當地基承載力不夠時，應通過驗算確定安全的基礎換填深度與寬度。基礎換填料的選擇應是水穩好、承載力大的材料，分層填筑、灑水、碾壓、檢測，確保其密實度，地下水位高時，應采用明排水法降低水位，不能在水中進行基礎換填作業。對局部超挖的地基，地基為土類的可采用7.5MPa？12.5MPa砂漿找平，地基為巖石的采用基礎同標號混凝土澆筑。
2）臺身與基礎間的相對移位變形
多數施工人員從圖紙上看，認為小橋涵基礎、臺身、臺帽的接觸面為一光滑面，施工中對基礎、臺身頂面混凝土進行了收光，基礎、臺身、臺帽成搭積木狀態壘砌，基礎與臺身、臺身與臺帽間整體性不足，抗剪切變形能力差，加之為方便蓋板吊裝作業，臺身未很好支撐就進行了臺背回填，在臺背土壓力的作用下，基礎與臺身間發生相對移位變形。
小橋涵基礎、臺身、臺帽施工中，混凝土初凝前應在基礎、臺身頂層混凝土中設拉接石（石頭長30cm、直徑15cm，立埋，一半嵌入基礎，一半嵌入臺身） 或連接鋼筋（鋼筋#12mm以上，長度20cm？30cm，一半插入臺身，一半埋入臺帽），臺身、臺帽間應設連接鋼筋；或基礎、臺身混凝土終凝前，將基礎與臺身、臺身與臺帽接觸面混凝土拉毛。
3）涵身、橋臺臺身裂縫
①現場實際施工原因。按照公路橋涵施工規范，輕臺必須在安裝梁板后才可以進行臺背填土，且在梁板安裝前振動壓路機不得靠近臺身位置。但是在施工中由于某種原因，在梁板未安裝時就進行臺背填土，用振動壓路機靠近臺身碾壓，并且填土達到1m？2m后才進行梁板安裝。這種違規操作削弱臺身抵抗填土及振動壓路機產生的荷載效應的能力，已給臺身留下隱患。②實際運營中的荷載原因。近年來，隨著經濟發展，交通流量增大，大型超載、超限車輛增多，遠遠大于設計荷載，荷載引起豎向壓力、沖擊力及臺后土壓力增大，從而引起臺身開裂。
箱涵與輕型橋臺裂縫大部分屬于非荷載裂縫，雖然這些裂縫對結構的承載能力沒有直接影響，但是超限裂縫尤其是伴有堿蝕、滲水的裂縫影響了結構的耐久性，必須予以重視。通車多年的高速公路，多數橋涵基礎已基本穩定，因此，建議對存在超限裂縫的橋臺進行灌縫處理，對其他存在橋臺裂縫的橋涵，觀察其裂縫發展情況再進行治理。
4） 蓋板裂縫
蓋板橫向裂縫大多是由重型車輛或者壓路機碾壓造成的。蓋板縱向裂縫大多是主受力鋼筋的混凝土保護層結構強度太低造成的。對出現裂縫的蓋板應該及時更換以免發生事故。
在施工中嚴格按照技術規范，控制瀝青混合料鋪裝層碾壓，可避免蓋板橫向裂縫的出現。蓋板的選用要考慮到鋼筋的的加工及安裝部位，測定蓋板內部的受力情況，保障蓋板的承載力。
5）涵底鋪砌問題
涵底鋪砌時，標高不嚴謹，平整度差，會引起涵底沉陷開裂。后期引起泥沙淤積。
采用復合鋪砌方法可以較好地解決這個問題。主要是在施工時。用墨線彈出控制線。鋪砌完成清理表面去除浮渣。采用水密性好的建筑材料，防止滲水保持結構穩固。在施工時還要考慮到當地的水文條件，確定精確的進出水口，出水標高。施工時小橋涵附近不得隨意挖棄土方，挖方宜在水流下游，棄方在水流上游做截防水堤壩，應始終使小橋涵進出水口通暢。
6）交付后和運營時出現的問題
在這一階段出現的問題有，臺背豎向變形，固件橋連處不穩，沉降變形造成錯臺。行車至小橋涵處感覺不穩。
臺背回填壓實，首先確定回填范圍，采用防水或者水中穩定度好，內摩擦力大而又質輕的材料，嚴格按照施工工藝與設備的要求進行操作。路基原地面，在回填時要經過充分的碾壓，大型設備不能到達的死角，施工人員配合小機械進行認真夯實。
二、小涵橋施工中注意的要素
1）工程現場管理
要做好充分的施工準備，建立嚴謹規范的施工章程。包括建筑材料的管理使用，機械設備的操作維護，人員的安全操作，技術指標的控制與檢測。建立適當的激勵監督制度，規范人員行為。尤其是技術行較強的崗位做到專人專崗。操作性較強或者較為危險的設備未經允許不得靠近。根據當地實際和施工現實狀況，做好施工數據的記錄與核對，這樣既可以保障施工進度，又能不斷修正出現的問題。
2）各個施工環節的注意要素
小橋涵施工可以分為以下幾個環節： 基底處理，鋼筋安裝，模板安裝，混凝土施工，外表修飾。這幾個施工模塊構成了工程的主體。在工程進行時，這幾個模塊最好步步為營，分步進行，工作細化，把大的，復雜的問題展現出來，從而加以解決。即一個模塊完成后，立即進行質量檢測，以避免誤差或最快減少損失。在這些模塊中，原材料的質量對施工質量影響重要，因此原材料的堆放、運輸以及安裝精度，安裝結構的嚴謹度都需要嚴格控制。工程的進行既要嚴格遵守圖紙設定，又要結合當地的實際條件。不利的條件要加上適當的保護措施，施工目標的改變一定要經專人審核負責，先在圖紙上實現后再由施工現場體現。最后，不要忽視了小橋涵的外表修飾。適當的做一下表面修整和粉刷，提升工程的美觀程度。
3）做好施工現場的通車保障和處理
施工的車輛都要經過道路進入現場。施工設備的調動也要一個通暢的交通條件。道路施工時，要設立安全警戒標志，最好結合交通部門引導交通秩序，避免堵車和發生其他意外。施工挖出的土方不能隨意堆放，以免影響周圍居民的正常生活。可做施工后的回填或做成小堤壩和綠化帶。
三、高速公路小橋涵施工要點總結
1）鋼筋混凝土空心板橋（ 通道橋）
①預制普通鋼筋混凝土空心板計算采用遼寧省交通勘測設計院編寫的《簡支板橋上部CAD系統》，并計入10cm橋面鋪裝共同受力。
②下部構造采用遼寧省交通勘測設計院編寫的《鋼筋混凝土薄壁墩臺CAD系統》進行結構計算。
③為使橋面鋪裝與預制空心板緊密地結合為整體，預制空心板頂面必須拉毛，且用水沖洗干凈后方可澆筑橋面混凝土。
④澆筑鉸縫混凝土前，必須清除結合面上的浮皮，并用水沖洗干凈后方可澆筑鉸縫內混凝土及水泥砂漿，鉸縫混凝土及砂漿必須振搗密實。
⑤空心板吊裝利用吊環，不得利用錨栓孔吊裝。
⑥對于防撞護欄與預制板之間連接的鋼筋，在預制空心板時應注意相應的位置，并要求預先埋入預制板內。
2）石拱型小橋（ 拱涵）
①小橋進出口，洞身與洞口應分離砌筑，且適當開挖，確保上下游排水順暢。
②洞身在順水方向，每隔4.0m∽8.5m設置沉降縫一道，沉降縫應貫通整個斷面，縫寬2cm，用麻絮浸瀝青填塞，灌縫深度為拱橋內周向外擴散30cm。
③采用土牛、拱盔施工，拱圈強度達到設計強度的70%方可進行夯填，但必須在拱圈強度達到設計強度后，方可挖掉土牛。
④臺背夯填砂礫，要求分層夯實，不得采用大型機械筑高一次壓實，也不得只在一側夯填，必須兩側對稱進行，夯填范圍按基礎2m以外45°線夯填，可適當利用原狀土。
⑤強夯法施工工藝： 強夯法施工應遵照JTJ041-2000公路橋涵施工技術規范和JTJ79-91建筑地基處理技術規范相關章節辦理，采用錘重100kN，落距10m，夯擊數3擊，前2擊按3m∽6m中距，梅花形間隔跳夯，每夯位10次，最后1擊為低能量滿（排）夯，每夯位連續夯5次，并相互搭接1/2∽1/3夯痕。強夯后須采用靜力觸探并取樣進行室內試驗，確定土的物理力學參數及承載力，若滿足設計要求即停夯，否則采用合理措施另行處理。
