時間：2022-07-23 11:31:56
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【摘要】傳統道路的設計，依據的是人們傳統的行車習慣與步行習慣，在預留公共的活動范圍和自然景觀的范圍下進行設計。但是在城市設計的過程中，城市在逐漸追求視覺的享受與等級的分化同時，使得道路的設計缺乏合理性與實際運用的方便性。這樣的設計模式，使得城市生活的豐富性與多樣化失去了不少。傳統模式的道路設計存在諸多的弊端，促使了道路設計模式的轉型。隨著新型社會的轉變，多樣化的設計已逐漸進行，使得城市的文化建設、城市的繁榮能夠得到更長遠的發展并獲得城市居民的認可。
【關鍵詞】宜居城市；道路設計；傳統模式；模式的轉型
0.引言
隨著經濟的飛速發展，社會現代化的進程在不斷地運行，同時城市現代化的特征也不斷的在顯現出來[1]。城市規格的布局，已逐漸從傳統模式向現代化轉變。在城市規模的變化中，城市舊模式的建設弊端性已給城市的現代化帶來一定的阻礙性。城市中道路的設計是早期的以自行車、步行，甚至于馬車行駛的特點進行設計，特別是一些城市的老城區。而如此狹小的模式已不能容納現代化的科技。這逐漸的已經阻礙了城市現代化發展的速度。為促進現代化發展的進程，城市規劃中道路設計模式需要盡快的轉型。
1.傳統道路設計模式的局限性
傳統模式的道路解決的是道路的通行能力，其設計主要由交通設計師主導，技術工完成實際的操作的方式進行設計。以前的交通工具簡單，所占空間狹小，因此在道路的設計過程中，主要是根據行路的特點來進行設計。一般城市道路有主干道、次干道、快速通道以及支路的四種模式對道路進行設計[2]。較理想的設計是主干道的設計。但是隨著人流量的增多，主干道所承受的壓力已在不同程度的增加。在交通設計師的設計下，現今各城市的道路隨著人流量的增加相應的增加了立交橋的設和天橋、高架橋的設計。但是，在一味的考慮減少交通壓力時卻沒有將整個城市的布局考慮在內，導致整個城市的布局給人一種擁堵、混亂的感覺。同時，為了跟進整個社會經濟的發展，在城市的中央設計了不少廣場與公園。本來設計者們的初衷是為了減緩行人壓力，給市民一種優雅和有限的城市生活，可是，如此建設反而讓市民對道路的建設產生一種緊致感，完全沒有居住的味道。因此，在傳統道路設計中，現代化的市民生活越來越受影響，毫無居家的舒適感。
2.道路設計模式的轉型
正是由于傳統道路設計模式給城市居民帶來的感覺不甚舒適，為了改變現有的這種模式，宜居城市的道路設計方式正在接受轉變[3]。在轉變這種道路帶來不舒適感的同時，交通設計師們也在努力使得城市的景觀更加的怡人。通過對傳統道路模式的轉型，使得城市給居民的感覺適宜工作的同時更適宜居住。
2.1轉型道路設計的特征
雖然新型的道路設計正在進行中，但是根據傳統模式的道路，在新型道路設計的摸索中已漸漸發現兩者之間的共性。新型道路的設計在彌補傳統道路設計不足的同時能夠以城市的多樣性與城市的特性為設計前提。因此，在道路設計的過程中，已不再是簡單的設計城市的機動車道，在設計的過程中考慮較多的是能夠預留足夠的空間供居民休閑娛樂。新型的道路設計已將傳統以行車率先的目的轉變成了以人行需要為目的。考慮行人在步行過程中的物理需要，保證行人的安全。在新型的道路設計中，設計師們注重實際經驗，根據實地調查的數據進行合理的布局與設計。避免交通事故頻發的狀態，提高道路上行人與車輛的安全系數。
2.2新型道路設計的城市應用
