時間：2023-09-08 17:05:15
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一、農村公路建設技術標準
農村公路建設是指縣道，鄉道和村道公路的新建和改建工程，由于受地形、地質等自然條件和農村經濟條件的限制，其技術標準無法達到等級公路的技術標準，因此，交通部、省交通廳及市交通局根據實際情況專門針對農村公路建設技術標準進行了調查，即對技術要求進行了降低。
（一）路基工程 （1）路基寬度：單車道路基寬度不小于4.5m（村道），雙車道路基寬度不小于6.5 m（鄉道），村道工程特別艱巨地段報交通局同意后路基寬度可采用3.5 m。
（2）錯車道：村道建設中單車道路基必須設置錯車道，錯車道長度不小于10 m，錯車道處路基寬度不小于6.5 m，可結合地形（哪個設得起就在那兒設），交通大小（交通量大的錯車道設密一些，小的設稀一些），通視條件的（雙方來車能否及時反應）綜合考慮設置。
（3）水溝：水溝按“五五八”（即溝底50cm寬，溝高50cm，溝頂高80cm）土水溝。
（4）涵洞：分兩類：一類分為排水涵洞，根據地形和路基排水狀態設置；一類為灌溉涵洞，充分考慮農田灌溉需要設置。涵洞要在規劃設計時充分考慮并設置齊全，因為水泥砼施工完成后無法再增設。
（5） 防護工程：針對路基不穩，路基寬度不夠等地段，可考慮采用擋土墻（即堡坎）、護坡等防護措施，防護工程頂寬應不小于60 cm，背坡按1/4放坡。
（二）路面工程
（1）總體要求：路面結構必須有基層和面層，并具有良好的穩定性和足夠的強度。
（2） 村道通達工程修建泥結碎石路面，同時必須設置基層，基層可采用片拳石基層，基層厚度不得低于15 cm，泥結碎石面層厚度不得低于8 cm；通鄉公路和村道通暢工程可選擇修建水泥砼路面或瀝青表處路面，同時必須設底基層和基層，底基層可采用片拳石結構，厚度不得低于15 cm，基層可采用二灰碎石結構，厚度不得低于10 cm，水泥砼面層厚度不得低于20cm，瀝青表處面層厚度不得低于2 cm。有重載車輛通行的鄉村道路建設結構層必須報交通局審定同意。
（3）路面橫坡：路面橫坡統一采用2%，路肩橫坡統一采用4%的橫坡。
〖HTK〗（三）路線〖HTSS〗
最小曲線半徑不小于10米，最大縱坡不大于11%。
二、農村公路建設質量管理關鍵環節 質量是農村公路的生命，容不得半點馬虎。雖然公路施工現場的工序繁多，質量管理難于面面俱到，但只要我們能夠認真地控制好關鍵部位的施工，對容易出現質量缺陷和質量事故的環節進行重點管理和控制，嚴把幾個關口，就能最大限度避免質量問題的出現。
1、嚴把原材料關。材料質量是工程質量的基礎，原材料質量好，工程質量才會有保證。因此，要對外購的水泥、砂石等原材料嚴格把關，水泥必須有出廠證明和產品質量檢測報告，片碎石盡量采用石灰石，如自然條件限制必須采用砂巖的必須實驗檢測其強度合格方可使用。不合格的材料不準進入工地，已經進場的要堅決清除出去，徹底消除來自原材料的質量隱患。
2、嚴把配合比關。配合比就是施工時間單位體積的集料中各種材料所占的比重（一般采用重量比），例如拌和一罐混凝土需要多少水泥、多少碎石、多少砂的重量之比。
嚴格按照配合比施工是保證路面質量的關鍵，因此：（1）在鋪筑基層和水泥混凝土面層前，必須把配合比明確公布在拌和機旁，讓所有的施工人員都清楚；
（2）必須按規定的配合比進行配料。以水泥砼施工為例，砼攪拌前采用磅秤準確稱量各組成材料，并在斗車上做好標記，每次裝料按照標記裝料并將表面鏟平。3、監督人員必須到位，每個施工時段必須嚴格稱重，并隨時監督上料情況。
關鍵詞：萬盛區農村公路現狀經濟實力建設標準
一、萬盛區農村公路目前的現狀
萬盛區農村公路總里程920.54公里。萬盛區位于重慶市南部，現有公路等級低，坡陡、彎急、有的公路路基寬度只有3.5米左右且臨邊臨崖，抗災能力極差，每逢洪期來臨，極易發生地質災害。如：滑坡、坍方、泥石流等。由于萬盛區是一個老重工業采煤區，公路均處于采空區上，喀什特地貌最具有代表性的地區，因此，造成路基極易突然出現塌陷，擋土墻拉裂，路面出現不規則裂縫和混凝土斷板等各種病害。
二、萬盛區未來發展的格局以及萬盛區現有的經濟狀況
萬盛區按照《重慶市人民政府關于促進萬盛區資源型城市轉型發展的意見》的部署和要求，制定了12345戰略發展定位，圍繞12345戰略目標，萬盛區交委積極修編十二五公路規劃以及公村公路規劃，在十二五期間構建起萬盛區通達重慶、涪陵、遵義方向的對外綜合運輸大通道，三環三射七支八聯的城鄉公路網。萬盛公路網由高速公路、骨架公路、聯網公路和農村公路組成，到2015年總規劃里程1143公里。萬盛區面臨著基礎設施建設資金缺口大這一難題。我們應如何更合理地利用好每一分資金，建設出適應萬盛區發展需要的公路是我們交通建設者應該考慮和探討的事。
三、結合萬盛區經濟實力，建議萬盛區農村公路應采用幾種建設標準
（一）煤電化基地
通往煤電化基地的運輸道路，由于車輛荷載均超出公路設計標準，汽車-20，掛車-100，后軸重10噸的標準，公路工程技術標準已不適應社會運煤或重載車輛運輸發展的需要，單靠治超來維護公路的使用壽命，是治標不治本的辦法，解決運煤公路最根本的辦法：其一：是修訂公路的設計標準，使標準滿足現有運輸車輛荷載作用的需要；其二是增加結構層及其厚度，使荷載應力能得到有效傳遞。這樣做看似一次性投入較大，實際上一次性投入比短期重復投入要經濟得多。 2006年3月份又對南石路進行改造，這次的標準仍然是汽車-20，掛車-100，后軸重10噸的標準。路面結構層為對路面破損嚴重的采取破碎舊水泥混凝土路面，22cm厚二灰基層+2cm雙層式瀝青表處；對路面破損不嚴重的路段，采取挖補水泥混凝土路面。2009年10月，萬梨路開工建設，經過南石路。2010年正式全面啟動，三改二工程，提檔升級，再次改造南石路，現在正在建設的過程中，萬梨路萬盛境內段預計將在今年年底建成通車，這次的設計標準還是汽車-20，掛車-100，后軸重10噸的標準。路面結構為20cm厚泥結碎石墊層+20cm厚二灰底基層+22cm厚二灰基層+10cm厚瀝青混凝土路面。如果把這幾次投入的資金用于一次投入，使公路在重載荷載的作用下真正意義上達到設計使用年限20年或30年，向國外的道路那樣建一條是一條，不要前面在建，幾年后就爛，這是我們公路建設者最期盼的作品。
（二）旅游休閑度假基地