⑥高速公路地形困難，地質條件復雜，故地基處理是關鍵，是建好高速公路的根本。基坑開挖前，必須詳細了解鉆孔和挖探資料，全面核實設計圖，再進行施工。基坑開挖坡率1：0.7.5；石方邊坡1：0.3；布置圖中的襟邊寬系指基礎底面外一側寬度；臺后壓實范圍若為原狀土則可直接利用，否則1倍∽2倍涵頂填土高；基礎施工要求從出水口一側開始。
⑦設置臺階的石拱型小橋，要求基礎底面必須現澆成與涵底坡相反的倒坡，確保不產生滑移。
3）鋼筋混凝土明蓋板通道
①路面2%的橫坡由臺帽頂面臺階形成，為使支承面保持水平，板端底面預制成相應的2%的斜面，支承處墊1cm油毛氈墊層，施工時必須注意傾斜方向 與安裝位置一致。
②預制鋼筋混凝土板吊運時利用吊環，不得利用錨栓孔吊運，臺帽上的錨固栓孔應注意按上部塊件的相應位置預留之。
③預制板必須在混凝土達到設計強度的70%，才容許脫底模，堆放和運輸，堆放時必須在板端栓釘附近用兩點擱支，不得上下倒置。
④為使預制板與現澆混凝土緊密結合，要求將預制板拉毛。
4）鋼筋混凝土箱形通道（ 箱涵）
①鋼筋混凝土箱形通道采用就地澆筑工藝，全箱可分為兩層澆筑，第一層澆至底板內壁以上30cm，第二層澆筑的接縫處應保證有良好的銜接面（粗糙、干凈并不得有堆落的混凝土、砂漿等）。
②拆除翼墻橫板時要避免產生大的震動。翼墻、側墻背后填土，應在涵身混凝土強度達到100%設計強度時方可進行，要分層夯實。不得采用大型機械推土筑高一次壓實法，也不得只在一側夯填，必須兩側對稱進行。
③為了減少箱形通道兩側填土沉陷量以改善涵頂兩側路面銜接的平順性，應以三七灰土回填兩側墻以外各自2m范圍內。
④作為封閉框架的主要受力鋼筋擬采用綁扎接頭，當條件具備時應盡量采用焊接接頭。
⑤洞身長度超過32m時，必須增設變形縫。
5）鋼筋混凝土蓋板通道（蓋板涵）
①蓋板安裝完畢后用30號水泥充填臺背與蓋板間的空隙，當臺身強度達到設計值的70%后，才能在臺后夯填砂礫，且兩側必須對稱分層夯實，夯填范圍按基礎2m以外45°線夯填。
②涵臺每隔3m∽6m設沉降縫一道，縫寬2cm，用瀝青麻絮或其他具有彈性的不透水材料填塞。
③涵底鋪砌時應保證砂漿飽滿，可起到支撐防滲作用。
6）鋼筋混凝土圓管涵
①管節在拼接時，填塞縫隙的麻絮，上半圈應從外往里填塞，下半圈應從里往外填塞。
②管節預制、運輸、存放時，應注意輕放，堆放的底面應平整，必要時鋪設5cm∽10cm的砂墊層，使受力均勻，以免管節開裂。
7）其他
①基坑開挖（或基底地基處理完畢后），應對地基進行承載力試驗，處理后地基承載力必須達到設計要求承載力方可進行下一步施工。
②在施工過程中若發現構造物基底處的地基承載力或地質構造與設計不符時，請與設計單位聯系解決。
③橋墩、臺基礎為鉆孔灌注樁，樁長超過地質鉆探深度者，均按最后一層考慮。施工過程中要求對地質情況做好詳細記錄，如發現地質情況和鉆孔資料有出入時，應與設計單位協商，酌情調整樁底標高，鋼筋籠位置一定要采取措施垂直放置，保證鋼筋保護層厚度。
④灌注樁基混凝土時，樁底沉淀土厚度不得大于0.5m。
⑤臺后夯填砂礫須待上部構造架設完畢后，錨固拴釘孔內的混凝土強度達到70%后進行，并嚴格在兩端臺后對稱分層夯實，夯填范圍按45°線夯填。
結束語
小橋涵是公路路基的重要組成部分，其施工質量決定著整個工程質量，但長期以來因其施工的簡易性得不到各方單位的重視，一些隱含問題常被忽略，導致施工質量得不到保證。因此，在今后的設計和小橋涵施工中，應不斷總結經驗，共同提高施工質量，設計出高質量的高速公路。
參考文獻
[1]馬安厚.公路小橋涵設計與施工中的幾個問題[J].山西交通科技，1995（2）.
1 工程概況
G30線K2041+800—K2045+100、
K2120+000—K2123+000、K2126+000—K2134+700共計15km上行線，對行車道和超車道原路面進行銑刨，重新鋪筑路面結構層，處治寬度為8.2m。其結構層設計為：
3、填料
采用干凈的礦粉做為填料，表觀相對密度≥2.5，含水量≤1，親水系數＜1，塑性系數＜4，粒度范圍0—0.6mm。
4、纖維穩定劑
SMA混合料采用木質纖維作為穩定劑，摻加比例以瀝青混合料總重量的0.3%—0.4%為宜，纖維長度小于6mm；PH值為7.5±1.0；吸油率不小于纖維質量的5倍；含水率不小于5%。
5、SMA瀝青混合料
要求孔隙率VV控制在3—4%，礦料間隙率控制在17%以內，瀝青飽和度控制在75—85%之間；最小油石比為6.2%。
6、ATB—25改性瀝青碎石
要求孔隙率VV控制在3—6%，穩定度不小于15KN，礦料間隙率不小于14%。
3 機械設備要求
1、拌和樓
采用LB2000型間歇式瀝青拌和樓，加熱方式用燃燒油加熱，避免燃燒后粉塵進入瀝青混合料，配5個冷料倉和5個熱料倉。全部生產過程由計算機自動控制，并打印每盤混合料的溫度、配合比、瀝青用量等做為原始資料存檔。
2、攤鋪機
攤鋪機采用性能先進的ABG432攤鋪機，為了減少離析，要求最外側螺旋邊沿距側檔板距離不超過30cm，行走速度不大于每分鐘4米。
3、碾壓設備
初壓：2臺11噸雙鋼輪振動壓路機；復壓：2臺26噸膠輪壓路機；終壓：1臺11噸雙鋼輪振動壓路機。
4、運輸設備
15噸以上自卸汽車8—10臺。
4 路面施工注意事項
1、碎石生產時要選擇干凈、無風化的片石，必要時要對片石用水沖洗，以保證碎石的含土量和細集料的砂當量符合要求；定期對熱料倉集料進行分篩分析，作為對混合料級配的核對；為保持級配穩定，要定期對振動篩進行檢查，防止篩孔堵塞或破損；定期對稱量器進行校驗，防止稱量器發生偏差影響級配和油石比。
2、粘層油采用快裂的灑布型乳化瀝青，灑布量控制在0.2—0.3kg/m2之間，不得過量，不得漏灑，破乳后，水份蒸發完既可進行鋪筑。
3、橡膠瀝青碎石封層做為應力吸收層，防止瀝青路面形成反射裂縫，基質瀝青采用90#道路石油瀝青，膠粉添加劑量控制在20%—30%之間，彈性恢復量必須大于60%。
4、瀝青混合料要嚴格控制溫度，礦料溫度要控制在170—190℃之間，瀝青溫度控制在165—175℃之間；混合料出廠溫度必須控制在170—185℃之間；運輸過程要采用必要措施保溫，等待攤鋪時間不宜過長，以防熱量損失，影響鋪筑質量。初壓溫度控制在160℃以上，終壓溫度在120℃以上，要求壓路機緊跟攤鋪機，以防溫度過低影響路面密實度，降低防水性能。瀝青混合料溫度高于190℃時應廢棄。嚴格控制混合料攪拌時間，防止花料出爐。油石比與設計值允許偏差為-0.1%—+0.2%，超出范圍應廢棄。
一、瀝青混合料的攤鋪要根據拌和機的產量，機械設備配備情況，攤鋪厚度，攤鋪寬度，控制攤鋪速度，做到緩慢均勻，不間斷鋪筑，以防止出現離析，增加橫向接縫等情況影響路面質量。一般情況下不允許施工人員在未壓實前進行踩踏，人工只能處理縱向接縫。每次攤鋪前應檢查攤鋪機以避免中間停機，并提前加熱熨平板，以免第一車料溫度損失過快，影響路面質量。
二、路面碾壓
（中鐵二十局集團第四工程有限公司，山東 青島 266061）