為更好地完善城市的各項設計，有助于城市的現代化建設，塑造良好的城市形象，給居民以高質量的居住環境，努力將城市的建設向新型的模式轉變[4]。本來，對于道路而言，其設計本身就不具有怎樣的完整性，道路的完整需結合城市各項建設的完好連接，讓人不覺得突兀。道路只是城市相鄰兩個地方連接的紐帶。為更好地將紐帶的作用發揮的更加完善，新型的道路設計必在其中。在道路的設計過程中不僅考慮道路的安全性，還要保留道路兩旁原有的生態性，一般在城市中能夠存留下來的自然生態都有一定的作用，營造城市的自然感，貼近自然。新型道路的設計，不僅僅考慮的是交通的便利性、舒適性、同時還應考慮道路的可觀賞性。城市的發展不斷變化，人們的審美觀也在逐漸發生改變，新型道路在道路兩旁設置一定的景觀供市民欣賞，使得整個城市的建設更加的和諧與自然。就如張家口舊城道路的改造。該市在新型道路設計過程中就考慮到各種不同的因素，使得在改造過程中讓市民感覺城市之間各部分之間的協調組合。
2.3新型道路設計的前景
在我國新一屆政府領導人大力倡導資源節約型，環境友好型的社會環境的情況下，城市的建設不僅僅是該市的基礎設施的建設，道路的建設也是其建設的一部分[5]。在當下良好的發展前景下，我們應當抓住良好的機遇，把握好機會，將城市的道路從傳統的設計模式轉變到新型的設計模式中來，將能夠大大提高整個城市的品味與特點。國外現已將可持續理念推進道路設計的模式中，我國可以借鑒相關的經驗，吸引更多的社會人士對城市的規劃出謀劃策，城市的每一部分建設能夠建設的更加完善。
3.總結
傳統的道路設計存在一定的局限性，但是其同樣存在一定的可取之處。在我國城市現代化的過程中，借鑒以往設計的經驗，同時在設計的過程中力求創新。當然，在城市的設計過程中也應當考慮城市道路的設計模式。城市的現代化模式正愈演愈烈，而如何更好地對城市進行規劃，道路設計的轉型是必經之路。對于宜居城市的道路設計，更是尤為重要。其關系的不僅僅是城市的設計，更是市民的生活質量的保證。良好的道路設計模式，更容易增加市民對城市的認可度。
摘要：城市道路的設計工作是一項復雜的系統工程，并且其對于城市能否實現可持續發展的戰略也是有直接的影響的，設計師應具備足夠豐富的設計經驗，并且對城市道路的設計工作具有一定的預見性，同時應不斷的提升自身的專業技能和知識水平，準確的把握城市道路建設的精髓，為我們所生活的家園設計出最為優秀的作品。
關鍵詞：城市道路設計；存在問題；改善對策
1 城市道路設計中的常見問題
1.1 使用年限選擇不當。通常情況下，在城市道路設計規范中對主干路采用瀝青混凝土材料的使用壽命要求為20 年，而水泥混凝土的使用壽命則可達到30 年。然而實際的情況卻是，我國大部分城市道路路面的使用壽命都是很短的，一些路面在使用了5- 10 年時就會出現破損或是斷裂等質量問題。而之所以導致這類問題的出現，有一部分原因就是設計年限選擇存在問題，在設計時并沒有明確的規定路面對車輛的最大承載力，也沒有很嚴格的規范施工質量，而在選擇參數時有時過于追求了其經濟性，技術參數的數值往往都是很低的。導致一部分道路需要改擴建，也產生很大的改擴建費用。
1.2 橫斷面選擇不匹配。設計師在設計城市道路時，無論是從長期還是近期的角度，其都應對橫斷面進行詳細的考慮。然而實際的情況卻并不是這樣，有時只是簡單的分析道路現有的情況和可能出現的問題，針對這些問題也會設計出相應的解決方案，而對于城市在今后的發展過程中道路可能會出現的問題或是提升的要求卻往往都忽略了，因此，在整體改進城市的現有道路時，就經常會出現費時費工并且費錢的問題。因此，在我們進行城市道路設計這項工作時，我們應從可持續發展的角度去考慮道路建成后可能會出現的一系列問題，無論是長期還是近期都應將其考慮完全。
1.3 曲面半徑的問題。要想科學合理的取用曲面半徑，那么設計師就必須要重點考慮曲面附近的實際運行速度及前后銜接過程中可能會出現的問題，其應是能夠達到線性指標的要求的，其在能夠保證連續性的同時，還應能夠很好的解決平縱均衡的問題，在設計曲面半徑時應充分的考慮到道路的實際特點和自身情況，并不是曲面半徑值越大就越能滿足設計師的要求。
