時間：2023-03-22 17:42:50
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作為理性人，公路運輸承運人在從事運輸活動過程中往往把利潤放在首位。如果用R表示運輸利潤，S表示運輸收入，C表示運輸成本，那么運輸利潤R可以表示為：R=S-C
（1）運輸的收入主要由貨運量、運輸的價格、運輸距離決定，如果用n表示貨運量，p表示運輸價格，l表示運輸里程，則有：R=S-C=p×n×l-C
（2）根據是否隨著運輸里程的變化而變化，運輸成本可以分為固定成本Cf和變動成本Cv，其中，固定成本包括車輛的折舊C1、管理人員工資C2、司機工資C3、職工福利費C4、運輸管理費C5、保險費C6等；可變成本包括燃料費C7、修理費C8、輪胎費C9、過路過橋費C10、貨運附加費C11、罰金C12等。由于變動成本Cv與運輸活動的距離及貨運量成正比，那么Cv可以表示為：Cv=k×n×l
（3）其中，k由燃料費C7、修理費C8、輪胎費C9、過路過橋費C10、貨運附加費C11、罰金C12等變動成本項目決定，表示單位運輸里程所需要的可變成本。則最終有：R=S-C＝p×n×l－k×n×l－Cf＝（p－k）×n×l－Cf
（1）由于k和Cf在一定期限內是不變的，所以承運人的收益取決于p、n、l。我國公路運輸市場是一個完全競爭市場，其競爭程度甚至比市場經濟成熟國家還要激烈，為了獲取更多的貨物，很多承運人競相壓價，期望以提高運價來獲取更大的收益的愿望目前還不現實。運輸距離取決于客戶的需求，與承運人無關。要貨運量n是承運人可以控制的，所以承運人愿意盡可能地多裝貨物，來獲取更大的收益。
（2）關于運輸成本。在固定成本和變動成本中，車輛的折舊、管理人員工資、司機工資、職工福利費、保險費、修理費、輪胎費、貨運附加費等基本沒有下降的空間。對于燃料費，機動車到達一定年限后，如果不更換發動機，該項費用也很難減低，但是，更換發動機需要較多的資金，很多運輸企業不愿意采用此方法。過路過橋費是由高速公路公司收取的，在整個物流成本中所占比重很大，根據陳蔭三的研究，通行費在區域運輸中的比例為33.20%，在干線運輸中的比例為27.36%。如果國家降低目前高速公路的收費標準，對于運輸企業利益的提升有很大幫助。
（3）關于運輸價格。在我國目前過度競爭的狀況下，價格競爭往往是運輸承運人最有力的競爭手段。為了獲取更多的訂單，企業往往競相降價。從圖1可以看出，當運輸的噸公里價格降低時，運輸企業必須裝載更多的貨物才能獲得同樣的利潤。如果要獲得超額利潤，超載是最易采取的措施。
2運輸承運人之間的博弈模型
假設公路貨運市場有兩個承運人，承運人A和承運人B，他們的車型相同，在運輸里程相同的條件下，正常裝滿貨物的收益為Sz-Cz，超載運輸的收益為Sc-Cc，很顯然，Sc-Cc>Sz-Cz。在貨運市場，承運人之間博弈時有合作（不超載）和不合作（超載）兩種戰略選擇。承運人之間根據自己與對方的期望收益，來決定采取何種戰略。從表1可以看出，如果承運人A和承運人B合作，即雙方都不超載，他們都將獲得Sz-Cz的收益，其中Sz表示不超載時的收入，Cz表示不超載時的運輸成本；如果雙方都不合作，即都超載，他們都將獲得Sc-Cc的收益，其中，Sc表示超載時的收入，Cc表示超載時的運輸成本；如果雙方中有一方合作另一方不合作，合作的一方只能獲得Sz-Cz的收益，而不合作的一方能夠獲得Sc-Cc的收益。由于每一個運輸承運人都是理性的，都希望追求最大化的收益，所以不論另一方選擇合作還是不合作，承運人都會選擇不合作（超載），獲得最大化的收益Sc-Cc。
3運輸承運人和監管者之間的博弈模型
監管者具有維護市場秩序、遏制運輸超載以及確保交易公平的職責。監管者在履行職責時，要付出一定的成本，用Cj表示。當查到超載運輸時，將處以承運人一定的罰款，成為監管者的直接收益，用αN來表示，其中α表示罰款系數，N表示超載貨運量。承運人有超載和不超載兩種戰略，監管者有檢查和不檢查兩種戰略。
（1）當αN-Cj<0，即監管者的監管成本太高時，監管者缺乏監管的積極性，此時有唯一的納什均衡戰略組合（不檢查、超載）。
（2）當αN-Cj>0，且Sz-Cz>Sc-Cc-αN時，有唯一的納什均衡戰略組合（檢查、超載）。此時，監管者有監管的積極性，但承運人在利益的誘惑下采取超載策略。
（3）當αN-Cj>0，且Sz-Cz<Sc-Cc-αN時，無純博弈的納什均衡戰略組合，應該求其混合戰略解。
4運輸承運人和監管者之間的混合博弈模型
假設監管者以β的概率進行檢查，運輸承運人以γ的概率選擇超載，
5結論
（1）當運輸承運人與監管者有唯一的納什戰略組合（不檢查，超載）時，可以采用自動化的監控實施及計重設備來降低監管成本。
（2）當運輸承運人與監管者有唯一的納什戰略組合（檢查，超載）時，可以采取就地卸載的策略。
我們可以認為公路運輸與經濟發展在可持續度、協調度以及發展度三個方面的適應能力叫做公路運輸與經濟發展的適應性。該適應性的核心思想就是通過各種方式一定要讓公路運輸滿足經濟發展需要的同時正確把握住可持續度、協調度以及發展度三者之間的聯系，讓公路運輸與社會、資源、環境以及經濟在多方面、不同領域上均實現動態協調，最終達到讓公路運輸可持續發展的目的。
二、指標體系的設置
1.指標體系設置的思路。
只有首先對指標體系的構建原則有熟練地把握，才有可能保證指標體系的系統性、完整性與科學、合理性。一般來說，指標的制定需要嚴格遵循以下三個原則：一是系統性原則：不論是某一地域的經濟發展，還是這一地域的公路運輸網絡，都堪稱一個巨大的綜合系統，而各個分系統之間又有著千絲萬縷的關系，它們相互影響、相互作用，所以，要設立的指標體系要對系統發展水平有一個全面、細致的反映，使得各個層次一目了然，整體內各個部分相互促進、相互依賴。二是可比性原則：1從縱向上來比：即時間上的對比，拿現在和以前進行比較，看公路運輸和區域經濟發展具體呈現怎樣的關系，并對二者的發展趨勢進行一番比較；2從橫向上來比，即不同區域間的對比，拿不同城市或地區進行比較，看公路運輸和區域經濟發展具體呈現怎樣的關系。三是目的及可行性原則：指標體系的建立做到需要與可能相結合。公路運輸與區域經濟二者之間的相互關系具有很強的系統性和寬泛性，探究前者對后者的影響，需要把具體、詳細的經濟數據當做基礎，而有些統計資料的獲得是很難的，在這種情況下要想獲得想要的統計數據，就要切實結合實際，具體問題具體分析了。