【摘 要】近年來，我國的公路事業發展十分迅猛，加強公路施工技術的研究是十分必要的。結合麗攀高速A2合同段路基高邊坡防護采用的錨固框架梁施工技術進行了詳細的闡述和總結，為以后此類工程施工提供了現場參考。
關鍵詞 路基；高邊坡；錨索框架梁；技術總結
0 前言
麗攀高速A2合同段，路線全長3.03km，管段內路基邊坡最高58米。邊坡整體裂隙發育，多處伴有裂隙水流出。設計采取錨桿框架梁和錨索框架梁兩種防護形式交錯實施。此類邊坡應以穩定和加固為主、排水和防護為輔的系統處理方法，以確保施工中的臨時穩定和通車后的長期穩定。
1 施工要點
在施工前，首先對原材料進行試驗、對張拉設備進行配套標定、試驗設計砼配合比工作。總體工藝流程為：施工放樣邊坡清理及孔位布置搭設平臺、鉆孔清孔安裝預應力鋼絞線及錨固端注漿框架砼施工按程序分級張拉預應力鋼絞線錨固二次注漿封錨。
1.1 造孔
1.1.1 錨孔測放：首先放樣布孔，根據具體施工設計圖要求，將錨孔位置準確的放樣在坡面上，孔位誤差縱橫不得超過±50mm。
1.1.2 鉆孔設備：巖層中采用潛孔鉆沖擊成孔，在巖層破碎或松軟飽水等易于塌孔和卡鉆埋鉆的地層采用套管跟進鉆進技術。
1.1.3 鉆機就位：錨孔鉆進施工前采用?椎50鋼管順坡面搭設好滿足承載力和穩固條件的腳手架，根據坡面測放孔位準確安裝固定鉆機，并嚴格認真進行機位高度調整，確保鉆機就位誤差不超過±50mm，高程誤差不超過±100mm，鉆孔傾角和方向符合設計要求，誤差不得超過±1度。
1.1.4 鉆進方式：采用無水鉆進的干法作業，禁止采用開水鉆進，以確保錨固施工不致于惡化邊坡地質條件和保證孔壁的粘結性能。
1.1.5 鉆進過程：鉆孔過程應對地質情況及鉆進情況詳細記錄。在鉆孔過程中，對每個孔的地層變化、鉆進狀態、地下水及一些特殊情況，要及時反饋、采取措施。若遇塌孔、縮孔等不良鉆進現象時應立即停鉆，進行固壁灌漿處理，待水泥初凝后，重新清孔鉆進。當采用注漿護壁時，在漿液中可摻入適當劑量的速凝劑（初凝時間控制在3～8min），漿液初凝后即可繼續鉆進。鉆孔過程使用測斜儀檢測鉆孔的角度及順直度，及時糾偏，保證鉆孔斜度控制在允許誤差±1°之內。
1.1.6 錨孔檢驗：鉆孔結束后，孔徑、孔深檢查采用設計孔徑鉆頭和標準鉆桿驗孔，要求驗孔過程中鉆頭平順推進，不產生沖擊和抖動，鉆具驗送長度滿足設計錨孔深度，退鉆要順暢；用高壓風吹風檢驗不存在明顯飛濺沉渣及水體現象。
1.2 清孔
鉆孔結束后用高壓風進行清孔，將孔內巖粉及水全部清除出孔外。鉆孔時應保持清潔，孔壁無污染物，以確保水泥砂漿與巖體的粘結。如遇孔內有承壓水流出，待水壓、水量變小后方可安裝錨固鋼筋和注漿，必要時在周圍適當部位設置排水孔處置，還可采用灌漿封堵二次鉆進等方法處理。清孔完成后，應將孔口暫時封堵，避免碎屑雜物進入孔內。
1.3 編索下錨
本標段預應力錨索材料選用高強度、低松弛預應力鋼絞線，公稱直徑15.24mm，設計標準強度1860MPa。錨索編制前，要確保每根鋼絞線順直、不扭不叉、排列均勻。除銹、除油污，對有死彎、機械損傷及銹坑處應剔除。
1.3.1 預應力鋼絞線下料
預應力鋼鉸線下料前應對鉆孔實際長度逐孔進行測量，并考慮錨墩高度、千斤頂長度、工具錨工作錨的厚度以及張拉操作余量，下料長度按下式確定：L=LS+LM+d其中：
L——預應力鋼鉸線下料長度（m ）
Ls——實際孔深（m）
Lm——錨墩及錨具厚度（m）
Lq——千斤頂長度（m）
d——預留長度（m）
1.3.2 編束
按孔號截取錨索體材料，鋼絞線必須采用機械切割，嚴禁電弧切割，同時也不得采用焊接。材料截取后，在編索平臺上進行拉直編索。錨固段隔離架和緊箍環每隔1m間隔設置，自由段每隔2m設置一道架線環以保證鋼絞線順直。錨索末端導向帽、自由段防腐處理，在自由段鋼絞索上涂強力防腐材料，外套PVC防腐管在末端安置止水環，并用膠布纏繞；在錨固段、自由段、交界處需特別注意綁扎牢固，以防止注漿時，水泥漿進入自由段。注漿管沿隔離架中心穿入，管端距錨索末端導向帽不超過20cm，用鐵絲將注漿管與隔離架綁扎固定。
1.3.3 下索
錨索編制完成后，經檢查錨固段長度及各部件是否正確，準確無誤后按對應孔號下入錨索孔內。下錨時用力要均勻一致，防止在推送過程中損傷錨索配件和保護層。
1.4 錨固注漿
下錨后及時進行注漿，漿體為1:1水泥砂漿，水灰比為0.40，強度不低于40MPa。漿液采用砂漿拌合機拌制，汽車吊提升至工作平臺貯漿斗中，由UBJ50型注漿機注入漿管進入孔底，空氣從底孔中排出。注漿漿液應隨攪隨用，在初凝前用完，并嚴防石塊、雜物混入漿液。同一級邊坡錨孔注漿應自下而上依次注漿，避免串漿。錨孔灌漿作業一般宜為孔底反漿方式注漿，直至孔口溢出漿液即可停止注漿。
1.5 錨索框架梁澆筑施工
框架施工前，需先將該部分邊坡進行修整。如有因刷坡超挖或坍塌懸空則先用格子梁同標號的砼或監理工程師同意的材料調整至設計開挖面。土質邊坡采用人開挖地梁槽，石質邊坡采用風鎬開鑿地梁槽。清除基坑表面松土，采用2～5cm水泥砂漿調平，然后進行鋼筋骨架的安裝，立模和砼澆筑。鋼筋在加工場加工半成品，運至現場安裝。安裝鋼筋骨架時應注意錨索鋼管的埋設和錨錠板及錨具的定位。確保與錨孔保持順直，斜托頂面與錨孔軸線應保持垂直，錨墊板尺寸誤差控制在±0.1cm～±0.2cm。模板安裝時應注意保護層的控制和模板的加固牢靠，模板采用拼裝式鋼模板或竹膠模板，安裝采用短錨桿固定在坡面上，砼澆筑時應注意砼的振搗和豎梁尺寸的控制，邊澆筑邊振搗，保證密實度，尤其是在錨孔周圍，鋼筋較密集，應仔細振搗保證質量。
1.6 張拉
張拉千斤頂采用柳州機械廠生產的YC1-100型，電動油泵ZB4*450型。待砼強度達到80%后，即可對錨索進行預應力張拉，張拉按中、上、下次序依次張拉。張拉采用“雙控法”及利用拉力與伸長值來控制錨索應力，以控制油表讀數為主，用伸長量來較核。當實際伸長量與理論伸長值差別大于6%時，應暫停張拉，待查明原因后方可繼續進行。張拉前應將錨墊板表面清除干凈，錨具安裝應與錨墊板和千斤頂密切對中，并與錨索軸線方向垂直，千斤頂軸線與錨索軸線應在同一條直線上。張拉方式采用整體分級張拉，并在正式張拉前取0.2P的張拉力進行預張拉。張拉穩壓時間除最大一級應穩壓5min外，其余每級持荷穩壓時間應控制在2min左右。具體張拉方式如下：0.2P00.25P0.5P0.75P1.0P1.10P
1.7 封錨處理
在注漿完成后，如無異常情況，可進行封錨處理。多余外露的錨索用手提砂輪機切除，嚴禁電弧燒割，并留5～10cm外露錨索，以防拽滑。然后按設計要求用砼將錨頭封閉，以防銹蝕。
2 結束語
正式施工前，除嚴格抽檢錨索及夾具性能、進行試注漿密實度試驗外，還應按照設計選擇不同地質層面進行抗拉拔力檢驗，并根據實際地質情況提前采取動態施工預控。施工過程中只要嚴格按規范要求進行操作，其施工結果可以達到設計要求。
參考文獻
［1］GB50010-2002 混凝土結構設計規范[S].
