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關鍵詞：運輸 機電設備 管理
中圖分類號：TU85 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2013）10-0156-02
一、概述
二、原因分析
1.原因分析之一
在應用中出現(xiàn)二位電動機電流比其他三臺電動機電流偏小達10A以上，通過緊急停車后檢查，線路、儀表、絕緣、換向片測試后均無異常，仍沒能解決電流分配不均的問題。
綜上所述，該臺電動機電流分配不均偏小是由于？的增大，而？的增大是由于L氣的減小。經(jīng)拆除轉(zhuǎn)子檢查，發(fā)現(xiàn)該電動機主磁極緊固螺栓松，經(jīng)緊固并上臺試驗，電流分配不均的現(xiàn)象得以消除。
2.原因及因素之二
當電動機受到?jīng)_擊負載突然短路時，電樞電流急劇增加，換向繞組元件中電抗電勢也立即加大。由于換向極鐵芯的渦流作用，換向磁場卻不能隨電樞電流同步增長，以致電抗電勢遠遠大換向電勢，造成過份的延遲換向，從而使后刷邊產(chǎn)生強烈的電弧。這電弧隨著換向器的運動而拉長，加上電動力的作用，拉長的速度可能超過換向器的周速，同時，由于電樞電流激增引起磁場嚴重畸變，使得換向器某地方的片間電壓顯著增加，因而發(fā)生電位火花，并使換向器周圍空氣電離。當電磁性火花和電位差火花匯合在一起時，它們互相促進，在一定條件下會形成一股跨越正、負電刷之間的電弧，使整個換向器被一圈火環(huán)所包圍，這種現(xiàn)象稱為環(huán)火。
發(fā)生環(huán)火就相當于電樞繞組經(jīng)過電刷而直接短路，其后果十分嚴重。輕者將刷架聯(lián)線、電刷、刷桿、刷握和換向器燒壞，重者將電樞繞組損害，以致將整臺電機燒損。
2.1換向器表面粗糙
電動機的換向器表面粗糙度規(guī)定為Ral.6以上，在此條件下才能夠保證電機運行時因電刷作用在換向器表面會形成一層氧化亞銅（Cu2O）薄膜。由于氧化膜電阻較高，抑制了附加換向電流，有利于換向。一旦因加工精度不夠或因劃痕等使換向器表面粗糙度超差，則電刷磨耗過大，有大量的碳粉磨落下來，換向器表面的氧化亞銅薄膜遭到嚴重破壞而不能交替形成。從而，電機的換向急劇惡化，以致形成環(huán)火。
2.2下刻、倒角、退刀槽加工的精度差
這三道工序雖說簡單易做，但是往往被人們所輕視。其實，換向器下刻的精度不高，如過深或過淺，或過于粗糙都可能使電刷與換向器磨擦下來的碳粉滯留；倒角和退刀槽加工的不標準也可造成正常磨耗的碳粉從換向器兩端甩不出來。這些現(xiàn)象都可能導致火花增大，以致發(fā)展成環(huán)火放炮。
2.3轉(zhuǎn)軸彎曲變形或動平衡不良
電機由于受外力或異物等作用而產(chǎn)生轉(zhuǎn)軸彎曲變形，或動平衡不良。此時，電機在運行中，會造成電刷在換向器表面跳動越差，引起電刷向換向器表面放電，象點焊一樣，使換向器表面形成“麻面”。這種“麻面”如同砂布的作用一樣，把電刷很快磨耗，如同1結(jié)果一樣。
2.4電刷嚴重受潮
當電刷受潮后，由于摩擦下來的碳粉濕度比較大，吸附性強，所以這種碳粉難以從換向器表面甩出因而破壞換向，產(chǎn)生環(huán)火。
2.5電動機安裝傳動軸齒輪松脫
三、改進方案
1.電流分配不勻的改進措施
工作原理：在一位和三位電動機的電樞和勵磁繞組間增加繼電器J1，在二位和四位電動機的電樞繞組和勵磁繞組間增加繼電器J2，并調(diào)整其動作值為|I1-I3|=5A，|I2-I4|=5A，即一位與三位電動機電流相差5A時繼電器J1動作，其常閉觸頭J1斷開，切斷電源；同理，二位與四位電動機電流相差5A時繼電器J2動作，其常閉觸頭J2斷開，切斷電源。通過這樣的改進就能防止電流相差過大或過小時，一方面損壞電動機，另一方面影響設備的正常使用，并能有效防止機械事故的發(fā)生。
2.環(huán)火改進措施
2.1加工換向器表面精度達到標準，定期用換向器專用修磨石或砂布試去換向器表面雜質(zhì)、毛刺，并用酒精等擦拭換向器表面，使換向器保持良好的狀態(tài)。
2.3在裝配中，謹防電機撞擊、異物襲擊等，防止轉(zhuǎn)軸彎曲變形或動平衡不良現(xiàn)象發(fā)生。
2.4電刷勿過于潮濕。
2.5裝配小齒輪前，嚴格檢查轉(zhuǎn)軸1：10錐面和齒輪1：10內(nèi)表面，控制裝入量在規(guī)程范圍內(nèi)，并注意小數(shù)點齒輪與電機在同一正常環(huán)境溫度下裝配，關鍵是掌握入深度。切勿電機在0℃以下（如北方冬天）齒輪在室溫時進行裝配。這樣會漲裂小齒輪。
四、結(jié)語
鐵路運輸運輸動力設備中電動機環(huán)火及主磁極氣隙的變化將影響電動機功率的發(fā)揮，同時，長期下去將引起電動機轉(zhuǎn)矩的變化，保護了電動機及設備的安全，減少人身及機械事故的發(fā)生。為我處煤炭運輸任務安全、順利完成提供可靠的技術支持。
參考文獻
張冠生.電器理論基礎[M] .北京：機械工業(yè)出版社.2010.
關鍵詞 大準；工程；運輸
中圖分類號U44 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）97-0138-02
工程運輸是鋪架施工的一個重要環(huán)節(jié)，也是鋪架工程順利完工的基礎保證。由于征地拆遷工作的制約，大準鐵路增二線工程點二段線下工程工期滯后，為保證總體工期，如何確保工程運輸工作順利進行，成為確保鋪架施工進度的重要一環(huán)。因此，我們堅持工程運輸為鋪架施工生產(chǎn)服務的思想，建立精干高效的工程運輸組織機構(gòu)，堅持高度集中、統(tǒng)一領導的行車組織原則，經(jīng)濟合理地使用機車、車輛等運輸設備，建設單位與施工單位密切配合，安全、優(yōu)質(zhì)、高效地做好工程運輸工作。本文將就大準鐵路增二線施工過程中，保障工程運輸工作采取的措施進行論述。
1 大準鐵路增二線鋪架概況
大準增二線點岱溝至二道河段建設工程共計大準線增二線二道河至點岱溝段工程，位于呼和浩特市、鄂爾多斯市境內(nèi)，線路長59.138km，全段既有車站7處（二道河站、王桂窯站、清水河站、老牛灣站、窯溝站、龍王渠站、點岱溝站），改建后設站5處，既有站2處關閉（王桂窯站、窯溝站）。增建第二線與既有線大部分線間距為4m，全線7處換側(cè)，長度5.6km。鋪架工程量見表1。
2 保證工程運輸采取的幾項措施
2.1組建合理的運輸組織機構(gòu)
鐵路運輸組織是一個綜合性的系統(tǒng)工程，工程運輸組織也不例外。為了確保大準增二線工程運輸?shù)捻樌M行，我們按照鐵道部以及大準鐵路公司的有關規(guī)章制度，首先建立健全運輸機構(gòu)，將路料運輸納入既有線運行圖管理，以確保運輸目的實現(xiàn)及保證運輸安全。具體組織機構(gòu)見圖1，職能簡述如下：
大準鐵路生技部：負責工程運輸計劃的審核管理，負責運輸過程中涉及的相關部門的協(xié)調(diào)組織。
大準鐵路行車調(diào)度指揮中心：負責運輸計劃的調(diào)度指揮工作。
大準鐵路車務段：按調(diào)度命令，負責工程列車的放行及站區(qū)工程實施協(xié)調(diào)會的組織。
鋪架施工運輸領導小組：由項目部、調(diào)度室、運輸隊、技術人員人員組成，是具體運輸計劃的執(zhí)行者，負責與大準鐵路公司的運輸協(xié)調(diào)、運輸組織工作。其調(diào)度室負責根據(jù)施工計劃編制工程運輸計劃，指揮工程車整點運行。運輸隊負責車務、乘務人員的技術管理和人員管理，技術室負責運輸設備管理，對運輸過程出現(xiàn)的難題及時給出解決方案。
圖1大準鐵路工程運輸組織機構(gòu)圖
2.2合理投入運輸設備，加強日常養(yǎng)護維修