2.指標體系的構建及篩選。
區域經濟指標的構建在經濟系統中，宏觀經濟現象表現在多個方面。第一，衡量一個區域的整體經濟水平的主要指標就是國內生產總值，而交通運輸與區域經濟整體發展的關系也是通過上述指標來體現的，但是如果從區域自身情況來看，地方的人均收入也可以作為一個指標，既直接，又科學、合理、有效，我國對公路運輸與經濟發展適應性評價的分析和研究還僅僅停留在表層，沒有深入的研究，因此某些區域必須通過了解自身的實際情況來制定指標。同時，經濟的高速發展對公路運輸的要求更為嚴格，過去傳統老套的指標體系已經不再適用。因此，建立一套符合當前情況的公路運輸與經濟發展適應性的評價指揮體系迫在眉睫，而其制定要在節約資源、保護環境、做好管理、提高運輸水平和效率等眾多方面的基礎上開展。
3.定量評價指標標準的確定。
制定不同地域的指標標準并不是首要工作，其前提是調查制定這一指標所需的各種經濟數據，既包括各個地域的數據，也包括國外發達國家不同歷史階段的經濟數據，得出這個地域的公路運輸在哪一個經濟發展階段之內，通過上述依據確定指標標準，這里還運用到了聚類分析法。交通運輸行業的發展對國民經濟的發展有著直接而深遠的影響，因此，一套科學、合理、系統的評價指標標準的制定是當務之急，只有把這一關鍵問題予以徹底地解決，方能促進我國交通運輸行業的良好、健康與長遠發展。
4.公路運輸指標構建。
公路建設與經濟發展協調性評價指標體系是一個龐大的整體，由多個單項指標構成，路網狀況和運輸能力是對公路運輸體系的兩個重要組成部分。通常使用反映交通規模的指標——里程，以及反映發展水平的指標——路網密度來對路網狀態進行描述，其中路網密度=公路總里程/研究區域地區面積而公路運輸的運輸能力一般由貨運量、貨運周轉量、客運量、客運周轉量來進行描述。其中，周轉量即描述了運輸量也包含了運距，比運輸量的指標更為全面，因此，選用貨運周轉量和客運周轉量這兩個指標作為描述公路運輸的運輸能力指標。公路運輸體系的初步評價指標大體上就是由上述指標構成。
三、結語
1.1加強公路運輸管理是發展生產力的必然要求
隨著新的市場經濟體制不斷發展，公路運輸管理在過去幾十年發生了翻天覆地的變化，為進一步適應時代的發展要求，必須對現有的公路運輸管理進行優化，改變其傳統的運行方式，在原有的基礎上進行完善，加強公路運輸管理的規范性，提高公路運輸的承載量，滿足日益增長的運輸要求。重點分析運輸瓶頸問題，并根據市場經濟的發展狀況制定相應的應對措施，不斷更新管理理念，保證公路運輸管理與時俱進。
1.2社會經濟制度改革的必然要求
公路運輸是經濟發展的重要部分，是經濟改革的重要內容。公路運輸如同人體的血液，沒有了血液的運輸，即使補充再好的養分也無法保證人體的健康。公路運輸管理是國民經濟發展的重要保證，國名經濟的發展為公路建設以及管理提供了重要的資金保障，二者相輔相成，互相促進，社會經濟制度的改革離不開公路運輸管理水平及建設力度的提高，為了提高社會經濟的不斷發展，首先需要進行公路運輸管理的建設。
1.3建設區域經濟的必然要求
公路運輸對區域經濟的帶動能力是巨大的。通過觀察可以發現，經濟發展繁榮的地區都具有較強的交通運輸能力，能夠吸引到大量的外來投資。我國的經濟發展存在嚴重的區域性，東西部經濟水平存在巨大反差，除了地理位置因素外，公路運輸水平的差異也是重要的影響因素。對一些經濟水平發展較差的地區，首先需要提供公路運輸能力，加強當地道路建設。道路建設會促進當地的經濟發展，并將區域經濟與全國甚至全世界的經濟發展聯系到一起，為區域經濟的發展帶來無限前景，同理區域經濟的發展將利益反饋到公路運輸管理中，促進公路運輸管理水平的提高，形成良性循環。
2加強市場經濟體制下的公路運輸管理措施
2.1建立科學的公路運輸管理制度
經濟水平的發展不斷發生變化，人們在建立公路運輸管理體制時不能依據之前的標準，必須根據實際情況制定相應的制度體系，并定期進行更新維護。當前經濟體制下，傳統的公路和管理制度已經脫離時代的發展，新的經濟背景下需要與之適應的管理制度。相關部門需要了解實際情況，從實際出發，結合市場經濟發展的基本特點，制定目前行之有效的管理制度，將其作為目前公路運輸管理的標準，從而加速社會主義市場經濟的不斷發展，為國民經濟水平的提高建立完善的基礎。
2.2公路運輸管理過程的成本控制
公路運輸管理事關民生大計，因此在發展過程中必須加強成本控制。道路建設是一項耗資耗力的項目，對公路運輸管理的成本控制一直以來都是相關部門的工作重點。對公路運輸管理成本的控制一直以來都是道路建設過程中的難點，必須從預算開始做好全面工作，重視成本控制的各個細節，將公路運輸管理各個部分的成本真實反映出來。預算成本控制包括人工成本、材料成本、管理費用、設備費用、保護措施費用等，財務管理人員通過科學的預算方法將各部分的費用進行仔細核算，從中尋求最合理的管理方案，在控制成本的同時保證公路運輸管理的水平達到預期要求。同時需要保證公路運輸管理過程的全面性和具體性，并將責任明確到個人，明確各個部門的分工，定期匯總各個部門的財務支出情況，將成本消耗明細列出，定期進行審核，以此提高成本控制的水平，防止內部腐敗的產生，為道公路運輸管理提供良好的管理平臺。
2.3現代科學技術在公路運輸管理的應用
