時間：2023-03-13 11:23:20
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隨團旅游：不滿意
旅游服務一直以紛爭不斷而出名，從調查顯示的結果看，人們對隨團旅游的評價的確不高。在有隨團旅游經驗的受訪者中，有五分之一的人對其最近一次隨團旅游表示不滿意，而表示滿意的只有三分之一，近一半的受訪者表示服務一般。
導致受訪者不滿意的主要原因是“導游未盡職責”和旅行社“降低等級標準”。這兩項的比例分別達到30.8%。其次是“擅自變更行程安排”占23.1%，和“配套設施不完善”占15.4%。
在整個旅游過程中，游客與旅行社的接觸更多的在出游前期的報名環節。而在旅行途中，導游則很大成分上充當了旅行社的代表。游客對旅行社服務的不滿意在得不到導游的妥善處理后，則很容易轉化成對導游的不滿。
科思瑞智的研究人員認為，旅游作為一個服務行業，消費者花錢購買的既是旅游社和導游提供的服務。對服務的滿意程度的高低是保持回頭客的關鍵所在。對于旅行社來說，其所提供的服務并非殺雞取卵的短期利益行為，所帶來的回報應是長期收益。隨著世貿組織的加入，國外旅行社加入競爭，必然會使旅行社的客源結構發生變化。對于某些愿意嘗新，或更加信任外國貨的人來說，參加外國旅行社出游具有不小的誘惑力。國內旅行社可能會發現，他們所面臨的問題很簡單，就是服務質量的競爭。
費用和信譽：參團出游的主要障礙
受訪者中，有7成的人沒有隨團出游過。其中，近一半的人是由于 “沒有時間”，而三分之一左右的受訪者則是因為“費用較高”。還有7%的受訪者表示不隨團旅游是因為“對旅行社不信任”。從這一結果看，費用和旅行社的信譽問題是阻礙人們參團旅游的重要因素。
（1）某一旅游景點或景區旅游服務市場調查。例如：
滕王閣旅游服務市場調查；
三清山旅游服務市場調查；
龍虎山旅游服務市場調查；
井岡山旅游服務市場調查；
廬山旅游服務調查；
其它旅游景點旅游服務市場調查；
（2）某一旅游城市節假日旅游市場調查。例如：
南昌市五一黃金周旅游市場調查；
其它旅游城市黃金周旅游市場調查；
（3）某一人群旅游市場調查。例如：
大學生旅游市場調查；
老年人旅游市場調查；
青年人旅游市場調查；
兒童旅游市場調查；
其它人群旅游市場調查；
二、制定調查計劃
1.確定調查任務
即對調查目標作出具體表述和明確規定
2.確定調查范圍、資料來源和調查方法
3.確定調查手段
即收集資料所必須的各種工具或條件。
4.確定抽樣方案，決定：
（1）抽樣單位
（2）樣本大小
(3) 抽樣方法
5.完成時間：學生在理論學習的同時，須在10月15號之前完成此項工作。
三、分析調查結果
1.處理資料
（1）整理。對所得資料進行篩選，剔除謬誤、不實和含糊之處。
（2）分類。根據調查目標，對所得資料按一定標準歸類、統一編號。
（3）列表。根據所得資料，編制成各種圖表，以便進一步分析。
2.撰寫調查報告
（1）報告的基本內容：
前言。 概述調查宗旨、經過、調查目標、調查方法和技術，以及必要的謝辭等。
正文。包括調查目標、調查任務的詳細說明、調查結果的闡述。
結尾。提出意見和建議。
（2）報告寫作要求
報告數據必須真實，可參考別人的資料，但不能抄襲，一旦發現一律作為零分處理；如有引用或從別處摘錄的內容要表明出處。參考文獻的標注方法一律采用文后注釋，具體格式為:引文標題、作者、出處（刊物名稱）、頁碼、發表日期或出版者、出版時間和版次。
（3）報告格式要求
a．裝訂順序
封面
目錄
報告內容
指導教師評分表
b．紙型：a4紙
c．字體：宋體
（4）報告目錄打印格式
“目錄”小三、加粗、居中。段前、段后各6磅（或0.5行）
目錄打印三個層次，即：一、（一）、1．
各層次標題小四號、加粗，前兩個層次標明頁碼。
（5）正文打印格式
a．字號：
標題的字號：
一、小三、加粗。段前、段后各6磅（或0.5行）
（一）四號、加粗。段前6磅（或0.5行）
1．小四號、加粗。無明顯標題意義或不單獨成行時，不加粗
（1）小四號
正文的字號：小四號
b．字符間距：標準
c．行距：固定值20磅
d．每個標題、自然段前空4格（兩個小四漢字）
e．圖表換頁時保持完整；圖表內的字體可適當小一些，以美觀為度。
f．頁邊距：左2.5厘米，上、下、右各2厘米
g．裝訂位置：左邊裝訂
h．正文編頁碼（頁面底端、右側）
（6）字數：3000字以上。
附：市場調查報告范文
海南三亞市XX年“十一”黃金周旅游市場調查報告
旅游服務市場調查報告調查地點：三亞市
調查方法：抽樣調查法
調查時間：XX年9月29日至10月5日
抽樣人群：來三亞旅游的人
今年“十一”黃金周，根據三亞市政府“春節黃金周”分工要求，我局于今年9月29日至10月5日“黃金周”期間對游客在三亞的花費情況進行抽樣調查，現將所調查的有關內容綜合并分析如下：
一、“十一”旅游市場的總體情況
（一）客源市場趨于多元化。
一是從國內客源看，游客絕大多數來自發達地區，廣東繼續占據旅游客源市場的最大份額，占我市接待國內游客總量的11.0%。其他省市游客比重占4%以上的有：北京市8.7%、上海市7.3%、湖南省6.4%、海南省5.5%、四川省5.3%、黑龍江省4.9%、浙江省4.6%、江蘇省4.3%、湖北省4.0%。二是境外客源看，由于在俄羅斯多次的宣傳促銷，俄羅斯游客穩居第一，傳統的客源市場如香港、日本、新加坡等亞洲國家仍然保持一定增長。俄羅斯游客占境外游客的23.4%，海外游客比重在4%以上的國家還有：香港11.7%、美國11.0%、新加坡7.6%、日本6.9%、臺灣6.9%、馬來西亞6.2%、英國4.1%、德國4.1%。
結合當前工作需要，的會員“從墳墓中崛起”為你整理了這篇關于赴長白山、武當山考察景區保護管理及創建全域旅游示范區相關情況的調研報告范文，希望能給你的學習、工作帶來參考借鑒作用。
【正文】
為加強銀灘度假區景區科學管理，學習借鑒全域旅游示范區創建的經驗做法，推動銀灘創建國家級旅游度假區工作順利開展，2020年11月22日至28日，銀管委組成由委機關、度假區海洋與漁業綜合執法大隊、金海灣紅樹林景區公司等相關單位企業負責人和工作人員8人的考察組，赴吉林省長白山和湖北省武當山進行考察學習，先后實地考察了吉林省長白山池北城區內全域旅游各景點、長白山北景區，湖北省武當山、太極湖等景區，并就加強景區保護和管理、創建全域旅游示范區工作等考察調研課題，分別與長白山池北區、武當山旅游經濟特區旅游文體局進行座談交流。回來之后，銀管委對如何抓好銀灘度假區保護和管理，創建全域旅游示范區、國家級旅游度假區等工作作了深入思考，提出了一些意見和建議，形成了考察調研報告：
一、長白山保護開發區池北區資源保護和旅游發展情況
（一）基本情況