隨著萬盛區旅游業的發展，旅游公路基礎設施建設必須提檔升級，怎樣把公路輕輕放在叢山峻林中，宛如一幅美麗的畫卷，與大自然很貼切的融為一體，這是我們交通建設者應該考慮的問題。旅游公路承受車輛荷載的作用小，幾乎都是受大客車或中客車和小車的作用，所以，采用現在的設計標準汽車-20，掛車-100，后軸重10噸是可以的，路面的結構層厚度也可適當減少一點（必須達到設計標準），這里說指的少一點是與運煤道路相比，路面必須做成瀝青混凝土路面，因為這種路面的優點多，吸塵、防滑、熱天駕駛車輛路面反光折射沒有這么厲害，對駕駛員安全行車起到非常好的作用。
（三）新農村建設
關鍵詞：農村公路，設計，一般原則，存在問題，解決方法
五年內實現全國通村公路通暢、通達化。改善農村道路條件，對繁榮農村經濟，起到了積極促進作用。主要探討農村公路設計的一般原則和設計存在的幾個常見問題與解決方法以。
一、一般原則
（一）農村公路一般應當在原有道路基礎上進行建設，著重提高路面等級，完善防護排水設施，增強晴雨通車能力。要因地制宜，量力而行，合理利用土地，結合村鎮綜合整治，改善農村的交通和生產生活環境。
（二）農村公路設計應秉著等級不在高而在原則上以現有道路為主，盡量利用老路改擴建，避免大改大調或大填大挖中占用有限耕地資源。通鄉（鎮）公路中，預測交通量較大的項目，采用三級公路標準；一般項目按四級公路標準實施；工程艱巨、難度較大的路段，個別技術標準可采用四級公路下限指標，但必須滿足行車安全要求。通過政村公路，有條件的可采用四級公路標準，受條件限制路段，個別指標可適當降低，但應滿足行政村內主要機動車輛的通行要求。
（三）農村公路建設應優先考慮危橋、險涵的改造。在舊橋涵的利用上，要認真細致、不厭其煩。在農村公路改造中，對一些病害橋涵進行拆除重建是必然的，但對那些雖有病害但結構尚好、尚有得用價值的橋涵如果一律拆除重建，則不但增加造價，而且耽誤工期。橋涵作為公路的重要組成部分，一旦出事，后果不堪設想。因此，在確定利用舊橋涵之前，對舊路上的橋梁、涵洞，要遂一進行充分的調查、檢測、計算，對有利用價值的橋涵，要反復進行強度驗算，采用可靠的加固措施進行加固處理，提高其承載能力，直到其結構安全和使用功能符合。
（四）路面結構型式應根據預測交通量、當地建筑材料、水文氣候條件等情況確定。一般情況下，通行政村公路推薦采用水泥混凝土路面。一是我省水泥、砂石資源分布廣，產量大，便于就地取材充分利用現成資源分布廣，同時還可節省材料的運輸費用；二是施工工藝相對簡單，便于更多的建筑施工隊伍投入農村公路建設，緩解農村公路建設任務繁重導致施工隊伍供不應求的緊張局面；三是技術標準便于控制，把握好路基牢固，水泥達標，砂石級配合理，路面尺寸到位，就能達到較好的監控目的；四是便于養護；五是拉動當地經濟更有力，增加農民收入更直接。
（五）農村公路建設要貫徹環境保護，充分利用舊路資源的原則，盡量減少占地；保護基本農田；工程設計要合理選用具體技術指標，尤其是路線平、縱、橫設計，在滿通要求的情況下，可選用中、低值。免費論文參考網。農村公路應與其周圍環境相協調，在滿足公路使用功能的前提下，農村公路進行建設的過程中，應將對公路沿線環境的破壞減少到最低程度。農村公路由于基所處的地位，一般情況下，交通量不大，老路很多是自然形成或通過民工建勤方式建成，其路左填土不高，人為破壞自然的情況不多。
二、農村公路設計中存在的問題
（一）通過公路在中華人民共和國交通部《公路工程技術標準》中規定為四級公路，各項工程技術標準要求都比較低，但有的設計部門脫離客觀實際，追求高標準，四級公路設計，最短坡長可采用60米，路線縱向坡度可控制在9%，而設計部門把四級公路按二級公路標準要求設計，設計最短坡長200米，設計縱坡控制到5%，這樣造成路基的土填大挖，破壞老路資源，增加很大工程量，占用大面積耕地和林地，加大資金投入，結果舊路資源不能充分利用，人為造成很大的浪費。
（二）路面寬度過窄，中華人民共和國交通部《公路工程技術標準》中規定四級公路路面寬度為3.5米，很窄，對一些地區來說，很難適應這個規定，非常不利于會車，兩臺載重農用四輪車會車是不可能的，路基寬度6米也過窄，遇到拉秸稈的四輪車，別的車就很難通過。
（三）由于配套工程資金欠缺，指路標志的設置成本又比設置警告、禁令標志高出許多，同時，部分人員管理理念存在偏差，認為農村公路主要是本鄉本土的村民使用，不需要指路標志，致使在設計中對標志標線的設計過于簡單，使有些外地司機要花很多時間打聽方向，或者由于對路況不熟悉而發生交通事故，這就不利于保證人車安全并有礙于農村經濟的發展。
三、解決方法
（一）路線縱斷面設計，要從客觀實際出發，在滿足公路工程設計標準的情況下，充分利用現有公路資源，盡量大努力貼近《公路工程技術標準》所要求的設計標準。免費論文參考網。因為公路等級差距很大，完全滿足設計標準是不可能的，要避免一味的按標準設計、過分追求縱斷面完美的現象，必須考慮到舊路面的利用，避免大填大挖，造成邊坡失穩，特別要避免“夾心餅干”式的（指夾層土）路面結構出現，在填土不高的路段可增加石灰改善土結構層厚度來處理。充分利用舊路資源，盡最大努力減少路基挖方，可以節省大量砂石材料，可以減少人力、運力、機械設備，財力的浪費。
（二）路面窄的問題，是客觀事實，國家也是有明確規定，但是如果資金允許的情況下，路面作成寬4.0-4.50米，這樣會車可能就方便多了。另外，當采用3.5米寬的單車道、交通量較大且路段較長時，應在適當距離內設置錯車道。錯車道應設在有利地點，并使駕駛人員能看到相相鄰兩錯車道間駛來的車輛。設置錯車道路段，路面寬度不應小于5米，有效長度不應小于20米，間距不宜大于500米。丁字路口的路面寬度應適當加寬，以提高轉彎半徑。
（三）科學合理地設置公路交通標志標線可以最大限度地利用公路資源，改善通行條件，提高公路通行能力與安全性，有效維護交通秩序，預防和減少交通事故的發生。同時，公路交通標志的合理設置還可以美化路容路貌，起到畫龍點睛的作用。因而，需要各級領導在保證公路建設、公路養護的同時，進一步重視農村公路交通標志標線的設計與管理。
四、路基設計的基本要點
（一）路在設計的基本要求
路基應根據公路等級和當地自然條件（包括地質、水文、材料情況等），并結合施工方案進行設計，既應有足夠的強度和穩定性，又要經濟合理。
（二）路基橫斷面要求
三級公路當路面寬度采用6.5米，路基寬度不小于7.5米，當路面寬度采用7.0米，路基寬度不小于8.5米。
四級公路當路面寬度采用6.0米，路基寬度不小于7.5米，當路面寬度采用4.5米和3.5米時，路基寬度一般不小于6.5米，對于特殊山區的四級公路路基寬度無法達到6.5米時，可采用單車道路基寬度4.5米，并應按規定設置錯車道。
（三）路基高茺要求
路基高度的設計，應使路肩邊緣高出路基兩側地面積水高度，同時要考慮地下水、毛細水的作用，不致影響路基的強度和穩定性。路基設計標高一般采用路面中心標高。