為提高公路運輸管理的有效性及快捷性，可以將現代科學技術應用于公路運輸管理過程中，提高公路運輸管理的效率。例如信息化就能夠為公路運輸管理帶來巨大的便利性。信息化能能夠提高公路運輸管理過程中信息的傳遞效率，讓有關部門及收收集有效信息，及時做出應對，并在第一時間下達給執行部門。通過計算機仿真系統能夠模擬現實情況的發展趨勢，為風險預測及評估提供一定參考，通過模擬的數據制定風險規避措施，避免一些常見風險的危害。除此之外還可以將電子工程技術應用于公路運輸管理中，提高管理的有效性和科學性。
2.4做好人才儲備工作
公路運輸管理是一個復雜的綜合性系統，在管理中需要眾多專業人才的參與，因此必須保證人員編制的完整性，避免因為人員流失造成管理上的混亂。相關部門需要做好人員儲備工作，對一些崗位實行輪崗制度，培養全面綜合型人才。對重要的工作盡量避免交給一人從事，最好分攤給眾人，在人員流動時保證有足夠的人員及時補充，保證管理工作的順暢進行。同時對內部員工實行定期培訓，提高員工的專業素質，并通過一些激勵手段，讓員工產生歸屬感，減少離職率。
3結束語
前期準備一方面有助于公路交通質量的保證，一方面有助于增強公路運輸的承載力，它是一切工作的基礎。前期準備一般包括選址、方案的設計、工程造價的預算三部分。首先是公路選址問題。一是選擇在那些地形平坦開闊的地方，有利于減小施工難度，減少工程造價。二是公路的輻射帶要最大，盡可能的使周邊的地區享受到公路交通帶來的便利。三是選擇在人流量、物流量大的地方建設公路交通，減輕其他公路的運輸壓力。其次制定方案。在確定好修建公路的地址之后，需要政府城建部門、施工單位制定出科學、合理的施工方案，以保證公路交通的使用壽命和運輸的承載力。在制定方案的同時，對所修建的公路屬于哪種級別進行定位，根據不同公路級別所規定的承載力來確定路基的厚度及材質。最后做好預算工作。通過預算來有條理地安排、部署工作，在保證質量的前提下，縮短工期，減少開支，使公路交通盡快的投入到運輸中去。
二、嚴把質量關
1.路基建設
路基是公路承載力的主體，公路路基是由寬度、高度、坡度構成的。路基的寬度取決于公路技術等級，路基高度取決于縱坡設計及地形，路基坡度取決于地質、水文條件等。路基建設時，一方面考慮到公路的級別，另一方面考慮運輸車輛的噸位、數量來確定路基的寬度、厚度及使用的建筑材料。一般而言，公路等級越高，地基越厚、越寬，但是無論是哪個級別的公路，在填土之前一定要確保平整、無雜草、無積水，在填土時不得使用腐殖質土、生活垃圾土、淤泥等，檢查鋪筑土層的寬度與厚度并將其壓實。只有保證地基質量，才能確保公路運輸的承載力。
2.路床建設
路床是路面的基礎，是路基的一部分，分為上路床和下路床兩層，承受著有路面傳來的荷載，路面直接鋪在路床上。因此，對路床特別是對上路床的要求較嚴格，要求土層必須均勻、密實，不得有松散和軟彈的現象。為了確保路面節后層厚度的均勻和排水的需要，路床表面必須做成與路面一致的路拱橫坡度。
3.路面的鋪設
路面鋪設的材料有多種，就瀝青路面來說主要分為：道路石油瀝青、乳化瀝青、液體石油瀝青、煤瀝青、改性瀝青、熱拌瀝青混合料路面等，除了瀝青材質的路面還有水泥混凝土路面。使用何種材質、路面鋪設的厚度等一是取決于路基的厚度，二是取決于公路的級別，三是取決于公路承載力的大小、四是取決于通車類型和通車數量，除此之外還要考慮氣候的因素。在路面鋪設時，需要注意各種建材的調配比重，保證路面平整，并且要做好接縫工作，防止因為雨水的長時間浸泡而產生公路破壞的情況。
三、承載力評估
公路交通承載力的檢測有多種方法，其中最基礎的方法是靜載荷試驗，即在一定面積的承壓板上向地基逐級施加荷載，通過測量求出地基土的壓力。靜載荷試驗可以反映出在逐漸增加壓力的情況下，地基土強度、變形的綜合性狀，從而測量、求出各種符合地基的承載力。此外還可以采取波速測試法，即通過測量彈性波在途中的傳播速度來了解土的動力特性，由此可以確定地基的動剪模量和動彈性模量，求出地基的承載力。比較加固墻后的彈性波速度，可以檢測出地基的加固效果。
四、交通公路的養護
1.路面維護
由于公路交通的長期使用，必定會出現裂縫、脫皮、松散等情況，城建部門要積極的做好維護的工作。首先，要嚴把質量關。在鋪路時要對瀝青混合材料的質量要求嚴格，無論是火候還是油量，都要符合指標。其次，及時的路面維修。對出現裂縫、脫皮、松散的路面要進行及時的維護，對于情況不太嚴重的地方可以簡單采取措施，防止情況惡化。對于情況比較嚴重的地方，需要先切割掉壞的路面，再補上新的瀝青，使得道路交通恢復平整。
2.加強交通管理
加強交通管理，能夠更好的維護交通秩序。首先，現代化與科技化。在我國的大部分城市，都采用電子計算機，能夠清晰、準確的監管交通，在限制車速、還原事故現場方面具有積極的作用，加快了交通管理的反應速度，能夠及時有效的解決交通問題，確保路面的暢通無阻。其次，巡邏與檢測。雖然電子設備在監管方面起著不容忽視的作用，但是仍然需要交通人員進行巡邏。加強對超速、超載車輛的監管，一經發現進行記錄、處罰，使得車輛能夠按要求行駛，強化駕駛人員的安全意識。只有人員與設備的完美結合，才能在實際的操作過程中維護交通秩序，才能做好公路交通的維護，才能保證公路運輸的暢通無阻。
五、小結
(一)社會生產力的發展需求
公路運輸經濟管理在改革過程中，最主要的內容就是要滿足現階段社會生產力的需求，簡而言之，公路運輸經濟管理是社會生產力的發展需求，就是經濟市場發展到一定水平的產物，并隨著社會經濟發展不斷完善，在實際管理時候，必然會隨著社會經濟的發展而發展。
(二)適應經濟管理改革的需求
在我國經濟社會發展過程中，公路運輸作為經濟管理改革的重要內容，在社會發展過程中間有著至關重要的作用，經濟發展與公路運輸之間有著十分緊密的聯系，想要更好地發展經濟就一定要保障良好的公路運輸，并且經濟發展也能夠在一定程度上促進公路運輸的穩定發展。
二、公路運輸與經濟發展之間的關系
(一)公路運輸是社會與經濟發展的重要基礎