長白山保護開發區池北區位于吉林省東南部，轄區面積1162平方千米，常住人口近5萬人，現有1個國家5A級旅游景區、1個國家4A級旅游景區、1個國家級濕地公園。2019年旅游接待超過600萬人次，旅游總收入約50億元。池北區先后榮獲“全國特色景觀旅游名鎮”、“全國冰雪運動特色小鎮”、聯合國人居署“國際可持續發展試點城市”、“國際旅游度假目的地最具文化創意旅游小鎮”“中國十大休閑勝地”之首等多項榮譽。
（二）旅游資源保護和旅游發展情況
近年來，長白山池北區按照吉林省委、省政府關于對長白山實行“統一規劃、統一保護、統一開發、統一管理”的決策部署，堅持將生態文明理念貫穿于旅游發展的各領域和全過程，形成了美麗山水與特色城區齊頭并進、自然環境與人文景觀互融共促的新局面。主要工作經驗體現在如下四個方面：
一是堅持謀定后動、生態為本，不斷完善層級有序的規劃體系。聘請國際國內一流規劃設計團隊，先后投入近1億元編制完成《池北區二道白河鎮城市風貌設計》《慢行步道系統》等60多項重大規劃，形成了功能配套、層級有序、科學合理的規劃指導體系。
二是堅持多措并舉，著力構筑系統完整的生態屏障
1.加強源頭治理。投入2億多元實施“松花江大峽谷綜合整治工程”，全部拆除峽谷內的樓堂館所，恢復植被面積1.76萬平方米，徹底消除松花江的源頭污染。放棄每年1億多元的經濟收益，全面禁止保護區紅松果實承包采集行為，生物鏈得到休養生息。實施“長白山珍稀植物繁育基地”等重點項目，加強對“三江源”的生態涵養和生物多樣性保護。2.突出森防安全。建立專業管護隊伍，做到嚴防嚴守、寸綠必護，連續59年未發生過重大森林火災。
三是堅持保護第一，優先發展旅游產業。建立長白山旅游發展聯盟，統籌構建“環長白山生態旅游經濟圈”，深度開發和推介長白山冰雪運動、溫泉養生、慢城慢行、綠森林、水世界等新型旅游產品，實現“白雪變白銀、溫泉成熱點”。景區實行全年開放，“長白山旅游鏈條延長，從過去的一日游延長至四日游”。
四是堅持集約開發、綠色發展，建設彰顯自然底色的生態城鎮。改造城區所有河岸湖堤，融合現代園林工藝，立體式裝點草木花卉，著力呈現城市的自然美、健康態，形成山水林城相融、低碳節能慢行、人文氣息濃郁的綠色城市形態。其中，該區在全國率先掀起“廁所革命，將先進技術與環保理念融入到旅游廁所的建設，新建生態旅游廁所49座，分布在重要的旅游節點，實現“一公廁一風景”，成為吉林省服務業循環生產體系建設的引領標桿。
二、武當山風景區管理和全域旅游發展情況
（一）基本情況
武當山旅游經濟特區位于十堰市境內，全域總面積312平方公里，是湖北“一江兩山”黃金旅游大通道上的重要旅游目的地和集散地，也是鄂西生態文化旅游圈的重要版塊。國家5A級旅游景區—武當山風景區是湖北旅游名片、鄂西北旅游門戶、十堰旅游龍頭，被譽為“亙古無雙勝境，天下第一仙山”，并擁有世界文化遺產、國家級風景名勝區、道教圣地等數十項桂冠。2019年共接待中外游客1030萬人次，實現旅游收入81億元。
（二）景區管理主要模式
武當山風景區的管理措施與長白山保護開發區管理的措施基本相同，就是實行“一票通”的管理模式。主要做法為：游客將車輛按規定停放在景區外，然后憑門票搭乘景區旅游電瓶車前往景區內的各景點，除了乘索道上山需要另支付費用外，其余的南巖宮、紫霄宮等景點均憑門票免費乘車。為了方便景區內居民上下山，景區還專門開設了“居民專線瓊臺”象征性地收取5元費用。實行嚴格的居民游客甄別措施，每戶商家、農戶只能辦理一輛汽車通行證；其他車輛和貨車按照規定在晚上或早上的具體時間通行；對需進入景區探親的人員，需憑當地村（社區）或相關單位部門的證明材料才能進入。
（三）全域旅游發展情況
景區發展全域旅游的經驗做法為：系統培植一個品牌（“要健康 到武當”旅游品牌）；全面堅持兩個理念（“不讓一個投資者受委屈”的發展理念和“不讓一個游客受委屈”的服務理念）；緊緊圍繞三大目標（打造“國際旅游勝地、東方康養名都、中華文化重鎮”）；協同推進四區建設（改造老區、建設新區、提升景區、發展湖區），主要體現在如下三個轉變：
一是由單一觀光旅游向休閑度假旅游并重轉變。推動武當山旅游由觀光旅游向休閑度假旅游轉變。著力推廣和塑造“要健康，到武當”產品品牌，以品牌為導向，大力發展康養旅游項目和旅居產品，實現了產業鏈的不斷延伸發展。
二是由門票經濟向旅游綜合產業經濟轉變。在鞏固延長“吃、住、行、游、購、娛”等傳統要素產業鏈的同時，通過“一河一路一街”的綜合改造、包裝推廣“武當369”九大特色文化體驗項目、實施元和觀鄉村環境整治與民宿改造項目、支持太和醫院武當山院區建設等措施，積極培育“文、商、養、學、閑、情、奇”等旅游新要素相關的新業態和新產品。
三是由建設景點向建設“全域景區”轉變。通過推進公共服務一體化，加大供給側結構性改革，建立旅游發展共建共享機制，開展全國品牌推廣、太極湖水上游項目和《夢幻武當》功夫秀的運營托管，建立武當山旅行社協會、民宿業協會等措施，實現了從小旅游格局向大旅游格局轉變。
三、加強銀灘保護管理和創建國家級旅游度假區的思考和建議
長白山保護開發區和武當山風景區在旅游資源保護、景區管理及發展全域旅游等方面的成功經驗和做法，給了我們很多有益啟示。學習借鑒這些好做法、好措施，對于我們推動銀灘保護和管理及創建國家級旅游度假區具有重要現實指導意義。為早日將銀灘度假區建設成為生態環境優美、度假產品多樣、休閑功能完善、文化內涵豐富、服務設施齊備的北部灣國際旅游目的地，在明年或今后一段時期內，我們必須要抓好如下七項重點工作：
（一）全力推進國家級旅游度假區創建工作
在創建國家級旅游度假區工作中，堅持問題導向，結合國家文旅部專家組指出的問題，對照國家關于《旅游度假區等級劃分》標準，積極開展問題排查與整改工作。通過聘請專業團隊提供技術指導，大力保護環境資源，開展環境綜合整治；加快度假區基礎設施建設，完善公共配套服務；規劃好度假業態布局，爭取在夜間經濟上有所突破；加強軟實力建設，推動管理服務升級；加強旅游秩序整治，切實解決擾亂旅游市場秩序、侵害游客合法權益的突出問題；大力提升應急能力，加強防災避險工作；提高度假區識別度，推進度假區導視系統建設，創建度假區網站，多維度打造“天下第一灘”品牌，廣泛宣傳推介銀灘度假區資源和形象。
（二）全力推進重點項目建設
通過落實“四定”責任、倒排工期、每月項目推進點評會等有力措施，快速、穩妥推進“6+N”項目建設。主要是完成旅游集散中心、銀灘旅游基礎設施、銀灘中區岸線修復、四號路北面大排檔改造、三號路馮家江大橋、濱江路、三號路西延線道路、中區雨污管網貫通、國際客運碼頭航道拓寬與商街工程、碧園開元度假酒店、洲際華邑酒店等項目建設；爭取萬豪酒店完成主體裝修、B6地塊酒店開工建設；完成B3、B5地塊土地出讓和項目前期工作；協助推進北海紅樹林現代金融產業園、北海國際名人智慧都匯、我秀網紅城市等項目建設；協調推進三號路、海景大道（馮家江吊橋至中信國安第一城門口段）、南珠大道（銀灘大道至海景大道段）路面維修及綠化改造。