大準鐵路增二線點二段鋪架施工中，根據(jù)鋪架施工組織，合理投入運輸設備，既要保證鋪架的順利進行，又要適當考慮各種不可預見的因素，在滿足工程需要的同時，略有富余，確保工程總體工期、質(zhì)量、安全目標全面實現(xiàn)。在鋪架基地具備進車條件后，即組織架橋機、DF4機車、路用平板車及運梁專用車等主要設備進場，具體投入力量如下表2。
加強機械設備管理，建立健全機械設備使用、檢修、維修、保養(yǎng)制度，切實做到加強機械設備的檢修和維修工作，對設備操作人員施行考核制度，配備業(yè)務技術過硬的維修人員，確保機械正常運轉(zhuǎn)。實行設備保管責任制，對設備實行所有權(quán)與使用權(quán)分離正常，使保管人自覺加強機械設備的維修保養(yǎng)，提高設備出勤率。建立健全機械設備檔案臺帳，實行計算機信息管理，對所有設備實行動態(tài)管理，全面掌握機械設備運行狀態(tài)。通過加強日常維護，提高了車輛的良好狀態(tài)，保證了出勤率，保障了運輸?shù)捻樌M行。
3 加快車輛使用管理，提高車輛周轉(zhuǎn)率
大準增二線點二段鋪架運輸?shù)闹饕妨鲜菢蛄?、軌排、道碴?，如何確保將大批路料按照鋪架進度要求，及時的運輸?shù)戒伡艿攸c，合理運用運輸車輛、加快車輛周轉(zhuǎn)是保證運輸及時性的重要因素。為此，一是根據(jù)鋪架工程量和線下工程進度，合理投入運輸車輛，避免車輛投入過多造成運輸成本增加。二是加快車輛周轉(zhuǎn)，除必須作業(yè)時間外，盡可能壓縮其它時間。從裝車、運輸 、卸車全過程著手，精心組織、合理安排，實行“快裝、快運、快卸”作業(yè)，減少車輛的中間停留，從而提高了車輛使用率，確保了鋪架施工的順利進行，實現(xiàn)了“投資省、周轉(zhuǎn)快，效率高”的目的。
4 加強行車組織管理 ，確保運輸順利進行
為切實加強工程運輸組織，我們把所有路料運輸計劃全部納入大準鐵路年度運行圖，編制合理路料運輸計劃、納入年度運行圖，按圖行車，由大準鐵路集中統(tǒng)一調(diào)度指揮，確保路料運輸暢通。大準鐵路運輸部門與鋪架單位緊密配合，挖掘運輸潛力，提高運輸效率。加強與前方鋪架施工與后方運輸之間的協(xié)調(diào)聯(lián)動，根據(jù)鋪架進度對運輸方案及時進行調(diào)整。加強運輸各環(huán)節(jié)及不同工種間的協(xié)作配合，確保路料運輸?shù)恼＿M行。
5提高工程線質(zhì)量，減少線下施工對運輸影響
由于工程線供臨時作為施工車輛和各種施工機具的運行使用，因此線路質(zhì)量遠達不到合格線路要求，存在荒道多、行車速度低、施工干擾大等困難。要保障工程運輸?shù)陌踩仨殢母旧辖鉀Q工程線質(zhì)量問題。因此我們在實施過程中，要求對剛鋪架后的線路必須經(jīng)過上碴整道，做到鋪架一段，上碴一段，整道一段，個別線路還要經(jīng)過反復補碴整道，保證了工程列車的運行安全，也提高了運行速度。為保證橋上施工人員及行車避讓列車，還要求加快橋面系安裝進度 ，避免列車為避讓行人而降低行車速度。
綜上所述，我們根據(jù)大準增二線點二段鋪架施工情況，我們采取了對應措施，成立合理的運輸機構(gòu)，確保了工程運輸及安全，滿足鋪 架的需要，確保鋪架工期目標的實現(xiàn)，對下一步大準增二線工程運輸組織工作也提供了參考。
關鍵詞：鐵路公安；本科院校；課程建設
隨著社會對各種人才的需求逐日遞增，我國高等教育也隨之保持較快發(fā)展，部分優(yōu)秀?？圃盒Ｍㄟ^各種形式升格為本科院校。作為全國唯一一所為鐵路培養(yǎng)專業(yè)警察的鐵路公安高等院校，鐵道警官高等?？茖W校也在積極準備申請升格為本科院校。作為校特色課程之一的《鐵路運輸組織》，如何優(yōu)化課程內(nèi)容，使之從形式到內(nèi)涵真正實現(xiàn)由?？茖哟蜗虮究茖哟蔚霓D(zhuǎn)變，能夠適應鐵路公安本科教育的要求，成為授課教師目前亟待解決的問題。
一、明確課程定位
公安院校作為培養(yǎng)公安民警的重要基地，其行業(yè)特點決定了其在辦學過程中既要遵循高等教育基本教學規(guī)律，又要體現(xiàn)出有別于其他普通高等院校的辦學特色。特色就是風格，它具有三層不同的涵義，即人無我有、人有我優(yōu)、人優(yōu)我新[1]，是一所學校辦學優(yōu)勢和水平的體現(xiàn)，是衡量其是否是一流學校的重要標志，因此，創(chuàng)建學校特色成為學校群體的共同追求。
我校自建校以來，一直是鐵路公安教育的排頭兵，承擔著為全路公安機關培養(yǎng)人才的光榮使命，為鐵路公安機關輸送了大量業(yè)務骨干和領導干部。可以說學校建校60年來，已經(jīng)形成鮮明的“鐵路”特色，在我校各個發(fā)展時期，更是已經(jīng)以“鐵路”特色作為教學的重點和發(fā)展的特色。我校要想在激烈的競爭中立于不敗之地并獲得跨越式發(fā)展，就要繼續(xù)發(fā)展并鞏固這種我校特有的并優(yōu)于其他高校的這種獨特的優(yōu)質(zhì)風貌，挖掘本身優(yōu)勢，辦出自身的特色，以“鐵路”特色立校，以“鐵路”特色吸引人，這也對提高我校教學質(zhì)量具有十分重要的意義。由此筆者認為，進入本科教育階段后，為強化我校的“鐵路”特色，《鐵路運輸組織概論》課程應該定位為我校各專業(yè)特色課、必修課、專業(yè)基礎課。
二、提高師資力量
1、優(yōu)化師資結(jié)構(gòu)
優(yōu)化師資結(jié)構(gòu)，首先要多途徑、多方式引進高學歷、高職稱、高水平的相關專業(yè)人才，以解決師資數(shù)量不足，學歷、職稱偏低的問題。其次，要采取切實有效的措施，幫助在在職教師提高學歷層次，鼓勵和引導青年教師通過在職培養(yǎng)、委托培養(yǎng)、定向培養(yǎng)等方式攻讀博士學位(以在職培養(yǎng)為主)。再者，為青年教師營造良好的科研氛圍。密切與國內(nèi)相關科研單位和重點大學的關系，選派青年教師到相關重點大學學習，拓寬他們的知識面，提高青年教師的學術水平，。
2、提高鐵路公安素養(yǎng)
我校作為培養(yǎng)鐵路警察的重要基地，任課教師均具有教師和人民警察的雙重身份，既要精通所授專業(yè)知識，又要了解鐵路運行規(guī)律、熟悉鐵路公安業(yè)務。作為《鐵路運輸組織》課程的授課教師，即要到相關公安院校進行公安業(yè)務進修，了解公安工作，增強公安職業(yè)素養(yǎng)；還要利用假期到鐵路公安基層進行掛職鍛煉，貼近鐵路公安一線工作，努力學習鐵路公安基本技能，跟蹤鐵路公安工作最新動態(tài)，收集鐵路公安基層單位的迫切需求，才能將公安和鐵路兩個交叉學科緊密聯(lián)系起來，進一步提高教師的實踐能力和專業(yè)素質(zhì)。
3、積極參加科研活動
大學教學和科研是密不可分的，是共生關系。教師通過科研工作，開闊視野，更新和完善自己的知識和知識結(jié)構(gòu)，訓練自己的邏輯思維能力，掌握課程前沿信息。因而，教師即要在思想上增強科研意識，認識到自己不僅是知識的傳授者，也是知識的生產(chǎn)者；又要積極投身科研工作，以研究的態(tài)度去從事教學，要把教學也當成科研，啟發(fā)學生的創(chuàng)造性思維[2]。
三、精選教學內(nèi)容
1、基本原則
教學內(nèi)容精選工作是基本教學資源剔除、變換、更新的過程，首先要了解本?？平逃膮^(qū)別，要認識到公安本科教育不是公安?？平逃趯W習年限上的“升級版”，更不是專科教育的“膨化食品”。從《中華人民共和國高等教育法》第十六條可以明確看出，本?？迫瞬诺呐囵B(yǎng)是不同層次、不同類別的教育。在知識上，?？茖A理論知識的要求是“夠用”，不太追求系統(tǒng)性和完整性；而本科則要求學生要掌握更加扎實的基礎理論知識和系統(tǒng)的專業(yè)知識；在能力上，專科層次更注重動手能力，而本科則更注重學習能力和發(fā)展的后勁，要求有較強的實踐能力和創(chuàng)新能力[3]。
2、主要做法