在研究我國經濟發展的時候，可以發現一些較為偏遠、地區交通不是很方便的地區往往經濟發展水平較為落后，但就一些沿海地區或者是國家中心發展城市來說，其公路交通較為便捷，能夠當地經濟帶來良好的經濟效益。國家在發展經濟的過程中，首先要保障其交通便利，由此可見，交通運輸在一個國家經濟發展過程中起著十分重要的作用，但公路運輸作為各種運輸方式中一種，是最為常見的交通方式，具有靈活、便利等一些特點，隨著高速公路不斷建設發展，我國公路運輸網絡不斷被完善，其發展地位越來越重要。
(二)公路運輸的發展能夠有效帶動偏遠地區經濟發展
一些偏遠地區，想要致富，首先就一定要修好公路，并且這也是我國經濟較為發達地區歷史所驗證的。公路交通運輸是否方便直接影響著本區經濟的發展水平。大多數時候，建設公路僅僅是為了開發某一地資源，但是這一過程中，我們卻能夠發現公路的建設帶動了這一地區沿線經濟的建設。所以，公路運輸的超前建設，將會不斷加強沿線地區與外界之間的聯系，帶動經濟的發展，就一個封閉地區來說，即使有較為豐富的資源，但是沒有便利的交通經濟，其發展依舊落后，會阻礙當地經濟的發展。只有當一個地區公路建設狀況良好，才能夠促進相關地區經濟協調發展。
三、基于市場經濟的公路運輸經濟管理應用與發展
(一)建立健全公路運輸管理
完善公路運輸管理是有效實現公路運輸經濟管理的核心內容，并且，這也是保障公路運輸經濟管理順利進行的重要依據。現階段社會經濟保持在穩定發展的過程之中，傳統公路建設已經不能夠適應現階段社會經濟發展的需求，因此，相關部門一定要積極結合我國公路發展的實際狀況，制定出科學、合理、完善的管理政策，并促進我國公路運輸經濟可持續發展。
(二)加強公路運輸成本管理，實行全面預算
在公路運輸建設過程中，一定要不斷加強公路建設成本管理與控制，在保障公路建設質量的時候，保障其經濟效益。另外，可以實行全面預算管理，并且這也是公路運輸經濟管理改革過程中最重要的基本措施，在加強公路成本管理與控制的過程中，編制工程施工預算，其主要核心在與不斷完善施工項目的成本管理，并結合公路施工工程的實際施工狀況，使工程預算在原有的基礎上能夠更加完善，在利益、責任、權能相結合基礎上實現各個責任單位的預算體系，使其能夠有效通過監測、激勵以及分配等方面的功能，不斷完善施工企業內部存在的各項管理問題，同時完善施工企業的法人治理結構。
(三)積極應用現代技術，提升管理水平
在完善公路運輸經濟管理過程中，應該積極利用現代科技，并結合信息網絡各種優勢，促使信息能夠不斷整合，并且，在當前公路管理過程中，大多數公路已經應用了現代電子工程設備，在提升管理質量的同時，有效完善了公路運輸管理，為其今后發展打下堅實基礎。
四、結束語
所謂公路運輸市場預測,實際上就是研究預測運輸市場的潛在需求,是在市場調查所取得的信息和資料的基礎上,運用科學的方法和手段,對運輸市場供需的未來形勢和發展趨勢以及與之相關的各種因素的變化對其影響進行分析、測算,并做出預見和判斷,從而為運輸經營者、生產部門及流通部門確定經營計劃和目標,為管理部門制訂管理決策提供科學依據,以達到發展生產、滿足需求、繁榮市場,促進整個國民經濟協調發展的目的。
2意義
1首先,運輸市場預測是制訂和調整行業管理政策的重要依據。搞好市場預測,可以提高管理決策的科學性.避免盲目性,使之更加符合國民經濟發展的客觀實際;2運輸市場預測是促進行業健康發展的重要保證,搞好市場預測。有利于加強公路運輸行業發展的宏觀指導和控制,自覺地把運輸行業的發展納入國民經濟有計劃按比例協調發展的軌道;3搞好公路運輸市場預測,可以有針對性地開展目標管理,提高運輸市場管理水平,取得事半功倍的效果;4搞好市場預測,可以更有效地發揮市場調節作用。當前,在我國公路運輸市場中存在著多種經濟成份和多種經營方式,市場競爭和供求關系具有相當的復雜性。通過市場預測,能夠預先掌握市場供求關系的變化規律,從而采取相應的行政手段、經濟手段和法律手段,正確發揮市場機制作用,搞活運輸市場,做到管而不死,活而不亂;5搞好運輸市場預測,可以引導運輸業更好地適應社會需要,尋求自己的發展目標,制訂積極的經營策略,改善經營管理,提高企業的經濟效益;總之,現在我國的公路運輸市場正面臨著深化改革、完善機制的重要發展階段,我們應該學會運用市場預測的方法,進一步提高公路運輸市場的科學管理水平。
3原則
市場預測是根據己掌擁的資料預計未來市場的變化趨勢。由于經濟運行過程的復雜性和人們認識客觀規律的局限性,預測誤差在所難免,為增加公路運輸市場預測的準確性和有效性。在預測工作中,應注意以下原則:
1連續性原則
運輸市場的發展又是一個不斷變化的過程,因而描述這一變化過程,也不是僅僅靠一兩次預測就可以一勞永逸,所以應該把市場預測作為市場管理的一項經常性工作。只有連續不斷開展市場預測工作,才能不斷積累經驗,逐步加深對運輸經濟客觀規律的認識,從而提高預測的準確性。
2系統性原則
公路運輸市場聯系著國民經濟各個方面,既為國民經濟各部門服務,又受整個經濟建設和社會發展各種因素的影響和制約,因而,對公路運輸市場預測,不能僅僅局限于公路運輸市場本身孤立地進行,而應該綜合經濟建設和社會發展各因素的影響進行系統的分析,綜合運用各方面的資料信息,可以有效地避免預測偏差。
3客觀性原則
經濟發展的客觀規律不以人們的主觀意志為轉移。因此,在進行市場預測時,必須堅持實事求是的態度,避免憑個人主觀愿望辦事,一就是一,二就是二,有喜報喜,有憂報憂。只有充分揭示可能出現的問題,才能有針對性地采取對策,趨利避害,爭取較好的市場管理效果。
4大樣本原則
由于公路運輸市場需求多樣化,在進行預測時,選用的樣本應該盡量多一些,樣本越多越全,越具有代表性。一般情況下,選取的樣本數目不應少于30個。
5測不準原則
任何一種預測都不可能達到百分之百的準確。公路運輸市場管理不同于企業經營,在進行市場預測時相對期限可能長一些。因此,一是不必要追求過高的精確性;二是要在不影響預測目的的前提下,盡量縮短預側期限和預側范圍,三是要注意對預測結果的跟蹤檢驗和調整。
4程序
1確定預測目標