（三）全力推進環境資源保護
加強度假區環境污染綜合防治，開展馮家江、電建港和咸田村污染整治工作，加強工地煙塵、汽車尾氣污染治理，強化水質、空氣監測，健全水體質量、空氣質量、噪聲控制等方面的環保管理機制；嚴厲打擊違法建設，重點遏制海泰小區、咸田村違建勢頭；協調相關單位，開展環境衛生整治，重點解決建筑垃圾傾倒問題，切實改變銀灘度假區環境面貌，打造生態環境優美的旅游度假區。
（四）全力推進旅游秩序管理整治
加強旅游秩序整治，切實解決擾亂旅游市場秩序、侵害游客合法權益的突出問題，營造群眾滿意的健康和諧旅游環境。景區業態實行統一經營，提升經營信譽度；加大對占道經營、攔車攬客、宰客、尾隨兜售、使用電子設備叫賣等不良行為的打擊整治力度；規范摩托艇、快艇等游樂項目管理；加強考核，確保度假區衛生常態化保潔取得新突破；強化經費保障，確保垃圾分類取得新進展；創新宣傳方式，確保市民、游客文明意識取得新提高。
（五）全力推進應急能力建設
健全防災避險體系，編制防災避險專項規劃，建立災害救援指揮中心；完善危險地段及場所防護設施；提升安全救助能力，支持7d×24h全區安全救助；加強安全生產監管，注重施工工地的規范管理；強化海灘安全監管，嚴格落實安全救生塔值守制度，更新救生設施，做到海灘值守無死角；完善安全提示，更新安全牌內容。
（六）全力推進旅游產業發展
規劃好業態布局，結合咸田村村莊改造，編制上海路、廣東路、銀灘二路、四號路合圍區及情人島公園產業規劃；加大招商引資力度，推進C1地塊招商項目；協助新繹游船公司抓好國際客運碼頭商街招商工作；支持北海旅游集團規劃好核心景區產業布局，采取統一經營模式，以引進品牌為重點，以突破夜間經濟為難點，注重與國際客運碼頭商街的互動，使度假區旅游產業提檔升級。
美國市場調查機構Jupiter Research新近的報告顯示，分得美國在線旅游市場最大收入份額的，并不是美國最大的在線旅游預訂網站Expedia(類似于中國的攜程)，而是Google、Yahoo這兩大搜索引擎，Expedia僅名列第三。
而正處在網絡旅游成長期的中國市場，通過網絡搜索而帶動的旅游業務，也已開始爭奪一些傳統的網站式旅游服務市場。
網絡改變傳統旅游市場
據國家旅游局的2004年旅游市場年度報告顯示， 2004年全年旅游的總收入達到了6840億元人民幣，占全國GDP的5.01%。據預測，未來10年間，我國旅游業將保持年均10.4%的增長速度，其中個人旅游消費將以年均9.8%的速度增長，企業/政府旅游的增長速度將達到10.省略數據統計，自7月上旬以來，百度用戶流量已超越新浪，成為全球最大的中文網站。中國互聯網絡信息中心(CNNIC)2005年9月的《2005年中國搜索引擎市場調查報告》顯示，目前城市網民使用搜索引擎的比例逐漸上升。以北京為例，86%的北京網民使用搜索引擎。在用戶上網的天數里：39%的用戶每天都會多次用到搜索；55%的用戶每天都會使用搜索；超過80%的用戶每周至少會用到一次搜索。在搜索引擎的選用上，更多的網民傾向于百度與GOOGLE，兩家公司合計的市場份額在北京和上海均超過80%的市場份額，而百度在北京、上海、廣州的市場份額均超過GOOGLE。以北京為例，百度在北京的市場占有率提高了10.8個百分點，上升至52%，而GOOGLE的市場占有率為33%。
案例篇:搜索實現消費者與企業的對接
“根據目前百度競價排名給我們帶來的效果，我們公司以后肯定會一直使用百度競價排名，除非我們不做旅游了。”南京旅游熱線散客部門經理王美娟女士對競價搜索的營銷效果非常滿意。南京旅游熱線主要經營入境旅游、國內旅游、出境旅游等業務，并且承辦各類團隊會議、展覽會以及各種形式的具有鮮明特色的專項旅游業務。
銷售業績的提升是一個硬道理。簡單地說，百度的“競價排名”是一種按效果付費的網絡推廣方式，由百度在國內率先推出。企業在購買該項服務后，通過注冊一定數量的關鍵詞，其推廣信息就會率先出現在網民相應的搜索結果中。每吸引一個潛在客戶訪問，企業只需要為此支付最低3毛錢的費用。如企業在百度注冊“張家界旅游”這個關鍵詞，當消費者尋找“張家界旅游”的信息時，企業就會優先被找到并顯示在搜索結果靠前的位置，百度按照給企業帶去的新客戶訪問數來收費，沒有達成訪問的不計費。由于投資回報率高、針對性強，而且效果非常明顯，百度已成為國內最大的網絡營銷平臺。
對此，王美娟認為：“訪問百度的網民，他們的教育程度以及收入程度普遍都比較高，購買力比較強。而能成為我們游客的人，也應該是相對來說比較有文化、比較有經濟實力的一群。從這一點來說，百度覆蓋的人群恰恰是我們公司的訴求對象。另外一方面，百度是全球最大中文搜索引擎，用戶覆蓋非常高，只在百度做競價排名，就能影響到絕大部分網民，投資性價比高。”
網絡營銷專家指出，旅游業是一個很特殊的行業，有明顯的淡季和旺季之分，對于推廣方式的靈活性要求較大。比如在黃金周，就需要關鍵詞的排位放在前面，就可以根據市場需求隨時添加、減少關鍵詞，并適當配合其它的廣告形式，比如網絡廣告、平面廣告等。由于百度的競價排名具有按效果付費、針對性強、不限關鍵詞、以及可以分地域投放等特點，比較適合眾多旅游行業整個產業鏈各類企業的營銷需求，百度競價排名對于這類企業的吸引力越來越大。
相關鏈接：在線旅游消費者行為研究
一位資深電子營銷專家認為，在線旅游消費者的行為模式的環節包括四個方面：尋找信息、分析信息、制定計劃和實施購買。
Forrester Research公司的一項研究表明，在為期兩周的調查中，有73%的消費者通過搜索引擎搜索旅游方面的相關信息，其中超過75%的消費者使用分類術語檢索，而不是旅游服務提供商的品牌名稱(圖表1)。
該項研究還表明，大多數在線旅游消費者使用搜索引擎來搜索目的地相關方面的信息，排在第二位的是旅游服務優惠和促銷信息。另外還有旅游價格方面的信息，超過半數的個人和單位旅游人士搜索旅游價格信息(圖表2)。
同時，Forrester Research的調查發現，很少有在線旅游消費者使用分類檢索方式檢索信息，可能是因為他們沒有意識到這類信息的存在。
另外，根據Nielsen/NetRatings的研究，當消費者從收集旅游信息轉向制定旅游計劃時，有54%的人開始使用在線旅游服務網站，這是因為這類網站可以提供“一站完成”式服務的便利。
2005年12月2日，微軟于北京率先展開SQL Server 2005、Visual Studio 2005和BizTalk Server 2006新品系列活動。圖為微軟公司全球副總裁、大中華區首席執行官陳永正(右)和微軟公司 SQL Server戰略與基礎架構總經理David Campbell(左)在北京會現場。