1.4 道路設計的超高問題。如果城市道路路段的設置存在著超高的問題，那么即使是低速行駛的汽車在行駛的過程中也很容易出現傾倒等交通事故。尤其一些老舊城區的道路由于各種限制沒有設置超高造成了事故，給人民生活帶來不便。在我們研究城市道路的設計工作，我們發現橫向力系數是影響城市道路使用安全性的一個重要因素，合理選擇橫向分布系數才能準確的計算設計基準期內面層臨界部位所受的累計當量軸次。
1.5 平縱組合。在城市道路的設計過程中，容易忽略的一個重大因素就是平縱組合。如果組合不好線形不能相互對應，相鄰路段的各項技術指標不均衡，單獨看平曲線和豎曲線都沒有問題，但完工后的道路卻是事故易發路段，在設計時有時我們會強調是條件受限，但忽略的卻是行車安全。
2 做好城市道路設計工作的有效對策
設計城市道路時選擇合適的參數相當重要，當參數出現了問題時，將直接導致設計的失敗和工程的浪費。在開展設計工作時要求設計人員有綜合的設計分析能力和較強的遠期預見性。
2.1 合理選擇使用年限。在確定使用年限時，設計人員必須根據道路的實際情況來選用這些參數。根據道路在道路網中的定位、交通功能以及對沿線的服務功能來確定，當道路為貨運、防洪、消防、旅游等專用道路使用時，又需特殊設計。需要重點考慮的是各項基本變量與時間的關系，舉例來說，當一條主干路規劃設計年限為15 年，但該條道路預測的交通量飽和狀態為20 年，那就應該提高該道路的路面結構設計年限，否則到了15 年又需要大修。這樣就考慮了經濟效益、社會效益、環境效益。
2.2 合理布設橫斷面。設計城市道路時，應綜合的衡量道路的實際寬度，同時也要考慮在城市道路建設完成后可能會出現的一系列的變化情況，不同的城市其實際情況也是有一定差異的，那么設計人員就應分別設計出有針對性的發展策略，準確的計算出車輛行駛的具體情況，并且設計出能近遠期結合的橫段面方案，并預留管線位置，給遠期實施留有余地。
2.3 加強平縱曲線指標控制。平縱合成曲線應滿足行車安全、舒適、協調，路面排水應通暢。平縱曲線我們一定要遵守“平包縱”的原則。還比較容易忽略的是加寬，當圓曲線半徑小于或等于250m 時，應在圓曲線內側加寬。在處理老路改造時，原有的不滿足要求的要注意設置超高，不滿足條件的必須進行改造。對平曲線的半徑也有非常嚴格的要求，如果其半徑超過了8km，那么駕駛人員駕車行駛在道路路面上就容易產生視覺疲勞感，因此，在設計平曲線的長度時，應盡可能的將其控制在1km- 3km的范圍內。
2.4 做好路面結構的選擇。路面結構的選擇應因地制宜，滿足強度、穩定性、耐久性。需要注意的是設計時不能一味根據道路等級來確定路面結構厚度，應根據實地調查和預測的交通量來合理設計路面結構。舉例來說，有些道路會過往重型車輛，即使規劃的道路等級為次干路或支路，仍然需要根據相應的累計當量軸次來設計路面結構。
2.5 設計好新老路基的拼接。在城市道路的設計和施工過程中，我們常常都會忽略路基拼接的問題。而要想保證原來路基和新建的路基能夠完好的拼接到一起，那么就應采取有針對性的技術措施，其中，最常采用的兩種方法就是進一步的提升所填新土的壓實度和挖臺階，然而如果道路的建設過程中遇到了軟土地基和河塘路段，那么路基就可能存在著沉降不均勻的現象，那么如果沒有嚴格的進行設計工作，道路就極易出現斷裂和破損的問題，此時必須采取有針對性的防范措施。
2.6 控制好半剛性基層的設計。很多城市道路在使用過程中都會出現開裂的問題，這主要是由于這些道路路面基層所使用的材料都為半剛性基層，一旦出現了開裂問題，由于滲水瀝青路面的面層就也會加速受到影響。在設計半剛性基層時一定要控制好級配曲線，設計時嚴格控制原材料質量，實驗室的最佳含水量要和現場進行標定，嚴格控制水泥含量，必要時設置伸縮縫，面層鋪設前在基層上必須噴灑透層油。