有了明確的目標才有明確的工作方向,預測目標就是預測的主題。因此,進行公路運輸市場預測,首先就要確定預測什么,為什么預測,預測的期限及范圍。確定預測目標要力求準確、明了、具體。市場預測中包括的因素很多,有直接因素也有間接因素。
2收集整理資料
為了獲得準確可靠的預測結果,必須占有準確完整的統計資料。資料分為第一手資料和第二手資料。第一手資料是由工作人員直接通過訪問、調查從市場上獲得的未經加工整理的原始資料。第二手資料是對原始資料經過加工整理、分析簡化而獲得的資料以及從統計部門、科研單位直接取得統計數字、科研成果等。原始資料必須經過整理才能應用。對資料的整理,要注意按時間序列區分其變化形態,找出變化規律,如線性變化、周期變化、隨機變化等。
3分析判斷
獲得充分的資料后,要根據預測的目的和要求,認真分析各變量之間的關系,據此選擇合適的預測模型并確定模型參數。分析判斷是預測的關鍵環節,能夠做出符合客觀實際的分析判斷,就能夠確定較好的預測模型,預測結果就準確可靠。否則,預測模型不能正確反映各參數之間的關系,所做出的預測就沒有意義。
4做出預測并分析預測結果
建立起預測模型之后,根根占有的數據和確定出的模型參數進行運算求解,求得預測值得出預測結果后要加以分析和檢驗,分析預測誤差和可信程度。
5結論
一、公路運輸業發展物流服務的分析和認識
1．需求趨勢
客戶服務需求水平逐步提高。隨著商品經濟的發展，貨物運輸中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，在運輸的時間性和服務質量方面的要求越來越高。物流中的五個“Right”，即，把合適的產品（TherightProduct），在合適的地點Intherightplace），以適當的數量（Intherightquantity），在所需要的時間（AttherightTime），和適當的價格（Attherightprice），提供給顧客日益成為衡量客戶服務的質量標準。為此，運輸企業必須提高自己物流服務的水平，以滿足日益提高的客戶服務的要求。門到門運輸曾經是公路運輸業引為自豪的一大優勢，但在越來越高的客戶服務需求中，僅僅做到門到門運輸還遠遠不夠，作為運輸企業把貨物運到客戶的門口就算完事是不行的，它還必須能夠為客戶提供許多相關的物流服務。
制造業及零售商業對專業物流服務需求有所增長。近年來，我國的一些大型生產制造企業和零售商業企業，開始逐步重視對物流管理的研究和應用。一些生產企業開始轉向尋求由專業運輸企業為其生產和產品在全國范圍內進行運輸和組織配送，特別是那些在我國的跨國公司，對于選擇由有實力的專業物流企業負責其物流運作有較高的需求。制造業對物流服務的需求，歸根到底可以說，是由于競爭的激烈使人們看到，通過在生產過程中降低成本獲得競爭優勢的空間已經非常有限了。因此，許多生產企業在搞好技術開發和進行產品全面質量管理的同時，把尋求成本優勢和差別化優勢的目光轉向向生產前后延伸的物流領域，并開始在這一領域里實行全過程質量管理。在這方面，國內一些先進的制造企業已經有了相當的認識并且開始付諸實踐。如青島海爾集團在制定正確的企業制造戰略的同時，制定了正確的企業物流戰略。海爾集團產品生產所用的原材料、零部件75％在國內市場采購，25％實行全球化采購。他們在采購、生產和銷售的各個環節引人現代物流管理，同時集中“主業”，對國外的1萬多個經營網點的運輸和倉儲服務，委托著名的專業物流服務企業負責；在國內的1萬多個經營網點，80％以上的倉儲和運輸業務，也是由社會專業倉儲和運輸企業提供的。同時對銷售和運輸信息全部實行計算機聯網，提高了供應鏈的透明度，提高了企業在國際、國內市場上的競爭力。
潛在的需求市場。有資料顯示，根據我國居民收人和消費增長情況測算，到2000年，我國國內社會消費品零售額可達5萬億元左右。巨大的商機為發展物流提供了廣闊的天地。另外，據有關資料，目前我國一般工業品從產品出廠經過裝卸、儲存、運輸等各個物流環節到消費者手中的流通費用約占商品價格的50%左右。而新鮮水果、易變質食品、某些化工產品的流通費用有時高達商品售價的70％。我國汽車零配件的生產中90％以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。這些費用和時間上的消耗正是潛在的實施物流管理的領域，為物流的發展留下了巨大的空間。
2．提供能力
公路基礎設施建設迅速發展。我國公路運輸的發展，正處于大規模的基礎設施建設時期。近二十年來，我國公路里程以平均每年新增1．8萬公里的速度增加。特別是去年，為防范金融風險，國家決定加快公路基礎設施建設，以拉動內需，刺激經濟需求。因此，僅去年一年新增公路里程3．7萬公里。到1998年底，全國公路通車總里程達到126萬公里。目前，全國所有的縣和97％的鄉鎮、sl％的行政村都已通了公路，初步形成了全國性的網絡。在公路里程迅速增加的同時，公路的技術等級有了明顯的提高，二級以上公路占路網里程的11．3％，特別是高速公路建設發展迅速。我國的高速公路建設比發達國家晚了大約40年，在1988年以前，我國沒有一公里高速公路，到1998年底，十年時間，建成高速公路6258公里。在修建公路的同時，交通部門還在全國建立了45個公路主樞紐，這將為日后社會性的配送中心、物流中心的建立創造條件。但是，就總體而言，目前我國公路仍不夠發達，公路少、技術等級低、通行能力差的問題依然存在。
專業化物流服務能力有所提高。近年來一些公路運輸企業，特別是較大型的運輸企業的“物流”意識迅速增加，一些較先進的企業已經開始從單純的“車輪”公司發展為能提供多種服務的物流服務公司。如濟南汽車運輸總公司抓住日本松下電器公司中國本部實施物流一體化管理實驗的機遇，將閑置的汽車修理廠房改建為倉庫，組建濟南開發區物流基地，聚合了倉儲、裝卸、運輸、流通加工等多項物流功能，與十幾家工業企業建立了穩定的物流服務關系，企業扭轉了被動局面，經營收人近年來以每年40％左右的速度增長，創造了可喜的效益。
3．主要問題
就我國公路運輸業發展物流來看，目前存在的主要問題是：