精選本科教育階段《鐵路運輸組織》課程的授課內(nèi)容時，要緊密結(jié)合《高等教育法》十六條。首先，選取的教學內(nèi)容要豐富，知識結(jié)構(gòu)要緊密，要具有較強的基礎性、科學性、邏輯性和系統(tǒng)性。同時還能夠保證所有學生都能夠?qū)W好，挖掘所有學生的潛力，為建立后續(xù)學習的創(chuàng)設平臺。其次，在保證基本理論和基本知識完備的情況下，引入具有一定的前沿性、新穎性和實用性的內(nèi)容。這些知識能夠反映最前沿的學術信息和社會的熱點、焦點，能夠在多層面產(chǎn)生不同反響的效果。再者要突出綜合性、應用性的特點，注重理論聯(lián)系實際。教學內(nèi)容要結(jié)合課程特色，緊密圍繞鐵路公安實戰(zhàn)展開，將大量鮮活的鐵路公安實踐案例充實到教學內(nèi)容之中，使學生能夠潛移默化、舉一反三。同時重視實踐教學環(huán)節(jié)，增加實踐課程教學時數(shù)，使學生能夠?qū)⒄n堂知識在校內(nèi)轉(zhuǎn)化為實際應用，提高學生綜合運用知識解決實際問題的能力。
四、改革教學方法與手段
在課程建設中，要打破長久以來形成的教學觀念，由“以傳授和獲取知識為主”轉(zhuǎn)化為“既重知識更重能力的轉(zhuǎn)變”，改變以教師為中心、以課堂為中心、以書本為中心的傳統(tǒng)教學模式，徹底拋棄“滿堂灌”的教學方法，積極采用現(xiàn)場教學、啟發(fā)式教學、研究式教學等方法，逐步使學生養(yǎng)成自主學習的習慣。
特別要注重啟發(fā)式教學，引導學生進行課前預習，教師課堂講授時要善于根據(jù)學生預習中遇到的問題利用雙向交流的授課方式啟發(fā)學生積極思維，激發(fā)學生獨立思考從而進行創(chuàng)新思考。在講述問題時，教師要有明確的目的性，使學生知道學習這一內(nèi)容是為了解決什么問題；在傳授知識時，應貫穿發(fā)展和辯證的觀點，使學生感受和理解知識產(chǎn)生、發(fā)展的過程；要引導學生對不同觀點做出自己的結(jié)論，鍛煉學生的思維能力。課堂教學中，授課教師還可以采用案例教學、社會調(diào)查、寫論文和心得及導讀等方式，以課堂討論法、案例教學法等組織教學，要求學生根據(jù)授課內(nèi)容課前做好討論的準備，主動參與課上討論的過程，從而將教師的單向灌輸變?yōu)閹熒p向交流。這即是對教學內(nèi)容進行的深層次加工，又能使學生更好地理解和掌握教學內(nèi)容。
五、結(jié)語
《鐵路運輸組織概論》課程建設，即要明確課程定位，又要建立在師資隊伍建設、教學內(nèi)容精選和教學方法手段改革的基礎上，只有將這些結(jié)合起來，才能提高課程整體質(zhì)量，進而在培養(yǎng)高素質(zhì)鐵路警察人才中發(fā)揮巨大作用。
參考文獻
[1]王超，張菁，肖玲莉.特色學科建設：地方高校發(fā)展的“立校之本”[J].高教發(fā)展與評估，2010（2）:36.
為了提高判讀的精度及效率,對衛(wèi)星影像數(shù)據(jù)進行了輻射增強、灰度及線性拉伸等增強預處理,進行了幾何精糾正使衛(wèi)星影像與相關數(shù)字高程模型數(shù)據(jù)、地質(zhì)圖相吻合[10],在此基礎上創(chuàng)建基于DEM數(shù)據(jù)及衛(wèi)星影像數(shù)據(jù)的三維判讀環(huán)境;而對于黑白航空影像數(shù)據(jù),其比例尺一般都較大,低精度DEM數(shù)據(jù)不能滿足三維建模的要求,根據(jù)數(shù)字攝影測量的原理,進行航空影像數(shù)據(jù)的內(nèi)定向,相對定向,恢復相對的立體關系,建立真三維的航片判讀環(huán)境。不同尺度層次數(shù)據(jù)的坐標系統(tǒng)均統(tǒng)一。在地質(zhì)信息提取過程中遵循從宏觀逐步過渡到微觀的判讀方法,衛(wèi)星影像數(shù)據(jù)和航空影像數(shù)據(jù)相結(jié)合,多尺度、多角度逐級提取地質(zhì)信息(圖1)。
中小比例尺衛(wèi)星影像數(shù)據(jù)主要用于工作區(qū)宏觀背景的調(diào)查,從宏觀上初步查明控制線路方案的巖帶、構(gòu)造、富水帶及主要不良地質(zhì)問題,滿足鐵路勘察預可研階段設計的需求;而大比例尺的航空影像或高分辨率的衛(wèi)星影像數(shù)據(jù)則是進一步詳查線路走向一定范圍的地質(zhì)情況,查明影響線路工程的不良地質(zhì)分布情況,滿足鐵路勘察初測階段設計的需求。地質(zhì)遙感調(diào)查按不同階段側(cè)重點的不同有以下幾個方面。
1構(gòu)造的判釋
衛(wèi)星影像覆蓋范圍大的特點使地質(zhì)構(gòu)造的解譯標志在影像上都比較明顯,褶皺構(gòu)造一般呈現(xiàn)地層相間分布的特點,具有核部和翼部的景觀特征,而斷裂構(gòu)造多呈線性負地形展布。經(jīng)遙感判釋,本工作區(qū)以褶皺構(gòu)造為主,在衛(wèi)星影像上可識別的大型褶皺構(gòu)造有數(shù)十條左右,在SPOT510m尺度影像中均具有典型特征,如分布于龍山縣的猛必向斜(圖2、圖3),地層條帶呈北東向展布,核部呈負地形,而兩翼逐漸抬升,各地層間界線明顯。工作區(qū)內(nèi)斷裂構(gòu)造多以褶皺過程中形成的半生斷裂為主,多呈現(xiàn)線性負地形展布或有強烈的地貌差異指示。
2巖性的判釋
巖性的判釋過程一般難度較大,特別是在植被覆蓋率較高的區(qū)域。巖性判釋具有明顯的區(qū)域性特點,不同地區(qū)的巖性判釋標志很難相互引用,應根據(jù)區(qū)域特點,通過遙感圖像的地貌狀況、紋理色彩、水系徑流、地表分化差異、植被覆蓋的迥異等綜合因素建立各時代地層的解譯標志[8]。本工作區(qū)廣泛發(fā)育有可溶性巖層,這是影響線路走向的主要因素之一。在衛(wèi)星影像上,與其他非可溶性巖層相比,可溶性巖層表現(xiàn)為典型的溶丘洼地、峰叢溝谷或峰叢洼地的景觀特征,山體一般呈串珠狀分布,地表水系則呈樹枝狀、格狀或角狀分布,并廣泛發(fā)育有巖溶漏斗等不良地質(zhì)現(xiàn)象。另外,同一可溶性巖層在影像上的解譯標志也呈現(xiàn)不同的特征,如可溶性三疊系巖層,巴東組(T2b)呈現(xiàn)為中低山地貌,有明顯地表水徑流,河網(wǎng)自由擺動,沖溝短陡,切割較淺;嘉陵江組(T2j)則呈現(xiàn)為典型的峰叢溝谷及峰叢洼地的景觀特征,廣泛發(fā)育巖溶漏斗;大冶組(T1dy)則呈現(xiàn)為大型峰叢地貌(圖4、圖5)。
3巖溶的判釋
巖溶發(fā)育廣泛是約束本線路工程布置的最核心因素。在中小尺度層次上對區(qū)域巖性及構(gòu)造信息判讀查明可溶性鹽巖分布范圍及規(guī)律特點的基礎上,利用2.5m的SPOT5真彩色影像數(shù)據(jù)進行巖溶分區(qū)、匯水面積分析,針對重點區(qū)域,利用大比例尺黑白航片影像數(shù)據(jù)對區(qū)域內(nèi)發(fā)育的巖溶洼地、巖溶漏斗、暗河等巖溶不良地質(zhì)現(xiàn)象進行了詳細的調(diào)查。巖溶洼地在影像上一般呈封閉狀負地形,底部常附生有漏斗、落水洞等地表巖溶形態(tài),本區(qū)域規(guī)模較大的溶蝕洼地主要分布于黔江的黑洞口、龍山縣茨巖塘鎮(zhèn)(圖6)、張家界的汪家寨、蔡家坪、芳石坪和桃園縣的康家峪、瓦兒崗一帶。巖溶漏斗在不同種類的影像上呈現(xiàn)不同的影像特征。在SPOT影像上巖溶漏斗呈現(xiàn)碟形、鍋形、紡錘形或圓錐形,在山區(qū)漏斗形態(tài)較完整,灌木叢生的漏斗底部色調(diào)為深綠色調(diào),平坦地區(qū)受人為活動影響較大,開墾為耕地的漏斗底部為平滑的淺紅色調(diào)或者淺綠色調(diào);而航片上巖溶漏斗一般呈圓形、橢圓形或不規(guī)則形洼地,上大下小,立體觀察為錐形,多數(shù)被第四紀堆積物充填,或被辟為耕地,呈灰白色調(diào),少量底部生長植被,呈深灰至淡黑色調(diào)(圖7、圖8)。暗河是地下水位以下的溶洞,通過航衛(wèi)片判讀,結(jié)合衛(wèi)片數(shù)據(jù)可查明暗河的來龍去脈和展布規(guī)律,暗河常與干谷并存,如果干谷底部或沿背斜、向斜構(gòu)造的軸部分布著一連串塌陷、漏斗、落水洞,則其下部可能有暗河的存在,其方向與漏斗、落水洞等的排列方向一致,有時可根據(jù)地表水系匯集的趨勢,推斷暗河的大致位置(圖9)?；诙嘣催b感影像數(shù)據(jù)及數(shù)字三維立體判讀平臺,經(jīng)過野外驗證,整個工作區(qū)共判釋出巖溶洼地107個、巖溶漏斗2350個,暗河進出口及泉點96個,巖溶湖25個。通過對各地層中巖溶不良要素分布數(shù)量進行統(tǒng)計分析,地層巖性是影響巖溶發(fā)育的最主要因素。