（四）路基邊坡要求
路基邊坡坡率：填方段邊坡坡率為1：1.5，當路堤高度大于6米時，路基邊坡采用1：1.75；挖方邊坡坡率采用1：1.5，當挖方深度大于6米時，于6米處設置2米寬護坡平臺。
（五）路基壓實要求
路堤基底應清理和壓實，基底強度、穩定性不足時，應進行處理，以保證路基穩定，減少工后沉降。
（六）路基防護要求
路基防護應根據當地水文、地質及筑路材料等情況，采取有效的路基防護措施，防治路基病害，保證路基穩定，提高公路抗災能力。
（七）路基排水要求
各級公路應根據沿線的降水與地質水文等具體情況，設置必要的排水設備，以排除路基、路面范圍內地表水和地下水，保證路基、路面的穩定和行車安全。
路基地表水可采用邊溝、截水溝、排水溝、跌水與急流槽等設施。通過較大集鎮路段可以結合小城鎮建設采用窨管暗排型式。
五、路面設計
（一）路面設計的基本要求
（1）公路路面應根據公路等級、交通量及組成、當地材料和自然條件，結合路基進行綜合設計。路面應具有良好的穩定性和足夠的強度，其表面應滿足平整、耐磨、抗滑和排水的要求。
（2）路面設計標準軸載為雙輪組單軸100KN。
（二）路在結構
（1）路面結構一般由面層、基層、底基層組成，必要時增設墊層。
（2）面層類型一般采用水泥混凝土路面結構或瀝青混凝土路面結構。免費論文參考網。還有水泥混凝土預制塊路面。
（3）水泥混凝土路面：農村公路的水泥混凝土面層采用碎石混凝土。水泥混凝土路面面層的厚度與面層的類型和強度、交通狀況、環境因素等有關，水泥混凝土面層厚度要求通村公路不小于18㎝，一般采用20㎝；通鄉公路不小于20㎝，一般采用22㎝。
面層水泥采用硅酸鹽水泥和普通硅酸鹽水泥，也可采用礦潭硅酸鹽水泥，型號應不42.5級水泥。
水泥混凝土面層板一般采用矩形，其縱向和橫向接縫應垂直相交。縱縫兩側的橫縫不得相互錯位。水泥混凝土面。
（4）瀝青混凝土路面：單層面層最小厚度不小于4㎝。對于雙層結構上面層可采用3㎝或4㎝瀝青混凝土，下面層可采用5㎝或6㎝瀝青混凝土，也可以采用5㎝或6㎝瀝青籍灌入式。
（5）路面基層
基層宜采用無機結合料類半剛性基層，舊路地質條件好的路段也可采用粒料類柔性基層。基層的類型以國家基層規范和省農村公路設計指導意見要求為準。基層厚度適宜范圍為15～36㎝，寬度應比面層每側至少寬出30㎝。
（6）路拱橫坡：雙車道采用雙向橫坡1.5%，單車道采用單向橫坡0.5%～1%，路肩橫坡采用2.5%。設置單向橫坡在超高時要進行反向橫坡的過渡。
（7）路肩：對于交通量較大項目，路肩應采用硬路肩，可采用風化碎石、泥結碎石或碎石土等，上設風化砂磨耗層。
關鍵詞:山西;農村公路;工程造價;全壽命周期;費用
1山西省農村公路的基本特點
山西省公路交通從“十一五”以來，公路里程總數大幅增加，道路結構也不斷優化，農村公路變化尤為明顯。到2014年底，三、四級公路總里程已達10萬km，占山西省公路總里程的80%左右，基本實現了鄉鎮通油路，街道硬化的“全覆蓋”。因此，山西省公路基本覆蓋全省、通達四鄰、安全暢通、高效便捷，其公路事業的發展可為山西旅游業的發展提供了基礎支撐和基本保障。但是隨著農村特色旅游公路的快速發展，也存在一些問題，如農村道路的服務水平不高、施工質量較差、工程造價相對較高等，亟待提高。
2全壽命周期費用基本理論全壽命周期費用
［1］由英國皇家特許測量師學會于1983年7月正式提出，其主要滿足工程項目可靠性的基礎上，找出項目全壽命周期內成本最低要求。基于價值體系內工程項目全壽命周期主要從項目的可研階段、施工圖設計階段、設計階段、合同管理階段、交竣工階段、運營維護階段和報廢階段進行綜合考慮，在整個流程中追求全壽命周期成本最小的一種管理理念和方法”，其階段分類如圖1所示，一般以LCC(LifeCycleCost)來表示，20世紀70年代之后，全壽命周期費用概念在已在美國、澳大利亞、英國等發達國家開始普及。1987年，中國設備管理協會成立了LCC專業委員會首次引進全壽命周期費用理論，應用于設備采購，其相關研究成果可推進LCC理論方法的研究和應用。長期以來，全壽命周期費用主要體現在設計階段，而且在建筑工程應用較廣，在農村公路方面應用相對較少，因此，本文主要基于全壽命周期費用的相關理論，既考慮在工程項目中使得全壽命周期費用在設計階段投入達到最低值，又要考慮工程后期施工和運營的費用，在綜合分析兩者間的相互關系，從而確定最終的建設費用，如圖2所示。
3全壽命周期理論在農村公路工程造價中的應用
1)改善建設農村公路招投標程序。在工程項目招投標過程中，應嚴格遵守國家交通部頒布的《公路工程標準施工招標文件》(交公路發［2009］221號)［2］、《公路工程標準施工投標資格預審文件》(交公路發［2009］221號)［3］等相關文件、條例，結合山西省農村公路的相關技術特點，將全壽命周期費用理論真正納入到招投標過程中，并通過實施招投標程序，選擇業績顯著、實踐能力強、信譽良好企業進行工程進行施工，從而降低工程造價的費用。2)樹立設計人員相關全壽命周期費用意識。在設計階段，設計人員應樹立全壽命周期費用意識，積極參加工程全壽命周期的理論培訓，并在農村公路設計過程中［4－5］，逐步考慮建設工程的全壽命費用設計，既要考慮工程項目的總體投資，又要摒棄傳統設計保守、資源浪費的情況，在設計階段需全盤進行項目工程造價的控制，并考慮工程交付使用后的日常養護維修費用，還要考慮農村公路在運營期滿后報廢拆除等費用。3)適度提高農村公路新建、改建和擴建項目的技術標準。通過現場調研可知，山西省農村公路路面早期破損情況較為嚴重，基本涵蓋大部分瀝青混凝土和水泥混凝土路面。很多農村路段的實測彎沉值、壓實度和彎拉強度等指標超過規范設計允許值，日常使用性能和服務水平屬于中等偏下，從而影響道路的安全［6］。例如，由于現有農村公路設計標準較低，道路路面設計寬度一般取4．5m，甚至部分進村路段，由于現場條件有限，部分路段未能達到4．5m，但隨著經濟水平的提高，車輛的軸距和車輛尺寸逐步增大，當雙向車輛在農村道路會車時，由于道路寬度相對較窄，車輛外側輪胎極易壓到道路外緣，從而造成路面啃邊等病害，使路面邊緣發生早期破壞。因此，要改善農村公路的使用情況和道路狀況，建議適度提高農村公路新建、改建和擴建項目的技術標準，如增大路面的設計寬度，提高道路設計材料特性。4)結合山西省資源，充分利用當地材料。在農村公路建設過程中，工程材料費用是工程造價的關鍵因素［7］。如何結合山西省當地資源，在材料性能滿足國家規范要求的基礎上，提倡就地取材，同時應考慮工程機械的自動化施工和工人施工的便捷性，設計人員和技術人員在進行技術性和經濟性的綜合比對后，進行確定材料使用。