我國自貨自運部分過于龐大，生產企業和銷售企業對專業化物流服務的認識還不夠深刻。據統計，目前我國自貨自運車輛占社會運輸車輛總數的70％以上，運輸效率相對較低。以運價為例，自貨自運車輛的運價在0．72元噸公里左右，而社會運輸車輛的運價在0．40元／噸公里左右，高出近一倍。我國多年的計劃經濟體制形成的企業“大而全”、“小而全”的生產模式，致使各單位形成部門自給自足的格局，同時也使貨運市場呈現貨源封閉狀態，這是導致我國目前社會物流專業化服務程度低的重要原因。
“第三方物流’不夠強大，物流服務專業化和社會公共物流服務系統尚未形成。我國專業運輸部門的車輛不足社會總車輛數的5％，個體專業運輸業戶擁有的車輛雖可占到25％左右，但個體運力一般只擁有一、兩輛車輛，企業規模普遍大小。且從總體上看，社會專業運力提供的服務項目比較單一，運輸、倉儲、裝卸、包裝等行業基本上還處在傳統的分立經營、管理、運作狀態，形不成系統的物流服務，能涉及全國范圍的大型專業物流服務企業尚不成熟。地方保護形成的區域性割據，仍是阻礙“物暢其流”的原因之一。物流專業化服務程度低，社會公共物流供應系統未形成，也是致使許多國內企業繼續搞“大而全”、“小而全”的生產模式的重要原因。
中國企業面臨的共同的競爭對手是有實力有經驗的外國企業。由于我們自己物流專業化服務程度低，很難為物流服務需求旺盛的企業，特別是為那些在我國的跨國公司提供高層次的物流服務，因此，近年來不少外國資本看好我國的物流服務業，一些外商通過興辦中外合資運輸企業，積極在我國發展物流服務業。隨著近年來外資進人我國的零售商業而陸續建立起來的一些合資或外資的大型超級市場、購物中心、連鎖商店的開業，為這些大型超級市場、購物中心和連鎖商店提供配送業務已成為合資運輸公司瞄準的方向，為汽車、洗衣機、家用電器、日用品、服裝等生產企業和銷售企業提供物流服務，鮮活、冷凍、冷藏食品的運輸和配送以及圖書的發行等。據筆者了解，都是外商在我國看好的發展專業物流服務的領域。
以上僅是對國內物流市場發展的幾個側面的分析，實際上，我國公路運輸業要加快物流服務的發展，不僅是因為面對現實國內市場的需求，同時面對不可阻擋的經濟全球化的趨勢，和我國加人WTO所帶來的壓力和挑戰，公路運輸業發展物流刻不容緩。經濟全球化的趨勢不僅表現在國際組織的建立和國際貿易的大幅度增長，而且表現在生產的國際化程度大大加深和經濟管理制度的國際化。從物流管理的角度看，在全球經濟中，原材料來自不同的國家和地區，零部件的加工組裝，產品的最終裝配又在另一些國家和地區，最后，產品的銷售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范圍中調動原材料、零部件和最終產品，組織生產、進行銷售，物流管理被放在重要位置，成為全球公司尋求獲取競爭優勢的重要戰略。到1998年年底，世界500強企業，已有230家進人了中國市場，它們都會要求有一個強大的物流支持保障系統。同時，中國的企業也將逐步參與到全球經濟中，它們對現代物流服務的需求也將與日俱增。很顯然，如果我們不能提供和滿足這種物流服務，也一定會有別人來提供和滿足這種物流服務。
面對進人WTO，我國的公路運輸業面臨著發展機遇，更面臨著巨大的挑戰。自1988年以來，我國公路運輸市場實行的是適度對外開放的政策，即允許外國投資者在我國開辦合資、合作型汽車客貨運輸企業及汽車維修企業，但一般不允許開辦外資獨資的運輸企業。這實際上是一種對本國企業的保護政策。但是，如果進人WTO，這種保護政策勢必會減少，以至逐步取消，公路運輸業。配送業的開放程度會大大加快，會有更多的國際上著名的運輸企業、物流企業到我國來經營，對我國的公路運輸業形成巨大的挑戰。如果我們的運輸企業不能迅速地掌握物流技術與管理，提高自己的物流服務水平，滿足市場需求，我國公路運輸市場、物流市場，在很大程度上，將會更多地被有實力、有經驗的外國企業占領。
二、公路運輸業發展物流服務的幾點建議
面對公路運輸業在物流服務方面的需求和差距，為加速公路運輸業向物流的發展和融合，有以下建議：
（一）運輸企業要提高服務意識，同服務對象結成戰略伙伴協作關系。
對運輸企業來說，發展物流首先是一個服務的問題。筆者贊同這樣的說法，物流的實質是服務，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務企業服務的范圍。運輸企業在向現代化物流的融合和轉化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業的生存和發展的宗旨。
現代物流運作強調物流服務企業要向它的上游和下游尋求服務對象，并同它們建立起戰略伙伴協作關系，形成跨行業的、優勢互補的聯合與協作。因此，作為提供物流服務的運輸企業要同制造業和銷售業企業建立起緊密聯系的伙伴關系，使生產企業、銷售企業與專業物流服務企業一起，構成完整的供應鏈。在這個過程中，一方面，制造商、銷售商要轉向使用“第三方”——專業物流服務企業，向它們提供生產計劃和作業數據以代替自己從事物流。另一方面，專業物流服務企業要有能力為用戶提供全方位的物流服務，使用戶切實從使用專業物流服務企業中獲得比它們自己經營物流更多、更好、更方便的效果。歸根到底，這種伙伴關系的建立，一方面使用戶減少了物流經營成本，提高了服務質量，有了穩定的物流支持保障系統，另一方面使“第三方”——運輸企業有了可靠貨源保證，降低了經營風險。這樣的模式“簡化了管理與經營的難度，也降低了成本與風險，最重要的是雙方建立了長期而穩定的關系，使企業在市場中的地位與作用變得更加鞏固”。這種模式的出現和鞏固，是人們逐漸注重合作性的優勢。合作能提供更多的機會，通過共生促進雙贏。