關鍵詞：交通運輸 高速鐵路 發(fā)展
中圖分類號：U2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（a）-0240-01
1 會議內(nèi)容及意義
2013年10月，第四屆交通運輸工程國際學術會議（ICTE 2013），在我國四川成都西南交通大學隆重召開。來自中國、美國、加拿大、歐洲、日本、新加坡、巴基斯坦和中國臺灣等交通運輸工程領域的知名專家學者及國內(nèi)交通運輸工程領域知名高校博士研究生近300人參會。大會舉行了“中國高速鐵路發(fā)展進程”等13場特邀報告，并設“交通運輸規(guī)劃與系統(tǒng)優(yōu)化”“綠色交通與低碳交通”“交通安全環(huán)境”“現(xiàn)代物流及供應鏈管理”等多個主題的分會場進行研討。
2 中國高速鐵路動車組技術發(fā)展
中國高速鐵路動車組技術的發(fā)展，是瞄準世界高速鐵路先進技術，通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，取得了一系列重大技術創(chuàng)新成果。
2.1 CRH1型動車組
CRH1型動車組原型是瑞典Regina型動車組。瑞典國鐵于2000年開發(fā)Regina動車組系列。Regina系列動車組車體寬，采用低地板，每組可容納165到294人。其中，X52 9062動車組被用于龐巴迪“綠色火車計劃”[2]?！熬G色火車”計劃（2004-2015）旨在發(fā)展適合瑞典本國國情的鐵路建筑能力。通過技術改造，應用龐巴迪可持續(xù)發(fā)展技術“ECO4”產(chǎn)品組合，Regina車型在車底架的穩(wěn)定性與控制力方面均有改善，2006年試驗中，Regina最高試驗時速曾達303 km/h，2010年，其運行速度已達250 km/h。
2.2 CRH2型動車組
CRH2型動車組原型是日本新干線。新干線由日本國有鐵道部研發(fā)，1964年開始通車運營，是全世界第一條投入商業(yè)運營的高速鐵路干線。
日本新干線的建成，是為了滿足日本人口密集度大，運輸負擔重的特點。不同于西方的動力集中式設計（使用機車車頭牽引無動力車廂），日本新干線采用動力分散式設計，更好地解決了車輛高速運行過程中的蛇行問題，減少了維修保養(yǎng)費用。同時，車輛運行過程中搖晃小，平穩(wěn)性在世界上名列前茅。新干線實驗時速曾達443 km/h，目前運行速度一般在270～300 km/h。
2.3 CRH3型動車組
CRH3型動車組原型是德國西門子ICE-3ICE-3型列車。ICE-3ICE-3型列車運行于德國國內(nèi)，是德國最高速的鐵路列車，該車型最高運行速度可達330 km/h，實驗速度達368 km/h。ICE-3型列車無動力機車頭，整部列車可安排旅客座位（包括第一節(jié)車廂），行李車廂直接安排在駕駛室后，僅一面玻璃墻之隔。ICE-3型列車，同樣采用動力分散式技術，將動力分散到各車輪上，在相同能源基礎上，大大提高列車列車穩(wěn)定性和傾斜度。
NEW ICE-3系列計劃于2008年實施，其目的在于建設更寬、更節(jié)能減噪的列車，降低故障率，并集成額外的防撞性和防火措施。這種新型安全措施同樣有利于隧道內(nèi)運行，將于2015年應用于從阿姆斯特丹到法蘭克福的DB計劃[3]。
2.4 CRH5型動車組
CRH5型動車組原型是阿爾斯通 New Pendolino及芬蘭Sm3型動車組。Pendolino由意大利設計、生產(chǎn)與發(fā)展，2000年被法國阿爾斯通收購。其主要采用主動傾斜式技術，先后經(jīng)歷了以下幾個歷程。
（1）以固定車廂配上可傾斜座椅，該原理應用于1969年生產(chǎn)的ETR Y 0160，是第一批以Pendolino命名的車型。（2）1982年，菲亞特在命途多舛的英國先進旅客列車項目上使用擺動轉(zhuǎn)向架，為ETR 450型列車出現(xiàn)鋪平了道路。（3）1993年，用于驅(qū)動反擺動裝置的活塞，從車體外部移動至轉(zhuǎn)向架。應用該技術的ETR 460型列車最大擺動傾角有13度減小到8度。大大提高了列車的安全性和旅客的舒適度。
中國CRH5系列動車組，利用SM3型嚴寒作業(yè)的優(yōu)勢，服務于華北東北地區(qū)，對車輛的安全性能提出了更高要求。
3 中國鐵路提速歷程
中國鐵路提速歷程，可分為四個階段――提速之前、提速初期、提速后期和高速時代[1]。
3.1 提速之前
1990年之前，中國鐵路運行速度僅90～100 km/h，標準低，運能與運量之間矛盾突出，嚴重緊張的運輸狀況，迫使改變鐵路運營模式，提高列車標準。
3.2 提速初期
中國鐵路提速初期從1997年至2004年，期間進行了五次大提速，列車運行速度提高到160 km/h，趕上西方發(fā)達國家普通鐵路客運速度。
3.3 提速后期
中國鐵路提速后期始于2007年4月18日第六次提速，成功引進基于瑞典Regina C 2008系列的CRH1型、基于日本E2-1000的CRH2型以及基于法國SM3的CRH5型動車組，三種動車組均采用分散式動力系統(tǒng)，最高運行速度250 km/h，持續(xù)運行速度200 km/h。至此，中國既有鐵路提速幅度位居世界之首。
3.4 高速時代
2008年8月1日京津城際高鐵正式通車，標志著中國高速鐵路時代的到來。2008年開始運行的CRH2-300和CRH3-300系列動車組最高運行速度350 km/h，持續(xù)運行速度300 km/h。2011年投入使用的CRH380A和CRH380B型列車，運行速度達350 km/h，其中，CRH380A型動車組實驗速度達到486.1 km/h，居世界第二。
目前，中國已投入運營的高速鐵路營業(yè)里程達到7400多公里，居世界第一位，正在建設中的高速鐵路有1萬多公里，我國高速鐵路技術已走在世界最前列。
參考文獻
[1] 翟婉明.第四屆交通運輸工程國際學術會議報告[CP/OL].中國學術會議在線， 2013-10-22.
[2] Swedish Transport Adm. green target[CP/OP].Grna Tget， background.
關鍵詞：空心薄壁高墩 ， 質(zhì)量控制 ， 施工要點
Abstract: taking chongqing railway mountain slope into smoke double bridge as an example, this paper expounds the hollow thin-wall high piers of the technical characteristics, the linear control method and technical measures, steel, concrete construction technology and how to ensure the construction quality, and analysis of economic benefit obtained.