5)落實監理對全壽命周期費用監管力度，保障工程造價費用最低。從以往工程而言，農村公路監理工作主要從施工準備階段開始介入，貫穿于整個施工過程［6］。因此，監理的監督和管理顯得尤為重要。在農村公路項目施工過程中，應逐步提高監理人員對于全壽命周期費用的認知，同時增大費用控制在各個施工階段的應用力度，通過“理論學習———階段探索———效果反饋”的模式，提高工程效率，從而節約成本，反饋結果可以使得設計單位改善設計標準，優化設計方案，從而提高工程建設水平。6)提高施工工藝水平，增強技術人員綜合素質。在農村公路建設過程中，施工單位應結合工程特點和相關實踐經驗，制定項目的實施方案，在方案中應體現新工藝、新方法、新材料的理論［9］，同時應加強全壽命周期費用理論的培訓，應通過充分調研提高技術人員的積極性，逐步提高技術人員的綜合素質，從而降低工程造價。7)施工階段的動態控制與管理。在工程建設過程中，由于項目實施時間跨度較大，資金費用較高，同時由于許多地質情況變化較大，很多未知因素干擾工程費用，因此，設計人員應熟練應用相關文件，確定工程量清單和計量的關鍵環節，實行多次計價，實現動態跟蹤管理［10］。8)提高養護人員的養護費用管理意識。在道路交付使用后，養護人員對于農村道路的運營管理費用為全壽命周期費用主要方面，提高養護人員的道路養護管理意識，提升養護人員的綜合能力，降低道路養護的成本，同時應引用養護和維修的新技術、新工藝和新機械，最終提高山西省農村道路養護的綜合水平［9］。
4結語
關鍵詞：農村公路改擴建；結決算評審；財政資金；項目管理
引言：
農村公路改擴建，是指在原有泥土或碎石路面公路基礎上實施路基的鋪設、路面的硬化、加寬錯車道、增設擋土墻和排水溝、設置警示樁、標示牌、減速帶等，使之通行能力更強。修路建橋自古以來都是人們贊口不絕的善事之舉。農村公路改擴建，極大地改善農村農民生產生活條件，農民滿意，基層滿意。本文擬針對農村公路改擴建項目評審中發現的主要問題提出建議意見，以期讓好事善事辦得更好，讓農民更滿意。
一、農村公路改擴建結決算審核中發現的主要問題
（一）施工設計存在缺陷
農村公路改擴建項目施工圖設計很多時候沒有結合項目現場實際情況進行截彎取直、放緩坡度，而是簡單地對原有路面進行硬化等進行施工設計處理。或者是根據投資計劃來進行施工設計（正常情況下應該是根據初步設計來估算投資計劃）。我們對某村公路改擴建項目進行結算審核查看項目現場時發現，該公路硬化后依然坡陡彎急，存在很大的安全隱患。其實結合當地實際地形、地貌該公路完全可以在降低坡度、截彎取直后再硬化。
（二）自籌資金不到位與超投資計劃現象并存
農村公路改擴建項目資金來源，除了各級財政補助外，缺口部分需要項目業主自籌，由于種種原因，需業主自籌的資金到不了位，造成不能完成改擴建計劃。我們審核的某村公路改擴建項目，計劃修建5.2公里，投資計劃220萬元，其中：財政補助150萬元，業主自籌70萬元。我們審核實際完成不足3公里，結算價165多萬元。由于該項目通過了有關方面的交竣工驗收，評審中心也只能對其進行結決算審核。
同樣是前述某村公路改擴建項目，設計標準是40萬元/公里，但實際結算為55萬/公里，主要原因系該公路是當地農產品運輸的一條主要通道，由于施工設計缺陷，在實際施工時進行了加寬、擋墻加固、基層加固等處理，造成在未完成計劃里程數的情況下超計劃投資標準。
項目業主應當地農民要求（且確需）在無計劃情況下增加改擴建里程數也是超投資計劃的原因之一。
（三）項目業主不專業導致項目建設管理不到位
農村公路改擴建項目業主多數為鄉鎮（街道）政府，項目建設管理專業人員稀缺，項目建設管理不到位的情況時有出現，表現在：缺乏“概算控制預算、預算控制結決算”意識，缺乏項目建設管理程序意識，擅自同意變更施工設計進行施工。某村公路改擴建計劃里程5公里，投資計劃234萬元，在未經任何主管部門審批情況下，鎮政府與施工方以一紙補充協議的方式將建設里程調整為3.9公里，變更設計建設內容近100萬元；對聘請的工程監理管理不到位，施工期間的監理職責履行不到位，倒是當地的農民義務監督員積極性非常高，對質量要求非常嚴；爭取公路改擴建項目計劃的積極性高，對施工過程管理缺位，不嚴格審核據實簽證項目的量價，簽字隨意性大。我們在對有些據實簽證單提出質疑時，項目業主現場代表并不清楚具體情況。部分鄉鎮（街道）也沒有對項目建設資金設置輔助賬或專門科目進行財務會計核算。
（四）工程資料管理不到位
農村公路改擴建項目施工合同多數采用單價合同，即在招標時暫定工程量，投標單價作為結算單價，結算時工程量按實際完成量作為結算依據。但有的項目業主和施工方錯誤地認為，該公路改擴建是項目主管部門按照某個標準包干給我們的，有無工程結決算資料不會影響資金的撥付，加上改擴建公路設計等級較低、利潤水平不高等造成中標施工單位對隱蔽工程、簽證資料的收集與整理不夠重視，沒有形成一套完整合規的竣工資料。因此，送審的結決算資料中，常常沒有竣工圖紙和隱蔽工程影像資料，據實簽證工程量也沒有在竣工圖紙中反映出來。竣工結決算資料的不完整不合規一方面給審核工作增加難度，另一方面影響審核工作效率。
二、建議
（一）統籌規劃設計
農村公路改擴建，基層和群眾都急需，熱情高，但不能因此急功近利，全面開花撒胡椒面。鄉鎮（街道）應根據輕重緩急申報改擴建計劃，有關項目主管部門應緊密結合全區公路網建設規劃和資金預算情況下達農村公路改擴建計劃，有重點的有序推進，切忌因為完成某些不切實際的時間期限目標而降低設計標準、降低投資計劃標準，切實改變根據資金預算進行施工設計的錯誤做法，切實改變資金預算標準一刀切的做法，例如，城郊與偏遠鄉鎮、平壩丘陵與高山地區的農村公路改擴建，在施工設計和預算資金時，就應充分考慮工程材料的運輸距離、施工難度的不同相應采用不同的資金預算標準，如果標準完全一致，對于偏遠鄉鎮或高山地區的農村公路改擴建，施工方就難免偷工減料，進而影響農村公路改擴建的質量、通行安全，沒有把好事真正辦好。
（二）統籌協調解決資金來源瓶頸問題
需求大與資金來源少是當前農村公路改擴建的主要矛盾。為此需要政府或有關部門統籌協調，打破部門封鎖，將農村公路改擴建資金與其他有關投入農村農業基礎設施建設的資金整合起來，即農村農業基礎設施建設投入要統籌協調，集中使用資金有序推進農村基礎設施建設，農業、水利、交通、一事一議等不能各唱各調，不能讓資金碎片化。例如國家對種糧農民直補資金，就應當區分糧食主產區與生態涵養保護區的不同，對于像我區這樣的非糧食主產區（生態涵養保護區），上級在保持對我區種糧直補資金總量不變的前提下，允許將直補資金用于農村農業基礎設施建設上，將會比零零星星直補農民的效果更好。改變建設項目自籌資金管理方式，確需項目業主自籌資金的建設項目，自籌資金應先到位后再下達投資計劃。