2006年12月底，微軟相繼舉行了微軟（中國）企業咨詢服務部門成立十周年和SQL Server 2005上市一周年的媒體溝通會。巧合的是，這兩項服務都指向企業級市場，其中SQL Server 2005更是承擔著微軟數據庫從中小企業向大企業市場進軍的重任。
微軟內部人士認為，微軟數據庫“農村包圍城市”的策略目前看是成功的。不過，微軟的企業咨詢服務部則受到了“冷遇”，甚至連一些跟蹤軟件的分析師都不太知曉這個部門。看來，如果微軟希望更好地拓展高端企業市場，仍要繼續推廣其咨詢服務。
從人們熟知的桌面軟件供應商，到企業熟知的產品與服務供應商，微軟還有很長的路要走。
服務仍是后來者
服務已經成為國際知名軟件企業共同高舉的一面旗幟。2005年，IBM全球服務部門的營收超過了470億美元，占據了IBM總收入的半壁江山。服務也是一個巨大的市場，根據Gartner的市場調查報告，到2007年，全球信息產品、軟件維護以及咨詢業務等IT服務市場的規模將達到7070億美元。
2006年12月中旬，微軟企業咨詢服務部門高調舉行其在中國成立十周年的媒體溝通會，表示要加大對這一部門的宣傳力度。這一部門成立于1990年，如今，微軟全球咨詢服務與技術支持服務團隊已經超過2萬人，在中國也有近1000人。
盡管有多家媒體對于企業咨詢服務部到底給微軟貢獻了多少利潤很感興趣，但微軟大中華區企業咨詢服務部總經理辛兒倫都沒有正面回答，只是表示，“我們的第一指標是客戶滿意度。提供最優質的服務，把最滿意的服務給客戶，這才是最重要的。”
微軟企業咨詢服務部包括顧問咨詢部（Microsoft Consulting Services）和企業技術支持部（Microsoft Premier Support）。微軟企業咨詢服務部提供的IT服務分為三種，一是技術產品服務，二是咨詢和系統集成，三是外包服務。技術支持服務是最基本的，如派工程師到現場解決問題等。這一服務仍然占企業咨詢服務部的最大比例，達到46.1%; 咨詢和外包分別占41%和12.9%。微軟預計，在微軟的平臺上幫助客戶設計一個最佳的IT架構等咨詢服務將繼續增長，未來將超過技術服務的份額。
辛兒倫強調，微軟企業咨詢服務部的任務，就是如何與微軟的企業銷售、市場團隊配合，共同為合作伙伴提供最優質的服務和成功的部署，“這個任務在全世界都是一致的”。微軟方面表示，服務帶來的收益從兩方面表現: 一是直接獲得的收益；二是因為服務而帶來的軟硬件等產品收入。無論如何，這個部門肯定不是虧損的。
易觀國際高級分析師梁新剛表示，提到微軟的服務，他首先想到的是微軟的企業管理軟件套件，至于咨詢服務則很少聽說。他認為，從目前的情況看，微軟仍然是以產品為主、服務為輔。與IBM向服務轉型這種戰略調整不同，IBM是要從服務獲得回報的，企業資源配置也為這種轉型做好了準備，而微軟并沒有類似的動作。另一不愿具名的分析師表示，他對微軟的服務了解不多，但是微軟的目的顯然是向高端市場滲透。
數據庫“從下而上”策略
2002年，微軟數據庫的市場份額還只有11.1%，SQL Server 2005一年來，市場銷售額卻獲得了同比70%的增長率。根據IDC的統計報告，2005年甲骨文在全球數據庫市場占據了44.6%的份額，IBM和微軟分別以21.4%和16.8%的份額名列二、三位，Oracle、IBM、微軟正漸漸形成三足鼎立之勢。
微軟認為，企業級數據庫有幾個重要的方面，包括高效性、安全性、可用性等，而BI（商業智能）是一個重要的參考因素。SQL Server 2005主要提供的就是后端的數據整合、數據挖掘、報表功能等，2005年底剛問世時，配合的前端展現工具主要就是Excel。
如今，隨著Windows Vista以及2007 Office system等一系列產品于2006年11月底的，微軟確信，這足以形成一個端到端的完整的解決方案。2007 Office system中集合了一些報表制作、數據分析等功能，能夠把SQL Server 2005里面的數據展現出來，成為一個更加的前端展示工具。
這也是微軟寄予厚望的地方: 絕大多數用戶都對微軟的Office產品了如指掌，用戶不需進行太多的特殊培訓，而傳統的BI廠商，如Business Object，由于其產品有非常多的定制成分，必須重新培訓。“就目前來講，微軟是惟一一家提供從BI最后端到最前端解決方案的廠商，在這方面能跟微軟競爭的廠商其實不多。”微軟（中國）有限公司副總經理、服務器產品總監孫建東表示。
“低成本、大規模交付”是微軟一貫的策略。2004年業內一位專家對本報記者表示，微軟進入數據庫市場采取的就是用低價逐漸擴大市場占有率的方法。當然，這也與微軟切入數據庫市場的時間密切相關。Oracle和IBM很早就進入了關系型數據庫市場，初期的客戶主要在金融行業，這些客戶的IT支出實力雄厚，導致Oracle和IBM的產品價格也較高。
孫建東也列舉了一系列數據，表明與IBM和Oracle的數據庫產品相比，SQL Server 2005擁有低得多的總體擁有成本，其基本產品包，加上數據管理產品、商業智能產品及多核心支持的所有費用僅為其他廠商的1/10。
“微軟的策略，是從下做上去，有點兒像農村包圍城市，強調的是普及。”孫建東說。他認為，微軟從下而上的策略相當成功。從2005年12月正式，產品于2006年3月份開始正式售賣，2006年全年，SQL Server 2005市場銷售額同比增長了70%。
用戶“成見”是最大障礙
正如微軟（中國）有限公司副總經理、服務器產品總監孫建東不斷強調的那樣，微軟希望借助SQL Server 2005提升其在大型企業數據庫方面的競爭力。目前，SQL Server 2005在銀行、保險、電信、能源、交通等行業都獲得了客戶，NASDAQ 利用它支持實時交易登記和查詢，美國金融公司、希爾頓酒店、新浪網、施樂公司也都是它的使用者。
雖然SQL server 2005在SQL server多個版本中，帶來的收入貢獻不是最主要的，但是它最大的意義，就是讓微軟獲得了一些大中型企業的認可。此前，SQL Server 產品在中小企業市場開拓不錯，但是提到數據庫，大型企業首先想到的仍然是Oracle和IBM。
孫建東表示，微軟的一大優勢，就是“微軟可以接觸到的用戶數量遠遠大于它的競爭對手”。然而，目前微軟的運營利潤主要都是由客戶端部門和商務部門貢獻，一提起微軟，人們想到的就是其桌面端產品，這種刻板成見也成為微軟在企業級市場擴張的最大阻礙。
一、物流成本研究的目的
無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。
在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。
對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。