Keywords: hollow thin-wall high piers, quality control, the key points of construction
中圖分類號：O213.1文獻標識碼：A 文章編號：
1、概述
高墩整體模板塔吊施工與滑模施工技術相比，既具備滑模施工快速、簡單的特點，又克服了滑模工藝造成的橋墩表面粗糙、組裝復雜等缺點，其施工工藝安全可靠，適用于旱橋高墩的施工。筆者以煙坡大橋墩柱施工為例，介紹心薄壁高墩的施工技術。
2、工程概況
新建鐵路成都至重慶客運專線CYSG-2標段走煙坡山雙線大橋，該橋位于四川省資陽市境內(nèi)（DK102+890.725～DK103+ 335.983），全長445.258m。孔跨為1×24＋11×32＋2×24m預制簡支箱梁。橋臺采用雙線矩形空心橋臺，橋墩采用雙線圓端型實體墩。全橋墩臺采用鉆孔灌注樁基礎，樁基按摩擦樁設計，橋墩樁基直徑為φ1.0m、1.25m和1.5m鉆孔樁。橋梁固定支座（GD類型）及縱向活動支座（ZX）類型支座均置于線路左側(cè)。
2.1主要工程量：鉆孔樁2269m/131根，鉆孔樁C35砼753m³，承臺C40砼925m³，墩臺身C40砼2689m³。
2.2主要技術標準：鐵路等級：客運專線；正線數(shù)目：雙線；軌道結(jié)構(gòu)形式：CRTSI板式；設計速度：350km/h；線間距：5.0m；設計活載：ZK活載。
2.3施工特點。（1）墩身混凝土工程數(shù)量大，要求配置較大能力的混凝土施工設備；（2）橋墩施工周期較長、高空作業(yè)安全隱患多，施工效率低。
綜合考慮以上特點和空心高墩施工中墩身的垂直度以及施工中的安全和混凝土外觀質(zhì)量要求等問題。
2.3模板控制方法。施工中采用采用普通翻模施工，外模采用大塊鋼模，內(nèi)模用組合鋼模?；炷辽狭喜捎帽盟停渌牧嫌锰嵘茌斔汀６罩┕と^程用激光鉛直儀監(jiān)控垂直度，保證高墩精度。
3、空心薄壁墩施工
3.1鋼筋施工。主筋為∮20mm、∮25mm的Ⅱ級鋼筋，其搭接采用套筒連接。施工中，搭接套筒由工廠加工，鋼筋套絲在工地地。將鋼筋兩端用液壓設備鐓粗2～3cm長，用車絲機進行車絲，然后在主墩上用長度4～5cm的套筒進行連接。上下鋼筋擰入套筒的長度應相等，保證受力均勻。對該道工序應注意的問題是套筒內(nèi)對接鋼筋要頂死，不能有空隙；兩根鋼筋進入套筒深度應對稱相等；鋼筋端頭要順直，且絲口表面要光滑。箍筋、輔助筋為∮12mm的Ⅱ級鋼筋，在鋼筋制作場內(nèi)的搭接采用鋼筋對焊機。
實踐證明：將主筋的連接改為套筒螺栓連接，強度符合規(guī)范要求，施工工藝簡單，改善了工人工作條件，降低了大量焊接的勞動強度，提高了工作效率，施工質(zhì)量易于控制。
3.2模板施工。高墩施工的突出問題是模板和材料的垂直運輸。起初，經(jīng)過技術、經(jīng)濟比較，主要采用滿堂支架提模施工，個別高墩采用液壓提模施工，墩頂蓋梁采用托架法施工，確保工程進度和施工安全。
整個施工過程中采用8～10套滿堂腿手架、2套液壓設備以及整體模板塔吊施工3種方法。
3.2.1支架提模施工。滿堂支架沿墩周設置2排，間距分別為1.2m和0.9m。在同排墩中部布設一個提升架解決鋼筋、機具及桿件的提升問題。該橋墩為等截空心矩形墩，3m為1節(jié)。其外模和內(nèi)模均采用新加工的大塊鋼模板。模板每節(jié)高3m，外模在橫橋向分為10塊，順橋向分為2塊（包括圓角），一個墩每節(jié)共10塊外模。內(nèi)模呈軸對稱方向分為4塊，則一個墩每節(jié)共8塊內(nèi)模，每塊內(nèi)模在拐角外設一個活動邊，即以拐角為軸可以轉(zhuǎn)動，以方便內(nèi)模拆除。模板的提升通過設在支架頂?shù)臋M梁固定手動葫蘆，然后通過葫蘆提升模板，并支立穩(wěn)固。模板最大塊質(zhì)量約750kg。模板的拼接以M20螺栓連接，接縫外夾海綿條以防漏漿，同時，為了提高橋墩混凝土面的平整度、垂直度，內(nèi)外模板用拉模鋼筋拉緊。為了確保墩身混凝土外觀質(zhì)量，模板加工要符合《鋼結(jié)構(gòu)工程施工及驗收規(guī)范》（GB50205-95）的基本規(guī)定，其表面不允許有孔洞（拉筋孔除外）、毛刺、縫隙及熔渣等；模板接縫采用建筑雙面膠帶；模板的組裝應符合組裝精度要求。
3.2.2提升模施工
（1）提模結(jié)構(gòu)。
提模施工的基本原理是：將工作平臺支撐于已達一定強度的墩身混凝土上，以提升工作平臺，達到一定高度后平臺上懸掛吊架，施工人員在吊架上進行模板的拆卸、提升、安裝、鋼筋綁扎等項作業(yè)，混凝土的灌注、搗固，吊架移位和中線控制等作業(yè)則在工作平臺上進行。內(nèi)外模板共設3節(jié)，循環(huán)交替翻升。當?shù)?節(jié)混凝灌注完成后，提升工作平臺，拆卸并提升第1節(jié)模板到第3節(jié)上方，安裝、校正后，澆筑混凝土，依此周而復始。
提模結(jié)構(gòu)是由工作平臺、提升架、內(nèi)外吊架、模板系統(tǒng)、提升設備、抗風架、中線控制系統(tǒng)和附屬設備等部件組成。模板系統(tǒng)是提模的重要組成部分，模板由
外模和內(nèi)模兩部分組成（圖1所示）內(nèi)模采用
組合鋼模板，外模采用鋼制大模板。內(nèi)外模共分3節(jié)，每節(jié)高度為1.5m。為保證橋墩施工質(zhì)量，內(nèi)外模板間用圓鋼作拉筋并加撐木使之成為整體。模板拆裝提升由人工借助倒鏈滑車完成。煙坡山線大橋橋位處最大風速達18m/s，提模應設置抗風架?？癸L架采用型鋼組焊的門形結(jié)構(gòu)，設置在橋墩4個墩柱之間，下端錨固在已成橋墩的預埋件上，在模板提升過程中始終對平臺起約束作用，待提模平臺提升到位提升模板時，解除下端錨固，提升1.5m重新錨固在已成橋墩上。
（2）提升模施工。提模施工的工藝流程：施工準備提模組裝綁孔鋼筋、立模澆筑混凝土平臺提升模板翻升直到墩頂模板拆除平臺拆除。模板翻升、綁扎鋼筋、灌注混凝土和提升平臺等項工作是循環(huán)進行的，直至墩頂。其間穿插平臺對中調(diào)平，接長頂桿、混凝土養(yǎng)生及埋設預埋件等項工作。提模施工的橋墩質(zhì)量與提模的設計、加工和施工控制密切相關。因此，在施工前要作好人員、機具設備、場地等的準備工作，編制施工工藝細則，進技術培訓。提模在工廠制作完成后應檢查測試其參數(shù)是否符合設計要求并編號，提模運到工地后，要進行試拼，液壓提升設備各部件應提前進行調(diào)試。
3.2.3 整體模板塔吊施工。參照高樓施工中采用塔吊，嘗試用塔吊輔助施工。在底節(jié)施工完成后，安裝塔吊底座，用自動安平水準儀控制其平整度，確保塔吊升高后的垂直度符合規(guī)范要求。其施工過程和前兩種相似，只不過用塔吊來翻模和提升所需的設備和材料，其效率大大提高。施工人員從塔吊中間的梯子上下，安全性尤為重要。不管是施工墩身還是覆蓋梁，效率都提高很多。
整體模板塔吊施工工藝是一種組合施工技術，主要是把塔吊工作范圍大與整體模板組裝快速簡單的特點結(jié)合，形成了一種高效的施工工藝。
煙坡山雙線大橋塔身與墩身采用三桿式附著桿聯(lián)系起來，確保了塔吊的穩(wěn)定性，其第1節(jié)自由高度可達18m，第1節(jié)以上每9m布設一道附著桿，其最大伸臂長可達35m。在安裝塔吊時要注意：（1）塔身的垂直度不好會影響塔吊的起重能力，并且非常危險；（2）安裝塔吊時盡量使臂伸最短，這樣可使起吊噸位增大。
3.2.4技術經(jīng)濟效果
橋墩施工中主要采用了3種施工工藝，確保了按期完工，減少了投資（表1所列均為單個橋墩施工）。采用整體模板塔吊施工節(jié)省了大量的鋼管，大大降低了成本，提高了效率。采用支架施工1個墩需要6個月，采用塔吊后1個墩的施工周期縮短到3～4個月。液壓翻模為一次投資，不管墩多高，不需要再投入，不象支架和塔吊每次提升都需要鋼管和標準件，液壓翻模適合高墩。鋼筋主筋的連接采用套筒螺栓后，降低了工人的勞動強度，使復雜工藝變得很簡單。
表1各施工方法比較
3.3泵送混凝土澆筑
3.3.1原材料及配合比