［2］預應力工程設計施工手冊[M].中國建筑工業出版社.
［3］預應力結構理論與應用中國建筑[M].工業出版社.
關鍵詞:隧道;公路;路面;結構設計;施工
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
0.引言
近年來，我國的市場經濟發展迅猛。由隨著我國公路建設速度的不斷加快及建設里程的不斷增長，在我國這個多山的國家里，公路隧道正以其可提高線路標準、縮短運營里程、保護環境和不破壞森林植被等優點而越來越受到人們的青睞。但是目前國內對于隧道的研究主要集中在 2 個方面：一方面是隧道洞體本身的結構設計和施工技術，主要涉及地下工程和巖土工程；另一方面是隧道自身的環境，包括隧道通風和隧道照明、隧道安全性等。隧道路面的研究對隧道工程和道路工程來說都較少涉及，隧道內路面結構和材料設計沒有對應的規范和指南，在隧道路面結構設計時通常套用公路或城市道路設計規范。我國隧道路面結構形式繁多，但都存在各種各樣的問題，嚴重制約了交通量的發展。因此，加強公路隧道路面結構設計與施工的研究具有重要的意義。
1. 某公路隧道路面的設計和施工
某公路穿越崇山峻嶺，隧道這一工程結構形式屢見不鮮，隧道內路面與洞外路塹段相比存在下面幾個方面的特殊性:
1) 隧道在地層中穿越，其埋置條件、地應力條件與同外路塹段相比，在受力特性方面存在較大的差別。
2) 隧道處于山體中，地下水對隧道路面的影響比洞外更大。
3) 隧道為管狀構造物，空間狹小，存在汽車尾氣、粉塵在路面上的積聚現象，這些尾氣、粉塵在路面表面的粘附比洞外路段要大。對水泥混凝土路面而言，油漬的污染、粉塵的積聚，使路面抗滑性能大大降低，且得不到天然降雨的沖洗，長期影響路面的抗滑性能，成為事故高發路段。
4) 洞內發生火災事故時，容易引發次生事故，事故破壞力與損失比洞外要大，對路面的影響也比洞外嚴重。特別是采用瀝青混凝土路面的隧道，因瀝青是易燃材料，發生火災事故時，會產生大量煙塵與有害氣體，在特長隧道中，救援難度大，容易產生更為嚴重的后果，事故破壞力與損失會大大增加。
5) 隧道內光線差，視覺環境差，空間窄，路面施工條件差，養護維修難度相對較大，對交通影響大，而且不安全。
6) 在環境突變的洞口處，水泥混凝土路面易發生交通事故。鑒于上述情況，高速公路隧道路面的結構可靠度與使用品質對全線的道路暢通與交通安全影響很大。因此，在廣西高速公路隧道路面的結構設計中，引入了永久性路面或長壽命的設計理念，在耐久性與結構可靠度方面進行了重點考慮，同時也著重考慮了營運安全因素。
綜合考慮隧道外一般路段的路面結構情況( 4 cm 改性瀝青SMA-13 表面層 + 6 cm 改性瀝青 AC-20 中面層 + 7 cm 或 8 cm 厚AC-25 下面層 + 34 cm 厚 5% 水泥穩定碎石基層 + 18 cm 厚水泥穩定碎石底基層) ，廣西高速公路的隧道路面采用了兩種結構形式，一種是復合式瀝青路面結構形式，另一種是連續配筋混凝土路面結構形式。長度在 1 500 m 以內的隧道，其路面結構采用復合式瀝青路面結構，即 4 cm 改性瀝青 SMA-13 +6 cm AC-20 改性瀝青混凝土+ 17 cm( 施工過程中有些改為 20 cm 厚) 或 24 cm 厚 C40 連續配筋混凝土 +15 cm 或 20 cm 厚的 C15 混凝土基層。
某公路隧道路面瀝青層的設計與施工，與一般路段相同，在此不再重復。下面就隧道路面中的連續配筋混凝土結構層的設計與施工作一簡要介紹。
1) 連續配筋混凝土表面層的設計。
隧道中 27 cm 厚的 C40 連續配筋混凝土表面層，混凝土設計彎拉強度為 5． 0 MPa，路面寬度為 7． 5 m，行車道和超車道之間設一條縱向施工縫，板寬 3． 75 m，縱向施工縫拉桿由板內橫向鋼筋延伸穿過接縫代替。設有橫縫的路段，橫向縮縫間距要求在 8 m ～12 m，切縫深度 6 cm。縱向鋼筋采用直徑為 16 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，橫向間距為 10 cm，配筋率為 0． 745%。橫向鋼筋采用直徑為12 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，縱向間距 30 cm。縱向鋼筋布設在距板頂 11 cm 處，橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下。考慮到基層不平整，混凝土板下容易出現脫空現象; 同時，連續配筋混凝土板頂面要求切縫，需要鋼筋控制裂縫寬度和間距的作用大大降低。因此，施工過程中有些路段將縱向鋼筋布置在距板底 1/3 厚處( 距板底9 cm 處) ，并將橫向縮縫間距改為5 m，切縫深度8 cm。
2) 復合式路面中連續配筋混凝土結構層的設計。
復合式路面中的連續配筋混凝土結構層，是厚度為 17 cm( 施工過程中有些改為20 cm 厚) 或24 cm 的 C40 連續配筋混凝土，設計彎拉強度為5． 0 MPa。路面寬度為7． 5 m，行車道和超車道之間設一條縱向施工縫，板寬 3． 75 m，縱向施工縫拉桿由板內橫向鋼筋延伸穿過接縫代替。橫向縮縫間距要求在 8 m ～12 m。
無仰拱路段，縱向鋼筋采用直徑為 16 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，橫向間距為 10 cm，配筋率為 0．788%; 橫向鋼筋采用直徑為12 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，縱向間距 30 cm，配筋率為 0．222% 。縱向鋼筋布設在距板頂7 cm( 板厚17 cm) 或10 cm( 板厚24 cm) 處，
橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下。
帶仰拱路段，縱向鋼筋采用直徑為 12 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，橫向間距為 20 cm; 橫向鋼筋采用直徑為 8 mm 的圓鋼，縱向間距25 cm。縱向鋼筋布設在距板頂 7 cm( 板厚 17 cm) 或 10 cm( 板厚24 cm) 處，橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下。
3) 端部處理。
約束連續配筋混凝土路面端部位移的主要措施，現行《公路水泥混凝土路面設計規范》中有鋼筋混凝土矩形地梁錨固、混凝土灌注樁錨固、寬翼緣工字梁接縫與連續設置脹縫四種。鋼筋混凝土矩形地梁與混凝土灌注樁造價較高、施工較復雜。脹縫往往是混凝土路面的薄弱環節，容易破損。而寬翼緣工字梁接縫，也容易損壞，主要原因之一是國內沒有專門生產用于連續配筋混凝土端部錨固的工字鋼梁，國內市場上的標準 H 型鋼翼板過寬、腹板較薄和鋼材強度偏低。廣西高速公路的連續配筋混凝土復合式瀝青混凝土路面采用橋梁毛勒伸縮縫裝置作為端部處理。
4) 連續配筋混凝土板施工工藝。