（二）促使物流服務向專業化、集中化方向發展，促進第三方物流服務業的形成和完善。第三方物流服務業——TPL，是一個新興的行業，在發達國家主要是由運輸業、倉儲業、貨代業的企業和生產企業的物流部門發展起來的。根據有關資料，在美國使用TPL服務的比例為近60%，在歐洲使用TPL服務的比例為76%，尤其在英國，TPL市場比較成熟。在物流服務向專業化、集中化方向發展中，由第三方物流服務專業公司把有相似需求的客戶的服務聚合起來，形成規模經營是一個重要的發展趨勢，對降低經營成本，提高服務質量，取得規模效益，有明顯的競爭優勢。由專業物流服務公司提供的物流服務往往是或者以產品定向的物流服務，或者以客戶定向的物流服務。以產品定向的物流服務，就是把不同客戶的同類產品聚合起來，提供物流服務；以客戶定向的物流服務，就是為單一客戶提供綜合性的量體裁衣式的物流服務。
當然，物流服務企業要作到專業化、集中化，必須具備一定的條件：包括要有一定的經濟規模，配送中心、物流中心的出現，可以說是尋求這種規模效益的結果；標準化和自動化，物流設備、信息。操作要盡可能實現標準化和自動化，使得整個物流運作沒有障礙；物流服務的信息化，通過信息化提高物流服務的質量，增加供應鏈的透明度。
（三）適當引進外資，建立中外合資物流服務企業，是公路運輸企業盡快掌握物流管理和物流技術的有效途徑。
在現階段適當引進外資，發展物流資企業，是基于如下考慮：
第一，運輸企業發展物流，目前最現實的困難是資金緊缺，通過引進外資，建立中外合資企業，是目前解決資金缺乏、進行車輛更新，引進新的技術，建立必要的物流設施，發展物流服務的一個有效途徑。
第二，合資經營，一方面是解決發展所需資金，另一方面，是為了更快地了解和掌握國際上現代物流的經營思想、管理技術和運作方式。西方發達國家的企業，自工業革命后，積百年經營管理的經驗形成的一些操作程序、運作方法，是書本上沒有的，也是在我們向發達國家學習時容易疏漏的，而這些往往是西方企業成功經營的訣竅，是西方先進管理思想的實際運用。合資經營，是獲得這些管理方法的捷徑。
1.1國際經濟發展背景
受各種因素的不利影響，2001年世界經濟增長速度呈緩慢趨勢。2013年直到現在，世界經濟的發展有好有壞，經濟逐漸走向復蘇。但是，世界經濟的復蘇還是存在很多擔憂，有很大的不確定，總體是尚在慢慢上升階段。影響世界經濟貿易發展的不確定因素依然存在，如美國股市波動頻繁、歐元匯率波動、東亞國家經濟復蘇、國際石油價格不穩定。
1.2我國經濟發展背景
自從我國加入世界貿易組織（WTO）之后，我國經濟增長成為世界第三大經濟體。我國的經濟飛速發展產生了量大至高的運輸需求，迫使交通運輸業的急劇變革和發展，帶動了交通運輸全面融入了經濟發展中。但我國經濟發展也處在了一個不協調的狀態，城鎮與鄉村貧富差距過大，是我國現在一個很大的問題。
1.3我國公路運輸行業的地位及運輸經濟發展的現狀
運輸是我國商品流通環節的重要組成部分，是物流發展的重要環節。公路、航空、航海以及鐵路是我國交通運輸的主要方式，管道運輸也是今年來發展起來的運輸方式之一。因為公路靈活性非常好，所以其在運輸中占主要地位。公路運輸這個行業很古老，也是我國物流行業中最傳統、最廣泛的業務形式，在我國現代物流業的發展中起到了至關重要的作用。公路貨物周轉量年平均增長率達11%，鐵路為4.3%；公路旅客周轉率年平均增長率達12%。鐵路為5.8%，因此我國公路運輸經濟的發展直接影響了經濟的總發展。
2國際經濟貿易對公路運輸經濟的影響
2.1國際經濟貿易的發展促進了公路運輸經濟體系的完善
公路運輸經濟在宏觀上是社會經濟發展中不可或缺的一部分，它的發展快慢直接影響了社會公共運輸體系的建立。公路運輸為社會公共運輸體系的發展做出了重要的貢獻。但也存在很多值得深思的問題。首先，隨著人民生活水平的提高，消費水平也得到相應的提高，人們平均每人增加一輛車就會給公路造成堵車，給其他車輛帶來擁擠的困擾，如何合理地解決這個問題，我們需要認真思考。其次，由于國際石油價格的不穩定，汽油價格的增加，票價也隨之增加，這無疑是對公路運輸的一個挑戰。我們必須對公路經濟運輸的未來發展目標做出分析，然后進行指導，進而完善公路經濟運輸體系。社會經濟是我國經濟發展的基礎部分，強調了公路經濟運輸建設的完善，而且逐步實現了公路運輸的健全發展，例如高速公路的建立，不僅縮短了城市之間的距離，而且避免了堵車、紅燈、交通事故的狀況，大大提高了出行效率。而建立綜合公路交通運輸體系，為我國交通運輸逐步進入協調、優化、提升的新階段起了巨大的推動作用。為了出行更加方便，減少堵車的現象，我國高速公路開始拓寬公路路道，提高了出行效率。這些舉措避免了物流出現的資源浪費、效率低、成本高的缺陷，而且促使公路運輸高效運輸以及便捷轉換，演變成一種銜接順暢的交通布局。
2.2經濟全球化促進了公路運輸經濟的發展
國際交通運輸業的發展也帶動了公路運輸的發展，不僅使得交通樞紐得以優化，而且也帶動了旅游經濟的向前發展，也使得公路運輸網絡逐漸完善。隨著新科學技術的進步及網絡的飛速發展，在這個經濟信息全球化的時代，互聯網也帶了生活的便利。例如，購買汽車票現在實行上網訂票以及實名制購票實等政策，這種辦法對公路運輸其實是一個很大的創新和突破。有效解決了排隊煩、排隊難的問題，也提高了購票的效率，對人們來說選擇汽車作為交通工具既方便又快捷。而且公路網絡的拓展使得市場流通與交換的步伐逐步加快，使得市場競爭以及市場選擇淘汰的過程加快；使得商貿流通、房地產開發、旅游經濟等新興產業的發展腳步加快，在一定程度上使得地區產業結構的調整的步伐也加快，為公路運輸經濟的發展打下了堅實的基礎。
2.3國際經濟貿易促進了物流服務業的發展
我國自加入世界貿易組織（WTO）之后，經濟全球化對我國經濟的影響越演越烈。特別是2012年，自國際金融危機之后，為了使得金融危險得以有效防范，我國加快了公路基礎設施建設的進度。近年來一些公路運輸企業，特別是較大型的運輸企業開始從單純的“車輪”公司發展為能提供多種服務的物流服務公司，增加了“物流”意識。這些企業抓住機遇，聚合倉儲、裝卸、運輸、流通加工等多項物流功能，與多家企業建立了穩定的物流服務關系，創造了很好的效益，促進了經營的快速增長。