2.7 橋頭跳車現象。在城市道路的交通問題中，我們經常會遇到的一個問題就是橋頭跳車的現象，而導致這一問題的出現是有很多因素的，并且每一種因素的形成原因也是有所不同的，其中最主要的一個原因就是橋臺和路堤之間是存在著明顯的沉降差的。而要想解決這一問題，我們應先加強道路路基，有效的處理尺寸大的搭板，并適當提高地基的承載力。
結束語
在對城市道路進行設計的過程中，其最終的設計成果也就直接反映了一個城市的建設水平的好壞。而要想真正的做好城市道路的設計工作，那么就應結合現有實踐經驗，明確城市道路設計中的基本要求，深入的研究城市道路設計和規劃等方面的工作，并對城市道路設計中存在的問題制定出有針對性的改善對策。本文便對城市道路設計中的常見問題以及做好城市道路設計工作的有效對策進行了詳細的分析和探析，從而詳細的論述了如何做好城市道路的設計工作。
摘要：城市道路是城市生活的重要組成部分，與人們的生產生活息息相關，本文對城市道路設計影響因素探討及生態理念設計進行了探討和總結。
關鍵詞：城市道路設計；影響因素；生態理念
城市市政道路設計是城市基礎設施建設中的“重中之重”，對于緩解城市交通壓力具有不可替代的重要作用。這就對市政道路設計人員提出了更高的要求，要堅持生態理念，不斷優化道路設計。
1城市道路設計影響因素
1.1路基設計因素
公路路基工程的設計工作是一項復雜的系統工程，并且設計工作的好壞對公路工程建設的整體質量也有著決定性的影響。需要注意：（1）公路路基的設計高度與橋涵和洞道的高度應保持一致，這樣才能最大限度的提高整個公路運行的安全性和穩定性。（2）在設計路基的高度時，應嚴格的遵照相應的規范和要求。在設計不同等級的公路路基高度時，與相關技術的規范和標準相比，公路路基工程的建設要求和建設技術應更高。舉例來說，在設計高速公路的路基高度時，我們所設計的尺寸就必須能夠有效的防御洪水和泥石流等自然災害所帶來的危害，在高速公路使用運行的過程中，即使發生災害，其也能夠順利的通車。（3）所設計的路基高度還應與其所處環境土質的承受能力相適應。每一個公路行業的建設工作者都知道，在公路工程項目竣工驗收并交付使用后，幾乎都會出現開裂和凹陷等質量病害，而導致此類問題出現的重要原因就是路基的高度設計不符合要求。因此，在設計路基的高度時，如果路基所處環境的土質是常有地下水的，那么就應適當的降低路基的建設高度，從而避免路基加速沉降問題的出現。
1.2道路平面設計因素
首先應確定線位，城市道路的線位一般由規劃確定，但是在設計中可以根據現場情況進行微調或進行路線方案比選。線位確定以后，再確定平面，平面的確定需要考慮相交道路、路段及交叉口的交通組織、現狀建筑物、現狀道路、規劃橫斷面寬度等因素。對于平面設計的影響因素需要注意以下幾個方面：
（1）規劃要點。在前期設計中就應向規劃局申請規劃要點，規劃要點提供了規劃中線的坐標，道路的等級、寬度，以及一些注意事項。對于平面設計，規劃中線坐標很重要，一般應在地形圖上將規劃中線放線，然后根據橫斷面的布置情況，做平面圖。
（2）平縱組合。規范對平包縱的規定為：設計速度較大的道路應遵守，設計速度較小的道路，現場條件不允許，可以不完全符合，沒有強制要求。
（3）與橋隧的銜接。相同車道數的橋隧橫斷面要寬于路基，在路基與橋隧的銜接中要注意寬度漸變的設計，另外還應考慮橋梁慢行系統的空間和過街設施，以及與路基段的慢行系統的銜接。
1.3道路斷面設計因素
需要考慮的因素包括：防洪標高、地臺標高、規劃標高、排水要求、最大縱坡要求、地下水位等。設計中往往忽略地下水位，地下水位過高，容易侵入路面結構，造成早期損壞，影響道路的正常使用。應根據地下水位的高低采取不同的對策，包括是否設計墊層、提高設計標高等。縱斷面的設計變更對投資的影響較大，會造成土方數量增加。
1.3.1縱斷面設計