（三）落實項目業主責任制
有關各方應嚴格執行區政府“加強設計和概算調整管理。不得隨意變更設計和擅自調整概算。設計變更和概算調整未獲審批的，增加的投資不得辦理竣工結算和財務決算。”規定，以督促項目業主改掉隨意變更設計的毛病，有效控制投資。嚴格執行監理合同，督促工程監理發揮職能作用，把好工程過程質量管理關，繼續調動農民義務監督的積極性，讓當地農民當主人公，把農村公路改擴建項目當成自己的事情進行監管。督促項目業主按規定收集整理工程資料和財務會計資料，真實完整全面地反映項目建設實際情況。
關鍵詞:農村公路橋梁 設計 標準 依據
1、概述
在建設社會主義新農村的大背景下,國家將進一步加大對農村公路建設的投入,農村公路沿線眾多跨河、跨溝橋梁按怎樣的標準設計、怎樣的型式設計等重要問題逐漸突顯。筆者總結自已近年來的農村橋梁建設管理經驗,并結合交通部《農村公路建設管理辦法》、《江蘇省農村公路建設標準指導意見》,對此進行了一些思考與總結。
2、農村橋梁設計標準
(1)一般原則。農村橋梁設計應本著經濟、合理、安全的原則,盡量減小橋梁長度和跨徑。
(2)設計荷載。新建橋梁設計的汽車荷載等級原則上采用公路－Ⅱ級（相當于汽車-20級）標準,重型車輛多的具有干線功能的二級公路可采用公路－Ⅰ級（相當于汽車-超20級）汽車荷載。重型車輛少的單車道四級公路新建橋涵設計可采用公路—Ⅱ級車道荷載效應的0.8倍（折后相當于老規范汽車－10級）,車輛荷載效應可采用0.7倍。
人群荷載:農村公路橋梁計算跨徑一般小于50m,按《公路工程技術標準》,人群荷載標準值為3.0kN/m2。專用人行橋梁,人群荷載標準值為3.5kN/m2。
(3)橋面凈空.橋面凈空應符合農村公路建筑限界的規定,一條路線宜采用同一凈高,二級公路為5.00m,三、四級公路為4.50m,經技術經濟論證也可適當降低,但應滿足當地農村公路的運輸需求。中、小橋宜與路基同寬,對于單車道四級公路,考慮到橋梁是永久性建筑,可將橋面寬度適當增加。
橋面凈寬一般不宜小于5m,單車道路段橋面凈寬不宜小于4.5m;當橋梁寬度小于路基寬度時,橋頭引道應設置漸變路段,單側漸變長度不小于20m。村鎮行人密集區橋梁應設人行道,寬度不宜小于0.75m。
橋下凈空應根據計算水位加安全高確定,河流中有漂浮物或有淤塞時,橋下凈空應適當加大。在通航的河流上,橋下凈空應符合通航標準。
3、常用橋型設計
(1)簡支梁橋。簡支梁橋是梁橋中應用最早、使用最廣泛的一種橋型,優點是結構簡單,容易設計成各種標準跨徑的裝配式結構;施工工序少,架設方便;在多孔簡支梁中,由于各跨構造和尺寸均一,可簡化施工管理工作,降低施工費用;簡支梁屬靜定結構,結構內力不受地基變形、溫度荷載等影響,因而能在地基較差的橋位上建橋。在鋼筋混凝土簡支梁中,經濟合理的常用跨徑在20m以下,預應力混凝土簡支梁合理跨徑在40m以下。常用鋼筋混凝土空心板梁標準跨有5m、6m、8m、10m、13m;預應力混凝土空心板梁結構有13m、16m、20m。板寬有1m、1.25m兩種,目前板寬有加大的趨勢,如140cm、150cm。T梁也是常用簡支結構之一,20m以下可用鋼筋混凝土,20m以上要用預應力混凝土結構,但當橋下凈空受限時,不宜采用T梁結構。為使橋面行車舒適,常設置橋面連續。
(2)懸臂板橋。懸臂板橋一般做成雙懸臂式結構,中間跨徑為8～10m,兩端伸出的懸臂長度為中間跨徑的0.3倍,板在跨中的厚度約為跨徑的1/14～1/18,在支點處的板厚要比跨中的加厚30％～40％。懸臂端可以直接伸到路堤上,不用設置橋臺。為了使行車平穩順暢,兩懸臂端部應設置搭板與路堤相銜接。這種橋型對于車行量較少,重車不多,可節省兩側橋臺。
(3)連續板橋。連續板橋的特點是板不間斷地跨越幾個橋孔而形成一個超靜定結構體系。一般是做成不等跨的,邊跨與中跨之比約為0.7～0.8,這樣可以使各跨中彎矩接近相等。常用的有兩種:整體式連續板橋和裝配式連續板橋。
(4)剛架拱。剛架拱是在雙曲拱橋、桁架拱橋、和斜腿剛構橋等基礎上,結合我國拱橋特點及無支架施工經驗而發展起來的新橋型。剛架拱的合理跨徑是25～70m,矢跨比一般為1/7～1/10為宜,最小不宜小于1/12,最大不宜大于1/6。矢跨比增大,有利于減小抗推剛度,對下部構造的剛度要求相應降低。剛架拱橋的橫向剛度較小,不能承受急流和漂流物的沖擊,因此在通航或漂流物較多的河流上建橋,應盡量提高拱腳標高,必要時拱腿應予以加寬或加強橫向連系。
(5)肋拱。用兩條或多條分離式的平行拱肋來代替拱圈,即為肋拱,由于肋拱更多的減輕了拱體重量,拱肋恒載內力減小,相應活載內力的比重增大,鋼筋可以較好的承受拉應力,能充分發揮材料的作用。肋拱常常用于一些矢跨比較大的高橋中,其跨越能力較大。
4、橋面構造設計
(1)橋面鋪裝、防水及排水設施。行車道鋪裝要求有一定的強度,防止開裂,并保證耐磨。行車道鋪常用的有水泥混凝土、瀝青混凝土、瀝青表面處治和泥結碎石。常用的是6～8cm防水混凝土,混凝土標號不宜低于C30,并在橋面鋪裝中鋪設直徑4～6mm的鋼筋網,瀝青混凝土厚度不宜小于5cm,并設防水層。橋面排水設計可以采用鑄鐵排水管或PVC排水管,當縱坡較小的橋面每平方米橋面宜設300mm2排水管,排水管直徑不宜小于8cm。
(2)橋面伸縮縫。對于中小跨徑的橋梁,當變形量在2～4cm以內時,常采用以鋅鐵皮為跨縫材料的伸縮裝置;當變形量較大（4～6cm以上）,可采用鋼板伸縮縫、橡膠伸縮縫、仿毛勒伸縮縫。
(3)人行道、欄桿與防撞墻。位于城鎮和近郊的橋梁均應設置人行道,人行道一般高出行車道0.25～0.35m;大橋及50m以上（包括50m）中橋應設置防撞墻（或護欄）,對于不設人行道的中、小橋兩側應設寬度不少于0.25m,高為0.25～0.35m的安全帶。欄桿要求堅固,一般高度為80～120cm,欄桿間距為160～270cm。鋼筋混凝土防撞墻尺寸通常采用高80cm,頂寬15（20）cm,底寬50cm。
5、結語
農村公路橋梁的建設是一個新課題,它源于公路橋梁,但與之又有諸多不同之處,我們只有堅持深入探討和研究其理論方法,鞏固和發揚在已取得的一些成績,克服在建設實施過程的不足,并結合農村的實際交通情況,本著“高則高,低則低”的原則,同時兼顧長遠展考慮,切切實實為建設社會主義新農村做出貢獻。
參考文獻
[1]中華人民共和國交通部,《公路工程技術標準》（JTGB01－2003）.