2.4國際經濟貿易促進了我國運輸業的發展
我國加入世界貿易組織（WTO）為我國經濟建設營造了更加有利的國際環境，從而促進我國的運輸業的發展。加入世界貿易組織（WTO）后我國的運輸業得到了很大的發展，使得我國運輸業對于國外資金的引進越來越快，同時引進了國外的先進技術和先進的管理經驗，這樣就帶動了我國運輸業在吸取外來經驗和技術上自我發展，促使了其改革和創新。這種改革和創新又在一定程度上激發了我國運輸業的競爭意識，加強了競爭意識，有利于我國企業逐步走向國際、走向世界。國際貿易經濟的繁榮發展，使無論是國際還是國內各種物資的運輸量大大增強。國內的許多地區的交通運輸管道依然繼續完善，加快建立管理體制，加強通運能力。由此可見，我國運輸業正處于蓬勃發展階段。
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（1）客運方面
不正當競爭行為主要表現為部分客運經營者違背誠信原則，未獲取合法資質即從事客運業務，擾亂市場經濟秩序的行為；以獲取利潤最大化為目的，通過串線經營、延時攬客、不按要求進站等方式，爭奪客源降低運營成本的行為；通過商業賄賂、串通招投標等方式搶奪優勢熱門班線，占居市場優勢地位的行為；部分經營者為擠跨競爭對手，不惜采用虛假宣傳誤導消費者，貶低競爭對手，達到搶占市場份額的目的行為。
（2）貨運方面
不正當競爭行為主要表現為貨運經營者通過低價惡性競爭搶占貨運業務的行為，這與我國貨運市場準入門檻偏低，低層次運力過剩，為爭取貨源經營者展開競相降價，致使運價嚴重偏離市場調節的正常價格有關。此外部分經營者受利益趨使，違背誠信原則，通過超載超限運輸降低成本，通過虛假傳宣招攬客戶、通過給回扣搶貨源等均屬不正當競爭行為。
2不正當競爭行為給運輸市場造成的損害
2．1破壞運輸市場公平競爭的環境
損害其它經營者和消費者的合法權益由于部分運輸主體通過實施虛假宣傳、低價惡性競爭等不正當競爭行為來搶占市場份額，其后果不僅損害了從事正當經營的其它經營者的利益，同時也對旅客和貨主的利益造成侵害。以超載超限為例，據統計載重貨車道路交通事故中80％以上是超限超載運輸造成的，超載超限雖經多年治理依然頑強存在，究其原因主要是超載超限車主采取低價惡性競爭手段搶奪貨源，為降低成本只好通過超載的方式多拉快跑，其結果不僅破壞運輸市場秩序，而且極易引發交通事故，從而造成相關單位和個人的人身財產損失。
2．2無法通過運輸市場公平競爭
達到優勝劣汰的目的我國運輸市場聚集了大量規模小、經營不規范、抗風險能力弱的中小運輸企業，加之長期存在部分車主自行購置車輛后未獲許可即擅自投入運營，造成低層次運力過剩，進而引發運輸市場低價惡性競爭，其后果是非法經營的小弱企業借助無須負擔多種稅費及老員工負擔的優勢，在運輸市場競爭中頑強存活無法淘汰，而依法經營的運輸企業因其不具備違法成本優勢，在低價惡性競爭中只能疲于應付，無法做強做大，直接后果是導致市場機制失靈，無法通過公平競爭淘弱扶強，不利于大中型運輸企業的形成。
2．3不利于運輸企業向規范化、集約化方向發展
（1）由于不正當競爭行為的存在，市場機制無法完全發揮作用，運輸市場中聚集的大量中小企業普遍存在管理不規范問題。規范化管理的缺失導致運輸企業整體素質不高，不利于營造公平和諧、有序競爭的運輸市場環境。
（2）不正當競爭行為的存在，直接阻礙以大型運輸企業為主體的集約化運輸市場的形成。既不利于運輸企業通過集約化經營，充分利用規模、信息等優勢充分整合資源，提高運輸效率，也不利于運輸企業形成品牌服務效應，因此必須對不正當競爭行為進行規制。
3依法治理運輸市場不正當競爭行為，促進公路運輸市場規范有秩發展
3．1加強道路運輸市場監管
嚴格執法目前我國《反不正當競爭法》對各種不正當競爭行為均列有相應的處罰措施，各地運管部門為確保地方運輸市場的規范發展，也配套出臺各種相應的管理規定，現在的關鍵問題是如何通過嚴格執法來解決運輸市場不正當競爭問題。為此應抓好以下工作：
（1）地方運管部門可通過成立專業的執法隊伍，加強對運輸市場的日常巡查監管，對運輸市場出現的不正當競爭行為及時制止、依法處罰；
（2）通過建立信息化的道路運輸監管平臺，實現監管信息共享，對市場發生的不正當競爭行為及時載入企業信譽考核平臺，將不正當競爭行為處于可控、可監管狀態；
（3）提高執法人員素質，對不正當競爭案件做到執法必嚴，以構建公平競爭的運輸市場環境。
3．2完善運輸市場退出機制，解決運力過剩造成的低價惡性競爭問題
（1）對低價惡性競爭問題應從根源上找解決辦法，針對造成運力過剩的原因，加強對運輸市場的準入監管，將不符合營運資質的運輸主體排除于運輸市場之外。
（2）要構建通暢的運輸市場退出機制，對那些在營運過程中因違法經營被處罰，或因其它自然損耗等原因不再符合營運資質的運輸主體，應及時淘汰出局。
（3）無資質的黑車經營是造成運力過剩的一大原因，可通過總結多年治理黑車的經驗加強監管。
（4）地方運管部門可協同物價部門針對本地運輸市場價格競爭的現狀，出臺一些指導性的政策措施，引導運輸企業從價格競爭向服務競爭、優質優價競爭方向轉化。
3．3通過行業規范
促進運輸企業規范經營，有序競爭地方行業組織可根據國家法律法規，結合本地運輸市場特點，出臺相應的行業規范要求，促使運輸企業規范經營，從而有效地減少和制止不正當競爭行為的發生。在操作上可考慮從三方面著手：
（1）地方運輸行業主管部門可根椐交通運輸部頒發的運輸行業管理規定，制定適合本地運輸市場規范管理的實施細則。
（2）在運輸企業中推進規范化管理，通過建立信譽檔案對實施規范化管理的企業進行計分考核，對未達標企業通過相應的處罰措施追究責任人責任，以此規范運輸企業競爭行為。
（3）發揮行業協會的作用，通過簽定行業自律協議，督促運輸企業遵守共同的行業規范，防止不正當競爭行為的發生。
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