（1）對于舊路改造的縱斷面設計。城市道路中原有道路改造項目比較多，而且其道路兩側原有建筑物已經存在，建筑物散水及地下管線均已形成。因此，對于這種道路的縱斷面設計，其基本原則是保證縱坡平順過渡，同時，填挖方應參考本次設計要求中的道路結構厚度，不能大填大挖，要保證周圍建筑物及相鄰道路的排水要求。
（2）隨著經濟的發展，城市的城區也在不斷地擴大。根據日益增長的人口的需求，新建道路也在不斷增多。對于新建道路，要重點滿足排水等地下設施的管網要求。如果前后坡差較大，則應合理采用豎曲線來緩和行車需求。
（3）對于交叉口處縱斷面的設計。交叉口處縱斷面的設計，首先應保證車輛與行人在交叉口能以最短的時間順利通過。此外，還要能夠保證轉彎車輛的行車穩定，同時符合排水要求。對于舊路改造的交叉口，如果沒有辦法通過縱坡來滿足排水要求時，則應在低點處加設雨水口，以保證行人過街及轉彎車輛的安全性。
1.3.2橫斷面設計
城市道路橫斷面分幅設計應按具體情況而定。舊路一般按道路原來的橫斷面形式進行改造，不作調整；新建道路的橫斷面，需在道路紅線寬度和城市市政道路規劃的基礎上，結合交通量預測等綜合因素確定板塊形式，并經過論證比對，綜合考慮綠地率、道路照明設施等所有設施設備在道路橫斷面上的布置，最終確定橫斷面的布置形式。橫斷面的設計，包括初定與調整，都與道路平面及縱斷面的設計有著息息相關的影響，因此優化和完善橫斷面形式在道路設計中有著不可忽略的重要作用。
1.4道路交通組織設計因素
交通組織設計是城市道路的重要環節，對其進行合理規劃可以使城市交通井然有序。在城市道路設計中，主要需要考慮交叉口處的交通組織設計，因為過街行人、非機動車及機動車都會在交叉口處交匯，如果不能合理組織的話將會帶來秩序混亂，導致事故頻出，造成人民生命財產的重大損失。按照《城市道路交通規劃設計規范》（GB 50220-95）中的規定，人行橫道的間距宜為250～300m。在我國的城市中，人流量大，行人通行影響機動車輛的通行。在主干路上，選擇合理的開口間距及立體交叉口的形式，可大大降低交通事故的發生概率。對平面交叉口處進行合理的渠化設計，可有效分流交叉口的交通壓力。
2、城市道路生態理念設計
需要全面考慮公路工程中各種生態環境的關系，減少公路工程對環境的影響，有利于沿線生態環境的保護、恢復及優化。生態公路的設計是基于環境保護來進行的設計，它不僅能夠體現出自然環境與人類活動的自然和諧，而且能將公路建設與生態環境緊密聯系起來，減少公路建設對生態環境的不利影響，有利于環境保護措施的實施。
2.1照明節能設計
照明是城市道路中不可或缺的部分。照明標準應按道路等級、交通量大小等選擇相關標準。有必要時，可在交叉口處加設高腳射燈，這樣做有利于駕駛員識別道路。在近些年來，部分城市照明已改用發光二極管（LED）光源來照明，這不但有利于節約成本，而且由于新型LED 燈的亮度提高，也有利于保證道路交通安全和車輛行駛的流暢與舒適。
2.2保護環境、融入環境
要將自然式的設計理念融入到傳統式的設計理念中，這樣能夠使對公路沿線的自然環境破壞達到最小；改變原有的設計方法，利用原有的景觀植被來進行公路設計，盡量減少人工對環境的影響；另外還要盡量多引進不同種類的物種，對沿線的文物也要進行保護，使公路真正成為環境的一部分。
2.3科學的生態綠化設計
建設生態公路，還需要對本地區的氣候和土壤的特點進行分析，選用與本區域自然環境相融合的植被；在進行邊坡綠化時，則要考慮土壤的結構特點。同時在選擇植被時，要盡量做到多種類型相結合，避免物種單一，也可以采用散叢結合的方法，實現綠化的科學性。
3、結語
城市道路設計是城市道路建設中的一個重要組成部分。本文主要從道路設計的影響因素和生態設計理念進行了探討，以期有助于解決城市交通問題，為城市道路建設作出積極的貢獻。需要注意的是，為了提高城市道路設計水平，需要設計人員開闊視野，不斷學習，勇于創新，積累豐富的經驗，以便更好地解決城市交通中的供需矛盾。