采用滑模攤鋪機鋪筑隧道內的水泥混凝土路面，廣西在國家主干線上的各條高速公路積累了豐富的經驗，多座隧道都使用滑模攤鋪，效果良好。廣西高速公路主線采用瀝青路面，隧道內的水泥混凝土路面比較少，且很分散，加之都是連續配筋混凝土路面，采用滑模攤鋪機攤鋪，施工難度很大。因此，部分高速公路隧道內連續配筋水泥混凝土板采用三輥軸機組施工。
關鍵詞 公路擴建；T型梁縱向拼接；質量
中圖分類號 U41 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）100-0168-02
1 工程項目概況
某公路屬于該省公路水運交通建設中非常重要的組成部分，也是該省區最早擴建的公路項目之一。該公路工程里程為K446+000與K459+000，在對這段橋梁擴建時應該采取雙側外側拼寬方案。公路工程施工時，要保持道路的暢通，施工過程中所有的社會車輛都可以順利的通過，而且施工人員要謹遵一邊通車、一邊進行施工的基本原則。
2 公路橋梁拼接施工技術
2.1 新加寬部分橋梁的施工準備工作
施工人員在對新橋樁基及下部結構進行施工前，要先派遣測量工作人員對橋位坐標和高程復核，以免老橋數據和施工圖紙中數據不同，與此同時才可確保新老橋梁高程的順接與各墩位軸線能夠保持一樣。施工人員需在確保數據準確的前提下，才能對下部結構進行施工，特別是對支座墊石進行施工時，要采用逐跨測量方法測出老橋橋面標高，然后依據此確定新橋支座標墊石的標高，從而使得新舊橋面標高可以順利銜接在一塊，但是一定要避免完全依照施工圖紙給出的數據開展施工作業，當然這也是整個擴建工程的重要特點之一。
2.2 設置臨時護欄
在架設新的拼接中梁前要先確定好新梁架設的位置，然后拆除老橋護欄，設置相應的新的臨時防撞護欄，從而保證公路車輛能夠順利通行。從施工工藝可知，要把老橋沿護欄根部徹底切割掉，而且切割時要順著護欄根部和老橋邊梁翼緣一起進行，其縱向5m為一節。切割后施工人員要每隔5m一節采用吊車將其吊到硬路肩跟行車道中間分界線位置，底部要墊平，背后還需采用砂袋進行加固，從而增強護欄防撞效果。
2.3 植入翼板鋼筋
為了確保新老橋拼接能夠取得預期的施工效果，原橋加寬側便梁護欄的寬度切掉后，施工人員還需把翼板上寬為20cm的混凝土鑿除；對于原來的翼板鋼筋不能扔掉，在施工現場常可見到上下彎折的鋼筋露出來，這時施工人員需把它焊接好，隨后按照原來橋翼緣板縱向距離將翼板鋼筋植入其中，對于原來的橋翼板鋼筋、植入筋和拼接中梁翼板預留的鋼筋都可以采用回形閉合箍將其焊接連接在一塊。
2.4 新橋部位的施工
在老橋植筋以及鉆孔施工結束后，施工人員可以按照正常的施工工藝對新橋部位的梁板進行架設，濕接縫以及橋面系進行施工。然而施工過程中一定要注意以下幾點：
1）對加寬橋梁中梁進行預制安裝，并且要把拼接部分的橫隔板里面精軋螺紋鋼筋穿過原橋外邊梁和加寬橋拼接中梁腹板孔道，再安裝該孔其它 T 梁并澆注加寬部分 T 梁間橫隔板、縱向濕接縫。否則，梁板架設完成后難以開展穿入工作；
2）施工人員在對濕接縫進行施工時需在拼接中梁新橋一邊的每個橫隔板行車道上面制作預留孔，以便T梁下部張拉精軋螺紋鋼筋時施工人員可以上下吊放張拉所用的千斤頂。加寬橋的主梁架設在完成后需均載預壓，通常會采用堆載預壓的方式，其預壓值應為 3.3KN/m2 ；開始預壓后要在每個跨墩頂設置沉降觀測點，最初兩周需要每天都對沉降情況進行觀測，然后改成每周觀測一次，假如前后兩周的沉降差保持在mm以內，就表示沉降比較穩定，可以對后續橋梁拼接繼續施工。預壓放置期間要對外露鋼筋采取適當的保護措施，以免鋼筋有銹蝕現象出現。
2.5 橋梁拼接施工
加寬橋面拼接處鋼筋比較密實，施工時要適當對混凝土配合比進行調整，振搗措施也要進行改進，以免混凝土澆筑質量受到影響。原橋與加寬橋拼接位置的混凝土粘結界面有必要采取措施進行加強，以促使接縫位置的混凝土、原橋處的混凝土和加寬橋位置的混凝土可以充分粘結在一塊。
4 T型梁施工注意事項以及質量控制要點
1）施工人員在對原橋結構進行切割、鑿除時，必須保證原橋結構的完整、承載力充足，在此基礎上切割面施工人員才能采取必要的措施處理施工縫，需要鑿毛，這樣才能確保新老混凝土可以很好的連接在一起；
2）為了降低連接部分拼接前的沉降量，調整好跨中拱，施工人員要采取預壓方式調整，待橋面沉降穩定后才可以開展拼接連接工作；
3）為了避免出現差錯，施工放樣前要把施工圖紙給出的高程和坐標進行復核，這點對于拼寬橋梁非常重要；
4）為了促使新建橋梁可以跟原來的橋梁平面對齊拼接好，施工人員要在施工放樣時對新拱橋橋梁的樁位采取雙向控制措施。工作人員需依據施工圖紙設定好的樁位坐標來放樁，接著將老橋墩臺的蓋梁邊線延長到一定位置，一般延長邊線需要跟施工圖紙設計的放樁位的中心擬合，所能運行的橫向與縱向誤差都不能超過2cm。誤差超過的范圍一定要對新建橋樁基坐標進行調整，進而確保新老橋可以對齊拼接。在對拼寬部分橋梁樁基進行施工放樣時，如果發現原橋墩、臺樁基錯位不在誤差范圍內時，施工人員要及時向設計與監理人員上報；
5）原橋跟拼接部分要采用現澆濕接縫連接在一塊。為了確保橋梁施工及運營狀態下的結合面不會有收縮裂縫出現，施工人員要嚴格控制拼接處植筋跟鋼筋焊接的施工質量，濕接縫及橫隔板澆筑要采取UEA 來補償收縮混凝土，然而施工前需開展配比試驗工作，對UEA 摻量及膨脹率進行嚴格控制，進而確保橋梁的施工、運營狀態下的結合面不會有收縮裂縫出現。澆筑混凝土時需連續澆筑，以免出現接縫，而且還需確保混凝土被振搗密實；做好澆水養護，養護時間一般為7～14天，這樣才能確保膨脹效能可以繼續增長；
6）施工人員在澆筑混凝土橋面板以及濕接縫時，需在混凝土結合面采取適當的鑿毛措施，它的粗糙面凹凸不得低于6mm，隨后才可對其進行清洗與保濕處理；另外結合面上要均勻的涂抹界面膠，隨后再對混凝土進行澆筑；
7）抗拔力必須確保被植入的鋼筋可以達到屈服強度時不會被拔出，施工前要做實地實物試驗，在確保滿足施工要求后才能開展全面施工作業、植筋時要盡量避免給原有鋼筋造成損傷，它的破壞率要控制在15%以下，而且裂縫位置不能植筋。
8）新老橋拼接需要錯開車輛行駛的高峰期，一般需在夜間開展施工作業，對于要施工的路段需要把拼接側單幅車道給封住，這樣就不會因為車輛荷載促使結構發生振動影響到濕接縫，從而使得拼接能夠取得較好的施工效果；
9）新舊橋梁的拼接：在左（或右）幅拼接完成后，施工人員要充分考慮砼強度問題，7天之內允許行車、30天內不允許行大車，因而要對貨車和重車通駛分流，這樣小車和客車就可利用另半幅來并道行駛。右（或左）幅橋在拼接過程中，上、下車流可以借助已經施工完的左或者右幅橋雙向交通，根據此將相應的限速、疏導以及告示等各種臨時標志及情報板設置好，橋梁拼接在原則上要跟同幅路面的施工時段保持一致。在把半幅路面封閉時要借助該橋前后兩個中央分隔帶開口對交通進行導流。
5 結論
伴隨著經濟日新月異的發展，普通的雙向四車道公路已經很難滿足當前龐大交通量的需求，而服務水平也有所下降，所以很有必要對原因公路工程進行擴建，而T型梁縱向拼接施工技術比較適用于大型公路的改造和擴建。這種施工方法在加寬拼接橋梁時，加寬的橋梁和原橋之間受力比較明顯，彼此間影響不大，施工流程簡單，所需植筋數量少，拼接施工難度不大，所以不會影響到道路交通的正常運行，也給施工安全性提供了相應的保證，此外還能節約工程造價成本，以便，取得極佳的經濟效益。此外這種施工技術不會給沿路城市建設帶來太大影響，所占用的土地比較少，環保效果比較好，所以還帶來了極好的社會效益。