[2]中華人民共和國交通部,《公路橋涵設計通用規范》（JTGD60-2004）.
關鍵詞：農村公路，設計，一般原則，存在問題，解決方法。
中圖分類號： U412.36 文獻標識碼： A 文章編號：
改善農村道路條件，對繁榮農村經濟，起到了積極促進作用。主要探討農村公路設計的一般原則和設計存在的幾個常見問題與解決方法。
一、 總體設計要點。
商品糧基地公路和通鄉公路建設項目設計按交通部《公路工程技術標準》（JTJB01-2003）執行。農村公路設計一般應在現有道路基礎上進行改造，鋪設水泥混凝土或瀝青路面，完善排水設施，增強通行能力。通鄉（鎮）通建制村公路應遵循因地制宜原則，結合各地資金落實情況及交通量發展前景綜合考慮，合理確定技術標準，一條農村公路可視情況分段休用不同技術等級，但不同技術等級或不同設計時速變更點應選擇在駕駛員容易判斷路況變化的地形處或路線交叉地點，并設置警示標志。
二、 設計原則
農村公路建設中設計的基本原則應堅持“因地制宜，量力而行，統籌兼顧，節約土地，保護環境，保證質量，注意安全”的原則，農村公路建設項目堅持原路線線形基本不變的總原則，更要按照滿足功能，充分利用舊路要求，正確運用技術標準，對公路的平，縱，橫三方面進行綜合設計，做到平面順適，縱坡均衡，橫面合理。
三、 路線設計內容
農村公路路線設計應根據公路的等級及使用任務和功能，合理利用地形，正確采用技術標準，保證線形的均衡性。不同的路線方案應對工程造價，自然環境，社會環境等影響因素進行多方面的技術經濟論證。條件許可的，應盡量選用較高的技術指標，在進行路線設計過程中，應對公路的平，縱，橫三個方面進行綜合設計，保證路線的整體協調，做到平面順適，縱坡均衡橫斷面合理，應考慮車輛行駛的安全性，并注意駕駛人員的視覺和心理反應，應保持線形的連續性，避免采用長直線，應盡量少破壞自然景觀，注意與當地環境和自然景觀相協調。
四、 公路斷面應達到設計要求
（一） 公路縱斷面設計應達到路線縱坡設計和豎曲線的要求。最大縱坡不超過7%，在穿越村鎮或人畜力車特別集中的地段最大縱坡不應大于5%，對長路塹及橫向排水不暢的路段，應采用不小于0.3%的縱坡，連續3km路段范圍內的平均縱坡不宜大于5.5%。
（二） 公路平面設計深度應達到滿足平曲線設計要求，平面最小半徑不小于15m。當平曲線半徑小于150m時，應在曲線上設置超高，最大超高橫坡坡度不應超過6%，如以行駛拖拉機、農業機械為主，車速較慢，可不設超高。當超高橫坡的計算值小于路拱披度時，應設置等于路拱坡度的超高。平曲線半徑等于或小于60m時，應在曲線內側加寬，當平曲線需設置超高和乾地加寬時，應在平曲線兩端各設置緩和段，其長度不應小于10m，行車道的超高和加寬均應在緩和段起點開始設置，并在緩合段內漸變完成。
（三） 錯車道。對于特殊山區的四級公路路基采用4.5m時，應根據實際情況選擇有利地點設置錯車道，使駕駛人員能看到相鄰兩錯車道間駛來的車輛，錯車道路段地路基寬度不小于6.5m，有較長度不小于20m，錯車道間隔一般為500m。錯車道路面有條件的可采用與路面同結構，也可采用當地粒料改善路面通行情況。
（四） 單車道平面設計，單車道路面平面設計應結合當地經濟和社會發展情況乾地綜合考慮，可設在中間，也可設在一側，便于后期加寬。
（五） 各級農村公路一般應滿足會車視距離的要求，會車視距的長度不應小于停車視距的兩倍，通鄉公路應根據需要并結合地形，在適當的距離內設置具有超車視距的路段。
（六） 連續的長陡下坡路段危及行車安全處應設置避險車道。
五、 農村公路設計要求
（一） 農村公路設計應秉著等級不在高而在實用，路不在寬而在適用的原則，不盲目追求高標準，重實用，重排水，重防護的做法，既降低了造價，又避免了大填大挖和對生態環境的破壞。原則上以現有道路為主，盡量利用老路改擴建，避免大改大調或大填大挖占用有限耕地資源，通鄉公路中，預測交通量較大的項目，采用三級公路標準，一般項目按四級公路標準實施，工程艱巨，難度較大的路段，個別技術標準可采用四級公路下限指標，但必須滿足行車安全要求通行政村公路，有條件的可采用四級公路標準，受條件限制路段，個別指標可適當降低 ，但應滿足行政村內主要機動車輛的通行要求。
（二） 路面結構型式應根據預測交通量，當地建筑材料，水文氣候條件等情況確定。一般情況下，通行政村公路推薦采用水泥混凝土路面。一是我省水泥，砂石資源分布廣，產量大，便于就地取材充分利用現成資源，同時還可節省材料的運輸費用，二是施工工藝相對簡單，便于更多的建筑施工隊伍投入農村公路建設，緩解農村公路建設任務繁重導致施工隊伍供不應求的緊張局面。三是技術標準便于控制，把握好路基牢固，水泥達標，砂石級配合理，路面尺寸到位，就能達到較好的監控目的。四是便于養護；五是拉動當地經濟更有力，增加農民收入更直接，采用高級或次高級路面存在困難時，可結合當地既有工程實踐，采用能適應當地自然氣候條件和交通條件的路面結構。
（三） 考慮到農村公路建設經費的不足，在路基排水設計中，首先要因地制宜，經濟適用。在老路段盡量利用老的邊溝，護坡，擋墻，對改線段，排水溝渠應選擇地形，地質條件較好的地段通過，以減少加固工程的投資，只在排水困難和不良地質路段進行特殊加固設計，其次要本著就地取材的原則來進行排水構造物的設計。在防護工程設計中，盡量采用自然的土質形式，盡量少用或不用漿砌石質形式。
（四） 農村公路建設應優先考慮危橋，險涵的改造。在舊橋涵的利用上，要認真細致，不厭其煩。在農村公路改造中，對一些病害橋涵進行拆除重建是必然的，但對那些雖然病害但結構尚好，尚有利用價值的橋梁如果一律拆除重建，則不但增加造價，而且耽誤工期。橋涵作為公路的重要組成部分，一旦出事，后果不堪設想。因此，在確定利用舊橋涵之前，對舊路上的橋梁，涵洞，要逐一進行充分的調查，檢測，計算，對有利用價值的橋涵，要反復進行強度檢算，采用可靠的加固措施進行加固處理，提高其承載能力，直到其結構安全和使用功能符合技術要求。