因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。
毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。
二、跨越物流成本研究的障礙
由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。
一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。
1、開發物流成本測算的可操作性模型
從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。
一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：
企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。
但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。
現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。
順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。
如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：
物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率
雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。
2、跨越現行會計核算體系的障礙
盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。
更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。
由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。
這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：
（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。
（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。
正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。
雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。
3、物流成本測算的三要素
物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。
三、物流成本總量的測算
為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。
我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？
眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。
Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。
表1.2001年美國商業物流系統總成本
（單位：億美元）
一、
存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）
3280
1
利息
550
2
稅費、過時、貶值、保險
1950
3
倉儲成本
780
二、
運輸成本
6050
1
公路運輸
4940
2
城際卡車運輸
3330
3
本地卡車運輸
1610
4
鐵路運輸
380
5
水路運輸（國際190，國內90）
280
6
油料管道運輸
90
7
航空運輸（國際70，國內170）
240
8
貨運
70
9
與發貨人相關的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。
1、有關物流成本管理知識
物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。
我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。
事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：
（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。
（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。
（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。
由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。
2、有關數據來源
就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。
就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。
3、有關計算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。
但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企業存貨持有成本占存貨價值的%
1
保險（Insurance）
0.25%
2
倉儲（Storagefacilities）
0.25
3
稅費（Taxes）
0.50
4
運輸（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
貶值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
過時（Obsolescence）
10.00
9
總計(Total)
25.00%
資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production
Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.
雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。
歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。
事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。
四、第三方物流服務市場規模的測算
隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（Outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。
因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。
對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。
表3.2001年美國第三方物流市場
3PL服務供應商
總收入（億美元）
同比增長率%
1
專項合同運輸
83
2.5
2
國內運輸管理
175
3.6
3
增值的倉儲服務/分銷
153
13.3
4
本土的國際物流運作
157
7.5
5
3PL軟件
40
6
總的合同物流市場
608
7.4
資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業的數據進行深度分析的結果。
有關數據是通過第三方物流企業自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業還可以隨時進行有關數據的網上更新。
順便指出，該公司出版的《第三方物流企業大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業基本情況、服務能力特點、優劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已經從2001年的102家企業增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業范圍已經擴大到全球。
對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的方法。在對我國8個行業的48個大型客戶企業和至少24家知名的第三方物流服務企業以及8家大企業的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。
五、行業物流成本水平的標桿測算
由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。
比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。
迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。
為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。
Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。
表4.2002年平均企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.34%
2
倉儲成本
2.02%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存貨持有成本
1.72%
6
物流總成本
7.65%
表5.2002年制造業企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.15%
2
倉儲成本
1.19%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存貨持有成本
1.74%
6
物流總成本
7.36%
該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。
從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：
（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；
（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；
（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；
（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。
綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。
六、重要的是趨勢
我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。
Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。
圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本
占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖
對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本節約效果的測算模型
無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？
根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。
該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。
根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。
表6.SRI存貨持有成本節約模型
存貨持有成本構成
非高技術產業
高技術產業
資本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存貨服務成本
1%
1%
倉儲成本
4%
8%
存貨風險成本
15%
30%
總成本
23-26%
42-45%
表7.FedEx國內和國際服務所節約的時間（天）
服務類型
節約的時間
美國國內
隔夜包裹
4
經濟包裹
2
定時遞送
4
國際遞送
優先貨和包裹
8
經濟貨和包裹
4
機場到機場的定時遞送
4
由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：
FedEx為客戶節約的存貨持有成本=
包裹的價值x（存貨持有成本÷365）
x使用FedEx服務所節約的時間
據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存
貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。
在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。
八、我們需要行動
1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。
2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。
3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。
在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。
4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，
反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。
5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。
我們很高興的看到：由中國倉儲協會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經展示了良好的效果。即將出版的由國家經貿委和南開大學現代物流研究中心共同組織的《2002年中國現代物流發展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯合會編纂的《中國物流企業名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。
一、物流成本研究的目的
無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。
在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。
對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。
織夢好，好織夢
因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。
毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。
二、跨越物流成本研究的障礙
由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。
一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。
1、開發物流成本測算的可操作性模型
從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。本文來自織夢
一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：
企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。
但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。
現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。
順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。
如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：
物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率
雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。
2、跨越現行會計核算體系的障礙
盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。
更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。
內容來自dedecms
由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。
這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：
（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。
（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。
正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。
雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。