參考文獻
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關鍵字：高速公路 橋梁拓寬工程 縱縫拼接技術
中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：
所謂縱縫拼接技術，它是指上部結構、下部結構、地基基礎在新舊橋梁幾何界面的分離或連接技術措施。目前，縱縫拼接技術大致分為功能連續技術和結構連接技術，其中結構連接技術是指實現新舊結構間內力傳遞和橫向變形協調的結構化技術；功能連續技術是指實現新舊結構間橫向功能連續的非結構化技術。大量實踐證實，縱向拼接技術可大大提高新橋梁的使用功能和結構特性，即縱向拼接技術的應用具有現實意義。
一、工程概況
某高速公路二次拓寬工程195合同段全線長約7.4km，路基寬度從雙向四車道（約26m）擴寬到雙向六車道（約35m），道路兩側擴寬面積皆為4.5m。此拓寬路段共分布著3座3不同跨徑形式（3m*10m、5m*13m、3m*13m）的橋梁，橋梁上部結構皆屬后張法預應力砼空心梁板、橋基礎皆屬鉆孔灌注樁基礎、墩臺皆屬柱式墩臺、橋墩皆屬獨樁獨柱式結構、新舊橋梁的連接方式皆屬梁板縱縫剛性連接+蓋梁膠結。
因為此拓寬工程要求橋梁兩側的拓寬寬度皆為4.5m，橋墩皆屬獨樁獨柱式結構，加上新拼寬橋梁結構的穩定性直接關乎到新舊橋梁間荷載的有效傳遞和均勻分布，本次設計引入了新老蓋梁膠結+行車道板剛性連接形式，以此確保新舊橋梁的連接效果。本工程引入的新舊橋梁縱縫拼接方案對防止錯臺和縱向裂縫具有明顯的效果，同時也對結構安全和行車安全極其有利。基于此，下文主要從舊護欄拆除、舊橋梁板種植螺栓和粘貼鋼板、縱縫鋼筋焊接、砼攪拌和砼澆注、養護與拆模等方面就縱縫拼接技術的施工工藝展開討論。
二、縱縫拼接技術的施工工藝
該拓寬工程引入了縱縫拼接技術。研究證實，縱縫拼接施工技術具有工序簡單、操作方便、施工進度快、施工質量易控制、施工成本低等優點。但縱縫拼接技術施工工藝的質量控制卻直接關乎到該技術的最終效果。基于此，本章節主要從如下幾大方面就縱縫拼接技術的施工工藝進行詳細地分析。
（一）拆除老護欄
針對采用了縱縫拼接施工方案的橋梁，拆除老護欄施工之前必須相應地完成如下施工工序，即完成了新橋梁橋面鋪裝施工和新護欄施工、梁板安裝時限超過180天且梁板起拱穩定。老護欄的拆除工具主要是空壓機，即鑿除老護欄至梁板頂面，但不得隨意損壞舊橋梁梁板的完整性，同時不得隨意切割舊梁板內部的預埋筋。此時應該把舊梁板內部的預埋筋彎向縱縫側，以此承擔部分荷載。
（二）種植螺栓
該橋梁拓寬工程設計方案要求首先把一定數量的螺栓種植到舊梁板上，其中種植螺栓施工所用的螺母、M10螺栓、墊圈皆由專業工廠定制。種植螺栓的具體施工流程為：放樣定位鉆孔清孔注膠螺栓植入凝膠固化。
放樣定位：根據工程設計圖紙，把有關間距和位置標識到舊橋梁板表面。
鉆孔：根據工程設計圖紙，沿著放樣軌跡進行電鉆鉆孔作業，注意孔深和孔徑應該滿足工程設計要求；孔位應盡可能避開預應力鋼束和主筋（嚴禁損壞預應力鋼束），此時植筋位置允許移位約3cm左右。
清孔：清孔作業原則為“四吹三刷”，即使用高壓空氣或吹風筒把孔內的粉塵吹干凈使用清孔刷被孔內的浮塵清干凈二次吹凈孔內粉塵。
注膠：工程所用膠應該根據公路等級等具體要求而定，具體的注膠流程為：利用專業注射器自孔底朝外把粘結膠均勻地注入孔內，膠的注入量視植筋的膠結長度而定。
凝膠固化：粘結膠凝結前，螺栓不得受到任何外力的作用。若溫度介于10℃到20℃間，化學膠水的固化時間約半小時。
（二）粘貼鋼板
針對粘貼鋼板施工工序，粘貼膠為XH130環氧樹脂膠，鋼板類型為A3鋼板，鋼板規格為10mm*80mm。XH130環氧樹脂膠的抗高溫性能極低，即該膠一旦受熱便極可能失去原有的膠結性能。基于此，本文認為有必要事先把部分鋼板焊接完畢，其次再把鋼板安裝到錨栓上，最后將其與梁板粘接為一體，此時鋼板縱橋向分段長度最好不要超過3m。此外，必須把能與環氧樹脂粘膠直接接觸的砼面磨平并吹干。
（三）待鋼板粘貼完畢后，以工程設計圖紙為依據把部分鋼筋焊接到一起，同時把縱向拼接頂部的鋼筋網和拓寬橋梁橋面鋪裝鋼筋網與舊橋梁鋪裝層鋼筋網綁扎好。
（四）砼攪拌和砼澆注
本工程所用的砼為C50鋼纖維砼，其外加劑據工程設計要求和工程技術規范而定。研究證實，砼的質量和早期強度主要受到砼坍落度的影響，則必須把砼的坍落度控制到約8cm。此外，砼攪拌方式宜為強制式砼滾筒攪拌機現場攪拌方式，同時必須確保鋼纖維分布的均勻度，即根據工程設計配合比和鋼纖維砼的攪拌工藝進行砼攪拌作業。針對砼的澆注，砼澆注應該首先從橋梁結構下部開始，注意使用插入式振搗器把此部分砼振搗密實后方可對T形部位的上部結構進行澆注，同時使用平板振搗器把此部分砼振搗密實。砼澆注要求對新舊橋梁鋪裝層交接面的砼予以重點處理，即振搗的密實度必須得到保證，以此確保此交接面的銜接效果。
（五）砼養護和拆模
待縱縫砼澆注作業結束后，即砼表面收漿完畢后馬上對此部分做養護處理。一般而言，砼灑水養護時間應達到7天，并待砼強度超過70%設計強度（即35MPa）后，方可拆除底模和工字鋼。
三、討論
（一）此橋梁拓寬工程所用的剛性連接方案確保了新舊橋梁間橋梁荷載的有效傳遞，由此實現了新舊橋梁共同受力和新橋梁的穩定性。
（二）該橋梁拓寬工程要求先聯接新舊梁板后澆注鋼纖維砼，此方案不僅克服了高速公路拓寬工程施工的難度系數，同時也有效規避了高強砼裂縫問題，由此確保了砼的強度和整體質量。
（三）針對高速公路拓寬工程的縱縫拼接，其施工過程應尤其注意如下方面，即梁板與工字鋼的連接方式應屬硬接觸；夾具對梁板的固定應到位；把新梁板的預埋鋼筋和舊梁板的種植鋼筋焊接到一起，由此實現夾具與之共同完成荷載傳遞；砼澆注階段務必要確保砼澆注的質量，即新舊梁板交接面砼應振搗密實，以此確保新舊橋梁的銜接效果。
參考文獻：
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關鍵詞：鐵路橋梁；樁基礎；施工技術
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
前言：隨著生活節奏的日益加快，鐵路不斷提速，給人們的生活帶來了極大的便利。同時，由于鐵路機車自重的增加以及速動的提高，就要求鐵路橋梁的設計要更加先進，質量要更加可靠，尤其是樁基礎，作為鐵路橋梁承重部位，更要引起重視。因此，研究樁基礎施工技術對于提高鐵路橋梁施工質量和縮短工期都具有十分重要的作用。
1、鐵路橋梁樁基礎施工概述
鐵路橋梁樁基礎在施工之前首先要從施工環境、樁基礎的方位測定、護筒以及鉆孔泥漿等幾個方面入手，以確保樁基礎施工的順利進行。
1.1樁基礎的施工環境
樁基礎施工環境就是指施工現場的場地情況。在施工開始前，一定要做好調研工作，對施工現場的土質、水文等資料詳細調查核實，根據場地的實際情況來制定施工方案。例如如果施工場地是旱地，則要清除場地的障礙物，以及需要相應的硬化工作；如果是軟土，則需要夯實并硬化，如果是淺水，需要采用引橋法，深水時需要借助主橋法，即鋼管樁施工平臺法，對平臺也有較高的要求，必須做好平整工作，確保其牢固性。
1.2樁基礎的樁位測定