（五） 農村公路建設要貫徹環境保護，充分利用舊路資源的原則，盡量減少占地，保護基本農田，工程設計要合理選用具體技術指標，尤其是路線平，縱，橫設計，在滿通要求的情況下，可選用中，低值。農村公路應與其周圍環境相協調，在滿足公路使用功能的前提下，農村公路進行建設的過程， 應將以地公路沿線環境的破壞減少到最低程度，農村公路由于其所處的地位，一般情況下，交通量不大，老路很多是自然形成或通過民工建勤方式建成，其路基填土不高，人為破壞自然的情況不多，因此，在改造是，就要繼續注重生態環境的保護。
六、 設計中存在的問題
（一） 通村公路在《公路工程技術標準》中規定為四級公路，各項工程技術標準要求都比較低，但有的設計部門脫離客觀實際，追求高標準，四級公路設計，最短坡長可采用60M，路線縱向坡度可以控制在9%，而設計部門設計把四級公路按二級公路標準要求設計，設計最短坡長200m，設計縱坡控制到5%，這樣造成路基的大填大挖，破壞老路資源，增加很大工程量，占用大面積耕地和林地，加大資金投入，結果舊路資源不能充分利用，人為造成很大的浪費。
（二） 路面寬度過窄，《公路工程技術標準》中規定四級公路路面寬為3.5m，很窄，對一些地區來說，很難適應這個規定，非常不利于會車，兩臺載重農用四輪車會車是不可能的，路基寬度6m也過窄，遇到拉秸桿的四輪車，別的車就很難通過。
（三） 由于配套工程資金欠缺，指路標志的設置成本比設置告，禁令標志高出許多，同時，部分人員管理理念存在偏差，認為農村公路主要是本鄉本土的村民在使用，不需要指路標志，致使在設計中對標志標線的設計過于簡單，使有些外地司機要花很多時間打聽方向，或者由于對路況不熟悉而發生交通事故，這就不利于保證人車安全并有礙于農村經濟的發展。
七、 解決方法
（一） 路線縱斷面設計，要從客觀實際出發，在滿足公路勤務員設計標準的情況下，充分利用現有公路資源，盡最大努力貼近《公路工程技術標準》所要求的設計標準，充分利用舊路資源，盡最大努力減少路基挖方，可以節省大量砂石材料，可以減少人力，運力，機械設備，財力的浪費。
（二） 路面窄的問題。是客觀事實，國家也是有明確規定的，但是如果資金允許的情況下，路面作成寬4-4.5m，這樣會車可能就方便多了。
（三） 科學合理地設置公路交通標志標線可以最大限度地利用公路資源，改善通行條件，提高公路通行能力與安全性，有效維護交通秩序，預防和減少交通事故的發生，同時，公路交通標志的合理設置還可以美化路容路貌，起到畫龍點睛的作用。
關鍵詞：農村公路；保護環境；可持續發展
中圖分類號：X734文獻標識碼： A 文章編號：
一、新農村公路建設中存在的問題
(1) 在農村公路建設中, 地方政府和設計者不能因地制宜。在農村公路建設中, 設計者的設計理念往往不能因地制宜, 追求農村公路建設的“高標準”比較普遍。這樣農村公路建設成本居高不下, 浪費了有限的建設資金, 使有限的農村財力很難承受。其實, 農村公路的作用主要是運輸農產品, 農民在鄉村范圍內首先需要的不是快捷, 而是方便, 不應都追求高標準。
(2) 農村公路總體技術水平不高。農村公路總體技術水平不高主要表現在: 一方面農村公路建設投入不足,公路建設等級低下,公路建設與經濟發展息息相關, 經濟實力決定對公路的投入; 另一方面, 抗災能力弱, 農村公路大多數為民辦公助、群眾投工投勞的成果, 資金投入不足, 涵擋等配套設施差, 抵抗自然災害的能力較弱。
( 3) 農村公路建設、養護資金嚴重不足。目前, 農村公路的造價每公里大約為25～30 萬元, 農村公路建設資金來源主要由省補助、交通費投入、財政配套、村集體經濟支出、發動農民自愿籌集等渠道組成。然而,對于一些欠發達的山區城市, 地方財政都是“吃飯財政”,村集體經濟還很薄弱, 社會各方捐資有限, 交通費征收也很有限。這就導致了一方面農村公路建設總量不足, 通達深度不夠; 另一方面在公路建成后,由于資金不足, 缺乏養護, 超重車輛的行駛, 導致路面破壞嚴重,功能失效。農村公路由于缺乏正常的養護資金來源,290萬km 農村公路中, 能夠得到正常養護的僅占總里程的30% 。
(4) 農村公路建設管理責任不明確, 管理跟不上。
作為政府履行公路交通管理職能的部門, 對農村公路建設、管理和養護工作的指導意見不夠明確,服務的主動性不夠強。在農村公路工作的規劃、建設、管理和養護等方面沒有明確表明專業立場, 特別是在規劃、建設和管理方面, 沒能用明確的指導意見去統一各級政府和交通部門的思想, 行業的專業化、權威化和服務化地位沒有得到強化, 政府職能部門的職責也沒能得到充分體現。同時, 管理機制沒有使“省給補助、地方自籌”的農村公路工作體制得到更有效地運行, 使農村公路工作中的主導者、引導方式不夠明確, 沒有起到“鼓勵先進、鞭策后進”的作用,反而形成了“先進吃虧, 后進受益”的狀況。
( 5) 農村公路養護管理機制不健全、不規范。各級政府和交通部門對農村公路工作的長期性和艱巨性認識不足, 重建輕養的觀念嚴重。致使農村公路養護政策不完善、鄉村道路養護管理機制不健全、不規范, 失養現象很普遍, 路政管理觸及不到村道, 因此, 這類公路損壞嚴重, 造成財力浪費。在農村公路大規模建設后, 農村公路的長效養護機制和路
政管理急需研究落實。
( 6) 農村公路安全條件差。“村村通公路”的實現, 使廣大農村形成了密集的公路網, 對發展農村經濟起到了支柱作用。但農村公路寬度不夠, 質量欠佳, 有的年久失修, 通行能力差, 極易出現安全問題。大部分農村公路沒有交通標志、標線, 缺乏相應的安全防護設施, 存在較大的交通事故隱患。
二、發展農村公路的對策
（一）真誠面對，重新認識。農村公路的發展取決于農村經濟的實力，更取決于綜合國力。中國農村幅員廣闊，對公路的需求才剛剛開始。徹底改變廣大農村的公路面貌不可能一蹴而就；需要一代人，甚至幾代人的努力。公路建設不僅需要前期投入，更需要后期養護；隨著農村公路的延伸，養護費用的負擔在加重。如果急于求成，勢必造成公路建設期投資不足，后期養護脫節。如果急于求成，很可能會帶來土地資源的浪費和環境的破壞。建設任務愈加艱巨、復雜，愈能體現社會責任的重大，應該真誠面對。
（二）發揮地方政府的積極作用，實現資金多元化。地方政府是農村公路的建設責任主體，應該是農村公路建設的組織者和資金的主要提供者，要把農村公路建設列入地方政府的工作職責范圍，發揮地方政府的積極性和主觀能動性。同時，應在全社會的范圍內按照“受益有償，量力而行”的原則廣泛籌集公路建設資金。以財政資金和養路費資金為主渠道，積極引進資金，搞共同開發。以暢通的農村公路促進農村經濟發展，以發達的農村經濟支撐農村公路的建設和養護，實現農村經濟的良性循環。