3、物流成本測算的三要素
物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。
三、物流成本總量的測算
為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。
我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？
眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。
Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。
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下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。
1、有關物流成本管理知識
物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。
我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。
事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：
（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。
（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。
（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。本文來自織夢
由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。
2、有關數據來源
就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。
就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。
3、有關計算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。
但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。
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雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。
內容來自dedecms
歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。
事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。
四、第三方物流服務市場規模的測算
隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（Outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。
織夢好，好織夢
因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。
對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。
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資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業的數據進行深度分析的結果。
有關數據是通過第三方物流企業自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業還可以隨時進行有關數據的網上更新。
內容來自dedecms
順便指出，該公司出版的《第三方物流企業大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業基本情況、服務能力特點、優劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已經從2001年的102家企業增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業范圍已經擴大到全球。
對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的方法。在對我國8個行業的48個大型客戶企業和至少24家知名的第三方物流服務企業以及8家大企業的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。
五、行業物流成本水平的標桿測算
由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。
比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。
迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。
為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。
Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。
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該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。
從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：
（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；
（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；
（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；
（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。
綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。內容來自dedecms
六、重要的是趨勢
我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。
Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。
圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本
占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖
對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本節約效果的測算模型
無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？
根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。
該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。
根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。
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由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：
FedEx為客戶節約的存貨持有成本=
包裹的價值x（存貨持有成本÷365）
x使用FedEx服務所節約的時間
據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存
貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。
在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。
本文來自織夢
八、我們需要行動
1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。
2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。
3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。
在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。
4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，
反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。
5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。織夢好，好織夢
我們很高興的看到：由中國倉儲協會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經展示了良好的效果。即將出版的由國家經貿委和南開大學現代物流研究中心共同組織的《2002年中國現代物流發展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯合會編纂的《中國物流企業名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。
[關鍵詞]綠色營銷 網絡營銷 整合營銷 服務營銷 知識營銷
市場營銷觀念是指企業在一定時期、一定生產經營技術和市場環境條件下,進行全部市場營銷活動,正確處理企業、顧客和社會利益方面的指導思想和行為的根本準則。它不是一成不變的,它是隨著市場營銷環境而不斷變化、不斷創新的,它是企業營銷活動的導航燈,引導著企業營銷創新的各項活動,使企業管理者和營銷人員積極有效地推進企業的全部營銷活動的創新。
一、綠色營銷觀念
綠色營銷又稱環保營銷,是指企業運用營銷工具,以不損害人類自身及未來需要為條件,滿足社會和消費者需要的經營與銷售活動,它是隨著社會對環境的關注日益加強而產生和發展起來的。工業革命在使經濟高速增長的同時,也使地球資源迅速減少,人類生存環境遭到史無前例的破壞,這引起人們的環保意識不斷增強。從20世紀70年代起,以保護環境、保護地球為宗旨的環保運動在全球蓬勃興起,隨之,一種旨在改善生活質量的消費觀念應運而生,并促使以消除和減少產品對人類生存環境的影響而展開的營銷實踐活動,即“綠色營銷”隨之產生。在綠色營銷觀念下,“清潔生產”、“綠色包裝”、“綠色食品”、“綠色產品”和環保逐漸成為企業市場定位與產品定位的決定因素,成為市場營銷成敗的關鍵。
綠色營銷觀念的主要觀點表現為社會責任觀點和可持續發展觀點。強調企業在營銷中要重視保護地球生態環境,努力減少或消除生產經營對生態環境的破壞和影響,帶有更強烈的綠彩。環保意識不是曇花一現的事情,只要企業缺乏環境保護的意識,就會面臨破產的威脅。一份市場調查報告表明:大約50%的法國人、80%的德國人在超級市場購物時,愿意挑選環保商品。日本的調查顯示屏超過90%的消費者對綠色食品感興趣。現在不僅消費者關心環保問題,而且政府在制定政策是也更重視將貿易和環境問題結合起來考慮。現代企業只有樹立起一種全新的可持續發展的經營理念,努力開展綠色營銷,開發綠色產品,進行綠色生產,才能適應可持續發展的潮流。企業還可以進一步導向消費者,促成可持續消費模式的全面建立和實現,承擔起促進社會發展和生態環境發展的責任和義務,是企業的經濟效益、社會效益和環境效益相統一。