施工前對砂、石、水泥、鋼材等原材料的產(chǎn)地進行考察，對原材料進行試驗檢查，保證原材料合格；碎石采用硬質(zhì)巖石灰?guī)r打制的粒徑5～30mm碎石，潔凈無雜質(zhì)，級配良好；砂選用經(jīng)沖洗的潔凈河砂，含泥量≤1%；外加劑選用正規(guī)廠家產(chǎn)品，并經(jīng)檢驗合格；墩身混凝土使用同一廠家、同品種、同強度等級水泥、同品種脫模劑，以保持混凝土外觀色一致。混凝土在自動計量拌和站拌和，保證混凝土的拌和質(zhì)量；墩身C30混凝土，水灰比0.45，配合比1：1.77：2.99，外加劑1%，每m3水泥用量386kg，砂684kg，石1150kg，水174kg，外加劑（減水泵送劑）3.86kg，砂率40%，坍落度（12±2）cm。施工中嚴格控制混凝土的坍落度，避免坍落度過大、過小造成堵管。（圖3所示）
3.3.2施工流程
（1）施工準備。首先接2根軟管到澆筑斷面，將軟管一頭伸到已支好模待澆筑部位，模板表面刷脫模劑，清理已澆筑混凝土表面雜物?；炷吝\輸采用專門的混凝土運輸車。
（2）泵送混凝土澆筑。配管設計盡量減少管道的長度，少用彎管。垂直身上配管時水平管長度不宜小于垂直管長度的1/4，垂直管以每節(jié)管不少于1處固定于墩上，管子和固定物之間安裝木墊塊作為緩沖，垂直管下端設置鋼支撐以承受垂直管重量；水平輸送管每隔10m，用臺墊加以固定，便于拆除堵管、裝拆和清洗管道。正式泵送前，泵送同強度等級的砂漿滑管道。澆筑速度保持在5～10m3/h為宜，要勤運軟管，保持模板受力的均勻。墩身混凝土水平分層澆筑振搗，分層厚度30～40cm（即插入式振搗器作用長度的1～1.5倍），振動棒移動間距為400mm左右，振搗時間為10～30s。連續(xù)澆筑時如因故中途途停灌，灌注面應立即整理成水平面，并做接縫處理，禁止斜面接縫。
（3）拆模養(yǎng)護。強度達到70%即可拆模。拆模后立即開始養(yǎng)護，養(yǎng)護期不少于7d。養(yǎng)護方法為灑水并覆蓋塑料薄膜。大體積混凝土施工中的溫度控制是防止混凝土開裂的關鍵。按照“內(nèi)排外?！薄p少溫差的原則，防止混凝土開裂。
4、空心薄壁墩線控制方法及技術措施
高墩的線形控制是高墩施工的重中之重，線形的好壞之間影響高墩的受力和線路的平順性，所以必須嚴格控制?？招亩盏木€形控制方要通過施工測量來進行的。空心墩施工測量控制內(nèi)容包括：空心墩中心定位測量、空心墩高程測量、空心墩垂直度測量。
4.1控制方法
（1）空心墩中心定位測量采用三維坐標控制法。每個墩臺施工前，先由項目部測量隊用全站儀進行中心定位，設置好橫、縱向護樁，給施工隊交底。復核時用精密全站儀進行測量。
（2）空心墩高程測量采用自動安平水準儀。每翻模一次檢驗一次高程，其高程誤差應符合規(guī)范要求，特別是墩頂最后一次必須控制好，否則將影響到覆蓋梁的施工。
（3）空心墩的垂直度測量垂直度測量采用全站儀進行。測量時，用全站儀對矩形空心墩的4個角進行定位，再定出矩形空心墩的4條邊的位置，與激光鉛直儀佼核，以此來支立空心墩的模板。
對于高墩主要是垂直度控制，剛開始采用的放六點的方法發(fā)現(xiàn)有扭曲現(xiàn)象，最后采取放八點的方法得到控制。（六點放樣如圖,4所示）當橋墩發(fā)生扭曲時，根本檢測不出來，當采用八個點來控制時，因為矩形墩有4條邊，每條邊上放2個點，兩點確定一條直線，所以橋墩的4條邊線得以確定，采用八點控制后，橋墩扭曲得到很好的控制。
當橋墩墩身施工完成后便進入蓋梁的施工，因為蓋梁縱向長度為13m，一端懸臂3m，而控制點在橋墩上，使得蓋梁模板最外邊緣容易偏離中心線，現(xiàn)場采用經(jīng)緯儀穿線法。如圖4所示把儀器架立大橋墩中心點O上，對中墩上中心線另一點A，固定經(jīng)緯儀使其不能轉(zhuǎn)動，在模板邊緣確定一點E，觀察該點E是否是蓋梁模板邊緣中點，若不是，應當校正模板，直到達到規(guī)范允許的范圍，F(xiàn)點控制方法相同。
橋墩扭曲控
4.2控制措施
（1）組建精干的精測小組專門負責墩身的測量工作，配備先進的測量儀器，確保墩身的線形控制，
（2）為了防止儀器誤差導致墩身偏斜，每隔3m應用全站儀測設中心點與鉛直儀校核一次，并對墩身尺寸進行一閃復測以確保墩身線形控制。
（3）堅持墩身中線的復測和墩身截面尺寸的測量檢查制度。
（4）實行測量換手復核制度，測量資料復核無誤后，報監(jiān)理工程師審查認可，方可用于施工。
5、質(zhì)量控制
（1）為確保墩身外觀質(zhì)量，模板翻升到位后，必須對模板進行徹底的清理、調(diào)直、修補和加固。
（2）為確保墩身截面尺寸準確，在每次灌注混凝土后、模板翻升前，在混凝土面上由經(jīng)緯儀進行復測定位，模板以測點主基準支立、加固。
（3）水平施工縫鑿毛處理，在每板混凝土施工后，均留下一道水平施工縫，當混凝土終凝前，即可由人工在內(nèi)外模外側(cè)，由近及遠繞周圈鑿混凝土表面浮漿。但此時要注意：鑿起的浮漿塊，不要急于清掃，它在混凝土養(yǎng)生時起到吸附水作用，只待再立模前清掃干凈即可。在鑿毛時，混凝土強度尚未達到100%，嚴禁施工人員在內(nèi)外圈豎筋上抓攀和在內(nèi)外圈鋼筋內(nèi)的混凝土面上行走踩踏。
（4）模板加固時，要外箍內(nèi)撐，且拉桿要拉緊，位置均勻?qū)ΨQ，保證空心墩結(jié)構(gòu)尺寸和定位尺寸。
（5）主鋼筋的套管連接是保證鋼筋整體質(zhì)量的關鍵，應設專人進行操作。保證鋼筋兩端進入套筒的長度相等且擰緊。
（6）為確保墩身混凝土質(zhì)量，每次混凝土澆筑前，由監(jiān)理工程師和質(zhì)檢工程師聯(lián)檢合格，澆筑時要對稱，層厚應≤30cm，按先后順序灌注并搗實。
主題詞 鐵水運輸線 路基處理
唐山中厚板有限責任公司建設的300萬噸配套工程，選址在唐山市樂亭縣林港工業(yè)園區(qū)，緊靠唐山海港開發(fā)區(qū)（此開發(fā)區(qū)十來年已成為河北省重要工貿(mào)及運輸為一體的海濱城市）。廠址所處地域?qū)贋春酉掠螞_積平原和冀東濱海平原區(qū)，基底構(gòu)造屬新華夏凹陷，基巖深度在1000m以上，上部為灤河及渤海沉淀的巨厚松散地層，屬于灤河沖積扇的中部與前緣和渤海平原文水地質(zhì)區(qū)。本項目廠址地處樂亭縣域南部濱海平原，地勢低平，主要為海相沉積物。廠區(qū)微型地貌主要為坑塘洼淀、沙丘，屬沿海鹽堿荒地。土壤類型為濱海鹽土和濱海草甸鹽土為主，天然植物種類較少，區(qū)系成份單調(diào)，以草本為主，植被覆蓋率低。
本工程鐵水采用140t鐵水罐車熱裝熱送，重載時鐵水罐車軸重46t。鐵水運輸線設計采用60kg/m準軌鐵路，直線段采用鋼筋混凝土軌枕1840根/公里，道岔及曲線地段采用木枕1920根/公里,道床采用雙層，厚度45cm。由于建設場地地處軟土地基區(qū)，所以線路路基基床以下1.2m深度內(nèi)應采用強化處理。
軟土地區(qū)地基加固措施有換土、拋石擠淤、反壓護道、排水砂墊層、砂井、袋裝砂井、塑料排水排、爆破排淤、側(cè)向約束、石灰砂樁、柴排、土工織物、電化學加固等。根據(jù)本工程現(xiàn)場實際情況，并與中厚板公司、唐鋼運輸部、鐵道部十六局五處唐鋼項目部以及土建專業(yè)資深設計人員多次結(jié)合、協(xié)商路基處理方案，既要滿足重罐鐵水運輸?shù)男枰忠?jīng)濟實用。多方最終確定以下路基施工方案：
原始地坪標高比設計地坪標高低，現(xiàn)場“三通一平”時已經(jīng)填土，所以要整平填土覆蓋地段，將填土挖至原始地面標高后再進行路基施工。
將原始地坪上草皮鏟除，在其基礎上墊1.2m厚度左右山皮土做路基。填土時，路基基床壓實系數(shù)要達到95%以上，要滿足«鐵路路基設計規(guī)范»要求。
鑒于原場地軟土未進行地基處理，為預留軟土地基下沉高度，路基寬度在原設計基礎上兩側(cè)各加寬500mm。
關鍵詞：鐵路交通運輸；安全措施；工作人員；管理機制