在完成樁基基礎的現場施工環境調研之后，要在現場進行樁位測定。具體方法為：在旱地時，要使用木樁標示出樁位的中心和標高，然后埋設護樁，要保持護樁的樁頂與地面標高完全一致，再對其進行固定。在深水環境，為保證樁的穩定性，護樁的固定要借助鋼護筒。
1.3樁基基礎的護筒準備
樁基礎的護筒最常用的是鋼制護筒，高度一般在兩米以上。一般來說，為保證施工的質量，鋼護筒的頂部和底部的壁厚較中間部分要厚。在施工過程中，護筒需要用粘土來固定，通過夯實粘土使護筒得以穩固。在埋設護筒的過程中，要保證樁位的中心與護筒的中心相一致，并且保證護筒與護筒相連接之處的質量。
1.4樁基基礎的鉆孔泥漿
在樁基基礎施工中，需要鉆孔工作，而影響鉆孔工作最重要的因素就是泥漿，因此一定要在樁基基礎施工之前準備好造泥漿的土，同時科學布置泥漿循環系統以及泥漿處理系統，使整個鉆孔工作得以順利、高效的進行，同時又使泥漿在使用完畢后得到充分的沉降和過濾處理，以免污染環境。
2、鐵路橋梁樁基礎施工技術要點
由于鐵路橋梁樁基礎施工技術的效率較高，并且施工過程安全、可靠，有利于提高整個工程的施工質量。因此隨著科技的發展以及人們對工程質量要求的日益提高，鐵路橋樁基基礎施工技術已經在鐵路橋施工中得到廣泛的應用。
2.1鉆孔灌注樁施工技術的應用
鉆孔灌注樁技術在鐵路橋樁基基礎中應用較多，在實際施工過程中，主要工序為：首先，要試成孔。這一步驟是建立在科學而詳實的施工場地調查研究工作的基礎之上的，試成孔的過程，也是檢驗現場環境調研工作是否有效，以及施工設備是否正常運作的有效手段。其次，要進行科學分析。在鉆孔過程中，要通過十字交叉法來確定孔樁的中心位置，并測量基準點和基線，對數據進行分析，然后再設置龍門樁。整個的鉆孔灌注樁技術中，一定要保證數據的準確性和施工過程的科學性，要全面統籌，不可馬虎大意。例如在鉆孔過程中，一定要保持護壁泥漿的厚度，對于施工過程中產生的蜂窩、麻面以及漏水現象要采取應急措施，防止發生安全事故。還要注意在鉆孔結束后要及時清理管壁的泥漿和殘渣，在成樁之前充分保證材料的質量以及配筋的科學，并在工程結束后及時驗收。
2.2鋼筋籠施工技術
在鋼筋籠制作之前，首先要對制作鋼筋籠的鋼筋進行進場和施工過程中的檢驗。在鋼筋進場時，首先要檢查其合格證、質量保證書、批號以及其他證件。所需要進行的檢驗包括力學性能實驗和成分檢驗，以及對其可焊性進行檢驗，要采用抽檢的方式，保證每個批次鋼筋的性能都能滿足制作鋼筋籠的各項要求。在制作鋼筋籠時，要嚴格按照設計要求進行焊接，使主筋和箍筋的位置布置科學，并且將箍筋置于主筋的外側，這樣一方面使焊接工藝更加簡單，另一方面也能實現鋼筋籠的加固工藝要求。鋼筋籠焊接完畢后，要從焊接現場轉移至樁基基礎施工現場，在這過程中要嚴格控制鋼筋籠的變形，注意輕拿輕放。安裝鋼筋籠時，首先要對鉆孔進行檢查，在確保安全的情況下采用正確的施工方法，在不破壞孔壁的前提下完成對鋼筋籠的安裝。
2.3人工挖孔灌注樁施工技術
對于該項技術的應用，需要從以下幾個方面著手:首先，要進行試成孔，這就需要在施工前對施工場地以及條件進行檢查，對施工技術和工藝以及各種設備進行檢驗，對地質資料進行檢查，確保獲得信息的準確性和科學性。其次要以測量基準點以及測量基線，對數據進行分析，通常是用十字交叉法確定孔樁的中心，并且安排專門的人員對龍門樁進行設置。在灌注樁孔施工技術的實施中，必須確保數據以及施工的準確性，必須確保護壁的厚度、配筋以及混凝土強度都必須符合設計的要求，對于施工中的蜂窩、漏水現象要及時采取補救措施，防止事故的發生。同時保證孔底不能積水，鉆孔結束后要對護壁的淤泥和殘渣及時的清除，并進行工程的驗收。
2.4混凝土灌注施工技術
灌注混凝土工作之前，要充分檢查孔洞的質量，保證孔壁的堅固，并清理孔洞內的雜物，如果有地下水滲入孔洞中，要及時抽水，在一切準備就緒后盡快灌注混凝土。灌注混凝土要采用串筒的方法，并且在灌注的過程中不斷地用插入式振搗器振搗，以保證混凝土快速并且充分灌注到孔洞中，并且增加混凝土的密實度，在振搗過程中，要充分掌握“快插慢拔”的工藝要求，防止混凝土在孔洞內下落不均產生離析現象。在混凝土材料中，要采用直徑在5cm以內的碎石或者鵝卵石作為粗骨料，在攪拌之前要做塌落度檢驗，使其滿足工藝的要求，確保混凝土的粘聚性和流動性。另外，如果在溫度較高的環境下，要在混凝土中添加適量的緩凝劑避免混凝土過快凝結，而如果是在北方冬季施工，就要在混凝土中加入早強劑，以使混凝土能夠按照工藝的要求時間初凝和終凝。另外，在利用樁基基礎施工時應該注意施工場地的限制，因為樁基基礎施工的水下混凝土施工具有較強的隱蔽性，就容易引發松散、離析和縮頸的問題，這就需要加強對混凝土澆筑質量的控制。對混凝土的澆筑主要從原材料的選擇、比例的調控、施工工具的改進和操作流程的規范等多個方面入手，同時注意施工時間必須連貫，進而保證較高的澆筑質量。
3、結束語
總而言之，在國民經濟的不斷發展中，鐵路橋梁扮演著越來越重要的角色，這就對樁基的基礎施工提出了更高的要求，在保證施工進度的同時，還要確保施工的質量，為鐵路橋梁的發展奠定堅實的基礎，這就依賴于先進的施工技術。在未來的鐵路橋梁施工中，認真分析和研究存在的諸多不利因素和技術問題，克服地質條件的不利影響。不斷的吸取和總結經驗，靈活地運用各種施工技術，進而確保路橋發展的高質量，最終實現我國交通運輸事業的可持續發展。
參考文獻：
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[2]張立,文雨松.淺析鐵路橋梁樁基礎在環境劣化下的疲勞壽命[J].鐵道建筑,2007,(8):13-15
首先，作為一名**環保的員工，要始終堅持“誠信、高效、務實、創新”這一理念。堅持理論聯系實際，學以致用，通過學習，明確目標，堅定信心，提高自身素質，增強敬業愛崗的意識，思想上爭取有更進一步的轉變。通過各級領導的精心培訓，耐心教導下，我更全面掌握了運行各專業知識,增強了安全意識，提高了工作能力；擁護公司各項方針政策，自覺遵守各項規章制度，集中精力學習技術，為能更好地做好本職工作而努力。
其次，在工作上，通過一年來在電廠運行中遇到的突發事故和在日常運行的工作中，我獲得了許多寶貴的經驗，提高了自己運行工作的能力。工作中我向高標準看齊，努力做到工作認真負責，敬業愛崗，以公司理念要求自己，誠信待人，踏實做事，服從領導安排，克服各種困難，始終以積極認真的心態對待工作。每次上班我提前二十分鐘進入現場,認真查看生產記事及上幾個班鍋爐燃燒情況，到爐本體就地觀察爐火情況,做到一切盡在掌握中,然后接班,做到了心中有數。特別是進入冬季低溫期，垃圾發酵難度增加，熱值低，不易著火，在各種艱難的工作態勢中，盡我所能完善各種運行參數，運行中控制適當的一次、二次風速, 根據垃圾發酵情況調整控制一次風速在合理的范圍。優化風量的調整方式，防止增加不必要的投油，在鍋爐燃燒不穩定或低負荷時, 做到勤調少變。加強風與垃圾的配比，保持最佳的配風方式，保持合適的過剩空氣系數,到就地觀察火焰著火情況,及時調整二次風量。盡管設備比往年增多了，但巡檢設備的工作并沒有放下，標準沒有降低，依然按時巡回檢查。有時因為鍋爐運行中的種種因素而達不到公司的運行要求。我要求自己迎難而進，積極調整自己的工作思路，抓住重點，極及進行運行方式調整，取得了可喜的成績，在今年的鍋爐運行中我們值負荷穩定，并得到了公司領導的肯定和嘉獎。 .