（三）發展農村公路是全社會的長遠大事。首先，真正意義上的改善農村公路狀況，應該對農村進行長遠的規劃。根據農村的實際經濟狀況，制定20 年甚至30年的“集體農莊”規劃，讓農民在20-30年的農宅建設周期里逐步實現集中居住，并向空中發展。一方面提高農村住宅的土地容積率，節約土地資源，把節約的土地用于恢復耕種，提高人均擁有耕地面積；另一方面，通過集中居住，減少農村公路的到達點，在保證暢通、方便的前提下，降低農村公路密度，減少農村公路建設投入和后期養護費用。同時又可以把降低公路密度而節約的土地用于耕種，進一步擴大耕地面積。其次，必須認識到公路建設會帶來環境污染，合理的農村規劃不僅能節約大量的土地和公路建設投資，更重要的是在獲得同樣的公路暢通能力的前提下，減少公路給環境帶來的破壞。
（四）轉變觀念，實事求是。到2004 年底，我國的高速公路通車里程已經達到3.43 萬公里，高居世界第二，實現了跨越式發展。隨著國家高速公路網絡的進一步形成，省與省之間，省與地級市之間，甚至地級市與縣城之間都將有快速、便捷的高速公路連接。原有的“ 國道”和“ 省道”一部分將被國家高速公路網絡代替；一部分將發揮農村公路的作用，或者作為國家高速公路網的備用。對發揮農村公路作用的那部分“ 國道”和“省道”可以降低設計標準和建設投入，將節約的資金用于農村公路新建，增加鄉村的通車里程。
參考文獻:
1、李盛霖.全面推進新時期農村公路建設為建設社會主義新農村做出新貢獻[J]交通標準化,2006(4) .
第二條農村公路養護資金使用管理的指導思想是：認真執行國家及省市關于農村公路養護資金使用管理的有關規定，采取積極有效的措施，按預算如期定額撥付農村公路養護資金，確保公路養護工程任務的全面完成，為縣域經濟發展和社會文明進步創造良好的交通環境。
第三條農村公路養護資金使用管理堅持“統一計劃、統一管理，統一考核，專款專用”的原則。
第四條本辦法適用于全縣縣、鄉、村公路養護資金的使用和管理。
第二章養護資金預算編制
第五條農村公路養護資金的預算編制分公路日常養護和大中修工程養護兩類。
一、農村公路日常養護投資預算：縣農村公路管理站依據養護計劃，按本地人工費、材料費、機械使用費等價格統一預算，統一編制，經交通局審批后實施。
二、農村公路大中修工程投資預算：縣農村公路管理站依據項目計劃，按上級有關公路大中修工程技術標準進行設計預算，經市公路局進行技術審核，由市交通局報省公路局批準，縣農村公路管理站組織實施。
第六條編制公路養護工程計劃，應當全面進行公路養護成本市場調查和市場預測，按照概算、預算和施工組織設計的有關數據，采取有效措施，積極尋求降低成本的途徑，最終編制成最佳預算。
第七條公路日常養護和大中修工程的項目計劃，是監督、檢查、考核、驗收養護工程的依據，應當加強預算管理，認真執行上級規定的設計標準。
第八條農村公路日常養護計劃和大中修工程計劃，在每年度的十月底以前確定下年度計劃，以便早部署、早準備、早實施。
第九條農村公路養護工程要嚴格執行上級批準的設計預算進行實施。如需變更設計，由實施單位提出變更資料，說明變更理由和依據，同時填寫變更設計報告，經原公路設計單位審核、公路主管單位批準后實施。
第十條公路遭受水毀等自然災害需要搶修的，應根據實際情況，即時拿出修復方案和投資預算，邊采取緊急措施，邊逐級報批，待上級審批后，按方案組織實施。
第十一條按照農村公路養護資金來源的不同，農村公路養護資金預算編制的主要內容包括：
一、全縣農村公路日常養護和大中修工程總預算，含上級補助資金、納入縣財政預算管理資金、農村公路建設養護補助資金（上級撥給的轉移支付資金來源）和鄉村兩級自籌資金四部分。
二、縣、鄉、村公路大中修工程預算總額，由省補助資金、市縣財政投資和鄉鎮政府村委會自籌資金三部分組成。
三、縣、鄉、村公路日常養護預算總額，由市縣級財政補助資金和拖拉機“五小”車輛養路費兩部分組成。
第三章資金的來源及撥付方式
第十二條農村公路養護資金的主要來源是上級補助和縣級投資兩部分。
一、農村公路日常養護費主要由市、縣級財政統籌安排。具體安排標準為：縣道每年每公里7000元，鄉道每年每公里3500元，村道每年每公里1000元。
二、日常養護費由市財政承擔其中50%，縣財政承擔其中50%。具體數額隨著每年實際養護里程的增減變化而確定。
三、農村公路養護工程費主要由省級財政和汽車養路費安排。具體補助標準為：縣道每年每公里不少于15000元，鄉道每年每公里不少于6000元，村道每年每公里不少于1000元。除省上的專項安排外，不足部分由縣級財政統籌解決。
第十三條為保證農村公路養護及大中修工程資金的足額到位，縣財政設立“農村公路養護資金專戶”，納入縣財政預算管理的農村公路養護資金和農村公路建設養護補助資金，實行“專戶”儲存，按計劃撥付使用。
第十四條按照公路養護專項資金行業管理的原則，省市交通部門補助的農村公路養護資金和縣財政“農村公路養護資金專戶”儲存的公路養護資金，統一對口縣交通局，由縣農村公路管理站根據農村公路養護計劃及養護質量檢查評定結果，按季度直接撥付承養單位或個人。
第十五條村級配套支付的村公路日常養護資金，根據村級公路管理養護機構與承養人簽定的養護合同，以及養護質量檢查評定結果，按季度兌現。
第四章資金的使用及管理
第十六條農村公路養護資金的使用，要堅持“定額分配、投資包干、統一管理、目標考核”的原則進行專項核算，做到專款專用。
第十七條按照行業管理規定，縣交通局負責全縣的公路養護工作指導和質量監督、檢查、考核工作。日常養護也應制定具體的養護標準和考核管理辦法，按照考核結果兌現。
第十八條農村公路養護工程費用，實行合格工程計量支付。大中修工程和水毀修復工程，工程合格率必須達到100%，單項優良率必須達到50%以上，符合這兩項條件的，按計劃支付養護工程補助資金。
第十九條農村公路日常養護費不得擠占養護工程費用，日常養護費中用于小修保養費不得低于日常養護費的45%，用于直接養護的人頭費和管理費不得超過日常養護費的50%。