【摘要】城市道路是城市道路交通系統的重要組成部分，是城市社會經濟發展和居民生活所依賴的重要基礎設施。因此，重視城市道路設計具有重要的意義。本文闡述了城市道路設計的創新思考及新技術應用。
【關鍵詞】城市道路；設計；創新；新技術
隨著城市化進程的加快，我國大部分城市都進入了快速發展的階段，作為城市的血管――道路，在支撐城市正常運轉。促進城市快速發展方面發揮著越來越大的作用。由于交通運輸量的不斷增大，不少城市在積極建設新道路的同時也在抓緊進行對現有道路的改造，這就對新舊道路。新舊路網的銜接提出了更高的要求。因此，設計人員要樹立爭先創優的觀念，在工作中深入研究.積極探索.勇于創新，更好的完成道路設計工作，以便為城市的發展做出自己的貢獻。
1、城市道路設計的創新思考
當今的行業存在一些問題。從大環境說，這是處于一個重視經濟效益的年代，有些業主單位對項目完成時間要求過緊，造成許多設計者沒有足夠的時間對設計成果論證，總結和思考，甚至出現套規范、套圖紙等現象，從而失去了進行創新的土壤。這些問題會造成設計成果的不合理甚至謬誤，降低了工程經濟效益比，也可能醞釀工程事故。
從設計行業內部分析，有的設計院缺乏激勵創新機制，項目設計技術含量不高，對新技術、新工藝、新材料及新方法不夠重視，容易造成“吃老本”的現象，限制了設計人員乃至設計院的長遠發展。
針對以上問題，相關行業、部門應預留足夠空間，重視培養設計人員自主創新能力，鼓勵在市政工程行業建設中應用新技術、新工藝、新材料及新方法。同時，設計人員加強對自身綜合能力的培養，合理調配工作時間，提高工作效率，主動總結和思考工作中遇到的各種問題，迎難而上，不斷提高自身綜合能力。
同時，中國是一個幅員廣闊的國家，各地區的氣候，地形地質，水文等自然條件以及經濟發展狀況，風土習俗均存在較大的差別。在這種情況下，設計人員統一采用的城市道路或公路規范不可能針對各地情況做出最適合和細致的規定。若一刀切，硬套規范，將難免出現雷同或者非最佳方案。這就要求設計人員能熟讀規范后真正理解其內涵、核心，把握到規范編寫者的意圖，最后將各種規范靈活運用到現實工程，才能切實提高設計水平，做出最合理的方案。
2、道路設計應與城市、人、景觀和諧共存
道路不僅解決居民出行、滿足物資運輸的單一功能，它如今已經是為社會經濟所產生的人流、物流提供公共空間，為城市營造一個舒適宜人的生態體系，而且是具有城市形象特色的優美環境的載體。以交通功能、生活功能及生態景觀功能為軸線，全方位，多角度的考慮道路設計，使道路與城市、人、景觀和諧共存。
如何在滿足道路交通功能的前提下，為人們提供一個舒適宜人的生態、環保城市，作為一個棘手的問題擺在了建設者的面前。據有關資料介紹，現在城市道路交通步行化和寧靜化被國際社會普遍認同，少建高架路，建設有利于土地利用和環境保護的地下隧道成為一種趨勢。道路設計要善于引進、消化、吸收國內、外的先進經驗，結合開發區的特點，在充分論證的基礎上，一些路段采取下穿的方式穿越現有道路、重要的商務區和海河等，在通過中心漁港商務區，可選取“埋”入地下的隧道方案，地面建設中心公園景觀帶，配套建設商務區域內部道路網，這樣既較好地滿足過境干道交通快捷的需要，也便于區域地面道路交通的組織，同時拓展了城市空間，提高了城市環境和居民生活質量。
3、道路設計中的新技術新方法
3.1曲線法定線
在國外許多公路設計中，普遍都是運用曲線法定線這種方法來設計，相應地，由于這種方法在眾多公路設計中的應用也使得公路在投入使用后取得了一定的良好效果，所以越來越多地受到國內外許多工程師的重視。