二、網絡營銷觀念
網絡營銷觀念就是打破過去傳統的營銷方式,利用網絡進行營銷活動。商家在網絡上開設自己的虛擬商店,陳列其商品,顧客通過網絡購物,商戶接到訂單就送貨上門。同樣,通過網絡顧客可以將自己的意見反饋到生產過程中,這樣生產者可以根據消費者的需求和品位進行生產。比如戴爾計算機公司一直忠實于跳過中間商,直接為客戶服務,該公司每天通過它的網站銷售價值1200萬美元的計算機,在2000年,它一半的銷售是通過網絡進行的。戴爾公司的網站使顧客能夠辨認與訂購適合他們需要的理想機器,同時也成為一個與顧客建立良好交流的機會;通用汽車公司別克汽車制造廠,讓客戶自己設計所喜歡的車型,并且由客戶自己選擇車身、車軸、發動機、輪胎、顏色及車內結構,客戶通過網絡可以看到自己選擇的部件組裝出來的汽車樣子,并可繼續更換部件,直到滿意為止。這種營銷方式在現代市場條件下運用得越來越普遍,在美國網上服務商ISP大約有1200家,全美500家最大的公司已有半數在網上開展經營,中小企業不計其數。
三、整合營銷觀念
這是歐美90年代以來以消費者為導向的營銷新觀念。這種理論是制造商和經銷商思想上的整合,兩者共同面對市場發揮穩中有各自的優勢,聯合向消費者開展營銷的活動。傳統的營銷理念過于強調競爭,企業之間只是交易和競爭的關系。企業所采取的競爭性戰略往往是為了爭奪同一塊蛋糕而拼得你死我活,從而加劇企業外部競爭環境的惡化。在網絡經濟時代,全球經濟一體化使得競爭格局發生了根本變化,企業間的競爭從追求有形資產的競爭轉向高科技、無形資產的競爭,從價格、質量競爭轉向信息。人才競爭。面對技術更新加速和全球化經濟競爭日益加劇的嚴峻挑戰,順應時代的發展,企業越來越需要為競爭而合作,使擁有不同優勢的企業在競爭的同時也注重彼此之間的合作,通過彼此之間的優勢互補,資源整合,共同創造一塊更大的蛋糕,來實現“雙贏”或“多贏”。
企業不僅采取合作的態度改善與競爭對手的關系,同時企業也開始重視產、供、銷整個價值讓渡系統的良好協作以共同創造更多的價值,追求的是整個價值讓渡系統的群贏結果,并充分挖掘出蘊藏在企業組織之間的巨大生產力,以提高整個系統的整體競爭力。風靡歐美發達國家的ECR營銷模式,改變了零售商與供應商的傳統關系,使零售商與供應商建立合作同盟,從利益共同體的立場來共同關注消費需求,通過共享資源,降供應鏈成本,提高供應鏈效率,使消費者用更少的金錢、時間、精力和風險,獲得更多、更好的商品和服務,最終實現供應商、零售商和消費者共同獲利。
四、服務營銷觀念
北歐最有影響的服務市場營銷學者格魯諾斯教授是服務營銷的開拓者之一,他為服務下的定義是“服務是以無形的方式,在顧客與服務員工、有形資源或服務系統之間產生的,可以解決顧客問題的一種或一系列行為”,這里的關鍵詞是“顧客”,誰能提供更好的服務,誰就能贏得顧客、留住顧客,誰就能在激烈的市場競爭中站穩腳跟,從而實現自己的營銷目標。
首先,服務競爭是價格戰之后的唯一選擇。20世紀90年代以來,企業營銷環境發生了巨大變化,高科技的廣泛應用,信息高速流動,產品硬件標準趨同;公平有序的市場競爭環境逐漸形成;商品的品種、質量和價格大體相當;贏利縮小,這一切使價格競爭達到極限。而誰能為顧客提供優質服務,誰就能贏得顧客,贏得市場。服務競爭由此產生,它是對傳統競爭模式的變革。其次,服務營銷是留住顧客的有效辦法。在買方市場中,求生存的最佳途徑是提高顧客滿意度。首先,顧客購買產品時,不僅是要獲得實體產品,更多的是在獲得實體產品的同時獲得心理滿足。所以,作好服務工作,以真誠和溫情打動消費者的心,培養忠誠顧客,刺激重復購買,才是謀求企業長遠利益的上策。其次,不滿意顧客將帶來高成本。研究發現,吸引一位新的消費者所花的費用是保留一位老顧客的5倍以上,顧客再次購買率提高5%,利潤就增加25%。再次,服務成為能帶來巨額利潤的新型投資。服務是商品的附加價值,是產品的延伸層。如果服務能帶來一些附加價值,讓顧客覺得物有所值,他們就會樂于購買,而顧客的需求決定了這種服務的價格。從對顧客的利益來說,服務是投資,它能獲得豐厚的回報。
五、知識營銷觀念
知識營銷指的是在營銷產品的同時要向大眾傳播產品所包含的新的科學技術以及對人們生活的影響,從而使消費者萌發對新產品的需要,達到拓寬市場的目的。
比爾蓋茨的先教電腦,再賣電腦的做法是典型的知識營銷。他斥資2億元,成立蓋茨圖書館基金會,為全求一些低收入的地區圖書館配備最先進的電腦,又捐贈軟件讓公眾接受電腦知識。再比如,上海交大昂立公司開展的送你一把金鑰匙科普活動,通過在社區舉辦科普講座,向市民贈送生物科學書籍,興辦科普知識競賽等,提高了市民的科學健康理念,引發了人們對生物科技產品的需求,達到了其他任何形式的產品營銷所達不到的目的,使微生態試劑市場在短暫的10年間,從零發展到如今近百億元的市場。
六 、 結束語
企業在運用營銷觀念的過程中,營銷決策的依據是來源于市場調查與分析評價,營銷決策的范圍是潛在目標市場及現實產品銷售市場,營銷決策的目標是企業在競爭中立于不敗之地,在滿足市場需求中求的穩定發展,這才是我們 所要探討的市場營銷新觀念的真正目的所在。
參考文獻:
王穎SGS中國區企業市場拓展部高級經理不忘初心，方得始終
從目前公開的數據來看，截至2015年年底，全國各類檢驗檢測機構共計31122家。就目前市場占有率來看，國有機構還是處于主導地位。而私營公司依托于本地市場的需求及資本的青睞，近10年來發展非常迅猛。外資背景的第三方機構多是跨國企業，在中國市場的布局往往需要結合其全球發展戰略，總體的發展也相對穩健。
大部分外資機構在中國市場的品牌建設和相應的市場規劃都需要有一個“服水土”的過程。SGS是一個具有百年歷史的全球性第三方品牌，有著清晰的品牌定位和品牌背后沉淀下來的核心價值。所以，在品牌傳播方面，我們特別重視這些核心價值的有效傳播，比如誠信、人才為本、客戶導向、積極進取和創新精神。此外，SGS也非常注重SGS品牌的社會價值的傳遞，我們通過與專業媒體、機構、政府部門和NGO的合作積極向社會傳播與低碳、環境、能源、健康和安全相關的專業知識。從傳播途徑上，除了傳統的線下模式，我們更多的嘗試線上特別是新媒體的應用，我們通過在微信、微博、領英、Yammer、Twitter和Facebook上的賬號，與客戶、員工及合作伙伴積極互動，以此來延生和擴展品牌影響力。
SGS中國在業務上的成功與整體布局上順應國家政策有著密不可分的關系。近年來，國家提出制造業提質增效及供給側改革，低端的消費制造對于中國來講將不再是發展重點。相應地，SGS在消費品領域的服務也會尋找“新亮點”，在物聯網、無線技術、新能源及自動化等領域配置資源，積極幫助制造業轉型升級。到現在為止，SGS已經和很多B2B、B2C領域大的電商公司建立了合作關系，并且占有很大的市場份額，我們也不斷的在溯源、防偽和信息安全等領域研發新的產品和服務，為促進電子商務的健康發展提供解決方案。
我理解的“不變”是“調整”背后的原則，是企業可持續發展的宗旨及堅守的核心價值。比如誠信就是自sGS創立以來始終堅持的核心價值，我們一切的市場行為都不能違背誠信原則。如果把企業比作是一個陀螺，那么高速旋轉（調整）和穩固的中軸（不變）都是確保其穩定所不可或缺的。在我們所處的這個特殊行業，不忘初心，方得始終。這恰恰也是在市場上立于不敗的關鍵。
譚秋朗必維國際檢驗集團工業與設施事業部大中華區銷售與市場副總裁推動標準互認，平衡市場布局
實際上，在中國檢測認證行業格局中，國有機構占據最大的市場份額，其次是民營機構，而外資檢測認證機構的市場占有率非常低，是“三足鼎立”中較弱的一方。現在國家政策對檢測認證行業逐漸開放，對我們來說是很好的機遇。在品牌塑造方面，外資機構多以國際形象示人，并且歷史比較悠久，考慮的因素比較多，往往會平衡地去開拓市場，而不是僅僅進行短期布局。
過去幾年，必維在中國市場的拓展速度很快，不管是擴大已有業務，還是開拓新領域，或者跟合作伙伴加強協作，都有所建樹。近些年，國家層面對“安全”愈加重視，對必維來說是機會，我們正不斷加強在國內化工、汽車和食品等領域的市場投入。必維已經參與新能源行業，在優勢傳統領域――電力行業，必維也將進一步加強品牌影響力和市場拓展力度。對電子商務領域，必維也有所涉足，數字化戰略正作為集團2020年戰略行動在鋪開。
現在國內制造業正在轉型，涌現一些新的行業，同時希望傳統行業更新、升級。換句話說，就是要推“中國標準”。產品出口到國外，就要符合國外的標準。現在越來越多的企業希望自己的品牌等同國外標準，這樣就能省去額外的產品檢測費用。必維在全球設有分支機構，能夠幫助這些企業更容易地出口海外。在這個過程中非常重要的一點是，我們要把國外的標準和中國標準結合，比如產品在中國生產以后，出口到標準聯盟國家就變得暢通許多。反過來，國外的產品進入中國也是一樣，要達到中國的認證要求。目前必維正在積極推動標準互認這件事。同時，作為第三方檢驗檢測機構，我們持客觀中立的態度，這是最基本的一個理念，并且以專業的技術服務，幫助客戶降低風險，打開全球市場，改善供應鏈，從而自信前行。
Kathy Seegebrecht
UL全球市場副總裁UL跨越世紀的信賴
1894年，UL在美國芝加哥創立，我們最初是從防火站的一個小房間內開始為安全事業把關。120多年來，從公眾用電到具有突破性的可再生新興能源等領域，UL已經將安全澆筑在人類科技創造和生活提升的方方面面。我們始終以“打造一個更安全的世界”作為自己的使命，并將其作為品牌發展的基石。
進入中國30多年來，我們不斷加大對本土設施的投資與工程師團隊的建設，在中國東部及南部打造了多個行業頂尖實驗室，以及眾多具備UL認證資格的第三方合作實驗室和客戶實驗室，為中國制造商提供方便、快速、卓越的本土化測試、認證、檢驗、培訓和咨詢服務。在經濟全球化的大環境下，UL的價值在于幫助中國企業迅速響應全球市場、消費者和紛繁復雜的供應鏈需求；幫助客戶在激烈的市場競爭中提升自身的核心競爭力，增強“中國制造”在本土以及全球市場的知名度和美譽度，將“代表安全與品質的信賴”傳遞給中國各行各業的領先制造企業。
眾所周知，產品最終是為了服務消費者。在UL，我們始終堅持“為公眾打造安全的工作與生活環境”，確保消費者所用、所穿、所需安全無虞。作為北美地區擁有120多年歷史的權威第三方檢測認證機構，UL深受北美乃至全球消費者、零售商和采購商的認可。我們致力于幫助消費者識別并挑選安全環保的產品。通過大眾媒體、社交媒體以及公共教育活動，向大眾廣泛普及質量安全知識，如推出質量安全知識系列宣傳手冊，積極向消費者傳遞我們所堅持的“安全”“品質”“信賴”的理念。
為“中國制造”全力以赴也是Intertek天祥集團今后工作的重點之一。我們欣喜地看到近年來中國政府發展和改革檢測檢驗認證市場的決心，不斷出臺積極舉措，以公平開放、市場化的方式大力支持第三方檢測檢驗認證產業的健康發展。Intertek愿意以自身國際化領先的技術能力和為品質生活保駕護航的理念積極投身到中國建設“質量時代”的浪潮中，為客戶運營和供應鏈提供保障、測試、檢驗和認證服務，以創新和定制的解決方案超越客戶期望。
實際上，Intertek天祥集團現在不僅僅為產品提供傳統的測試、檢驗、認證服務，還為客戶的創新產品提供更多定制化的全面解決方案。例如，以前只需對紡織品服裝進行檢測，現在不少服裝加入了功能性的效果。這就需要對相關技術進行整合，從而為客戶提供全面的質量保障服務。
蔣毅CSA集團中國副總裁始終將安全視為傳播的第一要素
相比國有企業和私營企業，外資認證機構，比如csA集團，擁有國外認證測試行業近百年的先進經驗和歷史，更具全球眼光。csA集團是全球領先的測試與認證及標準發展機構，致力于提供多元化的認證測試服務。我們的辦事處遍布加拿大、美國、歐洲和亞洲。同時，我們也是加拿大最大的認證測試機構，近百年歷史專注于標準發展，2019年即將迎來CSA集團成立100年。
1997年，csA集團在中國成立合作認證服務中心。csA集團一直將目光聚焦于亞洲，這個制造業發展迅速的地區，而中國是csA集團亞洲戰略中的重要陣地。近20年來，csA的品牌隨著中國制造商和制造業的發展一同茁壯成長，自進駐中國以來一直持續幫助中國企業走出國門。