在技術上用心鉆研，理論上熟記操作規程，在互聯網上尋找相關運行方面的資料；實踐上嚴格遵守運行規程，培養個人獨立操作能力，保證不發生誤操事故，把工作中遇到的問題和取得的經驗、注意的事項隨時記下來，虛心向專工和領導請教，但深知要想將專業知識學透學精，還需要時間的磨練、知識的積累，循序漸進，一日才比一日強。公司開展了小指標競賽活動。在勞動競賽中，我們做到不弄虛做假，以真正的實力與其它班組爭取好的名次。
新的一年有新的開始，也有新的壓力，制定新的合理目標才有新的突破。 所以我制定了09年的我工作方向：
1、繼續鉆研鍋爐等各專業技術，提高事故處理能力，爭取鍋爐運行更平穩，使鍋爐負荷在安全、穩定、經濟的情況下再上新高。
2、干好本職工作的同時，了解其他專業知識，爭取早日達到 “全能操作”目標。
3、在保障燒好垃圾的基礎之上，向汽機供出品質合格的蒸汽。完成公司下達的發電任務，并要超額完成
4、繼續發揮團結協作精神，強化理念，鞭策自己有更高的認識和發展 。
關鍵詞：高速公路；拓寬施工；橋梁縱縫；拼接技術
一、橋梁縱縫拼接方式和時機
當前，國內外橋梁拼接技術主要有三種：上下部結構均連接方式、上下部結構均不連接方式、上部結構連接，下部結構不連接方式。在對橋梁拼接技術方案的實施難度、橋梁結構受力及耐久性等多方面進行綜合研究后得出我國橋梁拼接技術采用上部結構連接，下部結構不連接的拼接方式在技術和經濟效益方面具有較大的優勢。目前國內許多重大拓寬工程，如：滬寧高速公路擴建工程和福廈漳高速擴建工程等都是采用的這種拼接技術。橋梁的拼接時機應該在結構應力驗算滿足相關規范的前提下，密切結合施工組織管理、項目工程、交通運營和施工安全等多方面進行考慮。
在進行橋梁拼接時不考慮車輛及自身重力荷載的影響下可以采用錯位法。這種方法推進了在拼接之后橋梁拼接處沿梁縱向的剪應力計算公式以及新舊梁橫面的縱向力計算公式。經過實際研究證實在結構收縮徐變的作用下，舊板或梁受壓，新板或梁受拉，收縮徐變等同于向舊板施加了一個縱向預應力，這對舊板的受力是有利的。同時在拼接前新板或梁所存放的時間越長，對新板或梁的受力就越有利。
一般情況下，拓寬工程出于安全考慮，都是在新橋建成后再對新舊橋進行拼接施工的。由于梁板架設之后橋面鋪裝施工、橫隔板或縱縫施工還需要一段時間的等待，而橋梁拼接施工又是統一組織實施的，所以新橋架設完成后大約還需要等待一個月至兩個月的時間。
二、橋梁拼接技術及施工
為了減少橋梁拼接完工后發生不均勻沉降的情況，在設計時對拓寬新建橋梁的樁長應該適當的加長，對新橋基礎沉降應該控制在3毫米以下，嵌巖樁樁尖沉墊土厚度應該控制在10毫米以下。
在現場施工方面，拓寬對拼接帶混凝土施工、植筋、舊橋混凝土切割以及鑿毛處理等都應該制定嚴格的管理規范，同時應該明確橋梁拼接中相關的技術指標，以確定拓寬施工的順利開展。并且拼接帶混凝土適合在夜間施工，因為夜間的車流量不大，便于進行分段半幅封閉交通，在車輛處于通行高峰期后再開放該段的高速公路。同時為了保證橋梁拼接可以取得良好的施工效果，在著重觀測施工過程中的沉降之余，還應該將新舊結構拼接端的高程誤差控制在5毫米以內，一旦發現誤差超過5毫米，就要經過設計、監管、技術人員的共同研究來制定橋梁的拼接方案。
新舊橋梁的拼接常常在高速公路通車的狀態下進行的。因此在施工過程中必須要克服由于車輛振動和新舊橋撓度差對新澆筑混凝土質量的影響。根據發達國家在進行高速公路拓寬施工中的橋梁縱縫拼接時國家公路管理局的相關規定，橋梁拼接施工過程中，新澆筑混凝土的抗壓強度低于12Mpa時，應該避免受到震動速度大于每秒5毫米的車輛振動影響。所以我國在車輛通行狀態下進行高速公路拓寬橋梁縱縫拼接施工時要對新舊橋板的交界處進行理論計算，以得出使舊橋荷載可以有效傳遞到新橋側的剪力，如滬杭甬高速公路測出的數值為20KN左右。
同時在通車狀態下封閉交通后，雙向車輛都在同一幅各占用一條車道相向而行，大小型車輛排隊行駛，車速必然會降低，通過能力大大下降。在行車高峰期時段，大量汽車如果不能及時通過封閉路段，就容易引起阻車，一旦發生汽車拋錨或者追尾就會造成大規模的堵車；另一方面，由于車輛在同一幅向而行，行車安全會受到很大的影響。并且由于車輛密度太大，封閉一幅交通至混凝土達到所需要的強度時間不能太長，這樣就要求澆筑縱縫的混凝土必須是高強、早強的，而這種高強度混凝土有一個致命弱點：會產生相當多的收縮裂縫，對混凝土的質量以及耐久性產生了極大的影響。對這一現狀如果采用具有一定剛度的夾具將新舊橋板連接成為一個整體，再在通車的狀態下進行拼接帶混凝土澆筑的話，就能有效地解決車輛通行狀態下橋梁縱縫拼接問題。通過現場養護試塊抽芯混凝土強度、現場縱縫抽芯混凝土強度以及對比標養混凝土實踐強度驗證了這種連接方法在通車狀況下進行拼接確實可行，取得了極大地社會經濟效益。
三、施工安全
高速公路拓寬施工中進行橋梁縱縫拼接時，常常處于通車狀態下進行，這對施工人員的安全造成了極大的威脅。如果沒有做好相應的隔離工作，就會導致高速車輛沖進施工現場，其后果不堪設想。所以在進行高速公路拓寬施工橋梁拼接時，不論施工的時間是在白天或是夜晚都要在施工場地前一公里處開始進行施工隔離，并且在隔離區要有相關人員進行指揮，疏通交通。
在施工的時候，工作人員應當按照相關標準規范進行施工。在利用機械作業時一定要有安全管理人員在一旁指揮、監督，以防止機械操作人員的操作不當，造成工作人員的撞傷、碰傷、刮傷、甚至是碾壓的情況。施工還要按照預定流程來進行，如果不按流程胡亂施工很有可能會導致工期拖慢、延誤從而致使為了趕工期，超進度忽視了施工細節的重視，使其變成豆腐渣工程的情況，這是對國家、對社會、對人民極不負責的表現，嚴重威脅了車輛行駛的安全，會造成極大的負面影響。
四、總結
高速公路拓寬施工中的橋梁縱縫拼接是對改造高速公路工程建設的重要一個環節，直接影響了工程是否能夠順利完成。在橋梁拼接施工中我們應該積極采用先進的拼接技術，確保工程的整體質量，使其成為利國利民的項目，對促進國家的發展，社會經濟的提高都有著極大的推動作用。
參考文獻：
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