曲線法的定線思路是在遵循一些特定規律的基礎上來確立圓弧所在路線上的設計主導地位的，并且在定線的同時要根據控制因素來確定圓曲線的準確位置，進而再去利用直線和緩和曲線來決定圓弧與圓弧之間，連接和過度之間的這些關系。采取這樣的定線方法，具有以下兩個好處，第一是可以直接采用圓曲線來針對主要地形或者物體進行控制；第二是用直線或者緩和曲線去連接周圍的曲線可以使之多變靈活，從而就不需要去尋找導線和焦點的位置。由于曲線法定線這一理念是在國外相當長一段時間內時間運用過的，因此它不僅擁有實際操作的優勢，同時也具備一套相對完善和成熟的理論基礎。
在實際操作中借助曲主要點的切線方向互相交錯而獲得的導線和交點，也可以在一定程度上滿足設計以及圖表的相關需要，并且進一步將其思路拓展開來，也可以使圓曲線的定位和建立更加具有靈活性，從而解決眾多復雜的控制要求這一難題。
3.2網絡化公路設計管理系統
我國許多公路設計研究院，普遍都存在競爭力缺乏或發展緩慢的這一現象，為了解決這一現象，公路設計院也投入了相應的人力和財力，最后得出造成這一現象的原因是由于管理體制的欠缺落后。隨著社會發展的需要和為了解決這一問題的擴大，不少研究院紛紛改變了自己的管理體制，并且采用了項目管理體制。由于受諸多因素的影響，這一體制的實施也存在一定的問題，比如工程不能按期完成項目、成本總是超出預算標準、縮減或更改設計圖紙以減少成本支出和縮短施工周期等。
首先，采用網絡技術進行公路設計項目管理這一模式的運用打破了傳統企業管理的等級制度結構，并且取代了過去分工的組織形式，構成了一個企業家聯合體、非中心化的網絡模式，并且實現了由各項目小組來實現網絡化項目管理的協作組織模式。
其次，實現了對查詢項目計劃中人力資源的分配。這一操作方法是通過網絡的形式，直接將項目的計劃到網絡系統中，各項目小組或工作人員可以通過客戶端查詢各自的項目任務以及項目安排，成員在登錄網絡平臺后，首先要查看自己的任務，并且閱讀相關的資料和任務要求，確認無誤后在點擊確定按鈕，則該項目就正式啟動。
再次，一般情況下公路設計都是經過不同專業和各部門之間相互合作來共同完成的，然而網絡化管理系統的文檔和問題這兩個功能就可以直接取代以上繁雜的程序，使得公路設計更趨于方便簡潔，高效適用。這兩個功能的作用是，使用文檔功能可以相互間提取資料，并且可以使資料共享，從而免去復雜的紙質文件交接方式；使用問題功能，可以及時地解決工作人文在實際操作中遇到的問題，并且可以通過在線進行相互交流和討論，以確定最佳的解決問題方案。因此，這一網絡化系統運用在公路設計中不僅增加了公路設計管理的科學合理性，同時也提高了公路設計的效率，節約了大量的設計時間，并且在一定程度上保證了該公路設計計劃的準確性和有效性。
3.3以點為基本元素進行橫斷面設計法
我國公路設計所使用的設計軟件一般采用的橫斷面設計方法都是“模板法”，也就是最為常見也是最為普遍運用的橫斷面處理方法。這種方法的好處在于它不需要太多的復雜程序，并且在不同的路段只需要提供相應的模板，直接套用就行。當然，有些軟件也不止這點功能，相應地還提供了其他的擴展功能，比如建立自定義模板。但這一功能也存在一定的局限性，比如在比較簡單和常見的路段中利用該軟件的自定義模板來設計和處理基本上沒什么問題，但是遇到相對復雜的橫斷面問題是，就會顯得力不能及，即使勉強達到，也會在另一方面投入很大的時間和精力。
在所有的橫斷面中，都具一個共同的特點，就是都是由許多的橫斷面點相互連接而組成的，只要我們把這些面點控制住了，也就控制了橫斷面線的產生，所以這種技術的存在為公路設計的工作者提供了一系列具有專業功能性質的宏命令，有了這些宏，再適當具備一些程序開發必備的思路，橫斷面的設計就可以迎刃而解，輕松實現。
結語
城市道路作為城市的脈絡和骨架，除了承擔交通功能外，還具有生活功能、管線載體、景觀功能等。但究其本質最終是為“人”服務，因此，道路設計中應將“人”作為根本的出發點。相信只要我們能在這個問題上多創新多努力，我國的城市道路建設將出現新的面貌，城市形象得以改善，城市內涵也會得到提升。