國家重視鐵路交通運輸過程中安全運輸?shù)膶崿F(xiàn)途徑，將對人類的日常出行生活、鐵路工程項目的建設以及社會經(jīng)濟的發(fā)展都產(chǎn)生潛移默化的影響力。我國現(xiàn)階段的鐵路交通運輸過程中安全運輸工作尚處于發(fā)展過程中，實現(xiàn)鐵路運輸?shù)母咝瓿?，需要各個方面統(tǒng)籌管理與協(xié)同進步，首先就需要樹立安全運輸?shù)膭?chuàng)新型觀念，才能保障工作中實際運輸任務達到完美收尾。因此，我國的鐵路工程建設領域越來越重視安全運輸項目的可行性舉措，采用更加專業(yè)的方式逐步完善和加強運輸目標的達成效果，相應地推動國家鐵路運輸工作領域的發(fā)展。
一、分析鐵路安全運輸?shù)囊饬x
在鐵路運輸工作領域中，用傳統(tǒng)且單一的安全維護方式依然無法與相關鐵路項目的建設達到完美配合的境界，運用科學的運輸管理機制對鐵路的工作效率以及水平等方面，都產(chǎn)生了積極的推動作用。對于正處在發(fā)展中的鐵路交通運輸部門，其中所實行的安全運輸舉措是工作人員賴以生存的重要資源。我國的鐵路交通運輸工作領域處于正在發(fā)展的階段，相關工作人員運用的管理技術也呈現(xiàn)初級的水平，需要具備更大的提升空間。根據(jù)相關數(shù)據(jù)記載，西方國家在發(fā)展交通運輸技術方面，基本達到高科技和高水平的層次。我國對于鐵路安全運輸領域，更需要重視其運輸管理技術方面的完善和革新，致力于發(fā)揮鐵路交通部門的實際工作能力，為鐵路運輸項目的建設提供具備穩(wěn)定安全性能的交通工具，并且促進鐵路運輸部門和工作人員之間達成進一步的配合，最終具備穩(wěn)定安全的鐵路運輸條件?？偠灾?，國家需要重視鐵路交通運輸領域所具有的戰(zhàn)略意義，努力發(fā)展鐵路運輸?shù)墓ぷ餍?，避免造成交通事故。以高級的業(yè)務能力作為基礎，來發(fā)展鐵路交通運輸?shù)男ЧＵ?，使得運輸環(huán)節(jié)具備極強的安全性能，充分發(fā)揮鐵路安全運輸領域?qū)θ藗內(nèi)粘３鲂猩畹囊饬x，進一步提高人們的物質(zhì)生活水平。
二、鐵路交通運輸過程中安全運輸?shù)拇胧?/p>
2.1培訓專業(yè)的工作人員
在這個競爭尤為激烈的時代，面對鐵路安全運輸領域有關管理機制的全面發(fā)展，優(yōu)秀的技術工程師以及眾多的管理人員變成了緊缺的資源，他們直接影響著鐵路安全運輸項目的發(fā)展水平。關于國家培養(yǎng)專業(yè)工作人員方面，需要培養(yǎng)他們的全面素質(zhì)，關注工作人員的實際鐵路運輸管理能力，促進人員對鐵路交通運輸工具的安全維護和管理技術的研究和開發(fā)過程，提高他們的技術創(chuàng)新能力，采取相應的方針政策來提升鐵路運輸工作方面的安全管理水平，為我國鐵路交通運輸工作領域注入鮮活的生命力。對于國家來說，在現(xiàn)階段應重視對人才的教育和培養(yǎng)過程，采取完備的方針政策來解決工作人員的緊缺問題，可以通過提升對高級工作人員的工資待遇，為他們的生存環(huán)境提供更好的保障，建設專門培養(yǎng)工作人員的基地，產(chǎn)生更加專業(yè)的技術人才。關于學校設立鐵路交通運輸工程安全管理機制的相關專業(yè)上，老師在教學中應重視學生的個性化發(fā)展和綜合素質(zhì)的共同培養(yǎng)過程，一方面完成專業(yè)課程的系統(tǒng)化講授，另一方面加強學生的實際業(yè)務發(fā)展的能力，促進學生形成專業(yè)化的發(fā)展特色，讓學生們明白堅持踏實學習現(xiàn)代鐵路交通運輸管理技術的重要性，培養(yǎng)他們優(yōu)良的技術水平。有關部門不但在現(xiàn)階段會對鐵路交通運輸環(huán)節(jié)中優(yōu)秀的人力資源有極大的依賴性，在未來同樣也離不開鐵路交通運輸工作領域所利用的關鍵運輸管理機制，這一關鍵運輸管理機制將對鐵路交通工程建設領域產(chǎn)生重要的影響力，對重要的運輸領域起到保護和運輸管理的作用。
2.2健全運輸管理機制
只有鐵路交通運輸管理機制在傳統(tǒng)方式的基礎上，通過更加系統(tǒng)和先進的發(fā)展途徑，才能進一步彌補鐵路交通運輸領域具體工作環(huán)節(jié)存在的缺陷。通過實施完善的鐵路運輸管理機制來引導安全運輸?shù)膶嶋H工作環(huán)節(jié)，幫助具體運輸管理方面減少了大量繁瑣的環(huán)節(jié)，隨著鐵路運輸管理技術的提高來促進鐵路運輸領域的運行情況。以往鐵路交通運輸工作存在管理方式不恰當?shù)默F(xiàn)象，而通過先進的鐵路運輸管理技術將提高鐵路運輸問題的解決效率，重點是通過高水平的鐵路運輸管理技術，達到鐵路工程建設和工作人員相互信賴的合作關系，促進相關鐵路項目的建設領域能夠具備堅實的競爭力。同時，我們了解到傳統(tǒng)的鐵路運輸管理技術在實際辦公過程中會耗費更多的人力資源，也常常因為工作方式不當而阻斷了鐵路運輸環(huán)節(jié)的順利進行，我們需要發(fā)展鐵路運輸領域中相關的工程管理技術。為鐵路交通運輸項目的建設提供了堅實的保障，促進這一類交通工具各個結(jié)構(gòu)具有正常運轉(zhuǎn)的性能。鐵路運輸工程安全管理工作必須突破傳統(tǒng)技術的局限性，對每個鐵路運輸環(huán)節(jié)的全過程進行監(jiān)督和管理，確保在一定運行時間中記錄鐵路交通工具的損耗情況，并且進行及時的維護工作，更換掉老化的運輸設備，以此來發(fā)展鐵路運輸?shù)陌踩匦?，保障鐵路交通運輸領域具備充分的技術條件。
2.3提高運輸管理的創(chuàng)新性
只有鐵路運輸管理工作措施通過更加系統(tǒng)和科學的管理思路，探索出一條全新的管理方案，才能進一步彌補鐵路工程建設領域的交通事故風險防御不及時等問題。通過實施創(chuàng)新型對策引導鐵路運輸管理工作完成的效果，幫助具體鐵路運輸管理減少了大量繁瑣的環(huán)節(jié)，隨著鐵路運輸部門轉(zhuǎn)變運輸管理理念，來促進鐵路運輸項目的經(jīng)濟建設與發(fā)展。并且，鐵路運輸部門應避免運用單一的安全運輸管理方案，需要通過先進的鐵路運輸管理技術，才能解決鐵路運輸領域的正常運轉(zhuǎn)問題，重點是利用高水平的安全運輸管理工作技術，達到鐵路運輸部門和管理者相互信賴的合作關系，讓鐵路運輸領域具備持久安全發(fā)展的特點。人們的日常出行無法分開鐵路運輸工具，鐵路運輸部門需要維持運輸?shù)母咝院捅憬菪?，進一步保證順暢運輸情況，才能帶此類運輸工具的進一步高速發(fā)展。所以說，我們需要確保鐵路運輸生產(chǎn)的安全發(fā)展情況，提高運輸管理的創(chuàng)新性，使得鐵路運輸領域能夠可持續(xù)的健康發(fā)展，遵守一定的運輸要求，嚴格執(zhí)行鐵路運輸管理方案，避免發(fā)生一系列的事故。鐵路運輸管理工作必須突破傳統(tǒng)管理觀念的局限性，對每個鐵路工程建設的全過程進行監(jiān)督和管理，逐步采取積極且創(chuàng)新的管理方法，保障鐵路運輸管理過程具備充分且可靠的安全運輸管理水平，這樣才可以適應新時代鐵路運輸領域的正常運轉(zhuǎn)趨勢。
2.4重視安全運輸?shù)脑O計環(huán)節(jié)
一個鐵路運輸工程項目的運輸環(huán)節(jié)需要專業(yè)的管理人員和科學嚴格的控制管理機制。因此，當管理人員參與到鐵路運輸工程項目的設計環(huán)節(jié)中，將對工程項目的整個完成過程具有決定性的影響。所以說，鐵路運輸部門憑借專業(yè)的管理人員，制定出科學的經(jīng)營計劃，其中需要包含對鐵路安全運輸工作領域的資金支出，最終是為了讓鐵路運輸部門能夠在合理的財務安排中發(fā)揮對運輸過程的保護作用，讓鐵路運輸工作領域具備可持續(xù)發(fā)展的狀態(tài)。因此，鐵路運輸管理人員在財務監(jiān)督管理工作中也需要肩負重大的使命，在鐵路運輸工程項目財務管理領域發(fā)揮自身的價值，保障整個工程項目工作的順利完成。鐵路運輸管理人員通過以往的工作經(jīng)驗來發(fā)展專業(yè)的監(jiān)管財務能力，在開放和創(chuàng)新的工作態(tài)度中，力求保障運輸工程項目完成的效果和質(zhì)量，加強對鐵路安全運輸環(huán)節(jié)所支出的資金進行科學的控制管理力度。在鐵路交通建設中，管理人員需要合理安排相關的資金分配內(nèi)容，需要積極地配合現(xiàn)階段鐵路交通運輸?shù)男屎凸ぷ鞣秶?，不但計算和管理具體的資金支出數(shù)目，而且需要預先判斷鐵路安全運輸工程項目設計的物力和財力情況，從鐵路運輸工程項目的初步階段就開始進行對資金投放的監(jiān)督控制工作。由于管理人員合理安排鐵路交通工具的資金分配方式，力求在較短的時間內(nèi)和科學的資金支出中，充分發(fā)揮安全運輸?shù)囊饬x，直接影響鐵路運輸工程的方式和具體運輸目標的完成效果。所以說，管理者需要嚴格計算鐵路運輸工程的資金收支環(huán)節(jié)，對鐵路運輸工程項目的第一階段就展開資金的控制工作，以此來應對安全運輸工程中的變化因素，保障鐵路運輸工程項目的正常使用情況。同時，管理者需要向有關人士請教在鐵路安全運輸工作環(huán)節(jié)中應主要攻破的安全運輸管理問題，通過高水平的專業(yè)技能來完善鐵路運輸工程項目的資金支出分配方式，只有鐵路運輸部門重視實際運輸管理的資金分配和人員工作的業(yè)務能力，才能迅速地適應高速發(fā)展的鐵路運輸領域，在對鐵路運輸管理環(huán)節(jié)形成科學化判斷和嚴格的控制水平中，保證具體運輸管理工作具備高效性。
關鍵詞：鐵路運輸組織 模塊化 組合優(yōu)化 專業(yè)
中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1673-9795（2014）01（a）-0035-01
目前，高校中的課程教學內(nèi)容模塊化研究方興未艾，涉及基礎教育及專業(yè)課教育[1～4]?！惰F路運輸組織》是交通運輸專業(yè)的核心主干課，在學生知識結(jié)構(gòu)體系和能力培養(yǎng)中有著重要的地位，該課程涵蓋了行車、貨運及客運中與運輸組織密切相關的核心內(nèi)容，目標是使學生熟悉鐵路運輸生產(chǎn)的過程及特點，掌握鐵路運輸組織相關的基本概念和原理，全面了解鐵路運輸組織作業(yè)過程與方法。
1 鐵路運輸組織課程開設現(xiàn)狀與存在問題分析
《鐵路運輸組織》在交通工程、物流管理、信息管理與信息系統(tǒng)等專業(yè)均開設，授課學時為48學時。而不同的專業(yè)有其自身特點，對鐵路運輸組織理論的知識的要求有很大差異。所以十分有必要研究各專業(yè)對鐵路運輸組織相關理論的需求。而目前已有的《鐵路運輸組織》教學大綱，只是根據(jù)學時量選定了相關教學內(nèi)容，在教學內(nèi)容采取了一刀切的做法，教學內(nèi)容的篩選不具有針對性。
2 鐵路運輸組織課程知識點聚類分析
鐵路運輸組織課程的課程內(nèi)容十分豐富，進行鐵路運輸組織課程教學內(nèi)容的模塊化設計與優(yōu)化組合，首先要對鐵路運輸組織的知識點進行聚類分析，分別生成不同粒度的鐵路運輸組織知識點。
通過綜合分析，將一級粒度知識點模塊劃分為行車組織基礎、運輸調(diào)度指揮與統(tǒng)計分析、客貨運組織三個模塊。行車組織基礎模塊著眼于鐵路生產(chǎn)現(xiàn)場運輸生產(chǎn)組織實務，系統(tǒng)介紹車站工作組織、車流組織及運行圖和區(qū)段通過能力等內(nèi)容，是鐵路運輸組織的核心和基礎。鐵路運輸調(diào)度指揮與統(tǒng)計分析模塊屬于鐵路運輸上層管理、涉及鐵路運輸組織決策性質(zhì)的內(nèi)容，關系到運輸全局。而旅客運輸組織與鐵路貨物運輸組織模塊是鐵路面向社會的運輸?shù)捏w現(xiàn)形式，涉及具體客運站作業(yè)組織、客運計劃、旅客列車開行方案及乘務工作組織、貨運站與貨場、鐵路貨場管理等重點內(nèi)容。[1]
3 各專業(yè)分類及對鐵路運輸知識點需求特點分析
鐵路運輸組織課程的開設一個很重要的目的是讓非交通運輸專業(yè)的學生掌握鐵路運輸方面的專業(yè)知識，為其盡快融入相應的工作崗位打好堅實的基礎，而不同專業(yè)的就業(yè)去向也不盡相同，對鐵路運輸組織課程中的知識點的需求也有所不同，所以，進行針對各專業(yè)的鐵路運輸組織知識點優(yōu)化組合的一項很重要的基礎是分析各專業(yè)學生的就業(yè)去向，了解其對專業(yè)知識的需求，從而在鐵路運輸組織課程教授知識點組合時做到有的放矢。
作者統(tǒng)計了交通運輸學院非交通運輸專業(yè)（交通工程、物流管理、信息管理與信息系統(tǒng)）近三年的就業(yè)去向情況。將就業(yè)單位劃分為鐵路局及地鐵運營公司、工程局及相關公司、相關設計院、讀研及其它五類。其中，鐵路局與地鐵運營公司對鐵路運輸組織知識要求水平較高，工程局及鐵路相關公司次之，設計院就業(yè)與讀研就業(yè)人數(shù)較少，但其對學生掌握鐵路運輸組織相關理論知識的水平與程度要求也相對較高。其它就業(yè)去向?qū)﹁F路運輸組織專業(yè)知識的掌握程度要求不高。
通過對各專業(yè)的就業(yè)去向進行統(tǒng)計分析，認為交通工程專業(yè)應將鐵路運輸組織課程作為必修課，加強車站工作組織、區(qū)段通過能力及運行圖方面知識的學習；物流專業(yè)將其作為選修課程，注重鐵路貨物運輸組織方面的強化。信息管理與信息系統(tǒng)專業(yè)將鐵路運輸組織課程作為必修課程，加強鐵路調(diào)度指揮與統(tǒng)計分析。運行圖等內(nèi)容的學習。
4 專業(yè)與鐵路運輸組織課程知識點匹配與課程內(nèi)容優(yōu)化組合
4.1 匹配等級與強度
在確定鐵路運輸組織課程知識點與專業(yè)的匹配等級時，采用主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法。在權(quán)重系數(shù)確定時，單純采用專家評判法受專家主觀意志影響較大，單純采用層次分析法又存在操作性較差的缺陷。為保證權(quán)重系數(shù)的客觀、公正和權(quán)威，采用專家評判法與層次分析法相結(jié)合確定指標的權(quán)數(shù)：先采用專家評判法取得各位專家對各指標的估價權(quán)數(shù)，再用層次分析法對專家的估價權(quán)數(shù)進行匯總及檢驗取得指標的權(quán)數(shù)。
4.2 相關度計算與學時換算
根據(jù)4.1節(jié)介紹的主觀賦權(quán)法和客觀賦權(quán)法，得到各級粒度知識點與各專業(yè)的相關度系數(shù)。將技術站作業(yè)組織知識點，所包含的所有四級知識點貨物列車和貨車在車站的技術作業(yè)、接發(fā)列車工作、調(diào)車工作基礎、解體調(diào)車作業(yè)、列車編組調(diào)車作業(yè)、取送調(diào)車作業(yè)、車站班計劃級車站階段計劃，針對各專業(yè)通過運用專家打分法及層次分析法進行匯總，得到針對各專業(yè)的各四級粒度知識點的權(quán)重，然后根據(jù)權(quán)重，換算為教授知識點時間。
5 結(jié)論
本文闡述了鐵路運輸組織的理論體系結(jié)構(gòu)，將其知識點由宏觀到微觀利用聚類分析方法分為一級粒度知識點、二級粒度知識點、三級粒度知識點及四級粒度知識點，并利用專家打分法與層次分析法，針對信息管理與信息系統(tǒng)專業(yè)、物流管理專業(yè)、交通工程專業(yè)各專業(yè)的培養(yǎng)計劃及就業(yè)去向，將運輸組織的四級粒度知識點進行組合優(yōu)化，生成了各專業(yè)的《鐵路運輸組織》課程的教學內(nèi)容，為各專業(yè)的學生適應將來的就業(yè)崗位提供了理論支持，也為相關任課教師備課、設計教學日歷、執(zhí)行教學任務提供了有價值的參考資料。
參考文獻
[1] 龔新湘.高校公選課教學內(nèi)容模塊化探討：以《現(xiàn)代經(jīng)濟學基礎》課程為例[J].大學：學術版，2011（9）：14，26-29.
[2] 耿桂宏，馬金福，房國麗.《材料物理與性能學》課程內(nèi)容模塊化構(gòu)建與教學實踐[J].科技信息，2012（25）：22-23.
